TCC - GELCINE E VINICIUS

Ipatinga
2015
GELCINE ANGELA DA SILVA
VINÍCIUS LIMA CRUZ
ANÁLISE DO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO DOS PÁTIOS
FERROVIÁRIOS:
Um Estudo de caso do Pátio de Costa Lacerda

Ipatinga
2015
FERROVIÁRIOS:
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade Pitágoras de Ipatinga - MG, como requisito
parcial para a obtenção do título de Bacharel em
Engenharia de Produção.
Orientador: Prof. Gilson de Souza Santos
VINÍCIUS LIMA CRUZ

Ipatinga, 29 de junho de 2015.
Gilson de Souza Santos
Faculdade Pitágoras
Marcelle Zacarias Silva Tolentino Bezerra
Idelmar Medeiros do Amaral
Trabalho de Conclusão de Curso aprovado, apresentado à Faculdade Pitágoras
de Ipatinga - MG, como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em
Engenharia de Produção, com nota final igual a _______, conferida pela Banca
Examinadora formada pelos professores:
VINÍCIUS LIMA CRUZ
FERROVIÁRIOS:

Dedico este trabalho aos
meus pais, irmãos e irmãs
pelo constante incentivo e
lições de persistência e
vitória.

AGRADECIMENTOS
Agradeço principalmente a Deus, por sempre estar nos iluminando e
por mais uma conquista na nossa vida.
Em especial aos nossos pais, irmãos e irmãs por serem prestativos
e sempre apoiando nas horas fáceis e difíceis.
Aos amigos que contribuíram e deram força para que chegasse esse
momento tão importante.
A todos os professores pelos ensinamentos e conhecimentos
adquiridos.
Agradeço à professora Marcelle Zacarias Silva Tolentino Bezerra
pelo comprometimento com ótimas orientações que contribuíram para o
desenvolvimento deste trabalho.
A equipe da Vale que nos auxiliaram na elaboração deste trabalho.
À Vale, por investir na nossa formação profissional.
Obrigado a todos pelo companheirismo, alegrias e troca de
experiência que contribuíram para meu sucesso e crescimento como pessoa.
Muito Obrigado!

“Tudo tem o seu tempo determinado, e há
tempo para todo o propósito debaixo do céu”.
Eclesiastes 3:1

CRUZ, Vinícius Lima; SILVA, Gelcine Ângela Da. Análise do sistema de
sinalização dos pátios ferroviários: um estudo de caso do Pátio de Costa Lacerda.
2015. Trabalho de Conclusão de Curso Engenharia de Produção, Pitágoras,
Ipatinga, 2015.
RESUMO
O transporte ferroviário vem evoluindo muito nas últimas décadas, e vem tentando
reduzir custos para se tornar o sistema nacional de transporte mais efetivo e
sustentável, um desses investimentos é realizado em pátios ferroviários onde são
realizadas manobras para formações de trens. Esse trabalho apresenta um estudo
descritivo baseado em dados de um pátio ferroviário que pertence a uma empresa
de mineração e que realiza o transporte do seu produto até o porto, e esse
transporte é realizado na Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). O método de
pesquisa para a realização deste trabalho é bibliográfico em artigos, pesquisa de
campo no pátio ferroviário de Costa Lacerda, localizada em Santa Bárbara, e
conhecimento adquirido pelo pesquisador na área de trabalho. Foram distribuídos
questionários para analisar as satisfações e insatisfações dos funcionários que
trabalham no pátio e através de coletas de dados foram levantadas possíveis
comparações de melhorias depois da implantação do sistema de sinalização do
pátio ferroviário. Serão utilizados gráficos para apresentar a medição dos dados
coletados.
Palavras-chave: Logística. Sinalização. Ferrovia.

CRUZ, Vinícius Lima; SILVA, Gelcine Ângela Da. Analysis of the rail yards
signaling system: a case study of Costa Lacerda Yard. 2015. Work Completion
Course Production Engineering, Pitágoras, Ipatinga, 2015.
ABSTRACT
Rail transport has evolved over the last decades, and has been trying to cut costs to
become the National more effective and sustainable transport system, one of these
investments is held in rail yards where maneuvers to train formations are carried out.
This paper presents a descriptive study based on data from a rail yard owned by a
mining company and which transports your product to the port, and that
transportation is held at Estrada de Ferro Vitoria a Minas (EFVM). The research
method for this work is bibliographic articles, field research in the railway yard of
Costa Lacerda, located in Santa Barbara, and knowledge acquired by the researcher
on the desktop. Questionnaires were distributed to analyze satisfactions and
dissatisfactions of employees working in the yard and through data collection were
raised possible comparisons improvements after the implementation of the rail yard
signaling system. Graphics will be used to present the measurement of the collected
data.
Key-words: Logistics. Signs. Railroad.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Desenho de antigos trilhos ingleses...........................................................15
Figura 2- Primeira locomotiva que teve utilização prática ..........................................16
Figura 3 - Mapa Esquemático da EFVM.....................................................................18
Figura 4 - Pátio de Cruzamento..................................................................................22
Figura 5 - Estação de Costa Lacerda .........................................................................23
Figura 6 - Centro de Controle Operacional (CCO) .....................................................24
Figura 7 - Centro de Controle de Pátio de Costa Lacerda (CCP) ..............................25
Figura 8 - Sinais Semafóricos de lâmina ....................................................................26
Figura 9 - Esquema básico de um sistema de sinalização.........................................27
Figura 10 - Sinal Home ...............................................................................................28
Figura 11- Sinal de Aproximação................................................................................29
Figura 12 - Sinal de Prossiga......................................................................................29
Figura 13 - Aparelho de mudança de via....................................................................30
Figura 14 - AMV em linha de grande velocidade........................................................31
Figura 15 - AMV de pátio manual ...............................................................................31
Figura 16 - AMV de pátio com acionamento elétrico..................................................33
Figura 17 - House, Housing, RH ou Locações da EFVM ...........................................33
Figura 18 - Layout do Terminal...................................................................................37
Figura 19 - Layout Pátio de Carga..............................................................................38
Figura 20 - Layout Pátio Novo ....................................................................................38
Figura 21 - Painel antigo do CCP-CS Pátio de Carga................................................39
Figura 22 - Painel antigo do CCP-CS Pátio Novo ......................................................39
Figura 23 - Painel Sinóptico do CCP de Costa Lacerda.............................................40
Figura 24 - Planilha de Controle de Trens..................................................................40

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Evolução do intercâmbio de Trem durante o Ano....................................41
Gráfico 2 – Trens intercambiados durante o Mês.......................................................42

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Componentes de um sistema de sinalização e funcionalidades.............28

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
TI Tecnologia da Informação
CVRD Companhia Vale do Rio Doce
EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas
EFC Estrada de Ferro Carajás
FCA Ferrovia Centro Atlântica
CCO Centro de Controle Operacional
CTC Sistema de Controle de Tráfego Centralizado
CCP Centro de Controle de Pátios
CCP-CS Centro de Controle de Pátios de Costa Lacerda
CPT Controlador de Pátios e Terminais
TOF Técnico de Operação Ferroviário
OOF Oficial de Operação Ferroviário
AMV Aparelho de Mudança de Via
TR Travador
TCC Trabalho de Conclusão de Curso

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.....................................................................................................13
1.1 OBJETIVOS.....................................................................................................14
1.1.1 Objetivo geral..............................................................................................14
1.1.2 Objetivos específicos.................................................................................14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...........................................................................15
2.1 História da ferrovia.........................................................................................15
2.2 Estrada de Ferro Vitoria a Minas ..................................................................16
2.3 Logística..........................................................................................................18
2.4 Transporte.......................................................................................................19
2.4.1 Transporte Ferroviário ...............................................................................20
2.5 Pátios e Terminais Ferroviários....................................................................21
2.5.1 Estação ........................................................................................................22
2.5.2 Centro de Controle Operacional ...............................................................23
2.5.3 Centro de Controle de Pátio ......................................................................24
2.6 Sinalização......................................................................................................25
2.6.1 Sinalização Ferroviária...............................................................................25
2.6.2 Tipos de Sinalização ..................................................................................26
2.7 Aparelho de Mudança de Via ........................................................................30
2.7.1 Aparelho de Mudança de Via com Acionamento Elétrico......................32
2.8 House, Housing, RH ou Locação..................................................................33
3 METODOLOGIA ..................................................................................................35
3.1 Característica da Empresa ............................................................................35
3.2 Coleta e Analise de Dados ............................................................................36
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO...........................................................................37
4.1 Descrição do Processo de Circulação de trens no Pátio ..........................37
4.2 Resultado do Aumento de Intercâmbio de Trens no Pátio........................40
4.3 Resultados do Questionário Aplicado aos Funcionários do pátio...........42
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................44
REFERÊNCIAS...........................................................................................................45
APÊNDICE..................................................................................................................47

13
1 INTRODUÇÃO
No pátio de Costa Lacerda diariamente circula em média 45 trens e
desses trens a maioria desvia no pátio para realização de manobras,sejam elas de
locomotivas, separando vagões por destino, retiradas de equipamentos que
necessitam para a circulação no trecho da Ferrovia Centro Atlântica (FCA),
abastecimento de locomotiva ou aguardar outra equipe conduzir o trem até a
próxima estação, os outros demais param somente para troca de equipe.
Para realização dessas manobras são necessários o Oficial de
Operação Ferroviário (OOF), maquinista de manobra, Controlador de Pátio e
Terminais (CPT) e Técnico de Operação Ferroviário (TOF).
O trabalho a ser apresentado mostra a importância da implantação
de sinalização num pátio ferroviário da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). As
pesquisas realizadas para fazer este trabalho foram retiradas em cima da
implantação do sistema de sinalização que foi feito no pátio de Costa Lacerda em
Santa Bárbara da EFVM.
A implantação desse sistema de sinalização visa melhorar as
manobras realizadas no pátio, dando uma maior segurança para os funcionários que
trabalham no campo, eliminando falhas humanas e permitir o aumento no
recebimento e na liberação dos trens que desviam para realização das manobras.
No primeiro capítulo é apresentado a introdução e os objetivos do
trabalho, no segundo capítulo é apresentado a fundamentação teórica, no terceiro
capítulo a metodologia e no quarto e quinto capítulos são apresentados o resultado
do estudo de caso e as considerações finais.

14
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo geral
Identificar as melhorias alcançadas com a implantação do sistema
de sinalização do pátio ferroviário.
1.1.2 Objetivos específicos
 Apresentar a bibliografia sobre os temas inerentes ao
processo de manobras em estações ferroviárias de carga;
 Descrever todas as modificações realizadas no processo;
 Comparar as novas e antigas modificações do pátio;
 Verificar se houve um aumento na segurança operacional
(eliminação de falha humana).

15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 HISTÓRIA DA FERROVIA
Desde o início do século XVI, diversos países europeus já utilizavam
transporte sobre trilhos, exclusivamente para o transporte de carvão e minério de
ferro, extraídos de minas subterrâneas. Esse meio de transporte consistia de dois
trilhos de madeira que penetravam até o interior das minas (FIGURA 1), onde
homens ou cavalos empurravam carroças munidas de rodas ao longo dos trilhos. Os
vagões moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra cheia
de sulcos e enlameada, ou sobre o chão das minas (BRINA, 1988).
Figura 1 - Desenho de antigos trilhos ingleses
Fonte: Portogente (2007)
No início do século XVIII, algumas empresas de mineração de
carvão da Inglaterra começaram a revestir os trilhos de madeira com tiras metálicas
a fim de torná-los mais duráveis. Com isso, tornou o deslocamento mais fácil,
possibilitando os cavalos tracionar uma série de vagões sobre os trilhos e não mais
apenas uma carroça. Posteriormente os ferreiros ingleses deram início à fabricação
de trilhos inteiramente de ferro, os quais eram munidos de bordas para conduzir
vagões com rodas comuns (BRINA, 1988).
No final do século XVIII, os ferreiros já estavam produzindo trilhos
inteiramente de ferro e sem bordas, que conduziam vagões com rodas, essas

16
munidas de bordas. Desde que James Watt, engenheiro escocês que em 1769,
aperfeiçoou o invento de Thomas Newcomen e patenteou a máquina a vapor,
ocorreu o início da substituição da força humana bruta. A produção em massa de
manufaturados tornou imperativo o estabelecimento de novas e mais rápidas formas
de transporte de mercadorias para os novos mercados consumidores (BRINA,
1988).
No início do século XIX, o inventor inglês Richard Trevithick
construiu o primeiro veículo capaz de aproveitar a alta pressão do vapor (FIGURA
2). Montou-o sobre uma estrutura de quatro rodas projetada para se deslocar sobre
trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma experiência com esse veículo, puxando um
vagão carregado com 9 toneladas de carvão por uma extensão de 15 km de trilhos
em uma mina no País de Gales. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do mundo
e logo, outros inventores seguiram seu exemplo (FONTELLES; FRÓES, 2000).
Figura 2- Primeira locomotiva que teve utilização prática
2.2 ESTRADA DE FERRO VITORIA A MINAS
Em fevereiro de 1902, o Governo Federal concedeu através de

17
decreto-lei a criação da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas (CVRD). A
sonhada ligação ferroviária entre o interior mineiro e o Porto de Vitória teve suas
origens na segunda metade do século XIX (SETTI, 2008).
Inicialmente, foram duas concessões ferroviárias distintas, de Vitória
(ES) a Peçanha (MG) e de Peçanha a Araxá (ambas em MG), que malograram pela
falta de recursos e de viabilidade comercial. Posteriormente, no vaivém de decretos
e de discussões sobre qual seria o melhor traçado, destacam-se os engenheiros
Pedro Augusto Nolasco Pereira da Cunha e João Teixeira Soares, que idealizam um
novo traçado com base nestes anteriores que daria origem a EFVM. Nolasco foi
oportunista e fez este projeto com base em seu verdadeiro objetivo: ligar o norte
mineiro ao mar (SETTI, 2008).
Assim, com o projeto inicial de ligar Vitória (ES) a Diamantina (MG),
o primeiro trecho foi inaugurado em 13 de maio de 1904, contendo 30 quilômetros e
contando com três estações: Porto Velho, Cariacica e Alfredo Maia. Mas com o
anúncio sobre grandes jazidas de minério em Minas Gerais no ano de 1908, mudou-
se o percurso final da ferrovia para a cidade de Itabira, onde o mineral seria
explorado (SETTI, 2008).
As questões políticas sobre a exploração e exportação do minério, a
instalação de uma indústria siderúrgica e o cenário internacional das guerras
mundiais (1914-1919; 1939-1945), dificultaram o processo de expansão e
modernização da Vitória a Minas, por isto, o primeiro carregamento de minério no
porto de Vitória só ocorreu no ano de 1940 e os trilhos só chegaram a Itabira no ano
de 1942 (SETTI, 2008).
A EFVM ganhou impulso depois de 1942, ano da criação da Vale,
então chamada CVRD, formada a partir dos Acordos de Washington, entre Brasil,
Estados Unidos e Inglaterra. Estes acordos políticos determinavam que a Inglaterra
cedesse ao Brasil o controle das minas de ferro, os Estados Unidos comprariam o
minério e auxiliariam na questão da siderurgia e o Brasil ficaria responsável pela
melhoria da EFVM, responsável pelo transporte do minério para exportação
(RODRIGUES, 2008).
Localizada na região Sudeste, a EFVM faz conexão com outras
ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso
privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia

18
Mole. A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594
quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira
(FIGURA 3).
Figura 3 - Mapa Esquemático da EFVM
Fonte: Acervo Vale (2015)
O mapa ilustra as estações ao longo da EFVM e as cidades
localizadas próximas a cada trecho em destaque. A linha pontilhada delimita os
estados de MG e ES.
2.3 LOGÍSTICA
Na execução de todas as atividades na empresa a logística
providencia equipamentos recursos e informações para essas atividades e possui
uma visão organizacional holística, onde esta administra os recursos materiais,
financeiros e pessoais, onde exista movimento na empresa.
Conforme descrito por Carvalho (2002, p.31) a logística é definida
como:
Logística é a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que
planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e
econômico de matérias-primas, materiais semiacabados e produtos
acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de
origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências

19
dos clientes.
Novaes (2001) explica a demanda por logística moderna como juntar
todos os elementos do processo, prazos, integração de setores da empresa e
formação de parcerias com fornecedores e clientes para satisfazer as necessidades
e preferências dos consumidores finais.
Segundo Bowersox; Closs (2009, p.19):
A logística é um campo relativamente novo, embora esta atividade há muito
seja desenvolvida pelo homem. Por ser uma área que envolve operações
complexas e devido a sua particularidade geográfica característica, seu
processo está sempre se renovando e a implementação das melhores
práticas logísticas tornou-se uma das áreas mais desafiadoras e
interessantes da administração nos setores privado e público.
Segundo Razzolini (2008), os anos 80 retomam com maior ênfase o
foco no mercado e dá-se início a visão da cadeia de suprimentos que estimulada
pela globalização e avanços na tecnologia da informação (TI), passou a ter um
desenvolvimento revolucionário. Na década 90 é certo até hoje, a logística avançou,
proporcionando uma perspectiva mais estratégica, passando a ser visto como fator
diferenciado para a organização, com surgimento do conceito de Supply Chain
Management (SCM) fez aumentar e melhorar o desempenho do gerenciamento da
logística.
2.4 TRANSPORTE
De acordo com Taboada (2002), a maioria das empresas necessita
de transporte, o processo logístico mais importante, pela quantidade e valor dos
recursos que utiliza como por movimentar materialmente produtos de um ponto a
outro. É a parte mais visível da logística, pois a entrega das mercadorias efetiva a
finalidade dos processos.
Sua gestão de transportes é parte essencial de qualquer sistema
logístico. Usa um grande número de ativos que estão geograficamente distribuídos,
que muitas vezes torna a gestão de transporte extremamente complexo. Essa
gestão é um elemento inclusivo de sistema de logística também responsável pelo
fluxo de matéria-prima e produto acabado e todos os processos da cadeia,
trabalhando com vários integrantes da cadeia de suprimentos (produtores,
distribuidores, varejistas e consumidores), além de satisfazer também as
necessidades de seus colaboradores (BALLOU, 1993).

20
A gestão de transporte também e considerada como responsável por
uma parcela grande do total das despesas da logística, possui grande importância,
podendo facilitar o imprescindível movimento de mercadorias.
Ballou (1993, p.24) defende que:
[...] é essencial, pois nenhuma firma moderna pode operar sem providenciar
a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos acabados de
alguma forma. Sem transporte, o produto não chega ao cliente, podendo
deteriorar-se ou tornar-se obsoleto.
2.4.1 Transporte Ferroviário
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT
(2007) o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 km, onde se concentrando nas
regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país.
No Brasil existem onze operadores de transporte ferroviário, mas os principais
desses são: Vale S/A, MRS Logística S/A, Ferrovia Tereza Cristina S/A, Ferrovia
Centro Atlântica S/A, América Latina Logística S/A. Hoje a Vale controla três
ferrovias concessionárias que são as seguintes: Estrada de Ferro Vitória Minas
(EFVM), Estrada de Ferro dos Carajás (EFC) e Ferrovia Centro Atlântica (FCA).
Em vista de outros modais no Brasil, o transporte ferroviário ainda é
baixo, chegando ao índice de aproximadamente 21%. Outros países como os
Estados Unidos, China e Rússia esta porcentagem chega a ser entre 40 a 60%
dentro da matriz destes países. Sendo assim mostra que o Brasil precisa crescer
neste tipo de modal, sua competitividade externa ira aumentar e vai possibilitar a
diminuição do custo logístico global dos produtos nacionais (ANTT, 2007).
Conforme ANTT (2007), o modal ferroviário caracteriza-se
especialmente por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada
eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e
grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal
rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. As
cargas típicas do modal ferroviário são:
 Produtos Siderúrgicos;
 Grãos;
 Minério de Ferro;
 Cimento e Cal;

21
 Adubos e Fertilizantes;
 Derivados de Petróleo;
 Calcário;
 Carvão Mineral e Clinquer;
 Contêineres.
Segundo Ballou (2007), por se tratar de transportador tanto de
cargas quanto de passageiros, a empresa ferroviária tem custos fixos elevados e
custos variáveis relativamente baixos. Carga e descarga, faturamento e cobrança, e
a manobra de trens de múltiplos produtos e múltiplos embarques contribuem para os
altos custos dos terminais do transporte ferroviário.
2.5 PÁTIOS E TERMINAIS FERROVIÁRIOS
São denominados de comprimento da via de um desvio, onde os
trens poderão estacionar sem perigo de abalroamento com outros trens que circulam
pela linha de circulação do Centro de Controle Operacional. O comprimento da via é
indicado nos pátios colocando-se pedaços de trilhos cravados no solo, chamados de
marcos do desvio e caracterizam a posição de início do paralelismo entre duas
linhas (BRINA, 1983).
O comprimento da via é determinado em função do número de
veículos ferroviários a desviar, o desvio é chamado vivo quando dá saída para os
dois lados e morto quando só tem saída para um lado, ficando uma das pontas com
um para-choque ou batente de desvio (BRINA, 1983).
Existem pátios destinados apenas ao cruzamento dos trens,
chamados de pátio de cruzamento, com comprimento suficiente para conter o trem
de maior comprimento que circula no trecho (FIGURA 4). Dependendo da
intensidade do tráfego, poderá ter mais desvios e, se necessário, mais um para
estacionamento de vagões avariados (BRINA, 1983).

22
Figura 4 - Pátio de Cruzamento
Se forem feitas operações de carga e descarga dos trens neste
pátio, será conveniente ter um desvio em posição favorável, do lado da estação, de
modo que os caminhões que farão o transbordo possam atingir esse desvio sem
atravessar o pátio (BRINA, 1983).
2.5.1 Estação
Estação ferroviária é uma construção destinada a embarque ou
desembarque de passageiros de trem e, secundariamente, ao carregamento e
descarregamento de carga transportada. Usualmente consiste em pelo menos um
edifício para passageiros (e possivelmente para cargas também), além de outras
instalações associadas ao funcionamento da ferrovia (ESTAÇÕES DA GATINEAU
RAILWAY, 2006).
As estações mais antigas costumavam ser construídas para ambos
os fins - passageiros e cargas, embora, com frequência houvesse um terminal de
frete nas proximidades, mesmo em comunidades pequenas. Essa dualidade de
propósitos é menos comum hoje em dia, quando os terminais de carga são, em
geral, restritos às estações maiores. Se a estação está localizada no final/início da
via férrea, chama-se terminal (ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY, 2006).
Passarelas suspensas estão presentes usualmente para permitir aos
passageiros um acesso fácil e seguro aos trens. As plataformas de embarque
podem estar conectadas por caminhos subterrâneos, pontes ou elevadores.
Estruturas destinadas aos passageiros, como abrigos, bilheterias e bancos podem
ser encontradas nas plataformas ou na parte de circulação pública da estação.
Durante uma viagem, o termo parada é utilizado em avisos, para diferenciar uma

23
interrupção na qual passageiros podem embarcar ou desembarcar do trem, de uma
interrupção devido a qualquer outro motivo, como uma troca de locomotiva
(ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY, 2006).
Além de prover serviços aos passageiros e facilidades para
carregamento de cargas, as estações também podem contar com oficinas de
manutenção de locomotivas. Essas oficinas podem contar com depósitos para
armazenamento e reabastecimento de locomotivas e ferramentário para pequenos
reparos (ESTAÇÕES DA GATINEAU RAILWAY, 2006).
A Figura 5 mostra a estação de Costa Lacerda, à mesma é
destinada somente para embarque e desembarque de funcionários, serviços
administrativos e controle operacional do pátio.
Figura 5 - Estação de Costa Lacerda
2.5.2 Centro de Controle Operacional
O Centro de Controle Operacional (CCO), localizado em Vitória,
controla todas as operações da ferrovia (FIGURA 6). Seu painel contém a
representação esquemática da linha férrea, por meio da qual os operadores
localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir.

24
Figura 6 - Centro de Controle Operacional (CCO)
O operador do CCO está em comunicação direta e permanente com
o maquinista e, por meio de rádio, fala com estações, terminais e oficinas, quando
necessário.
2.5.3 Centro de Controle de Pátio
O Centro de Controle de Pátio (CCP), localizado nos pátios e
terminais ferroviários tem comunicação com o CCO via multiplex (Telefone) onde
são realizadas as combinações de desvios de trens no pátio para realização de
manobra ou manobra realizada nas linhas sinalizadas. Do CCO o operador manda o
comando para que seja feita a movimentação da chave para entrada do pátio,
porém, somente o CCP que consegue movimentar a mesma. O CCO movimenta só
as chaves das linhas sinalizadas, ou seja, a linha que liga Vitória a Belo Horizonte
(VALE, 2015).
No trecho da EFVM há vários pátios e terminais ferroviários, onde, a
maioria deles são pátios que possuem somente a chave de entrada do pátio elétrica
feita por telecomando e as demais chaves manuais. Antes o pátio de Costa Lacerda
era assim, mas em 2011 foi implantado o mesmo sistema de sinalização que tem no
CCO em Vitória. O pátio é todo sinalizado exceto no pátio de carga e descarga do
cliente e oficina de vagões onde são AMV´s manuais (VALE, 2015).
O CCP de Costa Lacerda é dividido em dois postos, um CPT fica
responsável pelo pátio de carga e outro pelo pátio novo (FIGURA 7).

25
Figura 7 - Centro de Controle de Pátio de Costa Lacerda (CCP)
O pátio de carga se divide em dois, pátio de cima que possui 6
linhas e pátio de baixo que possui 7 linhas, nele se encontra também a estação,
oficina de vagões e de manutenção de via; o pátio novo tem uma extensão de 8 km,
que se divide em quatro sessões (A, B, C e D) cada uma com 5 linhas.
2.6 SINALIZAÇÃO
A sinalização tem como objetivo mostrar a indicação rápida e
eficiente dos caminhos, das direções e da localização de elementos a serem
atingidos, dispersos em um ambiente amplo. Com a sinalização você poderá propor
decisões em tempo hábil e ficar em alerta com a segurança do que você irá
encontrar a sua frente. As sinalizações podem ser feitas através de placas, sinais e
até mesmo de gestos, como são realizadas quando motoristas realizam conversões
e estacionam.
2.6.1 Sinalização Ferroviária
A sinalização ferroviária teve início em 1825 na Inglaterra quando os
sinais para os maquinistas eram feitos por homens que sinalizavam com bandeiras
vermelhas a situação que o mesmo iria encontrar a sua frente (VALE, 2015).

26
Com passar do tempo foi determinado um espaçamento de tempo
entre os trens que circulavam, de aproximadamente dez minutos e, para que o
condutor do trem ficasse ciente da situação a sua frente, um agente sinalizador
utilizava bandeiras coloridas com os seguintes alertas:
 Bandeira Vermelha: mostrada durante cinco minutos após a
partida do primeiro trem - parada obrigatória para qualquer
trem;Bandeira Amarela: mostrada após cinco minutos da
partida do trem – alerta;
 Bandeira Verde: mostrada após dez minutos da partida do
trem - autorização para circular normal.
A partir de 1840 os sinais semafóricos começaram a surgir na
ferrovia, o tipo de quadrante e o número de posições da lâmina eram conforme a
Figura 8 (VALE, 2015).
Figura 8 - Sinais Semafóricos de lâmina
A evolução dos sistemas de sinalização ferroviária está intimamente
ligado à necessidade de se aumentar o fluxo e a velocidade dos trens numa mesma
malha ferroviária.
2.6.2 Tipos de Sinalização
Na ferrovia há um sistema de sinalização que é composto por um
conjunto de sistemas, equipamentos e dispositivos que permitem controlar o

27
processo de licenciamento de trens, de forma segura, flexível e econômica. Os
operadores podem perceber a licença concedida de forma imediata e automática
(VALE, 2015).
As funcionalidades da sinalização são: detecção de ocupação ou de
presença de trens; operação, travamento e detecção de posicionamento das
agulhas dos AMV's equipados com máquinas de chaves elétricas; estabelecimento e
intertravamento de rotas para os trens, evitando colisões frontais e laterais;
impedimento da operação de chaves sob ou à frente do trem (VALE, 2015).
Na Figura 9 segue um esquema básico de um sistema de
sinalização utilizado nas estações ferroviárias.
Figura 9 - Esquema básico de um sistema de sinalização
E a Tabela 1 mostra os subsistemas que compõem um sistema de
sinalização e as suas funcionalidades.

28
Tabela 1- Componente de um subsistema de sinalização e as funcionalidades
Na via férrea há trechos com limites estabelecidos, chamados de
blocos, que permitem somente a presença de um trem. Sinais de bloqueio se
fecham e se abrem controlando a entrada e saída de trens naquele trecho e os
mesmos podem ser semáforos com lâminas ou sinaleiros com aspectos luminosos
(VALE, 2015).
Nas extremidades dos blocos tem-se um semáforo ou sinaleiro que
são conhecidos como sinal home (FIGURA 10).
Figura 10 - Sinal Home
Normalmente o maquinista está posicionado à direita da via, sendo
assim os sinaleiros devem ser colocados deste lado e o sinaleiro colocado à
esquerda fica visível pelo maquinista que vem no sentido contrário (VALE, 2015).
Os sinais distance, conforme Figuras 11 e 12, são instalados a uma

29
distância de aproximação dos sinais home e tem a finalidade de informar o condutor
do trem às condições da via a sua frente, podendo melhorar a sua condução (VALE,
2015).
Figura 11- Sinal de Aproximação
Figura 12 - Sinal de Prossiga
Estes devem ser localizados numa posição que permita uma boa
visão pelo maquinista e a uma distância que possibilite a parada do trem com
segurança, caso isso seja necessário. Os sistemas desenvolvidos ao longo da
história da ferrovia sempre buscaram o aumento da segurança e da capacidade
(VALE, 2015).
Os trechos das linhas ferroviárias podem ser classificados como
linha de circulação ou linha de pátio. A linha de circulação na verdade são trechos
de linha ferroviária controlados por um sistema de sinalização ou sistema de
licenciamento, elas se ligam aos aparelhos de mudança de via (AMV) de desvio para
os pátios, que podem ser controlados por: travadores elétricos; pedido de
autorização de entrada ou de saída; intertravamento de rotas. Já a linha de pátio são
os trechos de linha ferroviária controlada pelo sistema de telecomando de pátio, que
pode ter ou não ligação a uma linha de circulação (VALE, 2015).
Por fim, o CTC é um sistema automático de sinais de bloqueio, nos
quais a circulação de um trem é autorizada através de sinais, cujas indicações
cancelam a superioridade de trens em sentidos opostos ou de trens subsequentes
no mesmo sentido em uma só via (VALE, 2015).

30
2.7 APARELHO DE MUDANÇA DE VIA
O aparelho de mudança de via (AMV), conforme Figura 13, é um
aparelho que permite o trem passar de uma via para outra. Ele é composto por duas
lâminas móveis, que são chamadas de agulhas, as quais podem se deslocar entre
os dois trilhos da via. Quando as rodas do truque ferroviário entram no AMV, elas
são direcionadas para frente ou para o desvio, em função da posição das lâminas.
(FRANÇOIS, 1980).
Figura 13 - Aparelho de mudança de via
Como as agulhas do AMV são as únicas peças móveis da linha
ferroviária elas sofrem grandes esforços, eles são construídos com aços resistentes
composto de ligas especiais de manganês (FRANÇOIS, 1980).
Quando o AMV é acessado pelo lado das lâminas diz-se que ele é
pego pela ponta, caso contrário pelo salto ou calcanhar. Segundo sua disposição
geométrica, o AMV pode ter designações diferentes como curvo, paralelo ou de
travessia, quando localizado numa interseção de várias vias (FRANÇOIS, 1980).
O ângulo de desvio das agulhas é função de sua utilização. Se
utilizados em vias livres, conforme Figura 14, o AMV permite o tráfego trens de alta
velocidade em posição de desvio, o raio de curvatura deve ter 3.000 m para um
ângulo de 0° 18’. Em linhas de manobras, conforme Figura 15, o raio de curvatura
deve atender a 180 m para um ângulo de 1°. Certos aparelhos permitem que

31
manobras pelo desvio (salto) as próprias rodas acionem as agulhas no AMV e as
linhas do TGV - Trem de Grande Velocidade têm coração móvel (FRANÇOIS, 1980).
Figura 14 - AMV em linha de grande velocidade
Figura 15 - AMV de pátio manual

32
A condição para a segurança da circulação é o AMV ter as agulhas
na posição fechada, ou seja, permitir a circulação na linha principal. A maioria dos
descarrilamentos ocorre quando as agulhas não estão fechadas. Para minimizar
essa situação foram inventados diferentes dispositivos. No início da era das
ferrovias, um manobrador ficava a posto na via para manter as lâminas na posição
correta. Posteriormente, foram utilizados contrapesos que sob ação da gravidade
mantinham as agulhas na posição correta. Esses equipamentos eram comandados
de pontos de controle através de cabos e roldanas. Hoje, os Centros de Controle
Operacional (CCO) operam os aparelhos de mudança de via através de centenas de
pequenos servomotores elétricos (FRANÇOIS, 1980).
2.7.1 Aparelho de Mudança de Via com Acionamento Elétrico
Este aparelho já é composto com um motor elétrico que substitui a
execução manual. São dotadas de dispositivos elétricos com finalidade de detectar a
posição das pontas das agulhas e dispositivos mecânicos garantindo travamento
das agulhas para destinar a rota do trem. Quando houver uma queda de energia
geral e necessitar de movimentar o AMV podem ser dotadas de alavancas ou
manivelas para efetuar essa operação manual (VALE, 2015).
O AMV com acionamento elétrico, conforme Figura 16, possui dois
tipos de operação sendo comando simples e comando duplo, o comando simples
dispõe de um comando elétrico distinto para cada posição, contato elétrico que
informa a indicação de sua posição distinguindo cada uma e manivela utilizada na
operação manual da máquina. O comando duplo possui comando elétrico distinto
para cada posição e que fornece a indicação de sua posição, dispositivo mecânico
utilizado na operação manual e que permite a passagem de operação automática
para operação manual ou da manual para automática (VALE, 2015).

33
Figura 16 - AMV de pátio com acionamento elétrico
2.8 HOUSE, HOUSING, RH OU LOCAÇÃO
Abrigo de alvenaria construído à margem da via férrea e destinado
ao abrigo de equipamentos de sinalização, terminação e emendas de cabos,
conectado ao comando e controle das máquinas de chave elétricas. A Figura 17
mostra o modelo típico de House da EFVM (VALE, 2015).
Figura 17 - House, Housing, RH ou Locações da EFVM

34
As locações são sistemas de sinalização (pontos de sinalização)
distribuída a cada 7,5 quilômetros de linha, representadas por números que vai da
01 (Cariacica-ES) até a 92 (Itabira-MG). Todo o trecho é representado através de um
painel no CCO que contém a representação esquemática da linha férrea, por meio
da qual os operadores localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir.

35
3 METODOLOGIA
O trabalho é um estudo de caso, que foi realizado utilizando
pesquisas em artigos e de campo no pátio ferroviário de Costa Lacerda.
Segundo Franco (1985, p.35), a pesquisa de campo:
Procede à observação de fatos e fenômenos exatamente como ocorrem no
real, à coleta de dados referentes aos mesmos e, finalmente, à análise e
interpretação desses dados, com base numa fundamentação teórica
consistente, objetivando compreender e explicar o problema pesquisado.
Dependendo das técnicas de coleta, análise e interpretação dos dados, a
pesquisa de campo poderá ser classificada como de abordagem
predominantemente quantitativa ou qualitativa.
O estudo de campo quantitativo guia-se por um modelo de pesquisa
onde o pesquisador através da coleta de dados enfatizará números (ou informações
conversíveis em números) que permitam verificar a ocorrência ou não das
consequências para aceitação (ainda que provisória) ou não das hipóteses. Os
dados são analisados com apoio da Estatística (inclusive multivariada) ou outras
técnicas matemáticas (POPPER, 1972).
Nesta pesquisa foi feito um levantamento bibliográfico para a
realização do referencial teórico, onde foram utilizados vários autores renomeados.
Desta forma, este estudo foi construído por pesquisas em artigos, livros e pesquisas
na Internet.
Com os dados coletados foi possível descrever as modificações
realizadas no processo, comparar as possíveis melhorias do pátio ferroviário antes e
após a implantação do sistema e verificar se houve um aumento da segurança
operacional.
3.1 CARACTERÍSTICA DA EMPRESA
A empresa deste estudo é denominada como Estação de Costa
Lacerda, atua no mercado no segmento de manobras de trens há mais de 75 anos,
desenvolvendo atividades de manobras e formação de trens, carregamentos de
toretes para Cenibra, manutenção de vagões e manutenção de via.
Ela possui no seu quadro de funcionários na Unidade de Santa
Bárbara aproximadamente 130 colaboradores, sendo 26 no horário administrativo e

36
outros 104 na área operacional que se divide em turno com carga horária de 6
horas. São cinco escalas em turno compostas por 01 Programador, 02 CPT, 01
TOF, 04 maquinistas de pátio e 05 OOF.
3.2 COLETA E ANALISE DE DADOS
Os dados coletados por meio de observação com o
acompanhamento do processo de circulação de trens no pátio e a sua evolução com
a instalação do sistema de sinalização.
Os dados coletados por meio de questionário foram compostos por
duas questões, que buscaram verificar quais foram as melhorias no pátio de Costa
Lacerda depois da implantação do sistema (APÊNDICE 1). Os resultados das
questões foram tratados pelo método quantitativo por meio de análise de conteúdo.
Na empresa, 20 funcionários que trabalham na área do CCP-CS,
maquinistas e OOF responderam o questionário utilizando à acessibilidade como um
critério de seleção, pois, segundo Vergara (2000), se diferencia de qualquer
procedimento estatístico por selecionar elementos com base na facilidade de
acesso.
No próximo capítulo são apresentados os resultados das
observações realizadas no pátio, onde foi desenvolvida a descrição do processo de
circulação de trens no pátio e os resultados do questionário aplicado aos
funcionários da empresa, por meio de gráfico.

37
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 DESCRIÇÃO DO PROCESSO DE CIRCULAÇÃO DE TRENS NO PÁTIO
O objetivo da atividade do pátio de Costa Lacerda é receber os trens
que são programados para chegar, manobrar, se necessário, e partir cumprindo uma
fila que é formada em uma reunião entre o Programador, CCP da FCA, CCP de
Vitória e também atendimento a oficina de vagões. Feito a reunião o programador
passa a fila para CPT, para que o mesmo verifique as possíveis manobras a serem
realizadas no trem.
O Pátio é divido em três partes, terminal onde são feitos os
carregamentos de toretes para Cenibra e carregamento de brita, pátio de carga que
se divide em dois, pátio de cima que possui 6 linhas e pátio de baixo que possui 7
linhas, nele se encontra também a estação, oficina de vagões e de manutenção de
via e pátio novo que tem uma extensão de 8 km, que se divide em quatro sessões
(A, B, C e D) cada uma com 5 linhas. O pátio de carga possui três pontos de
chegada e no pátio novo quatro pontos, esses pontos são chamados de travadores
(TR). As Figuras 18, 19 e 20 demonstram o layout do terminal e dos pátios de carga.
Figura 18 - Layout do Terminal

38
Figura 19 - Layout Pátio de Carga
Figura 20 - Layout Pátio Novo
São realizados vários tipos de manobras no pátio, seja elas para
troca ou deixada de locomotivas ou vagões. Isso vai depender do destino do trem, o
peso da composição, se esta conforme o padrão especificado para o trecho que irá
circular. Pode também parar somente para troca de equipe.
Quando o pátio não era sinalizado o CPT marcava a linha onde o
trem estava chegando ou quando uma linha estivesse ocupada (FIGURAS 21,22),
isso para evitar que quando chegasse um trem o mesmo não desviar em linha
ocupada. Somente os AMV´s de entrada do pátio são elétricos e toda manobra
realizada de mudança de locomotivas ou vagões precisa da movimentação realizada
pelo OOF.

39
Figura 21 - Painel antigo do CCP-CS Pátio de Carga
Figura 22 - Painel antigo do CCP-CS Pátio Novo
Já no novo sistema implantado todos os AMV´s são elétricos, sendo
assim o OOF tem mais agilidade para realizar a manobra e no sistema de ocupação,
o CPT só coloca o prefixo do trem que esta para chegar, assim que o mesmo atinge
a linha de entrada do pátio e acusa a ocupação no painel. Quando há uma falha de
energia o sistema coloca todas as linhas com ocupação.
Assim que chega um trem para desviar no pátio o CPT não
consegue autorizar o desvio da linha sinalizada (que é controlada pelo CCP de
Vitória) em uma linha ocupada, somente em linha livre. No painel a linha ocupada
fica na cor vermelho e a linha livre fica na cor cinza, quando um trem ou locomotiva
estiver em manobra no pátio e recebe uma rota para cumprir a frente, a linha para
onde o mesmo vai passar irá ficar verde. Tracejando a rota no painel, o sinal para o
mesmo fica amarelo se a linha destino estiver livre e vermelho piscante caso a linha
estiver ocupada. É proibida a autorização de ultrapassagem de sinal vermelho fixo,
salvo nos casos de manobras pelo TR22, sentido linha ”ocupada”, onde a rota terá
que ser feita de forma invertida. Em qualquer outra condição que dependa da
ultrapassagem em sinal vermelho fixo ou apagado, esta deverá ser feita, realizando
os procedimentos de segurança (bloqueio de AMV e conferência de gabarito) cuja
operação ainda dependerá da autorização do superior imediato. Toda rota alinhada

40
com destino à rotunda, oficina e saída por travadores tem seu aspecto vermelho
piscante.
A Figura 23 mostra o painel que foi instalado na sala de Operação
do pátio de Costa Lacerda, nele o CPT consegue planejar e traçar a rota que o trem
vai realizar no pátio.
Figura 23 - Painel Sinóptico do CCP de Costa Lacerda
4.2 RESULTADO DO AUMENTO DE INTERCÂMBIO DE TRENS NO PÁTIO
Para buscar este resultado, foram coletados dados da quantidade de
trens que circularam pelo pátio antes, durante e depois do processo da implantação.
O TOF é responsável por uma planilha onde são registrados todos os trens que
passam pelo pátio, seja qual for a manobra. A Figura 24 corresponde a planilha
onde são colocados os dados pelo TOF.
Figura 24 - Planilha de Controle de Trens

41
Com os dados coletados da planilha do TOF foi gerado um gráfico
onde mostra a evolução do intercâmbio de trens que houve durante e depois da
implantação do Sistema de Sinalização. O Gráfico 1 representa a evolução em
porcentagem de trens no pátio de Costa Lacerda entre 2012 a 2014.
Gráfico 1 - Evolução do intercâmbio de Trem durante o Ano
Através da análise quantitativa entre os períodos pode-se perceber
um aumento de 13% na produtividade, representando um acréscimo de 836 trens,
mantendo a mesma quantidade de empregados e a mesma quantidade de recursos
ferroviários disponíveis.
Já o Gráfico 2 representa a quantidade de trens que circularam em
cada mês no pátio entre o ano de 2012 a 2014. Nele podemos acompanhar a
evolução que ocorreu em cada mês.

42
Gráfico 2 - Trens intercambiados durante o Mês
Neste período, pode-se verificar uma melhoria na quantidade de
trens intercambiados no pátio ferroviário de Costa Lacerda, uma vez que em 2012
havia um intercâmbio médio de 539 trens por mês e em 2014 o intercâmbio passou
a ser de 596 trens por mês, representando um aumento de 11%.
4.3 RESULTADOS DO QUESTIONÁRIO APLICADO AOS FUNCIONÁRIOS DO
PÁTIO
A primeira questão abordou qual a função que o funcionário atua na
empresa e o que este projeto beneficia seu trabalho.Pergunta 1: Qual a sua função
atualmente na empresa? E qual a melhoria esse sistema trouxe para o processo do
trabalho no pátio?
Dos 20 funcionários que responderam a questão 25% eram
maquinistas, 40% OOF, 20% CPT e 15% TOF. Resumiram que com o novo
processo do Sistema de Sinalização teve uma grande redução do esforço físico para
os oficiais de pátio, pois as chaves são todas por comando elétrico e sendo assim a
manobra rende mais. Ficou mais seguro para o CPT, pois tem a indicação de todas
as linhas e AMV´s no painel e assim fica mais fácil para planejar a manobra. Quanto
ao maquinista o mesmo tem que cortejar toda ordem passada a ele na integra
informando a rota que irá cumprir e como o sinal de campo está aparecendo para

43
ele, não somente o maquinista mas também o OOF, pois ambos estão no campo
para executar a manobra emitida pelo CPT.
Na questão 2, foi ressaltado se teve redução de falha funcional, e
qual o papel para que possa evitar uma falha.
Pergunta 2: Com a implantação do Sistema, você acredita que
houve uma redução na falha funcional?
Todos responderam que houve uma grande redução na falha
funcional. Ficou mais seguro com o novo sistema, pois o OOF e o maquinista podem
evitar uma falha fazendo a conferência somente do sinal de campo. Se o CPT
confunde e passa uma ordem errada para o OOF ou maquinista, e o sinal de campo
não estiver favorável para a circulação, eles podem questionar o CPT se a ordem
passada está correta, pois o sinal de campo não está favorável pela ordem que foi
passada.

44
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
De acordo com a pesquisa realizada e pelo questionário respondido
pelos funcionários, conclui-se de uma forma geral que este Sistema de Sinalização
do Pátio Ferroviário trouxe maior segurança para o processo e para os funcionários
que trabalham no campo. Elevou a moral da equipe, pois gerou menos esforços
físicos para o OOF e os controladores de pátio possuem uma visão ampla da
manobra sendo realizada.
Reduziu o tempo de movimentação de equipamentos e o ciclo dos
vagões no pátio, garantindo uma melhor distribuição da demanda. Calcula-se a
eliminação de 01 hora por dia de manobra para posicionamento dos vagões e
redução por volta de 50% do tempo de intercâmbio.
Eliminou a necessidade da mão de obra para a movimentação dos
AMV’s, pois no atual sistema implantado todos os AMV´s são elétricos, sendo assim
o OOF tem mais agilidade para realizar a manobra.
A empresa necessita da ferrovia para realizar o transporte do
produto, principalmente o minério de ferro que é uma grande produção da empresa
e as cargas gerais. Sendo assim o pátio ferroviário de Costa Lacerda teve um
grande aumento na produção e na circulação desses trens que passam por ele para
execução de manobras.

45
REFERÊNCIAS
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ferroviário. Disponível em: <https://www.antt.gov.br>. Acesso em: 02 mai. 2015.
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POPPER, Karl. A lógica da pesquisa científica. 2. ed. São Paulo: Cultrix, 1972.
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46
SETTI, João Bosco. Ferrovias no Brasil: um século e meio de evolução. Rio de
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Curitiba: Revista FAE BUSINESS, 2002..
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2015.
VERGARA, Sylvia Constant. Projeto e relatório de pesquisa em administração. 3.
ed. São Paulo: Atlas, 2000.

47
APÊNDICE
Apêndice 1 – Questionário de Pesquisa

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