Diagnóstico dos impactos do IFMG como pólo gerador de tráfego

INSTITUTO FEDERAL DE MINAS GERAIS
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, INOVAÇÃO E PÓS-GRADUAÇÃO
PROGRAMA INSTITUCIONAL DE BOLSAS DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA
AMANDA MARTINS TAVARES CORREA
LUIZ MARINHO DE PAULA NETO
DIAGNÓSTICO PROPOSITIVO DOS IMPACTOS DECORRENTES
DA IMPLANTAÇÃO E AMPLIAÇÃO DO IFMG - CAMPUS SANTA
LUZIA COMO PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO
Relatório Final apresentado ao Instituto Federal
de Minas Gerais (IFMG), em cumprimento a
exigência do Programa Institucional de Bolsas de
Iniciação Científica.
ORIENTADOR: JANAINA AGUIAR PARK
Santa Luzia
Fevereiro/2018

2
INSTITUTO FEDERAL DE MINAS GERAIS
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, INOVAÇÃO E PÓS-GRADUAÇÃO
PROGRAMA INSTITUCIONAL DE BOLSAS DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA
DIAGNÓSTICO PROPOSITIVO DOS IMPACTOS DECORRENTES
DA IMPLANTAÇÃO E AMPLIAÇÃO DO IFMG - CAMPUS SANTA
LUZIA COMO PÓLO GERADOR DE TRÁFEGO
Área de Conhecimento: Planejamento de Transportes
Campus: Santa Luzia
Departamento
ou Unidade
-
Orientador (a):
Assinatura
Bolsistas:
Assinatura
Modalidade de bolsa: PIBIC (Luiz) e PIBIC Jr. (Amanda)
Fonte de
Financiamento da
Bolsa:
IFMG – campus Santa Luzia, edital 007.2017
Data de Início: 05/08/2017
Data de Conclusão: 05/02/2018
Nº Protocolo

3
Resumo: A atual demanda por deslocamento nas regiões brasileiras expõe as falhas de
um sistema viário carente de políticas de planejamento e a mercê do desenvolvimento
urbano acelerado. Congestionamentos são os principais indicativos de um sistema
saturado, resultando na diminuição dos níveis de segura dos usuários e aumento na
emissão de poluentes, derivados dos transportes motorizados. As propostas de intervenção
viária são singulares para cada região, originando variadas medidas de intervenção. Assim,
o prévio estudo das características de deslocamento dos usuários, das regiões analisadas,
se torna necessário para a implementação de medidas efetivas. Pesquisas origem/destino
são meios de caracterizar o deslocamento e perfil dos usuários de uma região. Nelas, em
suma, são analisados os principais meios de transporte, o motivo do deslocamento e a
origem/destino dos usuários. Um modelo similar de pesquisa pode ser realizado em
empreendimentos que produzem ou geram um número significativos de viagens,
denominados Pólos Geradores de Tráfego - PGTs. O estudo em questão analisará o
Instituto Federal de Minas Gerais - campus Santa Luzia, como um PGT, através da
elaboração de um questionário que investigará o perfil dos usuários e seus padrões de
deslocamento. A caracterização do IFMG também é realizada, a fim de embasar o
tratamento dos dados coletados. O desenvolvimento dessa pesquisa tem como objetivo
diagnosticar os impactos que o IFMG causa na região das Chácaras, em Santa Luzia, e
propõe medidas mitigatórias para eliminá-los ou amenizá-los, contribuindo assim, para o
planejamento de transportes na região. Além de incentivar o desenvolvimento de estudos
que contribuam para o planejamento de áreas urbanas.
Palavras-Chave: Pólo gerador de tráfego, Pólo gerador de viagens, Planejamento de
Transportes, Impacto de Pólos Geradores, Estudo de Impacto de Tráfego, Caracterização
de viagens.

4
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Região das chácaras, Santa Luzia / MG....................................................................... 17
Figura 2 - Principais rotas de acesso ao IFMG – campus Santa Luzia.......................................... 19
Figura 3 - MG-020 no trecho entre Belo Horizonte e Santa Luzia. ................................................ 20
Figura 4 - MG-020 no trecho entre Santa Luzia e Jaboticatubas................................................... 20
Figura 5 - MG-010 próxima a cidade administrativa...................................................................... 21
Figura 6 - MG-433 no trecho entre av. Brasília e av. Dr. Ângelo Teixeira da Costa, em Santa Luzia /
MG. ....................................................................................................................................... 22
Figura 7 - Principais pontos de ônibus.......................................................................................... 23
Figura 8 - Implantação do IFMG – campus Santa Luzia................................................................ 27
Figura 9 - Circulação viária do entorno do IFMG - campus Santa Luzia........................................ 28
Figura 10 - Questionário Piloto..................................................................................................... 31
Figura 11 - Questionário Definitivo. .............................................................................................. 32

5
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Tamanho da amostra em relação à população ............................................................ 13
Tabela 2 - Zoneamento atual da região das Chácaras.................................................................. 18
Tabela 3 - Potencial construtivo praticado pelos empreendimentos na região das Chácaras. ....... 18
Tabela 4 - Pontos de ônibus do entorno do IFMG......................................................................... 22
Tabela 5 - Linhas do MOVE. ........................................................................................................ 24
Tabela 6 - Linhas alimentadoras do MOVE no entorno do PGT.................................................... 24
Tabela 7 - Cursos oferecidos no IFMG - campus Santa Luzia....................................................... 26
Tabela 8 - Taxa de resposta dos pesquisados.............................................................................. 35
Tabela 9 - Classificação de viagens. ............................................................................................ 37
Tabela 10 - Linhas de ônibus utilizadas pelos pesquisados. ......................................................... 42
Tabela 11 - Quantidade média de veículos estacionados dentro e no entorno do PGT................. 45
Tabela 12 - Horários da linha 4280............................................................................................... 51
Tabela 15 – Horários da linha 4345.............................................................................................. 51
Tabela 16 - Horários da linha 410C.............................................................................................. 52
Tabela 17 - Horários da linha 411C.............................................................................................. 52
Tabela 18 - Horários da linha 412H.............................................................................................. 52
Tabela 22 - Horários da linha 416R.............................................................................................. 53
Tabela 23 - Horários da linha 418R.............................................................................................. 54
Tabela 24 - Horários da linha 713................................................................................................. 54

6
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Frequência dos deslocamentos dos pesquisados....................................................... 37
Gráfico 2 – Intervalo de tempo de viagem declarado pelos pesquisados. ..................................... 38
Gráfico 3 – Turno de chegada e saída dos pesquisados............................................................... 39
Gráfico 4 – Meios transportes utilizados para IR e VOLTAR do PGT............................................ 41
Gráfico 5 – Viagens dos alunos pesquisados por regiões de origem/destino................................. 43
Gráfico 6 – Viagens dos funcionários pesquisados por regiões de origem/destino........................ 44
Gráfico 7 – Divisão por gênero dos pesquisados. ......................................................................... 55
Gráfico 8 – Faixa etária dos pesquisados. .................................................................................... 55
Gráfico 9 – Renda familiar dos pesquisados................................................................................. 56
Gráfico 10 – Exercício de atividade profissional remunerada fora do IFMG dos pesquisados........ 56
Gráfico 11 – Posse de veículo dos pesquisados........................................................................... 57

7
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 9
2. OBJETIVOS PROPOSTOS............................................................................ 10
2.1 Objetivo principal.............................................................................................................. 10
2.2 Objetivo secundário.......................................................................................................... 10
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 11
3.1 Mobilidade Urbana ........................................................................................................... 11
3.2 Pólo gerador de trafego.................................................................................................... 11
3.3 Caracterização de viagens ............................................................................................... 12
3.4 Pesquisa Origem/Destino ................................................................................................. 12
3.5 Impactos negativos decorrentes de PGTs......................................................................... 14
4. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO............................................... 16
4.1 Santa Luzia ...................................................................................................................... 16
4.2 Região das Chácaras ....................................................................................................... 16
4.3 Sistema de Transportes.................................................................................................... 18
4.3.1 Rotas de acesso........................................................................................................... 18
4.3.2 Vias Principais.............................................................................................................. 19
4.3.3 Transporte Público........................................................................................................ 22
4.4 IFMG – campus Santa Luzia............................................................................................. 25
4.5 Circulação viária do entorno ............................................................................................. 27
5. METODOLOGIA............................................................................................. 30
5.1 Elaboração do questionário de pesquisa........................................................................... 30
5.2 Coleta de dados ............................................................................................................... 33
5.3 Tratamento e análise de dados......................................................................................... 33
5.4 Levantamento de veículos estacionados........................................................................... 34
6. RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................................... 35
6.1 Amostragem..................................................................................................................... 35
6.2 Avaliação do método de aplicação dos questionários ....................................................... 35
6.3 Perfil dos usuários............................................................................................................ 36
6.4 Padrões de deslocamentos .............................................................................................. 36

8
6.4.1 Classificação de viagens............................................................................................... 36
6.4.2 Frequência e tempo...................................................................................................... 37
6.4.3 Turno de chegada e saída ............................................................................................ 38
6.4.4 Meio de transporte........................................................................................................ 40
6.4.5 Origem e Destino.......................................................................................................... 42
6.4.6 Demanda por estacionamento ...................................................................................... 45
7. CONCLUSÃO................................................................................................. 46
8. PRINCIPAIS OBSTÁCULOS E DIFICULDADES ENCONTRADAS.............. 48
REFERÊNCIAS..................................................................................................... 49
ANEXO 1 – Horários das Linhas ........................................................................ 51
ANEXO 2 – Gráficos do perfil de usuário .......................................................... 55

9
1. INTRODUÇÃO
Polos Geradores de Tráfego (PGT), também citados na literatura como Polos Geradores de Viagens,
são empreendimentos que atraem ou produzem um número significativo de viagens para sua área
de influência, causando impactos diretos na circulação viária do entorno (Caiafa, 2009). Esses
impactos podem afetar a qualidade de vida da população, aumentar a poluição atmosférica, os
congestionamentos e comprometer a segurança viária de condutores e pedestres.
Dessa forma, quando há a implantação ou ampliação de um polo, deve-se elaborar um Estudo de
Impacto de Tráfego para identificar esses impactos e propor soluções para eliminar ou minimizar os
problemas que podem surgir no sistema de transporte. Uma etapa muito importante nesse estudo é
a avaliação da geração de viagens e a classificação em viagens primárias, de passagem ou
desviadas (Manica, 2013).
Caracterizado como um PGT, o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Minas Gerais
(IFMG) – Campus Santa Luzia é uma instituição pública de ensino médio, técnico e superior. O
campus iniciou suas atividades acadêmicas em fevereiro de 2014 e desde então vem ampliando a
oferta de vagas e, consequentemente, atraindo cada vez mais viagens para a região. O campus está
localizado no bairro São Benedito, próximo à Av. Brasília, principal centro comercial da cidade, e
próximo à região das Chácaras, onde está previsto um intenso aumento da ocupação e do volume
de tráfego nos próximos anos.
A pesquisa realizada, apresentada neste relatório, teve como principais etapas a revisão bibliográfica
sobre o tema, caracterização da região de estudo e do IFMG – campus Santa Luzia e pesquisa
origem/destino com os usuários (alunos e funcionários) do PGT. A partir dos dados levantados, foi
possível caracterizar as viagens produzidas pelo PGT, avaliar os principais impactos causados na
circulação viária do entorno e identificar as soluções que poderiam minimizar os impactos
decorrentes do PGT.

10
2. OBJETIVOS PROPOSTOS
2.1 Objetivo principal
A pesquisa tem como principal foco a caracterização de viagens produzidas pelo IFMG – campus
Santa Luzia enquanto um PGT e a avaliação dos impactos causados a circulação viária decorrentes
de sua implantação.
2.2 Objetivo secundário
O objetivo secundário do trabalho é a identificação de soluções que possam eliminar ou minimizar
os impactos decorrentes do PGT, bem como contribuir para o planejamento de transportes da região
das Chácaras, onde o PGT está inserido.

11
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
3.1 Mobilidade Urbana
Atualmente o fluxo de transportes nas grandes cidades, sejam eles públicos ou individuais, vem
aumentando de forma drástica, afligindo os órgãos de controle e gestão do transporte, que buscam
alternativas para a redução de congestionamentos diários e excesso de pedestres em áreas centrais
dos espaços urbanos.
Mobilidade pode ser conceituada como o conjunto de deslocamentos realizados pelas pessoas a
partir de diversos meios de transportes, na qual as cidades desempenham um papel importante nas
relações de trocas, bens e serviços, sendo possível apenas quando houver condições adequadas
de mobilidade para os indivíduos (Ministério das Cidades, 2006).
O planejamento de transportes define a infraestrutura essencial para a circulação de pessoas e
mercadorias, facilitando o acesso às edificações juntamente ao sistema viário (Abreu, 2013). Foram
criados planos de mobilidade urbana, que segundo Richardson (2005), buscam atender as
necessidades da população, sem comprometer as gerações futuras, envolvendo três importantes
dimensões: ambiental, econômica e social, relacionando esses três polos, com a intenção de garantir
a eficácia econômica e preservação do meio ambiente, levando em conta a luta contra a pobreza.
Com isso, uma das possibilidades para lidar com o desafio de passar do planejamento dos
transportes ao planejamento de mobilidade envolve a criação de índices e indicações para monitorar
as condições de mobilidade.
3.2 Pólo gerador de trafego
Segundo o Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN (2001, p. 8), empreendimentos que
geram e atraem um número significativo de viagens causando transtornos na circulação viária do
local e das regiões em seu entorno, são considerados um PGT.
O DENATRAN (2001, p. 8) relata que os impactos associados a sua instalação envolvem
congestionamentos nas áreas influenciadas pelo empreendimento, obstrução de acessos adjacentes
às vias principais e a degradação do meio ambiente devido à emissão dos motorizados,
prejudicando, assim, a acessibilidade e segurança dos usuários.
Porém, segundo Sousa et al. (2009, p.1) apud Manica (2013, p. 24), além dos aspectos negativos,
destacam os impactos positivos gerados por um PGT como a valorização de imóveis e a urbanização
do local. Esses benefícios contribuem para o desenvolvimento da área de influência do pólo.
Para um empreendimento ser classificado como um PGT, este deve se enquadrar nas diretrizes
determinadas pelo município onde se encontra o pólo. Em Belo Horizonte, de acordo com o
DENATRAN (2001, p. 10), empreendimentos de impacto são classificados da seguinte maneira:
 Edificações não residenciais com área construída maior que 6000m²;
 Edificações residenciais com mais de 150 unidades;
 Edificações mistas onde a razão entre o número de residências e 150 mais a razão entre a
área destinada ao uso não residencial e 6000m² é igual ou maior que 1;

12
 Autódromos, hipódromos e estádios esportivos; terminais rodoviários, ferroviários e
aeroviários; vias de tráfego de veículos com duas ou mais faixas de rolamento; ferrovias
subterrâneas ou de superfície.
Já em Curitiba, segundo o DENATRAN (2001, p. 9), todo empreendimento com área construída
maior que 5000m² já pode ser considerada como um PGT.
3.3 Caracterização de viagens
As viagens associadas a um PGT são classificadas, de acordo com Portugal e Goldner (2003) apud
Manica (2013, p. 26), da seguinte forma:
 Viagens primárias;
 Viagens desviadas;
 Viagens de passagem.
As viagens primárias são caracterizadas por usuários que fazem um deslocamento prioritário ao
local, ou seja, o seu destino é o empreendimento. Já as viagens desviadas são aquelas que
originalmente ocorrem aos arredores do local e sofrem desvios em sua rota com o intuito de acessar
o empreendimento, que não é o destino final do usuário. E as viagens de passagem independem do
empreendimento, logo, fazem parte da circulação viária local e não estão relacionadas com a
implantação do empreendimento.
Essa categorização tem o intuito de averiguar o verdadeiro número de automóveis que compõem o
acréscimo de tráfego gerado pelo pólo, Portugal e Goldner (2003, p.74) relatam a importância dessa
classificação:
[...] muitas vezes o número total de viagens geradas por um
empreendimento é diferente do volume de novo tráfego adicionado ao
sistema viário, interferindo no processo de alocação e na magnitude dos
impactos derivados. Por exemplo, atividades orientadas para o varejo,
como shopping centers, lojas de departamento, restaurantes, bancos e
mercados de conveniência, são frequentemente localizadas a vias
movimentadas, a fim de atrair os motoristas que passam por lá. Esses
empreendimentos atraem uma porção de viagens do tráfego que passa
pelo local como caminho entre a origem e seu último destino. Essas
viagens voltadas ao varejo podem não adicionar novo tráfego para o
sistema viário adjacente.
A caracterização dos frequentadores de um PGT é necessária para conhecer os padrões de
deslocamento e as medidas a serem tomadas para que essas necessidades possam ser atendidas.
3.4 Pesquisa Origem/Destino
Um dos principais métodos utilizados para a caracterização de viagens é a pesquisa Origem/Destino.
De acordo com Abreu (2013, p. ii), “é um estudo sobre o padrão e as escolhas de transporte de uma
região, investigando os deslocamentos diários que as pessoas fazem, suas origens e destinos, que
meios de transporte usam e os motivos de seus deslocamentos”.

13
As formas mais comuns de se estimar uma matriz origem/destino são, segundo Abreu (2013, p.11)
apud Hellinga (1994), através “de entrevistas realizadas em domicílio, no emprego e ao longo da
rede viária, ou a partir de pesquisa de leitura de placas”.
A pesquisa domiciliar se dá através de entrevistas feitas aos moradores, onde são coletados dados
como a origem, destino, tempo, motivo e meios de transporte utilizados em suas viagens. Também
são coletadas informações socioeconômicas para que se possam relacionar as demandas de
deslocamento com o perfil do usuário (ANTP, 1997).
Segundo Abreu (2013, p.12), para se realizar uma pesquisa domiciliar, além da elaboração de um
questionário claro, objetivo e sem perguntas subjetivas, deve-se também determinar a amostragem
a ser aplicada na região pesquisada.
Segundo Souza (2007), a Tabela 1 representa o tamanho da amostragem em função da população.
Assim, para a cidade de Santa Luzia, com uma estimativa de aproximadamente 218.897 habitantes
(IBGE, 2017), a amostragem mínima seria de 6129 entrevistados, o que demandaria uma quantidade
significativa de recursos para a realização da pesquisa origem/destino.
Tabela 1 - Tamanho da amostra em relação à população
População (habitantes)
Tamanho da Amostra
Recomendado Mínimo
<50.000 20,00% 10,00%
50.000 - 150.000 12,50% 5,00%
150.000 - 300.000 10,00% 2,80%
300.000 - 500.000 6,70% 2,00%
500.000 - 1.000.000 5,00% 1,40%
> 1.000.000 4,00% 1,00%
Fonte: Souza (2007, p.9)
A pesquisa no emprego é um método semelhante à pesquisa domiciliar, onde funcionários das
empresas inseridas nas regiões pesquisadas são entrevistados com metodologia semelhante
(Souza, 2007, p.10). Em geral, as pesquisas no emprego têm o intuito de estudar pequenas regiões
ou servir de complemento para a pesquisa domiciliar. No primeiro caso existe a limitação da área
pesquisada e no segundo caso o problema seria o aumento no custo da pesquisa.
A pesquisa de diário de viagens, segundo Souza (2007, p.10), consiste na elaboração de um
questionário mais detalhado, onde o entrevistado dever relatar todo o seu deslocamento realizado
durante um dia. Este método é problemático por ser demorado de responder e por ser um relatório
de apenas um dia de deslocamento do usuário, logo, se este não possuir uma rotina semanal, os
dados não serão tão precisos quanto propõem a metodologia. Porém, em alguns casos, a utilização
do sistema de posicionamento via GPS dos celulares estão sendo usados para registrar
automaticamente o deslocamento das pessoas pesquisadas, solucionando os problemas
anteriormente citados.

14
O método de pesquisa de placas consiste na observação dos veículos que trafegam ao longo de
todos os pontos de observação distribuídos pela região pesquisada, sendo que a distinção dos
automóveis é realizada através de suas placas. As estações de observação devem abranger as
principais entradas e saídas da área pesquisada (Souza, 2007, p.11).
Como esta metodologia analisa apenas origem e o destino do automóvel, não é possível fazer uma
correlação com o perfil socioeconômico do usuário. Outra desvantagem na utilização deste método
são os possíveis erros na leitura das placas, gerando, assim, dados inconsistentes. Porém, Souza
(2007, p.13) destaca como vantagens da pesquisa de placas o baixo custo e tempo de sua
realização.
3.5 Impactos negativos decorrentes de PGTs
Com os dados gerados por uma pesquisa origem/destino, juntamente com a caracterização da
infraestrutura local e do entorno, pode-se realizar um estudo que possibilita a identificação prematura
dos potenciais problemas de tráfego ocasionados pelos empreendimentos em questão.
O aumento significativo no volume de tráfego das rotas adjacentes e de acesso são os principais
responsáveis pelos impactos negativos na mobilidade ao entorno do pólo, pois geram a redução nos
níveis de serviço e segurança viária do local. Meurer et al. (2005, p.9) relata os efeitos indesejados
produzidos por tal situação:
Congestionamentos, que provocam o aumento do tempo de deslocamento
dos usuários do empreendimento e daqueles que estão de passagem
pelas vias de acesso ou adjacentes, além do aumento dos custos
operacionais dos veículos utilizados; deterioração das condições
ambientais da área de influência do pólo gerador de tráfego, a partir do
aumento dos níveis de poluição, da redução do conforto durante os
deslocamentos e do aumento do número de acidentes, comprometendo a
qualidade de vida dos cidadãos; conflitos entre o tráfego de passagem e o
que se destina ao empreendimento e dificuldade de acesso às áreas
internas destinadas à circulação e ao estacionamento, com implicações
nos padrões de acessibilidade da área de influência imediata do
empreendimento.
O correto dimensionamento das áreas de estacionamento, assim como das áreas de carga e
descarga, minimiza os impactos causados pelos PGTs, pois os veículos estacionados em locais
inapropriados geram redução nos níveis de acessibilidade das vias.
O DENATRAN (2001, p. 24) relata que para se ter uma ideia dos prováveis impactos de um PGT
sobre a circulação viária, se deve fazer uma avaliação prévia dos seguintes aspectos:
Análise da circulação na área de influência na situação sem o empreendimento:
 Caracterização das condições físico-operacionais do sistema viário no entorno do
empreendimento. Volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais
interseções viárias (intensidade e sentido dos fluxos);
 Análise da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais interseções
(semaforizadas ou não) na situação sem o empreendimento;

15
 Análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou transporte
escolar na área de influência.
Previsão da demanda futura de tráfego:
 Estimativa de geração de viagens: produção e atração de viagens pelo empreendimento,
por dia e na hora de pico. Caracterização dos padrões e categorias das viagens geradas;
 Divisão modal das viagens geradas pelo empreendimento;
 Distribuição espacial das viagens geradas e alocação dos volumes de tráfego no sistema
viário da área de influência (vias principais de acesso e vias adjacentes ao empreendimento);
 Carregamento dos acessos e principais interseções (semaforizadas ou não), na hora de
pico, com o volume de tráfego total (ou seja, volume de tráfego na situação sem o
empreendimento mais o volume gerado pelo empreendimento).
Avaliação de desempenho e identificação dos impactos na circulação na situação com o
empreendimento:
 Análise comparada da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e principais
interseções (semaforizadas ou não) nas situações sem e com o empreendimento.
Identificação dos segmentos viários e aproximações de interseção significativamente
impactadas pelo tráfego adicional;
 Avaliação das condições de acesso e de circulação de veículos e de pedestres no entorno,
levando em conta as possíveis interferências dos fluxos gerados pelo empreendimento nos
padrões vigentes de fluidez e segurança do tráfego;
 Avaliação dos impactos nos serviços de transporte coletivo e/ou táxi e/ou transporte escolar
em operação na área de influência do empreendimento;
 Elaboração da matriz de análise de impactos, considerando os seguintes critérios de
avaliação: fase de ocorrência do impacto, reflexo sobre o ambiente (positivo, negativo, não
qualificável), nível de reversibilidade, periodicidade, abrangência espacial e magnitude
relativa do impacto.
Observação: na análise dos impactos deverão ser também considerados aqueles decorrentes das
interferências das obras de implantação do empreendimento sobre a operação da infraestrutura
viária e equipamentos urbanos existentes no entorno.
Revisão do projeto e da planta de situação do empreendimento sob a ótica viária:
 Análise da circulação nas áreas internas e do posicionamento do empreendimento em
relação ao sistema viário existente e de sua influência nas condições de acesso e circulação,
principalmente em função da aglomeração de pessoas e do aumento do tráfego de veículos;
 Estudo da demanda de estacionamento, número de vagas para estacionamento de veículos
e operações de carga e descarga, layout das áreas e demais elementos pertinentes.

16
4. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO
4.1 Santa Luzia
O município de Santa Luzia está situado na região metropolitana de Belo Horizonte, limítrofe de
Sabará, Taquaraçu de Minas, Jaboticatubas, Lagoa Santa e Vespasiano. Foi criada em 1891 pela
Lei Estadual n.º 2, com a denominação de Santa Luzia do Rio das Velhas, pelo alvará de 16-02-
1724. Durante o ciclo do ouro a cidade era conhecida pelo seu importante centro comercial, servindo
como ponto de parada para os tropeiros, que vinham no objetivo de fazer negociações e compra de
mercadorias.
Foi a partir de 1880 que Santa Luzia passou a ter uma situação econômica estável, com a construção
de uma fábrica de tecidos próxima a cidade. O potencial algodoeiro da região aumentou, juntamente
com o crescimento demográfico local e a ampliação do mercado consumidor.
Segundo o censo demográfico do IBGE (2010), para 2017, o município conta com 218.897
habitantes, sua área de unidade territorial é de 235,076 km², com densidade demográfica de 862,38
hab./km².
4.2 Região das Chácaras
A região das chácaras encontra-se na porção sudeste do município. Tal região inclui as chácaras:
Del Rey, Gervásio M. Lara e Santa Inês, próximas também ao bairro São Benedito (bairro no qual
está localizada a av. Brasília, principal centro comercial da cidade).

17
Figura 1 - Região das chácaras, Santa Luzia / MG.
Fonte: SANTA LUZIA (sem data).
A região das chácaras possui 297 lotes, em torno de 1030 habitantes (número deduzido a partir da
multiplicação da média de moradores por domicilio em Santa Luzia, que é 347, de acordo com o
IBGE (censo 2010) com a quantidade de lotes existentes na área).
No entorno imediato das chácaras, dentro do raio de 2.500m, existem equipamentos públicos de
educação e saúde, que já não conseguem suprir todas as necessidades da população, que aumenta
radicalmente desde que o zoneamento da região passou de zona de ocupação controlada 2 (ZOC-
2), uma zona de adensamento restrito de acordo com a lei 2.835/2008, para uma zona de ocupação
controlada 1 (ZOC-1), uma zona de adensamento preferencial segundo a lei 3.463/2013.
Com a alteração do zoneamento da área, as ocupações e o uso do solo tendem a se alterar
drasticamente, uma vez que estão previstos a implantação de vários empreendimentos na região.
Segundo o plano urbanístico ambiental da prefeitura de Santa Luzia, com a implantação dos
mesmos, a densidade habitacional por hectare, tende a aumentar, passando de 5,80 hab./ha para
624,11 hab./ha. Tamanha diferença na densidade habitacional acaba causando alterações na
estrutura das chácaras, são elas:
1. Lotes unifamiliares estão passando a ser lotes multifamiliares;
2. Aumento da densidade de ocupação;
3. Aumento da densidade populacional.

18
Aproveitando o zoneamento atual, as empresas com empreendimentos previstos nas chácaras estão
utilizando 38% do potencial construtivo dos lotes, é possível observar a diferença comparando as
tabelas abaixo:
Tabela 2 - Zoneamento atual da região das Chácaras.
Área total dos terrenos
com empreendimentos
Coeficiente de
Aproveitamento
básico permitido
Quota
permitida
(m²/un)
Número de
Unidades
Permitidas
Área
construída
permitida
299.720,69 2,5 30 9.990 749.301,73
Fonte - SANTA LUZIA (sem data).
Tabela 3 - Potencial construtivo praticado pelos empreendimentos na região das Chácaras.
Área total dos terrenos
com empreendimentos
previstos
Média do coeficiente
de Aproveitamento
praticado
Quota
praticada
(m²/un)
Número de
Unidades
praticado
Área
construída
praticada
299.720,69 0,95 53,94 5.556 285.128,50
Fonte - SANTA LUZIA (sem data).
4.3 Sistema de Transportes
O presente capítulo apresenta as rotas de acesso ao IFMG bem como a caracterização das vias
principais e as linhas de ônibus que dão acesso via transporte público.
4.3.1 Rotas de acesso
Para acesso particular, o motorista pode optar por quatro rotas diferentes, conforme apresentado na
Figura 2.

19
Figura 2 - Principais rotas de acesso ao IFMG – campus Santa Luzia.
Fonte: Google Earth (2017) adaptado pelos autores.
Rota Cristiano Machado
Av. Cristiano Machado – R. Aldemiro Fernandes Torres – R. Marte – R. Tipuana – R. Alpínea – R.
Agenor de Paula Estrela – R. Leila Diniz – Av. Prof. Lucas Machado – Av. Bernardo Guimaraes – R.
Lamartine Babo – R. Euclides Cunha – R. Érico Verríssimo.
Rota MG 010
MG- 010 - Av. Brasília - R. Alvorada - R. Almeida Ibirapuera – R. Prof. Mário Pires – R. Francisco
Alves – R. Noel Rosa – Av. Bernardo Guimaraes – R. Lamartine Babo – R. Euclides da Cunha – R.
Érico Veríssimo.
Rota MG 433
Av. Brasília – R. Américo Rene Gianeti - R. Gov. Bias Fortes – R. Érico Veríssimo.
Rota MG 020
Via MG-020 – R. José Calixto – Av. Alberto Calixto – R. Imperatriz Leopoldina – Av. Dom Pedro I –
Av. Europa – R. Japão – R. Suécia – R. Holanda – R. Rodésia - R. Érico Veríssimo.
4.3.2 Vias Principais
Ao todo, o município possui três vias principais de acesso através dos portais de Santa Luzia: Via
MG-020 (Avenida das Indústrias), Via MG-010 e Via MG-433 (Via São Benedito). Os portais fazem
parte do sistema de segurança da cidade e delimitam a divisão entre as cidades de Belo Horizonte
e Sabará. Essas vias de acesso são utilizadas tanto por veículos particulares quanto por transportes
públicos.

20
Via MG-020 ou Avenida das Indústrias
A MG-020 é uma rodovia estadual de Minas Gerais com extensão de 61,7 km, na qual toda ela é
pavimentada. A rodovia se inicia em Belo Horizonte, passa por santa Luzia e termina no município
de Jaboticatubas. Dentro do perímetro urbano entre Belo Horizonte e Santa Luzia, a rodovia possui
duas faixas por sentido, além de um trecho com marginais. Fora do perímetro urbano, após Santa
Luzia, ela possui uma faixa por sentido.
Figura 3 - MG-020 no trecho entre Belo Horizonte e Santa Luzia.
Fonte - Google Street view (2017).
Figura 4 - MG-020 no trecho entre Santa Luzia e Jaboticatubas.

21
Via MG-010
A MG-010 é uma rodovia estadual de Minas Gerais, com extensão de 307,9 km, na qual 112,9 km
são pavimentados. A rodovia se inicia em Belo Horizonte, passa por Confins e termina no município
de Rio Vermelho. A via se inicia no final da Av. Cristiano Machado duplicada e com três faixas por
sentido. No trevo da MG-424, no posto da Polícia Rodoviária Estadual, o fluxo de veículos é feito em
duas faixas no sentido do Aeroporto e em três no sentido de Belo Horizonte.
Figura 5 - MG-010 próxima a cidade administrativa.
Via MG-433 (Via São Benedito)
A MG-433 é uma rodovia estadual de Minas Gerais, com extensão de 9,6 km, na qual toda ela é
pavimentada. A rodovia se inicia em Belo Horizonte e termina no município de Santa Luzia, com uma
faixa por sentido, além de um trecho com marginais.

22
Figura 6 - MG-433 no trecho entre av. Brasília e av. Dr. Ângelo Teixeira da Costa, em Santa
Luzia / MG.
Fonte: Google Street view (2017).
4.3.3 Transporte Público
Pontos de ônibus no entorno do IFMG
Ao todo existem 7 pontos de ônibus no entorno do campus que atendem as rotas dos frequentadores
do IFMG. A localização, tempo de caminhada e distância a percorrer até o IFMG estão relacionados
na Tabela 4 e a localização desses pontos na Figura 7.
Tabela 4 - Pontos de ônibus do entorno do IFMG.
Ponto Tempo de caminhada (min) Distância a percorrer (m)
P1 3 230
P2 5 300
P3 3 220
P4 1 110
P5 1 35
P6 1 60
P7 2 210

23
Figura 7 - Principais pontos de ônibus.
Fonte - Google Earth (2017) adaptado pelos autores.
Sistema MOVE (BRT)
No sistema BRT MOVE, inaugurado em Belo Horizonte em 2014, segundo a prefeitura de Belo
Horizonte, é possível pegar dois ônibus pagando apenas uma passagem. Esse sistema recebe o
nome de ʺsistema de integraçãoʺ. A população interessada no sistema de integração, pode obter o
cartão BH BUS, para integrações entre os MOVEs e linhas de alimentação de Belo Horizonte e o
cartão ÓTIMO, para integração entre os MOVEs e as linhas de alimentação metropolitanas. Para
adquirir esses cartões, é preciso que a população vá até uma bilheteria das estações do MOVE e
compre o desejado. O sistema BRT MOVE garante melhores condições de embarque em
plataformas elevadas, facilitando a entrada dos passageiros nas estações de transferência e de
integração.
A Tabela 5 apresenta as linhas do MOVE que ligam o Terminal São Benedito a Belo Horizonte e
outros municípios. A Tabela 6 apresenta as linhas alimentadoras do sistema MOVE que ligam o
IFMG ao terminal São Benedito, em Santa Luzia. Os horários de cada linha encontram-se no Anexo
1 deste relatório.

24
Tabela 5 - Linhas do MOVE.
Linha Descrição Passagem
Av. de acesso
principal
Última parada
410C
Terminal São Benedito /
Belo Horizonte
R$ 4,85
Av. Dom Pedro I/
Av. Presidente
Antônio Carlos
Viaduto Leste (BH)
411C
Belo Horizonte
R$ 4,85
Av. Presidente
Antônio Carlos
Av.do Contorno
(BH)
412H
Belo Horizonte
R$ 4,85
Av. Cristiano
Machado
Av. dos Andradas
(BH)
413H
Belo Horizonte
R$ 4,85 Av. Antônio Carlos
Av. dos Andradas
(BH)
414R
Belo Horizonte
R$ 4,85
Av. Cristiano
Machado
Retorno da rua
Cyro Borja (BH)
415R
Belo Horizonte
R$ 4,85
Av. Presidente
Antônio Carlos
Praça dos
Trabalhadores (BH)
416R
Belo Horizonte
R$ 4,85 Rodovia MG-10
Cidade
Administrativa (BH)
418R
Belo Horizonte
R$ 4,85
Av. Presidente
Antônio Carlos
Complexo da
Lagoinha (BH)
Fonte: http://www.der.mg.gov.br/. Acesso em 21/12/2017.
Tabela 6 - Linhas alimentadoras do MOVE no entorno do PGT.
Linha Descrição Passagem Pontos de ônibus
4280 Londrina / Terminal São Benedito R$ 4,85 P3 e P7
4295 Baronesa / Terminal São Benedito R$ 4,85 P1 e P2
4300 Luxemburgo / Terminal São Benedito R$ 4,85 P1 e P2,
4345 Av. Ásia / Terminal São Benedito R$ 4,85 P1, P2 e P3
Fonte: http://www.der.mg.gov.br/ adaptado pelos autores. Acesso em 21/12/2017.
Além dessas linhas, a linha 4310 (Praça Carmen Miranda / Terminal Vilarinho) possui ponto a cerca
de 800 metros do PGT, na Rua Lamartine Babo, bairro Londrina. O preço da passagem é R$ 4,35 e
a linha também faz integração com o sistema MOVE.
Sistema Municipal
A única linha de ônibus municipal que atende o IFMG é a linha 713-1 (Industrial Americano /
Londrina- Frimisa) que sai da Praça São Luiz Gonzaga (PC) e vai até o bairro Frimisa, passando
pelo bairro Londrina. O preço da passagem é R$ 3,80 e a linha não faz integração com o sistema
MOVE. Os pontos de parada próximo ao IFMG são os P6 e P4. Os horários da linha também se
encontram no Anexo 1 deste relatório.

25
Sistema Intermunicipal
A única linha de ônibus intermunicipal que atende o IFMG é a linha 4420 (Baronesa / Venda Nova).
O preço da passagem é R$ 3,80 e a linha não faz integração com o sistema MOVE. O ponto de
parada próximo ao IFMG são os P5 e P1. Os horários das linhas também se encontram no Anexo 1
deste relatório.
4.4 IFMG – campus Santa Luzia
O Instituto Federal de Minas Gerais (IFMG) campus Santa Luzia está localizado em Santa Luzia-
MG, Rua Érico Veríssimo, 317, Bairro Londrina, CEP- 33115-390. O Instituto possui hoje um campus
em Santa Luzia porque obteve uma doação da prefeitura municipal de Santa Luzia, que
disponibilizou um imóvel com um terreno e área construída de 4.851,74 mil m². Essa doação foi
oficializada dia 02 de abril de 2013, através da assinatura do termo de emissão de posse pelo
município e o IFMG. Segundo o site oficial do IFMG, a prefeitura se comprometeu, logo após a
assinatura da imissão de posse, desocupar o local e transferir de local, o que antes funcionava como
CAIC Londrina e APAE, dentro do prazo de 180 dias, um terreno com área total de 31.709,00 m².
O campus iniciou as aulas em 17 de fevereiro de 2014 oferecendo 2 cursos técnicos e 3 cursos
superiores1. A Tabela 7 apresenta o número vagas ofertadas em 2014 e 2017 para cada curso e o
número total de alunos matriculados no segundo semestre de 2017 (conforme informações da
secretaria acadêmica em 24/01/2018). Os cursos superiores de arquitetura e urbanismo e
engenharia civil ainda não atingiram o número total de vagas (200) porque a duração é de 5 anos e
a primeira turma completa o 4º ano em 2017. O número de alunos matriculados é diferente do
número de vagas por levar em consideração a evasão e os trancamentos de matrícula ao longo do
curso.
Os horários estabelecidos pela instituição para o início de suas atividades acadêmicas são 7H10,
13h15 e 18h30. Já para o término dos períodos correspondentes, são considerados os horários de
12h00, 18h05 e 22h30. O curso técnico em edificações é o único realizado em dois turnos (manhã e
tarde) com término em horários variados. Em geral, as aulas terminam entre 16h35 e 17h20 de 2ª a
4ª feira e 12h na 5ª e 6ª feira.
1
Não foi considerado para essa pesquisa o curso técnico em desenho de construção civil por se tratar de
um curso EAD (Ensino a Distância).

26
Tabela 7 - Cursos oferecidos no IFMG - campus Santa Luzia.
Curso
Duração
(anos)
Turno
Vagas
ofertadas
(2014)
Vagas
ofertadas
(2017)
Alunos
matriculados
(2017/02)
Técnico em Edificações 3 Diurno 80 240 222
Arquitetura e Urbanismo 5 Tarde 40 160 139
Técnico em Paisagismo 1,5 Noite 40 80 212
Engenharia Civil 5 Noite 40 160 140
Design de Interiores 2,5 Noite 40 120 743
Total 240 760 638
No segundo semestre de 2017, o IFMG oferta 760 vagas para discentes, e conta com cerca de 45
docentes e 25 técnicos administrativos (TAE’s).
A Figura 8 apresenta a atual implantação do campus. Atualmente, todas as atividades de ensino e
administrativas ocorrem nos blocos 1 e 2 e no ginásio. O bloco 3 encontra-se em reforma com
previsão de inauguração para o primeiro semestre de 2018. O campus conta ainda com projeto de
construção de um quarto bloco de 5.000 m² e projeto de ampliação da área de esportes e lazer
(quadras, academia coberta, pista de atletismo e piscina).
2
O curso de paisagismo possui 41 alunos matriculados, porém apenas 21 alunos frequentam aulas nos
semestres pares segundo a coordenadora do curso. Isso acontece porque o curso tem 1,5 anos de
duração e possui 2 turmas nos semestres impares e 1 turma no nos semestres pares.
3
O curso de design de interiores possui 96 alunos matriculados, porém apenas 74 alunos frequentam
aulas nos semestres pares segundo a coordenadora do curso. Isso acontece porque o curso tem 2,5
anos de duração e possui 2 turmas nos semestres impares e 1 turma no nos semestres pares.

27
Figura 8 - Implantação do IFMG – campus Santa Luzia.
Fonte: Harlley Torres (sem data).4
4.5 Circulação viária do entorno
A entrada de veículos e pedestres do campus está localizada na Rua Érico Veríssimo, próximo da
esquina com a Rua Governador Bias Fortes. Além dessas duas, também são utilizadas pelos
usuários do IFMG como áreas de estacionamento as ruas Rodésia e Líbia. A Figura 9 apresenta a
localização da única entrada de veículos e passageiros do campus e das áreas de estacionamento
nessas ruas do entorno.
4
Imagem obtida através do material de apresentação de concepção e diretrizes do IFMG – campus Santa
Luzia, fornecido pelo professor Harlley Torres.

28
Figura 9 - Circulação viária do entorno do IFMG - campus Santa Luzia.
Fonte: Google Earth (2017) adaptado pelos autores.
A Rua Governador Bias Fortes possui cerca de 8 metros de largura e não possui “quebra molas”,
semáforos ou faixas de pedestres. A circulação da via é de mão dupla e em ambos os lados é
permitido estacionar. Quando existem veículos estacionados em ambos os lados, o fluxo só ocorre
em um dos sentidos.
A Rua Érico Veríssimo possui cerca de 8 metros de largura e também não possui semáforos ou
faixas de pedestres, apenas um “quebra molas”. O tráfego é permitido em ambos os sentidos e
apenas o lado do campus disponível para estacionar. Quando existem veículos estacionados, ainda
é possível o fluxo nos dois sentidos.
A Rua Rodésia possui cerca de 8 metros de largura e não possui semáforos, “quebra molas” ou
faixas de pedestres. Sua via é de mão dupla com área de livre estacionamento em apenas um dos
lados. Assim como na Rua Gov. Bias Fortes, não é possível o fluxo nos dois sentidos quando existe
veículos estacionados nos dois lados.
A Rua Líbia possui cerca de 6,5 metros de largura e não possui “quebra molas”, semáforos ou faixas
de pedestres. Sua via é de livre tráfego em ambos os sentidos e não existe restrição quanto a
estacionamento. Quando existem veículos estacionados, o fluxo só ocorre em um dos sentidos.
É importante observar que as quatro ruas do entorno possuem sentido duplo, com áreas de
estacionamento que comprometem o fluxo de veículos, e que se cruzam em um ponto extremamente
próximo à entrada do campus, onde é comum a presença de um número elevado de pedestres nos
horários de início e término das aulas. Esse cruzamento é ainda marcado por uma declividade

29
acentuada que compromete a visão do condutor que se encontra na Rua Erico Veríssimo e do
condutor que tenta sair do campus.
Além da ausência de um local apropriado para paradas de embarque e desembarque rápido de
alunos, observa-se também ausência total de sinalização horizontal nas vias (faixa de pedestres,
linhas de divisão de fluxo opostos, demarcação das áreas de estacionamento, etc), o que
compromete consideravelmente a segurança dos pedestres. Essa insegurança é ainda mais
comprometida pelo fato das calçadas do entorno serem bastante irregulares, fazendo com que os
pedestres prefiram circular pelas vias.

30
5. METODOLOGIA
A metodologia de pesquisa adotada no presente trabalho teve como principais etapas a elaboração
de questionário de pesquisa origem/destino seguida da coleta, tratamento e análise dos dados. Em
paralelo, também foi realizada uma pesquisa de campo para quantificar o número de veículos que
estacionam dentro e no entorno do campus.
A elaboração do questionário de pesquisa teve como base os conhecimentos adquiridos através da
revisão bibliográfica sobre o tema e os estudos de caracterização do contexto local. A coleta de
dados foi realizada através de questionário físico preenchido pelos usuários do IFMG – campus
Santa Luzia. O tratamento e análise de dados foram realizados com auxílio do software Excel, da
Microsoft Corporation. O levantamento de veículos estacionados foi realizado em dois dias de
semana, nos três turnos (manhã, tarde e noite).
5.1 Elaboração do questionário de pesquisa
O questionário foi elaborado de maneira a caracterizar o usuário e os seus deslocamentos de origem
e destino. Buscou-se caracterizar os usuários quanto ao sexo, idade, tipo de vínculo com o PGT,
renda familiar, se exerce atividade profissional fora do IFMG e se possui veículo próprio. A
caracterização das viagens contemplou perguntas sobre o meio de transporte, local de origem, local
de destino, frequência, tempo médio de deslocamento e o turno (manhã, tarde ou noite) em que
esses deslocamentos ocorrem.
A elaboração do questionário de pesquisa foi realizada em duas fases denominadas questionário
piloto e questionário definitivo. O questionário piloto, apresentado na Figura 10, teve como intuito
verificar a possibilidade de interpretação errônea por parte dos usuários garantir que todas as
respostas desejadas fossem obtidas na aplicação do questionário definitivo.
O questionário piloto foi aplicado numa amostra correspondente a 3% do total de usuários, sendo
selecionados servidores e alunos de diferentes cursos. O retorno dos pesquisados nos mostrou a
necessidade de modificar as perguntas 7, 8 e 9. A Figura 10 representa o modelo piloto aplicado.
A pergunta 7 – Caso não estudasse ou trabalhasse no IFMG, seu trajeto diário passaria por aqui –
foi classificada como desnecessária e retirada do questionário final. Com essa questão, pretendia-
se avaliar a quantidade de viagens de passagem, porém, todas as respostas obtidas foram negativas
ou incoerentes, acusando certa incompreensão do que foi perguntado por parte do pesquisado.
Assim, constatou-se que, pelo motivo do pólo fazer parte de uma região isolada das principais vias
de acesso do município, os usuários utilizam as rotas do local exclusivamente para acesso ao
campus.
As perguntas 8 – Local de origem da viagem com destino ao IFMG – e 9 – Local de destino da
viagem na saída do IFMG – sofreram apenas um reposicionamento em sua estrutura, pois em alguns
casos os pesquisados deixaram de especificar os bairros e cidades de origem e destino.

31
O questionário final com as adaptações necessárias é apresentado na Figura 11. Neste modelo, a
caracterização dos usuários é realizada através das perguntas 1, 2, 3, 4, 5 e 13 e a caracterização
dos deslocamentos através das perguntas 6, 7, 8, 9, 10 e 11.
Figura 10 - Questionário Piloto.
“Olá! Estamos realizando uma pesquisa sobre como se dá o
deslocamento dos estudantes e funcionários do IFMG.
Gostaríamos da sua colaboração. Obrigado!”
1) Sexo:( ) Feminino ( ) Masculino ( ) Outro
2) Idade: ______
3) Exerce atividade profissional remunerada fora do IFMG?( )Sim ( ) Não
4) Vínculo com o IFMG:(Caso necessário, marque mais de uma opção)
( ) Integrado em edificações( ) Design de interiores ( ) Engenharia Civil
( ) Paisagismo( ) Arquitetura e Urbanismo( ) Servidor/Professor
5) Possui veículo próprio?( ) Sim ( ) Não
6) Meio(s) de transporte utilizado(s), predominantemente, para: (Caso necessário, marque mais de uma opção)
IR ao IFMG VOLTAR do IFMG
( ) Carro Condutor
( ) Carro Carona
( ) Moto Condutor
( ) Moto Carona
( ) Van/Escolar
( )Transporte Público(Caso a resposta seja esta, marque uma
questão abaixo)
( ) Um ônibus. Qual linha?____________________
( ) Mais de um ônibus. Quais linhas?___________
( ) Ônibus + Metrô. Qual linha?________________
( ) Táxi
( )Uber/Cabify ...
( ) Bicicleta
( ) A pé
( ) Outro. Especifique:_______________________________
( ) Carro Condutor
( ) Carro Carona
( ) Moto Condutor
( ) Moto Carona
( ) Van/Escolar
()Transporte Público(Caso a resposta seja esta, marque
uma questão abaixo)
( ) Táxi
( )Uber/Cabify ...
( ) Bicicleta
( ) A pé
( ) Outro. Especifique:_____________________________
7) Caso não estudasse ou trabalhasse no IFMG, seu trajeto diário passaria por aqui? ( ) Sim ( ) Não
>>>>> PARA AS PRÓXIMAS QUESTÕES MARQUE APENAS A ALTERNATIVA PREDOMINANTE<<<<<
8) Local de origem da viagem com destino ao IFMG? (Especifique o Bairro e a Cidade)
( ) Casa( ) Trabalho( ) Outro
Bairro:____________________ Cidade:____________________
9) Local de destino da viagem na saída do IFMG? (Especifique o Bairro e a Cidade)
( ) Casa ( ) Trabalho ( ) Outro
Bairro:____________________ Cidade:____________________
10) Frequência desse deslocamento?
( ) 1 ou 2 vezes por semana( ) 3 ou 4 vezes por semana( ) 5 ou mais vezes por semana
11) Tempo gastopara se deslocar até o IFMG?
( ) Menos de 10 minutos ( ) Entre 30 minutos e 1hora ( ) Mais de 1h30 minutos
( ) Entre 10 e 30 minutos( ) Entre 1hora e 1h30 minutos
12) Período de chegada ao IFMG? ( ) Manhã ( ) Tarde ( ) Noite
13) Período de saída do IFMG? ( ) Manhã ( ) Tarde ( ) Noite
14) Renda média mensal de seu grupo familiar?
( ) Até R$ 2000,00( ) Entre R$ 2000,00 e R$ 8500,00( ) Acima de R$ 8500,00

32
Figura 11 - Questionário Definitivo.
“Olá! Estamos realizando uma pesquisa sobre como se dá o
deslocamento dos estudantes e funcionários do IFMG.
Gostaríamos da sua colaboração. Obrigado!”
1) Sexo:( ) Feminino ( ) Masculino ( ) Outro
2) Idade: ______
3) Exerce atividade profissional remunerada fora do IFMG?( )Sim ( ) Não
4) Vínculo com o IFMG:(Caso necessário, marque mais de uma opção)
( ) Integrado em edificações( ) Design de interiores ( ) Engenharia Civil
( ) Paisagismo( ) Arquitetura e Urbanismo( ) Servidor/Professor
5) Possui veículo próprio?( ) Sim ( ) Não
6) Meio(s) de transporte utilizado(s), predominantemente, para: (Caso necessário, marque mais de uma opção)
IR ao IFMG VOLTAR do IFMG
( ) Carro Condutor
( ) Carro Carona
( ) Moto Condutor
( ) Moto Carona
( ) Van/Escolar
( )Transporte Público(Caso a resposta seja esta, marque uma
questão abaixo)
( ) Táxi
( )Uber/Cabify ...
( ) Bicicleta
( ) A pé
( ) Outro. Especifique:_______________________________
( ) Carro Condutor
( ) Carro Carona
( ) Moto Condutor
( ) Moto Carona
( ) Van/Escolar
()Transporte Público(Caso a resposta seja esta, marque
uma questão abaixo)
( ) Táxi
( )Uber/Cabify ...
( ) Bicicleta
( ) A pé
( ) Outro. Especifique:_____________________________
>>>>> PARA AS PRÓXIMAS QUESTÕES MARQUE APENAS A ALTERNATIVA PREDOMINANTE<<<<<
7) Local de origem da viagem com destino ao IFMG?
 Especifique o Bairro e a Cidade: Bairro:____________________ Cidade:____________________
8) Local de destino da viagem na saída do IFMG?
 Especifique o Bairro e a Cidade: Bairro:____________________ Cidade:____________________
9) Frequência desse deslocamento?
( ) 1 ou 2 vezes por semana( ) 3 ou 4 vezes por semana( ) 5 ou mais vezes por semana
10) Tempo gasto para se deslocar até o IFMG?
( ) Menos de 10 minutos ( ) Entre 30 minutos e 1hora ( ) Mais de 1h30 minutos
( ) Entre 10 e 30 minutos( ) Entre 1hora e 1h30 minutos
11) Período de chegada ao IFMG? ( ) Manhã ( ) Tarde ( ) Noite
12) Período de saída do IFMG? ( ) Manhã ( ) Tarde ( ) Noite
13) Renda média mensal de seu grupo familiar?
( ) Até R$ 2000,00( ) Entre R$ 2000,00 e R$ 8500,00( ) Acima de R$ 8500,00

33
5.2 Coleta de dados
Os discentes representam cerca de 90% do total de usuários e foram convidados a responder o
questionário em sala de aula. Tal estratégia teve a vantagem de obter um número grande de
respostas de maneira rápida. Em contrapartida, a metodologia de aplicação adotada não contemplou
os alunos faltantes no dia de aplicação do questionário para sua turma. Já para os
professores/técnicos a aplicação da pesquisa foi feita de forma individual.
Para que os resultados fossem satisfatórios a pesquisa foi realizada em cada uma das 17 turmas do
campus por um membro do grupo de estudo, onde previamente instruções eram dadas aos alunos
de como proceder para o preenchimento correto do questionário. No caso dos professores/técnicos
o mesmo procedimento foi realizado.
Assim, em um período de duas semanas, compreendido entre 20/11/2017 e 01/12/2017, todas as
pessoas disponíveis que estudam ou trabalham no IFMG – campus Santa Luzia foram submetidas
à pesquisa.
5.3 Tratamento e análise de dados
A coleta dos dados foi feita através de questionário impresso e transcritos para o software Excel, da
Microsoft Corporation. Dessa forma foi possível elaborar gráficos dinâmicos que correlacionaram
diversas informações. Dos 423 questionários aplicados, nenhum foi descartado pelo grupo, apesar
de alguns conterem respostas em branco. Nesses casos, utilizou-se a opção “não responderam”
para representar as respostas em branco.
A primeira parte dos resultados representa a caracterização do perfil dos usuários, sendo expressos
os seguintes dados:
 Gênero;
 Faixa etária;
 Renda familiar;
 Atividade profissional remunerada fora do IFMG;
 Posse de veículo próprio.
A segunda parte dos resultados representa a caracterização dos deslocamentos dos usuários,
contendo as seguintes informações:
 Meio de transporte utilizado;
 Tipo de viagem realizada;
 Frequência e tempo de deslocamento;
 Turno de chegada e saída;
 Bairro e Cidade de origem e destino.
A partir dos resultados obtidos, foi possível relacionar os diferentes dados a fim de caracterizar os
principais tipos de deslocamentos e diagnosticar a oferta de transportes para os usuários do IFMG
– campus Santa Luzia.

34
5.4 Levantamento de veículos estacionados
O levantamento de veículos estacionados teve por objetivo realizar uma estimativa da atual demanda
de estacionamento por parte dos usuários do campus, nos três turnos (manhã, tarde e noite).
O campus conta com um estacionamento interno de uso exclusivo para funcionários e nenhum
estacionamento para alunos. Foi quantificado o número de veículos que estacionam dentro do
campus (funcionários) e no entorno (alunos), nas quatro ruas do entorno caracterizadas no capítulo
4.5.
A contagem foi realizada nos dias 28 e 29 de novembro de 2017, respectivamente uma terça e
quarta-feira, às 8h, 14h e 19h. Esses horários foram estabelecidos considerando possíveis atrasos
nos horários estabelecidos pela instituição para o início de suas atividades acadêmicas que são
7H10, 13h15 e 18h30.

35
6. RESULTADOS E DISCUSSÃO
6.1 Amostragem
Os resultados encontrados mostraram a necessidade de segregar a análise dos alunos e
funcionários, devido a distinção significativa no perfil e no padrão de deslocamento desses usuários.
A taxa de resposta da pesquisa foi avaliada com base no número estimado de alunos e funcionários.
A Tabela 8 apresenta a taxa de respostas de acordo com o vínculo do pesquisado. O baixo
percentual de respostas por parte dos funcionários (36,8%) aconteceu porque durante o período de
aplicação do questionário, os técnicos-administrativos da instituição se encontravam em greve.
Tabela 8 - Taxa de resposta dos pesquisados.
Vínculo
Número de
pesquisados
Número estimado
de usuários
Taxa de
respostas
Alunos
Integrado em Edificações 172 222 77,5%
Engenharia Civil 86 140 61,4%
Arquitetura e Urbanismo 68 139 48,9%
Design de Interiores 53 74 71,6%
Paisagismo 16 21 76,2%
Total de Alunos 395 596 66,3%
Funcionários 28 76 36,8%
6.2 Avaliação do método de aplicação dos questionários
A metodologia de aplicação dos questionários, na qual o pesquisado responde por si mesmo o
questionário, ocasionou em questionários com perguntas não respondidas. Essas foram
categorizadas como “não responderam”, assim como aquelas que apresentavam dados incoerentes.
Foi avaliada a taxa de respostas das perguntas a fim de sinalizar os pontos conflituosos dos
questionários.
A principal questão não respondida, com cerca de 10% dos 423 questionários aplicados, foi a
questão 3, na qual pergunta-se: “Exerce atividade profissional remunerada fora do IFMG?”. A
hipótese levantada para justificar essa taxa elevada é que o layout do questionário deixou a questão
fora de destaque, ficando assim despercebida por parte dos usuários. Acredita-se que o
reposicionamento das opções de resposta para outra linha deixaria a questão mais visível.
A mesma hipótese pode ser considerada para as questões 7 e 8, nas quais também observou-se
taxas consideráveis para as especificações de bairro e cidade, variando entre cerca de 6 a 8%. A
separação do enunciado com a observação “Especifique o Bairro e Cidade” faz com que parte dos
usuários considere apenas parte da pergunta.

36
Ocorreu também uma taxa relativamente elevada (6% a 7%) que deixaram de especificar as linhas
de ônibus/metrô utilizadas. A questão possibilitava o pesquisado a marcar as opções “Um ônibus”,
“Mais de um ônibus”, “Ônibus+metrô” e posteriormente relatar a(s) linha(s) utilizada(s). Nesse caso,
possivelmente, os usuários utilizam de alternativas variadas de transporte público e/ou não
souberam como especificá-la(s).
6.3 Perfil dos usuários
De acordo com os resultados obtidos, apresentados no Anexo 2, o perfil de usuário dos alunos do
PGT pode ser caracterizado por:
 Maioria do gênero feminino (cerca de 60%);
 Faixa etária predominantemente jovem (cerca de 86% possui menos de 30 anos);
 Grupo familiar predominantemente da classe média (cerca de 64%) a baixa (cerca de 24%);
 Maioria não exerce atividade profissional fora do PGT (cerca de 73%);
 Maioria não possui veículo (cerca de 77%).
Em relação aos funcionários (professores/técnicos), o perfil, apresentado nos mesmos gráficos, pode
ser caracterizado como:
 Gênero predominante masculino (cerca de 57%);
 Aproximadamente metade possui faixa etária entre 31 e 40 anos;
 Grupo familiar predominantemente da classe média (cerca de 61%), seguido da classe
média alta (cerca de 39%);
 Cerca de 54% se dedicam exclusivamente as funções do PGT, e aproximadamente 29%
possuem outra atividade profissional fora do campus;
 Maioria possui veículo (cerca de 93%).
6.4 Padrões de deslocamentos
6.4.1 Classificação de viagens
Para classificar as viagens entre primárias e desviadas, considerou-se que todas as viagens
contendo a opção “casa” como origem e destino são consideradas primárias, pois neste caso o
motivo do deslocamento pode ser considerado exclusivo ao pólo. Assim, qualquer outra relação entre
essas perguntas classifica a viagem como desviada. No caso do campus Santa Luzia, como pode
ser observado na Tabela 9 a grande maioria das viagens são primárias, em média 88%. As viagens
desviadas são, em sua maioria, de alunos dos cursos noturnos de Engenharia Civil e Design de
Interiores que têm como origem o trabalho.

37
Tabela 9 - Classificação de viagens.
Vínculo Primárias Desviadas
Alunos
Integrado em Edificações 171 (99%) 1 (1%)
Engenharia Civil 66 (77%) 20 (23%)
Arquitetura e Urbanismo 60 (88%) 8 (12%)
Design de Interiores 36 (68%) 17 (32%)
Paisagismo 14 (88%) 2 (12%)
Total de alunos 347 (88%) 48 (12%)
Funcionários 25 (89%) 3 (11%)
6.4.2 Frequência e tempo
Os Gráfico 1 e Gráfico 2 apresentam a frequência e a intervalo de tempo de deslocamento declarado
pelos alunos e funcionários. Percebe-se que a grande maioria dos alunos frequenta o campus 5 ou
mais vezes por semana e os funcionários de 3 a 4 vezes por semana. Os tempos de deslocamento
mostraram-se bastante variados.
Gráfico 1 – Frequência dos deslocamentos dos pesquisados.

38
Gráfico 2 – Intervalo de tempo de viagem declarado pelos pesquisados.
6.4.3 Turno de chegada e saída
A avaliação do período de deslocamento dos usuários tem como propósito diagnosticar os horários
de maior influência do pólo no tráfego viário do seu entorno.
Em geral, os horários estabelecidos pela instituição para o início de suas atividades acadêmicas são
7H10, 13h15 e 18h30. Já para o término dos períodos correspondentes, são considerados os
horários de 12h00, 18h05 e 22h30.
O Gráfico 3 demonstra o percentual relativo ao deslocamento dos usuários por turno. Os dados
demonstram que a maior parte do fluxo viário gerado pelo PGT se dá durante o período noturno,
notadamente nos horários de saída dos alunos da tarde (18h05) e chegada dos alunos do noturno
(18h30). Pode-se deduzir que o final da tarde e início da noite é o horário no qual o pólo exerce maior
impacto no fluxo viário.

39
Gráfico 3 – Turno de chegada e saída dos pesquisados.
45%
34%
21%
0%0%
49%
51%
1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Manhã Tarde Noite Não responderam
Alunos
Chegada
Saída
75%
25%
0% 0%
11%
39%
50%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Manhã Tarde Noite Não responderam
Funcionários
Chegada
Saída

40
6.4.4 Meio de transporte
O Gráfico 4 apresenta o meio de transporte utilizado para ir e voltar do campus pelos alunos e
funcionários. É importante observar que o questionário possibilitava marcar mais de uma opção
nessa questão para o meio(s) de transporte(s) predominantemente utilizado(s). Assim, para os casos
em que o pesquisado marcou duas opções, foram consideradas as duas opções de viagens, sendo
então representada a porcentagem de usuários que utilizam cada meio de transporte e não a
porcentagem de viagens que são realizadas por aquele meio.
Para os alunos, o principal meio é a van/escolar, com também uma parcela importante de transporte
público, carro condutor e carro carona. É importante observar que a maioria das viagens de
van/escolar são dos alunos do curso técnico de edificações (~80%) que estudam durante o dia,
enquanto que as viagens de carro condutor são somente dos alunos dos cursos superiores que são
vespertinos (~26%) e noturnos (~74%). As viagens de carro carona e transporte público são
distribuídas por alunos de todos os cursos.
Para os funcionários, o principal meio é o carro condutor de maneira destacada. Dentre as possíveis
opções, não foram marcados por nenhum pesquisado os meios de transporte táxi e bicicleta.

41
Gráfico 4 – Meios transportes utilizados para IR e VOLTAR do PGT.
Meio para IR Meio para VOLTAR
Van/Escolar 31% 33%
Transporte Público 19% 14%
Carro Condutor 19% 19%
Carro Carona 16% 19%
A pé 10% 10%
Moto Condutor 3% 3%
Uber/Cabify 2% 1%
Moto Carona 0% 1%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Alunos
Meio para IR Meio para VOLTAR
Carro Condutor 71% 71%
Transporte Público 14% 11%
Carro Carona 4% 4%
Uber/Cabify 4% 4%
Outro 4% 4%
Não responderam 0% 7%
A pé 4% 0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Funcionários

42
A Tabela 10 apresenta as principais linhas de ônibus utilizadas pelos pesquisados no trajeto final
para chegar ao PGT, ou então, para sair do PGT. Percebe-se uma maior quantidade de usuários
que utilizam as linhas 713 (municipal) e 4420 (intermunicipal). Essas linhas não fazem integração
com o sistema MOVE e o preço da passagem é R$ 3,80. As duas linhas juntas correspondem a
cerca da metade das viagens declaradas pelos pesquisados que utilizam transporte público como
um dos meios de transporte predominante. As demais linhas fazem integração com o sistema MOVE
e partem dos terminais São Benedito e Vilarinho.
Tabela 10 - Linhas de ônibus utilizadas pelos pesquisados.
Linhas Trajeto Chegar ao PGT Voltar do PGT
713 Industrial Americano / Londrina- Frimisa 24 23
4420 Baronesa / Venda Nova 13 12
4280 Londrina / Terminal São Benedito 12 8
4300 Luxemburgo / Terminal São Benedito 9 4
4295 Baronesa / Terminal São Benedito 7 5
4310 P. Carmen Miranda / Terminal Vilarinho 4 2
738 Conj. Zilah Spósito / Terminal Vilarinho 4 2
4345 Av. Asia / Terminal São Benedito 1 0
As linhas 813, 4100 e 4395 apareceram, cada uma, em um questionário. Essas linhas partem da
estação Vilarinho e não foram encontrados pontos de ônibus em distância inferior a 1,0 km do
campus, de acordo com o site https://moovitapp.com.
6.4.5 Origem e Destino
Segundo os dados coletados, 12 cidades compõem a origem dos usuários e 14 o destino desses.
As cidades Belo Horizonte e Santa Luzia, juntas, somam cerca de 83% das origens das viagens e
também do destino.
Tendo em vista a relevância das cidades de Belo Horizonte e Santa Luzia, classificou-se as viagens
dessas cidades por regiões. As viagens de Belo Horizonte foram classificadas pelas regiões do
Barreiro, Centro-Sul, Leste, Nordeste, Noroeste, Norte, Oeste, Pampulha e Venda Nova. As viagens
de Santa Luzia foram classificadas pela Sede e distrito de São Benedito.
Nessa nova organização, é possível observar a grande relevância do número de viagens de alunos
atraídas no distrito de São Benedito, onde está localizado o PGT, e da sede de Santa Luzia. Em
seguida, os maiores números de viagens atraídas são da do vetor norte de Belo Horizonte, com
quantidades aproximadamente iguais entre as regiões Norte, Pampulha e Venda Nova. Para os
funcionários, prevalece a regional Pampulha, seguida da sede de Santa Luzia, regional Centro-sul e
Oeste.

43
Gráfico 5 – Viagens dos alunos pesquisados por regiões de origem/destino.
0
0
1
1
2
2
3
3
4
5
8
10
2
2
6
7
11
25
30
37
40
71
99
1
1
1
1
1
3
2
4
3
8
8
9
1
2
2
6
11
24
32
41
31
68
109
0 20 40 60 80 100 120
Betim
Nova Lima
Confins
Ouro preto
Matozinhos
Contagem
São José da Lapa
Sabará
Lagoa Santa
Ribeirão das Neves
Pedro Leopoldo
Vespasiano
Regional Oeste
Regional Barreiro
Regional Centro-Sul
Regional Noroeste
Regional Leste
Regional Nordeste
Regional Pampulha
Regional Norte
Regional Venda Nova
Sede
São Benedito
DemaiscidadesBeloHorizonte
Santa
Luzia
Alunos
Destino
Origem

44
Gráfico 6 – Viagens dos funcionários pesquisados por regiões de origem/destino.
É importante ressaltar que a quantidade de viagens apresentadas nos Gráficos 5 e 6 correspondem
à quantidade encontrada dentre aqueles usuários do PGT que responderam o questionário de
pesquisa de maneira completa. Para estimativa do número de viagens totais produzidas, seria
necessária uma análise estatística considerando o número de pesquisados que responderam essa
pergunta (369 alunos e 28 funcionários) e o número estimado de usuários (596 alunos e 70
funcionários).
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
2
3
3
5
2
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
1
2
3
2
3
6
1
4
0 1 2 3 4 5 6 7
Betim
Confins
Lagoa Santa
Matozinhos
Nova Lima
Ouro preto
Ribeirão das Neves
Sabará
São José da Lapa
Pedro Leopoldo
Contagem
Vespasiano
Regional Barreiro
Regional Leste
Regional Venda Nova
Regional Norte
Regional Nordeste
Regional Oeste
Regional Noroeste
Regional Centro-Sul
Regional Pampulha
Sede
São Benedito
DemaiscidadesBeloHorizonte
Santa
Luzia Funcionários
Destino
Origem

45
6.4.6 Demanda por estacionamento
A Tabela 11 apresenta a quantidade média de veículos estacionados dentro e no entorno do campus,
durante os três turnos: matutino, vespertino e noturno. A contagem em campo foi realizada durante
dois dias da semana e os resultados são apresentados em valor médio porque houve pouca variação
entre a quantidade de veículos dos dois dias. Não se pode afirmar que todos os veículos do entorno
são necessariamente de alunos do IFMG, porém, sabe-se que a região não apresenta grandes
comércios ou outros tipos de empreendimentos para atrair muitos veículos.
Tabela 11 - Quantidade média de veículos estacionados dentro e no entorno do PGT.
Local
Período
Matutino Vespertino Noturno
Estacionamento do IFMG 23 23 24
Subtotal 23 23 24
Entorno do IFMG
Rua Governador Bias Fortes 8 11 28
Rua Érico Veríssimo 12 15 17
Rua Rodésia 2 1 5
Rua Líbia 1 2 4
Subtotal 23 29 54
TOTAL 46 52 78

46
7. CONCLUSÃO
O projeto de pesquisa aqui apresentado teve como principais objetivos a caracterização de viagens
produzidas pelo IFMG – campus Santa Luzia enquanto um PGT e a avaliação dos impactos
causados a circulação viária decorrentes de sua implantação.
A caracterização de viagens foi realizada por meio de pesquisa Origem/Destino, na qual os alunos
e funcionários foram convidados a responder um questionário físico. A pesquisa atingiu 395 alunos
e 28 funcionários pesquisados em um universo estimado de 596 alunos e 70 funcionários, o que
corresponde a uma amostra de, respectivamente, 66% e 40%. Das 13 questões, 3 tiveram taxas de
respostas relativamente baixas, entre 6 e 10%, mostrando algumas fragilidades do questionário,
principalmente relacionadas ao layout (formatação) das perguntas.
Os resultados encontrados pelas respostas dos usuários mostraram a necessidade de segregar a
análise dos alunos e funcionários, devido a distinção significativa no perfil e no padrão de
deslocamento desses grupos.
Em relação aos alunos, de maneira geral, o perfil é caracterizado por uma faixa etária
predominantemente jovem, com menos de 30 anos, que não exerce atividade profissional fora do
PGT, não possui veículo e pertence a um grupo familiar de classe média a baixa. As viagens são
majoritariamente primárias (88%), ocorrem 5 ou mais vezes por semana e os meios de transportes
mais utilizados são van/escolar (~32%), transporte público (~17%), carro carona (18%) e carro
condutor (19%). Contudo, percebeu-se que os padrões deslocamento são bem distintos entre os
alunos do curso integrado de edificações e os alunos dos demais cursos. Essa diferença ocorre, em
parte por causa da idade, em parte por causa do horário das aulas do curso. O uso de van/escolar
é majoritariamente dos alunos do curso técnico de edificações (~80%) que estudam durante o dia,
enquanto que as viagens de carro condutor são exclusivamente dos alunos dos cursos superiores
vespertinos (~26%) e noturnos (~74%). As viagens de carro carona e transporte público são
distribuídas por alunos de todos os cursos.
Em relação aos funcionários, de maneira geral, o perfil é caracterizado por uma faixa etária
predominantemente entre 31 e 40 anos, com uma taxa relativamente elevada de profissionais que
exercem outras atividades profissionais fora do PGT, e com maioria que possui veículo e pertence a
um grupo familiar de classe média a alta. As viagens também são majoritariamente primárias (89%),
ocorrem de 3 a 4 vezes por semana e os meios de transportes mais utilizados são carro condutor
(~71%) e transporte público (~13%).
A análise das linhas de ônibus utilizadas mostrou que quase metade dos pesquisados que utilizam
transporte público para ir ou voltar ao PGT utilizam as linhas de ônibus 713 e 4420 que não fazem
integração com o sistema MOVE. Esses dados sugerem que o meio de transporte público possa ser
pouco atrativo para viagens que utilizam mais de um ônibus e precisam de baldeações. Tal sugestão
precisa ser estudada de maneira mais profunda.
Em relação à origem e destino dos pesquisados, as cidades de Belo Horizonte e Santa Luzia juntas
são responsáveis por aproximadamente 82% das viagens atraídas. Os dados obtidos pela pesquisa
permitiram quantificar as viagens por regiões dos usuários do PGT que responderam o questionário

47
de pesquisa de maneira completa. Porém, para estimativa do número de viagens totais produzidas,
seria necessária uma análise estatística considerando o número de pesquisados que responderam
essa pergunta (369 alunos e 28 funcionários) e o número estimado total de usuários (596 alunos e
70 funcionários).
Os objetivos secundários do trabalho foram a identificação de soluções que possam eliminar ou
minimizar os impactos decorrentes do PGT, bem como contribuir para o planejamento de transportes
da região das Chácaras, onde o PGT está inserido.
Os principais impactos causados pelo PGT no entorno são relacionados ao aumento da quantidade
de carros estacionados e à segurança de veículos e pedestres. O primeiro compromete a fluidez do
tráfego local e o segundo está relacionado ao aumento do número de carros e pedestres em uma
região cujas vias possuem baixa capacidade, relevo acidentado e sinalização horizontal
extremamente precária. Tendo em vista a porcentagem importante de viagens realizadas por
van/escolar e carro carona, a implantação de um local apropriado para paradas de embarque e
desembarque rápido de alunos mostra-se essencial para a melhoria do fluxo e da segurança.
Para diminuição do número de veículos estacionados, é importante um aumento da atratividade dos
outros meios de transporte, notadamente o carro carona e o transporte público. O carro carona
poderia ser mais incentivado através da criação de um aplicativo para comunidades restritas, por
exemplo. Em relação ao transporte público, faz-se necessário um estudo mais aprofundado de
caracterização das viagens que utilizam o MOVE e suas linhas alimentadoras para concluir sobre a
necessidade de uma linha específica para atender os usuários do IFMG – campus Santa Luzia nos
horários de pico.
Para finalizar, deve-se ressaltar que a caracterização das viagens produzidas pelo PGT permitiu
perceber a grande influência do tipo de curso ofertado com os padrões de deslocamento dos
usuários. É importante que a ampliação do campus e a oferta de novos cursos leve em consideração
no seu planejamento os tipos de viagens a serem geradas, bem como a necessidade de melhorias
na infraestrutura do entorno para segurança de seus usuários.

48
8. PRINCIPAIS OBSTÁCULOS E DIFICULDADES ENCONTRADAS
Mesmo diante de um planejamento prévio e aplicação do questionário piloto, a pesquisa mostrou
algumas fragilidades quanto a sua aplicação para um número elevado de pessoas. Assim, algumas
mudanças na metodologia são sugeridas para futuras pesquisas.
Fazer as pessoas entenderem o propósito das perguntas, se mostrou um trabalho de reflexão quanto
às diversas interpretações de uma mesma questão. Estruturar o texto de forma direta e com
questões múltipla escolha contribui para a compreensão da maior parte dos pesquisados.
Questões que necessitam de respostas escritas devem ser evitadas, pois este tipo de pergunta
possibilita ao pesquisado variadas respostas e interpretações errôneas. No caso das questões 6.1 e
6.2, onde o pesquisado que marca a alternativa “Transporte público” deve em seguida especificar as
linhas de ônibus utilizadas, foi recorrente a dificuldade de interpretação dos resultados por causa de
linhas de ônibus inexistentes e linhas semelhantes utilizadas em uma mesma viagem (onde
possivelmente o usuário se referia as alternativas de deslocamento).
Proporcionar coesão ao questionário, sequenciando perguntas com objetivos semelhantes, é
importante para ajudar na fluidez das respostas. Além disso, o destaque dos enunciados é essencial
para que algumas perguntas não deixem de ser respondidas. No caso da pergunta 3, que
questionava o usuário quanto ao exercício de atividade profissional remunerada fora do pólo, a taxa
de perguntas não respondidas foi elevada, ocasionada pela provável falta de destaque da questão
em relação às outras.
Uma avaliação prévia das características dos grupos pesquisados deve ser realizada a fim de se
avaliar a metodologia de aplicação. Após a compilação dos dados foi avaliado a necessidade de
segregar a classe de alunos e funcionário, pois os perfis em questão se mostravam bastante
variados. No caso em questão, a elaboração de questionários específicos para os grupos citados
resultaria em uma coleta de dados mais refinada.

49
REFERÊNCIAS
ABREU, Bárbara Ribeiro Alves. Avaliação da taxa de resposta de pesquisas digitais: estudo
de caso para a pesquisa origem/destino no campus UFMG. Belo Horizonte, 2013.
ANTP – Associação Nacional de Transporte Público. Transporte Humano – Cidade Com
Qualidade de Vida. São Paulo, 1997.
CAIAFA, M. T. F. Pólos geradores de tráfego. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso Intensivo
de Pós-Graduação em Administração Pública). Fundação Getúlio Vargas, Belo Horizonte, 2009.
CUNHA, F. de F. Uma Sistemática de Avaliação e Aprovação de Projetos de Pólos Geradores
de Viagens (PGVs). 2009. 252 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Programa
de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2009.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. Manual de Procedimentos para o Tratamento de
Pólos Geradores de Tráfego. Brasília, 2001.
MANICA, Flávia. Pólos geradores de viagens: caracterização dos percentuais das categorias
de viagens geradas por um empreendimento comercial na cidade de Porto Alegre.Porto Alegre,
2013.
PORTUGAL, L. da S.; GOLDNER, L. G. Estudo de Pólos Geradores de Tráfego e de seus
Impactos nos Sistemas Viários e de Transportes. 1. ed. São Paulo: Edgar Blüncher, 2003.
SOUZA, Dante Diego de Moraes Rosado e. Estimação Sintética de Matrizes Origem/Destino a
Partir de Contagens Volumétricas em Áreas de Controle do Tráfego em Tempo Real com o
Auxílio do Queensod. Disponível em: <http://livros01.livrosgratis.com.br/cp052155.pdf>, Acesso
em: 26/12/2017.
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Minas Gerais – Santa Luzia. Disponível em:
<https://cidades.ibge.gov.br/xtras/perfil.php?lang=&codmun=315780&search=minas-gerais|santa-
luzia>, Acesso em: 26/12/2017.
MEURER, Ênio de Jesus et al. Pólos Geradores de Tráfego. Disponível em:
<http://www.pmrv.sc.gov.br/publicacoesETrabalhosArquivo.do?cdPublicacao=378>, Acesso em: 27
Dez. 2017.
MINISTÉRIO DAS CIDADES (2006). Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em:
http://www.cidades.gov.br/index.php/politica-nacional-de-mobilidade-urbana. Acesso em:
28/01/2018.

50
Richardson, B. C. (2005) Sustainable Transport: Analysis Frameworks. Journal of Transport
Geography. Acesso em: 28/01/2018.

51
ANEXO 1 – Horários das Linhas
Tabela 12 - Horários da linha 4280.
Fonte: http://www.der.mg.gov.br. Acesso em 22/11/2017.
Tabela 15 – Horários da linha 4345.

52
Tabela 16 - Horários da linha 410C.
Tabela 17 - Horários da linha 411C.
Tabela 18 - Horários da linha 412H.

53
Tabela 22 - Horários da linha 416R.

54
Tabela 23 - Horários da linha 418R.

55
ANEXO 2 – Gráficos do perfil de usuário
Gráfico 7 – Divisão por gênero dos pesquisados.
Gráfico 8 – Faixa etária dos pesquisados.
0,60
0,39
0,00 0,00
0,4
0,6
0,0 0,0
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Feminino Masculino Outro Não responderam
Alunos Professores/Técnicos
1,02%
35,81%
51,41%
7,16%
3,58%
2,05%
0,00%
0,00%
0,00%
28,57%
50,00%
10,71%
3,57%
7,14%
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00%
Não responderam
Até 17 anos
De 18 a 30 anos
De 31 a 40 anos
De 41 a 50 anos
De 51 a 60 anos
Acima de 60 anos
Professores/Técnicos Alunos

56
Gráfico 9 – Renda familiar dos pesquisados.
Gráfico 10 – Exercício de atividade profissional remunerada fora do IFMG dos pesquisados.
24,30%
63,80%
8,86%
3,04%
0,00%
60,71%
39,29%
0,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
Até R$2.000,00 Entre R$2.000,00 e
R$8.500,00
Acima de
R$8.500,00
Não responderam
73,42%
16,71%
9,87%
53,57%
28,57%
17,86%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Não Sim Não responderam

57
Gráfico 11 – Posse de veículo dos pesquisados.
73,42%
16,71%
9,87%
53,57%
28,57%
17,86%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Não Sim Não responderam

Diagnóstico dos impactos do IFMG como pólo gerador de tráfego

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Semelhante a Diagnóstico dos impactos do IFMG como pólo gerador de tráfego

Semelhante a Diagnóstico dos impactos do IFMG como pólo gerador de tráfego (20)

Diagnóstico dos impactos do IFMG como pólo gerador de tráfego