Livro - Transporte e Distribuição.pdf

1
Jose Antonio de Mattos Castiglioni
Linomar Pigozzo
Transporte e Distribuição
1ª Edição
www.editoraerica.com.br

2 Transporte e Distribuição
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Castiglioni, José Antonio de Mattos
Transporte e distribuição / José Antonio de Mattos Castiglioni e Linomar Pigozzo . -- 1. ed. -- São Paulo : Érica, 2014.
Bibliografia.
ISBN 978-85-365-0688-3
1. Armazenagem 2. Distribuição física de bens - Brasil 3. Logística (Organização) 4. Materiais - Manipulação
5. Transporte de mercadorias I. Pigozzo, Liomar. II. Título.
14-00838 CDD-658.78
Índices para catálogo sistemático:
1. Logística : Administração de materiais 658.78
2. Logística empresarial : Administração de empresas 658.78
Copyright © 2014 da Editora Érica Ltda.
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação poderá ser reproduzida por qualquer meio ou forma sem prévia autorização
da Editora Érica. A violação dos direitos autorais é crime estabelecido na Lei nº 9.610/98 e punido pelo Artigo 184 do Código Penal.
Coordenação Editorial: Rosana Arruda da Silva
Capa: Maurício S. de França
Edição de Texto: Beatriz M. Carneiro, Bruna Gomes Cordeiro, Carla de Oliveira Morais Tureta,
Juliana Ferreira Favoretto, Nathalia Ferrarezi, Silvia Campos
Preparação de texto e Editoração: Triall Composição Editorial Ltda
Produção Editorial: Adriana Aguiar Santoro, Alline Bullara, Dalete Oliveira, Graziele Liborni,
Laudemir Marinho dos Santos, Rosana Aparecida Alves dos Santos, Rosemeire Cavalheiro
Os Autores e a Editora acreditam que todas as informações aqui apresentadas estão corretas e podem ser utilizadas para qualquer fim legal.
Entretanto, não existe qualquer garantia, explícita ou implícita, de que o uso de tais informações conduzirá sempre ao resultado desejado.
Os nomes de sites e empresas, porventura mencionados, foram utilizados apenas para ilustrar os exemplos, não tendo vínculo nenhum com
o livro, não garantindo a sua existência nem divulgação. Eventuais erratas estarão disponíveis para download no site da Editora Érica.
Conteúdo adaptado ao Novo Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa, em execução desde 1º de janeiro de 2009.
A ilustração de capa e algumas imagens de miolo foram retiradas de <www.shutterstock.com>, empresa com a qual se mantém contrato
ativo na data de publicação do livro. Outras foram obtidas da Coleção MasterClips/MasterPhotos© da IMSI, 100 Rowland Way, 3rd floor
Novato, CA 94945, USA, e do CorelDRAW X5 e X6, Corel Gallery e Corel Corporation Samples. Copyright© 2013 Editora Érica, Corel
Corporation e seus licenciadores. Todos os direitos reservados.
Todos os esforços foram feitos para creditar devidamente os detentores dos direitos das imagens utilizadas neste livro. Eventuais omissões
de crédito e copyright não são intencionais e serão devidamente solucionadas nas próximas edições, bastando que seus proprietários conta-
tem os editores.
Seu cadastro é muito importante para nós
Ao preencher e remeter a ficha de cadastro constante no site da Editora Érica, você passará a receber informações sobre nossos lançamentos
em sua área de preferência.
Conhecendo melhor os leitores e suas preferências, vamos produzir títulos que atendam suas necessidades.
Contato com o editorial: editorial@editoraerica.com.br
Editora Érica Ltda. | Uma Empresa do Grupo Saraiva
Rua São Gil, 159 - Tatuapé
CEP: 03401-030 - São Paulo - SP
Fone: (11) 2295-3066 - Fax: (11) 2097-4060
www.editoraerica.com.br

3
Agradecimentos
Ao Pai Celestial pelo dom da vida, pela luz que ilumina e amplia os conhecimentos, pela força
que faz brotar vontade constante, pela paciência que aprendi a administrar diante das adversidades da
vida e pela fé incondicional que remove os obstáculos que se apresentam no decorrer da existência.
Aos amigos Linomar Pigozzo e Jorge Belarmino pelo conhecimento e experiência trocados e
pela colaboração sempre presente nos diálogos profissionais, próprios das pessoas de bom caráter.
À Célia Seidl pelo carinho, companheirismo e incentivo recebidos durante a criação e o desen-
volvimento das minhas obras.
José Antonio de Mattos Castiglioni
Em primeiro lugar ao Criador que nos ilumina diariamente e a todos aqueles que fizeram par-
te da minha vida e, de alguma forma, contribuíram para o meu engrandecimento pessoal, em espe-
cial a Ana Virgínia, com seu apoio incondicional.
Linomar Pigozzo

Sobre os Autores
José Antonio de Mattos Castiglioni nasceu em Lençóis Paulista-SP. Atua na área administrativa
e financeira há 50 anos, nos mais diversos ramos de atividade, como mercado de capitais, sistema
financeiro da habitação, associação de classe patronal e empregados, comércio de veículos e entrete-
nimento.
Formado em Administração de Empresas pela Escola Superior de Administração de Negócios
(ESAN), pós-graduado em Gestão Pedagógica e Licenciatura Plena pelo Centro Paula Souza no eixo
Gestão (Administração, Logística e Contabilidade), com outros cursos de extensão universitária.
É professor de várias escolas e cursos de educação continuada e técnica, como Contabilida-
de, Assistente Administrativo, Assistente Financeiro, Gestão de RH e Pessoal, Gestão Empresarial,
Logística e Gestão de Processos Industriais. Palestrante especializado em finanças pessoais e gestão
orçamentária. Coordenador dos cursos de Administração e Logística na Escola Técnica Estadual
Vasco Antonio Venchiarutti - Centro Paula Souza, em Jundiaí-SP.
Linomar Pigozzo atua em administração empresarial e governança corporativa, com ênfase em
operações logísticas e supply chain, há mais de 20 anos. Participou da implantação de projetos e ges-
tão de operações em empresas de grande porte, como no Centro de Distribuição da Fleischmann &
Royal em Jundiaí-SP, na Pepsi-Cola em Jundiaí-SP e em Contagem-MG, na Schincariol em Alagoi-
nhas-BA, no Centro Logístico da Coca-Cola (Spal), no Master Logistic Center (MLC) em Louveira-
-SP, parceria Unilever e DHL/Exel, na Ford Motors em Camaçari-BA liberou implantação do projeto
built-to-suit do Centro Logístico da PPG Industries (Sumaré-SP) pela DHL Logístics, com interface
internacional e a reestruturação da unidade de negócios da Ouro Verde Transporte e Locação S.A.
no Rio de Janeiro-RJ.
Formado em Administração de Empresas e pós-graduado em Logística Empresarial pela Uni-
versidade São Francisco, capacitado em Gerenciamento de Projetos pela Unicamp-SP e MBA em
Gestão Empresarial pela FGV-SP.
É professor do Centro Paula Souza (FAT) nos cursos de Administração, Contabilidade e Logística.

5
Sumário
Capítulo 1 - Logística de Transporte e Distribuição.......................................................... 11
1.1 Uma visão geral..............................................................................................................................................11
Agora é com você!................................................................................................................................................12
Capítulo 2 - Modais de Transporte................................................................................ 13
2.1 Modais.............................................................................................................................................................13
2.1.1 Transportes terrestres...........................................................................................................................15
2.1.2 Transportes aquaviários.......................................................................................................................18
2.1.3 Transporte aéreo....................................................................................................................................21
Agora é com você!................................................................................................................................................24
Capítulo 3 - Tipos de Carga......................................................................................... 25
3.1 Cargas rodoviárias.........................................................................................................................................25
3.1.1 A granel..................................................................................................................................................25
3.1.2 Embaladas..............................................................................................................................................26
3.1.3 Especiais.................................................................................................................................................26
3.2 Legislação........................................................................................................................................................26
3.2.1 Medidas e capacidades de equipamentos e acessórios.....................................................................31
3.2.2 Veículo urbano de carga.......................................................................................................................33
3.2.3 Plataforma em armazéns e centros de distribuição para carregamento e descarregamento .....34
3.2.4 Pesos máximos no Mercosul...............................................................................................................34
3.2.5 Comprimento do balanço traseiro......................................................................................................36
3.2.6 Alguns tipos de veículos.......................................................................................................................36
3.3 Lei da balança.................................................................................................................................................37
3.3.1 Balança estática......................................................................................................................................37
3.3.2 Balança dinâmica..................................................................................................................................37
3.3.3 Movimentação de produtos perigosos...............................................................................................38
3.4 Exigências da legislação................................................................................................................................39
3.4.1 Com relação ao veículo e equipamentos............................................................................................39
3.4.2 Sinalização do veículo (rótulo de risco e painel de segurança).......................................................39
3.4.3 Rótulo de risco.......................................................................................................................................39
3.5 Arrumação de cargas.....................................................................................................................................40
3.5.1 O veículo e a plataforma......................................................................................................................40
3.5.2 Condições da carroceria.......................................................................................................................41
3.5.3 Balanceamento de cargas.....................................................................................................................41

3.5.4 Acessórios de carga...............................................................................................................................41
Agora é com você!................................................................................................................................................44
Capítulo 4 - Materiais e Embalagens............................................................................. 45
4.1 Embalagem.....................................................................................................................................................45
4.2 Conceito e classificação.................................................................................................................................47
4.3 Funções da embalagem.................................................................................................................................48
4.4 Padronização..................................................................................................................................................48
4.5 Segurança de manuseio e estocagem...........................................................................................................49
Agora é com você!................................................................................................................................................50
Capítulo 5 - Operadores de Serviços Logísticos.............................................................. 51
5.1 O que é um operador de serviços logísticos?.............................................................................................52
5.2 Tipos de operadores de serviços logísticos e suas origens ......................................................................53
5.3 Considerações na decisão de optar por operador de serviços logísticos................................................54
5.4 Fatores que favorecem a contratação de operadores de serviços logísticos ..........................................55
5.5 Vantagens competitivas dos operadores de serviços logísticos ..............................................................56
5.6 Problemas potenciais na utilização de operadores de serviços logísticos .............................................57
5.7 Perguntas básicas na decisão por um operador de serviços logísticos...................................................58
5.8 Contextualizações..........................................................................................................................................59
5.8.1 Caracterizações do operador de serviços logísticos.........................................................................62
5.8.2 Os serviços logísticos............................................................................................................................62
5.8.3 O conceito de operador de serviços logísticos..................................................................................63
5.8.4 Definições importantes........................................................................................................................63
5.8.5 Medida do desempenho logístico.......................................................................................................64
5.8.6 Caracterização dos serviços logísticos...............................................................................................66
5.9 Considerações finais......................................................................................................................................74
Agora é com você!................................................................................................................................................75
Capítulo 6 - Centros de Distribuição.............................................................................. 77
6.1 O papel dos centros de distribuição............................................................................................................77
6.2 Atividades básicas de um centro de distribuição ......................................................................................78
6.2.1 Endereçamento de materiais em CD..................................................................................................78
6.3 Como endereçar seu armazém.....................................................................................................................79
6.3.1 Endereçamento de uma estrutura porta-paletes...............................................................................81
6.4 Placas de rua...................................................................................................................................................82
6.4.1 Etiquetas de endereço porta-paletes e de inventário........................................................................83
6.4.2 Etiquetas multiníveis............................................................................................................................83

7
6.4.3 Etiquetas de identificação de nível......................................................................................................83
6.4.4 Etiquetas de endereço de blocados.....................................................................................................83
6.5 Sinalização de trânsito de empilhadeiras....................................................................................................84
6.6 Faixas limitadoras e de pedestres.................................................................................................................84
6.7 Código de barras............................................................................................................................................85
6.8 Unitização de cargas......................................................................................................................................85
6.9 Recebimento de materiais.............................................................................................................................87
6.10 Picking na armazenagem.............................................................................................................................89
6.10.1 A atividade de picking e sua importância.........................................................................................89
6.10.2 Princípios para a melhoria do sistema de picking........................................................................90
6.10.3 Organização da atividade de picking.............................................................................................92
6.10.4 Considerações finais sobre picking................................................................................................93
6.11 Distribuição..................................................................................................................................................93
6.12 Documentação de expedição e distribuição............................................................................................95
6.12.1 Manifesto de carga, romaneio e comboio .......................................................................................95
6.12.2 Conhecimento de transporte rodoviário de cargas........................................................................96
6.12.3 Nota fiscal.............................................................................................................................................96
Agora é com você!................................................................................................................................................97
Capítulo 7 - Ocupação Volumétrica na Armazenagem..................................................... 99
7.1 Armazenagem................................................................................................................................................99
7.1.1 Definição................................................................................................................................................99
7.2 Tipos de armazenagem...............................................................................................................................101
7.2.1 Armazém alfandegado.......................................................................................................................101
7.2.2. Armazéns infláveis.............................................................................................................................101
7.2.3 Armazéns estruturais..........................................................................................................................101
7.2.4 Armazém primário.............................................................................................................................101
7.2.5 Armazém secundário.........................................................................................................................101
7.2.6 Armazém terciário..............................................................................................................................101
7.3 Armazéns e logística....................................................................................................................................101
7.4 Equipamentos para armazenagem............................................................................................................103
7.4.1 Porta-paletes........................................................................................................................................103
7.4.2 Drive-in/drive-thru.........................................................................................................................103
7.4.3 Estantes.................................................................................................................................................103
7.4.4 Porta bobinas.......................................................................................................................................104
7.4.5 Cantiléver.............................................................................................................................................104
7.4.6 Transportadores..................................................................................................................................104

7.4.7 Mezanino..............................................................................................................................................104
7.5 Sistema de estocagem..................................................................................................................................104
7.5.1 Ponderação das escolhas....................................................................................................................106
7.5.2 O bom aproveitamento do espaço....................................................................................................106
7.5.3 Otimização do espaço do armazém..................................................................................................106
7.6 Ocupação volumétrica - dimensionamento.............................................................................................107
7.6.1 Fator de estiva......................................................................................................................................108
7.6.2 Área de armazenagem........................................................................................................................111
7.6.3 Tempo médio de permanência..........................................................................................................112
7.6.4 Taxa de ocupação das áreas de armazenagem.................................................................................114
7.6.5 Avaliação do desempenho da armazenagem...................................................................................114
Agora é com você!..............................................................................................................................................116
Capítulo 8 - Canais de Distribuição............................................................................. 119
8.1 Os canais de distribuição............................................................................................................................119
8.2 Sistemas milk run e cross docking...........................................................................................................120
8.2.1 Conceito de milk run......................................................................................................................120
8.2.2 As vantagens do sistema milk run.................................................................................................121
8.2.3 Conceito de cross docking...............................................................................................................122
8.3 Fluxo da distribuição direta e indireta......................................................................................................123
Agora é com você!..............................................................................................................................................124
Bibliografia.............................................................................................................. 125
Glossário da Logística............................................................................................... 127

9
Apresentação
Elaboramos este livro para atender aos estudantes de cursos técnicos, profissionalizantes e de
educação continuada, bem como aos interessados em ingressar na carreira da logística, especialmen-
te no segmento de transporte e distribuição.
Iniciamos a obra com uma visão geral da logística de transporte e distribuição. Em seguida,
tratamos dos modais de transporte de forma clara e detalhada, apresentando a legislação que rege o
assunto. Ainda, englobamos os tipos de cargas transportadas pelos modais disponíveis e como são
embaladas, visando a melhor utilização de espaços nos meios de transporte.
Depois, abordamos os operadores logísticos em detalhes com o objetivo de dar uma noção da
importância desse segmento na movimentação logística em armazéns terceirizados. Os Centros de
Distribuição (CDs) também são contemplados com estudos pormenorizados sobre sua operacionali-
zação e formas de distribuir produtos armazenados, até chegar ao consumidor final.
Também focamos minuciosamente a otimização dos centros de distribuição e armazéns em
geral com o proposito de melhor adequação de espaço e volume, almejando um resultado mais satis-
fatório por meio de estudos apresentados sobre ocupação volumétrica Além disso, expomos com
bastante clareza os canais de distribuição, encerrando com um glossário dos termos mais utilizados
na logística.
Considerando que a logística é um assunto que tem seu ciclo com movimentos contínuos e
infinitos e não existe um ponto de parada em seus estudos, acreditamos que este trabalho atualizado
contribuíra em muito na visão empresarial no que tange ao escoamento de produção.
Os autores

11
1
Logística de
Transporte e
Distribuição
Neste capítulo, descreveremos uma visão global da logística de transporte e sua importância no
cenário nacional da logística. Também apresentaremos uma noção estática do segmento de distribuição
e o papel do transporte.
Para começar
1.1 Uma visão geral
Na logística, os meios de transportes são essenciais, representando o elemento mais impor-
tante do custo logístico na maior parte das empresas. No entanto, diversos profissionais ainda
confundem seus conceitos. Muitos especialistas em logística e mídias, por exemplo, restringem a
abrangência da logística empresarial às atividades de transporte.
A área de transporte merece atenção especial no escopo da logística, pois todos sabem que sem
os transportes tanto o Brasil como o restante do mundo param. O frete, na maioria dos casos, absorve
cerca de dois terços do gasto logístico e entre 9% e 10% do Produto Nacional Bruto (PNB) da economia
americana. Por essa razão, o especialista em logística deve ter bom conhecimento sobre o tema.
Ao compararmos a economia de uma nação desenvolvida com a de uma em desenvolvimento,
verificaremos claramente o papel do transporte na criação do alto nível de atividade na economia.
Um eficiente sistema de transportes contribui para a competição no mercado, garantindo a econo-
mia de escala na produção e reduzindo os preços das mercadorias.

Indústria
Operadores
de serviços
logísticos
Centros
de
distribuição
Centros
de
distribuição
Centros
de
distribuição
Centros
de
distribuição
Unidade
Unidade
Unidade
Unidade
Unidade
Unidade
Unidade
Unidade
Operadores
de serviços
logísticos
Figura 1.1 - Distribuição de produtos partindo do
fabricante até a unidade que atenderá o cliente final.
Gepardu
Em algumas nações em desenvolvimento, a produção e o consumo ainda ocorrem no mesmo
lugar, com boa parte da força de trabalho engajada na produção agrícola e uma porcentagem menor
da população vivendo em áreas urbanas.
O conceito de distribuição é bastante abrangente, incluindo tanto os caminhos que o produto
segue do produtor ao consumidor final, como decisões de transporte, armazenagem, localização de
depósitos, filiais, estoques, processamento de pedidos etc. Em suma, a distribuição inclui todas as
atividades relacionadas com a transferência física do produto aos clientes.
Neste capítulo, você teve uma noção do funcionamento dos transportes e da distribuição de pro-
dutos, partindo da indústria, dos centros de distribuição, até o consumidor final. Com o auxílio de um
gráfico, você pode observar como funciona esse mecanismo de distribuição.
Vamos recapitular?
Agora é com você!
1) Pesquise sobre transportes e faça um resumo de uma página sobre sua importância
no que diz respeito à distribuição de produtos até o consumidor final.

13
2
Modais de
Transporte
Neste capítulo, vamos definir os conceitos básicos pertinentes aos modais de transporte. Detalha-
remos todos os modais e suas classificações com uma linguagem clara e didática, demostrando as formas
de integração quanto às modalidades.
As informações atualizadas são apresentadas e ilustradas em mapas e tabelas que traçam as redes
de transportes, com destaque para sua evolução e situação no panorama nacional.
Para começar
2.1 Modais
Os modais são meios de movimentação de transbordo de materiais. Quanto à sua circulação,
existem cinco modais ou sistemas de movimento, a saber:
» sistema de movimento aquaviário;
» sistema de movimento ferroviário;
» sistema de movimento rodoviário;
» sistema de movimento aeroviário;
» sistema de movimento dutoviário.
Existe também o modal infoviário que não movimenta materiais ou produtos, no entanto
transporta dados pela rede mundial de computadores.

Os transportes são classificados, de acordo com a modalidade, em:
»
» terrestre: rodoviário, ferroviário e dutoviário;
»
» aquaviário: marítimo e hidroviário;
»
» aéreo: aeroviário.
Figura 2.1 - Modais representados pelas categorias terrestre, aéreo e aquaviário.
Quanto à forma, os transportes se classificam em:
»
» Modais ou unimodais: formas que envolvem apenas uma modalidade.
»
» Intermodais: envolvem mais de uma modalidade e, para cada trecho ou modal, realiza-se
um contrato.
»
» Multimodais: formas de transporte que envolvem mais de uma modalidade, porém regi-
das por um único contrato.
»
» Segmentados: envolvem vários contratos para diversos modais.
»
» Sucessivos: neste caso, a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita de transbordo
em veículo da mesma modalidade de transporte e é regida por um único contrato.
A logística moderna estuda a integração de mais de um modo de transporte, que é a livre troca
de equipamentos entre os diversos modais. Por exemplo, uma carreta rodoviária (trailer) pode ser
embarcada em um avião ou um vagão ferroviário pode ser transportado por um navio.
Existem dez combinações de serviços integrados, que são:
1) ferrorrodoviário;
2) ferro-hidroviário;
Christos Georghiou

15
Modais de Transporte
3) ferroaeroviário;
4) ferrodutoviário;
5) rodoaéreo;
6) rodo-hidroviário;
7) rododutoviário;
8) hidrodutoviário;
9) hidroaéreo;
10) aerodutoviário.
Nem todas essas combinações mostram-se práticas. Mesmo as combinações que são viáveis,
tiveram pouca aceitação. A alternativa de equipamento mais popular é o contêiner, empregado em
muitas combinações multimodais.
Observamos que todas as modalidades têm suas vantagens e desvantagens; algumas se adap-
tam a um determinado tipo de mercadorias, outras não.
Na escolha do meio de transporte mais adequado, é necessário estudar todas as rotas possíveis,
levando em conta os modais mais vantajosos em cada percurso. Devem ser considerados critérios
como menor custo, capacidade de transporte, natureza da carga, versatilidade, segurança e rapidez.
Vamos analisar cada modal de forma mais precisa, atentando para os dados mais recentes
publicados pelo Ministério dos Transportes, como segue:
Matriz de transporte de carga
»
» rodoviário: 63%;
»
» ferroviário: 24%;
»
» aquaviário: 13%.
2.1.1 Transportes terrestres
2.1.1.1 Rodoviário
O modal rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil e atinge pratica-
mente todos os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria automobilística na
década de 1950 e a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se expandiu rapida-
mente e hoje domina o transporte de mercadorias no país.
Os últimos dados estatísticos publicados pelo Ministério dos Transportes indicam uma exten-
são de 72.000 km de rodovias federais, e deste total, 58.000 km são pavimentadas, 35% estão em
estado regular e 47% delas apresentam péssimas condições de conservação.
Essas estatísticas apontam ainda que apenas 5% dos pavimentos das rodovias têm até cinco
anos, 15% apresentam pavimentos de cinco a dez anos, enquanto a maior parte, cerca de 80%, apre-
senta pavimento superior a dez anos.

Essa situação prejudica bastante o transporte rodoviário de mercadorias, aumentando o tempo
de viagem e encarecendo os custos operacionais, além de a frota de veículos ser antiga e sujeita a
roubo de cargas.
Na América do Sul, o transporte rodoviário é regido pelo Convênio sobre Transporte Interna-
cional Terrestre, firmado entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru, em San-
tiago do Chile, em 1989.
Esse convênio regulamenta os direitos e obrigações no tráfego regular de caminhões em via-
gens entre os países consignatários.
Figura 2.2 - Imagem de transporte rodoviário.
Vibrant
Image
Studio
2.1.1.2 Ferroviário
O transporte ferroviário é adequado para mercadorias de baixo valor agregado e grandes
quantidades, como produtos agrícolas, derivados de petróleo, minérios de ferro, siderúrgicos, fertili-
zantes, entre outros.
Esse modal não é tão ágil como o rodoviário no acesso às cargas, uma vez que elas têm de ser
levadas aos terminais ferroviários para embarque.
Para escoar a produção agrícola brasileira e transportar os produtos importados para o inte-
rior do território nacional, foi implantado, em fins do século XIX e início do século XX, um número
razoável de ferrovias, com extensão total também expressiva (cerca de 30.000 km em 1986). A maio-
ria das ferrovias implantadas nessa fase corria do litoral para o interior, com traçados quase ortogo-
nais à costa.
Hoje há um consenso de que as ferrovias brasileiras devem ser destinadas ao transporte de
grandes tonelagens de produtos homogêneos, preferencialmente a granel, ao longo de distâncias

17
relativamente longas. Esse enfoque, no entanto, não é universal, pois não coincide com o observado
na Europa, por exemplo, em que a ferrovia cobre um espectro muito mais amplo de fluxos.
No entanto, de acordo com a realidade brasileira atual, parece mais sensato especializar as fer-
rovias no transporte de grandes cargas. A falta de recursos financeiros e as incertezas quanto à
capacidade de gestão das ferrovias não permitem, no momento, soluções mais ousadas em termos
de reativação do modo ferroviário para outros tipos de fluxo.
No transporte ferroviário, cada vagão graneleiro tem em média estes números:
Tabela 2.1 - Vagão graneleiro
Peso bruto Tara Volume Lotação máxima
130.000 kg 26.500 kg 134 m3
104.700 kg
Dados mais recentes do Ministério dos Transportes afirmam que existem, no Brasil, cerca de
28.000 km de ferrovias operadas pelo setor privado em regime de concessão.
Figura 2.3 - Malha ferroviária do estado de São Paulo.
Wikimedia
Commons/Runlaw
2.1.1.3 Dutoviário
O modal dutoviário utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica por meio de dutos para o
transporte de granéis. É uma alternativa de transporte não poluente, não sujeita a congestionamen-
tos e relativamente barata.

No Brasil, os principais dutos existentes são:
»
» Gasoduto: destina-se ao transporte de gases. Destaca-se a recente construção do gasoduto
Brasil-Bolívia, com quase 2.000 km de extensão, para o transporte de gás natural.
»
» Mineroduto: aproveita a força da gravidade para transportar minérios entre as regiões
produtoras e as siderúrgicas e/ou portos. Os minérios são impulsionados por um forte
jato de água.
»
» Oleoduto: utiliza sistema de bombeamento para o transporte de petróleos brutos e deriva-
dos aos terminais portuários ou centros de distribuição.
Figura 2.4 - Transporte de gás pelo sistema dutoviário. Dioch
2.1.2 Transportes aquaviários
2.1.2.1 Marítimo
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. No Brasil res-
ponde por mais de 90% do transporte internacional.
Os portos desempenham papel importante, funcionando como elo entre os modais terrestres
e marítimos e têm a função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema viário
local, pela armazenagem e distribuição física.
A costa brasileira é dotada de um número apreciável de portos marítimos, além de alguns por-
tos fluviais que atendem navios costeiros, como Porto Alegre, Manaus e Belém.

19
O transporte de cabotagem está fortemente atado à operação portuária. Adicionalmente, o
transporte complementar entre as origens da carga e o porto e, no sentido inverso, do porto aos des-
tinos finais, está sujeito a restrições diversas, como congestionamentos, excesso de burocracia, atrasos
nas chegadas e saídas dos navios, greves frequentes etc.
Hoje a cabotagem é mais utilizada no transporte de granéis, petróleo e seus derivados, sal e
produtos químicos. Aproximadamente 66% do total transportado (em toneladas-quilômetro) cor-
responde a granéis líquidos, 28% refere-se aos granéis sólidos e os 6% restantes são constituídos por
cargas acondicionadas (caixas, sacarias etc.).
Nos últimos anos, o transporte de carga geral (produtos diversos na forma acondicionada) tem
diminuído na cabotagem aproximadamente 3,5% ao ano, enquanto o volume geral (em toneladas-
-quilômetro) cresceu mais de 13% anualmente.
Outra forma já existente na cabotagem em escala limitada é o transporte de carretas rodoviá-
rias com carga, que são embarcadas/desembarcadas do navio, rodando pelos conveses e pelas rampas
de acesso. Esse sistema, denominado roll-on, roll-off, reduz bastante os tempos nos portos, mas pro-
voca perdas apreciáveis de espaço útil nos conveses e porões. Essa é uma das razões de ter aplicação
limitada.
Dados mais recentes divulgados pelo Ministério dos Transportes revelam que no Brasil exis-
tem 30 portos marítimos e dez portos interiores, todos operados basicamente pela iniciativa privada.
Figura 2.5 - Porto de Santos, no estado de São Paulo,
maior transportador de contêineres da América Latina.
Will
Rodrigues

2.1.2.2 Hidroviário
O modal hidroviário pode ser subdividido em fluvial e lacustre.
Fluvial
Se considerarmos o potencial das bacias hidrográficas brasileiras, o transporte fluvial tem ainda
utilização muito pequena. É um modal bastante competitivo, uma vez que apresenta grande capaci-
dade de transporte, baixo consumo de combustível e é menos poluente que o modal rodoviário.
O grande volume de mercadorias transportadas por esse modal é de produtos agrícolas, fertili-
zantes, minérios, derivados de petróleo e álcool.
Na Bacia Amazônica, porém, o transporte de mercadoria manufaturada é bastante difundido
e, juntamente com madeiras da região, é usado internacionalmente, ligando diversos portos brasilei-
ros ao Peru e Colômbia.
As embarcações utilizadas são balsas, chatas, além de navios de todos os portes. O cálculo de
frete baseia-se na tonelada-quilômetro ou na unidade, no caso de contêineres. Seu valor é bem mais
acessível, se comparado aos modais terrestres.
Figura 2.6 - Vista da hidrovia Tietê-Paraná, na Rodovia Leonor de Mendes de Barros (SP-333),
em Porto Ferrão, município de Novo Horizonte-SP, Brasil.
Wikimedia
Commons/Marco
Aurelio
Esparz

21
Lacustre
O transporte lacustre é realizado em lagos e tem como característica a ligação de cidades e paí-
ses vizinhos. Trata-se de um tipo de transporte bastante restrito, pois são poucos os lagos navegáveis,
motivo pelo qual não tem grande importância no transporte internacional. Esse tipo de modal pode
ser utilizado para qualquer carga, a exemplo do marítimo.
Os dados mais recentes do Ministério dos Transportes revelam que a malha hidroviária no
Brasil conta com dez portos interiores em funcionamento, 26.000 km de vias navegáveis e potencial
de aproveitamento de mais 17.000 km de novas vias.
2.1.3 Transporte aéreo
O transporte aéreo é o mais adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos
volumes ou com urgência na entrega.
As empresas e agentes de todo o mundo formam uma associação de caráter comercial, a Interna-
tional Air Transport Association (IATA), principal órgão regulador do transporte aéreo internacional.
No Brasil, o órgão regulador é o Departamento de Aviação Civil (DAC), do Comando da Aeronáutica.
Figura 2.7 - Carga aérea embalada, pronta para ser transportada.
Pierre-Yves
Babelon
O frete para transporte de carga aérea é significativamente mais elevado do que o correspondente
rodoviário. Em compensação, os tempos de deslocamento podem ser bastante reduzidos, abrindo um
mercado específico para essa modalidade. Além disso, para mercadorias de valor alto, como artigos

eletrônicos, relógios, alta-costura, entre outros, é possível cobrar frete mais elevado, se considerar o
custo, os riscos envolvidos no transporte terrestre e os prazos de entrega exigidos pelo mercado.
Outro tipo de mercadoria que se utiliza muitas vezes do transporte aéreo são as cargas perecí-
veis, como flores, frutas nobres, medicamentos etc., que podem eventualmente ser comercializadas em
pontos distantes em razão da rapidez do transporte. As cargas parceladas e encomendas, embaladas
normalmente em pequenos volumes, também são transportadas por modal aéreo com frequência.
Finalmente, deve ser citado o transporte aéreo de correio e malotes, cuja característica prin-
cipal consiste na rapidez com que se consegue transferir fisicamente documentos de toda ordem a
longas distâncias, como cartas, contratos, cheques, conhecimentos etc.
No processo clássico de transporte aéreo de mercadorias, utilizam-se aviões cargueiros exclu-
sivos. Há também versões combi, ou seja, aeronaves para transporte combinado de passageiros e
de carga, em que parte da cabina utilizada para acomodar passageiros transforma-se em comparti-
mento para carga.
Em outros casos, aviões de passageiros são convertidos à noite para o transporte de correio e
malotes, voltando à finalidade principal após o voo noturno.
No Brasil, o emprego de aviões wide-body (fuselagem larga) nos voos domésticos, com mais
volume útil nos porões e capacidade em peso, tem dado certo impulso ao desenvolvimento do trans-
porte aéreo de carga.
O avião de carga A380 da Airbus tem 79,8 m de envergadura; 24,1 m de altura; 73 m de com-
primento; autonomia de 15.000 km e pode transportar mais de 150 toneladas em 1.100 m3
.
Para o transporte aéreo, é preciso observar as medidas dos contêineres, como segue:
Tabela 2.2 - Medidas de contêineres (em mm)
Internas Externas Capac. Payload Tara
Pés Tipo Comprimento Largura Altura Comprimento Largura Altura M (t) (t)
20 Dry van 5.890 2.345 2.400 6.058 2.438 2.591 33,2 21,7/28,1 2,2
20 Bulk 5.890 2.345 2.400 6.058 2.438 2.591 33,2 21,7/28,1 2,2
20 Ventilated 5.890 2.345 2.400 6.058 2.438 2.591 33,2 21,7/28,1 2,2
20 Open top 5.889 2.345 2.312 6.058 2.438 2.591 32,4 21,98 2
20 Reefer* 5.450 2.260 2.247 6.058 2.438 2.591 27,7 24 3,4
20 Platform - - - 6.060 2.440 - - 21,9 3
40 Dry van 12.015 2.345 2.362 12.192 2.438 2.591 66,8 26,65 3,96
40 Bulk 12.015 2.345 2.362 12.192 2.438 2.591 66,8 26,65 3,96
40 Dry high cube 12.015 2.345 2.690 12.192 2.438 2.900 76,0 26,2 4,2
40 Open top 12.302 2.332 2.279 12.192 2.438 2.591 65,4 26,87 3,61
40 Reefer* 11.550 2.270 2.200 12.192 2.438 2.591 57,8 30,5 4,75
40 Port Hole* 11.550 2.270 2.200 12.192 2.438 2.591 57,8 30,5 4,75
40 Platform - - - 12.190 2.440 - - 40,8 6
40 Flat track 12.066 2.263 2.134 12.192 12.192 2.591 - 40,65 6,05
* Refrigerado

23
Existe ainda o contêiner Tank, que permanece fixo dentro de uma armação de metal, mas pos-
sui medidas variadas, conforme a necessidade do cliente.
Tabela 2.3 - Medidas de áreas
Conheça algumas fórmulas para medidas de áreas
Figura Fórmula Descrição
Trapézio (B + b) x h / 2 B = base maior; b = base menor; h = altura
Retângulo L x I L = lado maior; I = lado menor
Quadrado L X L L = lados
Tabela 2.4 - Participação dos diversos modos no transporte nacional de cargas
Modalidade % (t. km)
Rodoviária 70%
Ferroviária 15%
Marítima de cabotagem 11%
Dutoviária 2,5%
Hidrovia interior 1%
Aérea 0,5%
Total 100%
Fonte: Geipot.
Neste capítulo, descrevemos as características dos modais de transportes para que o leitor possa
ter uma visão total de sua importância na movimentação de cargas em todo território nacional e inter-
nacional dentro das modalidades disponíveis.
Contemplamos também a inclusão do modal infoviário, que transporta dados por meio da web,
hoje considerado de fundamental importância nos meios de comunicação no planeta.
Vamos recapitular?

Agora é com você!
1) Quais são os modais disponíveis atualmente quanto à circulação?
2) Quanto à modalidade, como se classificam os transportes?
3) Qual é o modo mais expressivo de transporte no Brasil?
4) No Brasil, as mercadorias de baixo valor agregado são transportadas por qual modal?
5) Como pode ser dividido o transporte aquaviário no Brasil?
6) Descreva o que você entende por modal infoviário destacando sua importância na
transmissão de dados.

25
3
Tipos de Carga
Neste capítulo, apresentaremos os tipos de cargas e a legislação pertinente ao seu deslocamento,
principalmente pelo modal rodoviário. Também mostraremos os tamanhos de eixos e as medidas dos
veículos transportadores tanto para o brasil quanto para o Mercosul, bem como o transporte de produ-
tos perigosos, incluindo a lei da balança.
você sabe o que é carga? Carga é todo e qualquer material a ser transportado, independentemente
do tipo, forma, tamanho ou embalagem. a carga constitui o maior objetivo de uma empresa transporta-
dora, cuja obrigação é conduzi-la de um lugar a outro, no menor tempo possível, sem danificá-la.
Para começar
3.1 Cargas rodoviárias
Neste segmento, o mais importante entre os modais, procuramos detalhar os diversos tipos
de carga.
3.1.1 A granel
Trata-se de cargas transportadas em quantidade grande, sem nenhum tipo de embalagem e
normalmente por veículos apropriados, como a ilustração seguinte:

Figura 3.1 - Carga a granel transportada em veículos apropriados.
3.1.2 Embaladas
São cargas embaladas em caixas, fardos, feixes, sacarias, entre outras modalidades.
Figura 3.2 - Ilustração de cargas embaladas.
3.1.3 Especiais
Trata-se de cargas que, respeitadas suas características, são transportadas por caminhões espe-
cialmente dimensionados para esse fim.
3.2 Legislação
O transporte de cargas por veículos rodoviários tem regulamentação quanto aos limites de
peso e dimensões para circular em vias terrestres pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), por
meio da Resolução nº 210, de 13 de novembro de 2006, transcrita a seguir:
Ministério das Cidades
Conselho Nacional de Trânsito
Resolução nº 210 de 13 de novembro de 2006
Estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias terrestres e dá
outras providências.
O Conselho Nacional de Trânsito - Contran, no uso da competência que lhe confere o artigo
12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro

27
Tipos de Carga
e nos termos do disposto no Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da Coordenação do
Sistema Nacional de Trânsito.
Considerando o que consta do Processo nº 80001.003544/2006-56;
Considerando o disposto no art. 99, do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre peso e
dimensões; e
Considerando a necessidade de estabelecer os limites de pesos e dimensões para a circulação
de veículos, resolve:
Art. 1º As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as seguintes:
I - largura máxima: 2,60 m;
II - altura máxima: 4,40 m;
III - comprimento total:
a) veículos não articulados: máximo de 14,00 metros;
b) veículos não articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que possuam 3o
eixo
de apoio direcional: máximo de 15 metros;
c) veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo 18,6 metros;
d) veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque: máximo
de 18,60 metros;
e) veículos articulados com duas unidades do tipo caminhão ou ônibus e reboque: máximo de
19,80;
f) veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 19,80 metros.
§ 1º Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos de transporte de passagei-
ros e de cargas são os seguintes:
I - nos veículos não articulados de transporte de carga, até 60% (sessenta por cento) da distân-
cia entre os dois eixos, não podendo exceder a 3,50 m (três metros e cinquenta centímetros);
II - nos veículos não articulados de transporte de passageiros:
a) com motor traseiro: até 62% (sessenta e dois por cento) da distância entre eixos;
b) com motor central: até 66% (sessenta e seis por cento) da distância entre eixos;
c) com motor dianteiro: até 71% (setenta e um por cento) da distância entre eixos.
§ 2º À distância entre eixos, prevista no parágrafo anterior, será medida de centro a centro das
rodas dos eixos dos extremos do veículo.
§ 3º O balanço dianteiro dos semirreboques deve obedecer a NBR NM ISO 1726.

§ 4º Não é permitido o registro e licenciamento de veículos, cujas dimensões excedam às fixa-
das neste artigo, salvo nova configuração regulamentada pelo Contran.
Art. 2º Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo,
nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:
§ 1º peso bruto total ou peso bruto total combinado, respeitando os limites da capacidade
máxima de tração - CMT da unidade tratora determinada pelo fabricante:
a) peso bruto total para veículo não articulado: 29 t
b) veículos com reboque ou semirreboque, exceto caminhões: 39,5 t;
c) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades,
do tipo caminhão-trator e semirreboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
d) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades,
do tipo caminhão-trator e semirreboque com eixos em tandem triplo e comprimento total superior
a 16 m: 48,5 t;
e) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades,
do tipo caminhão-trator e semirreboque com eixos distanciados, e comprimento total igual ou supe-
rior a 16 m: 53 t;
f) peso bruto total combinado para combinações de veículos com duas unidades, do tipo
caminhão e reboque, e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t;
g) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas unidades,
do tipo caminhão e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,50 m: 57 t;
h) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com mais de duas
unidades e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t;
i) para a combinação de veículos de carga - CVC, com mais de duas unidades, incluída a uni-
dade tratora, o peso bruto total poderá ser de até 57 toneladas, desde que cumpridos os seguintes
requisitos:
1 - máximo de 7 (sete) eixos;
2 - comprimento máximo de 19,80 metros e mínimo de 17,50 metros;
3 - unidade tratora do tipo caminhão trator;
4 - estar equipadas com sistema de freios conjugados entre si e com a unidade tratora aten-
dendo ao estabelecido pelo Contran;
5 - o acoplamento dos veículos rebocados deverá ser do tipo automático conforme NBR
11410/11411 e estarem reforçados com correntes ou cabos de aço de segurança;
6 - o acoplamento dos veículos articulados com pino-rei e quinta roda deverão obedecer ao
disposto na NBR NM ISO337.

29
Tipos de Carga
§ 2º peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos: 6 t;
§ 3º peso bruto por eixo isolado de quatro pneumáticos: 10 t;
§ 4º peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distância entre eixos de no
mínimo 1,20 metros, dotados de dois pneumáticos cada: 12 t;
§ 5º peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando à distância entre os dois planos
verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 17 t;
§ 6º peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando à distância entre os dois
planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20 m e inferior ou igual a
2,40 m: 15 t;
§ 7º peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a semirreboque,
quando a distância entre os três planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a
1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 25,5 t;
§ 8º peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e outro
de dois pneumáticos interligados por suspensão especial, quando à distância entre os dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for:
a) inferior ou igual a 1,20 m; 9 t;
b) superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 13,5 t.
Art. 3º Os limites de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, estabelecidos no artigo ante-
rior, só prevalecem se todos os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma
rodagem e calçarem rodas no mesmo diâmetro.
Art. 4º Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto
integral de suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz.
§ 1º Quando, em um conjunto de dois ou mais eixos, a distância entre os dois planos verticais
paralelos, que contenham os centros das rodas for superior a 2,40 m, cada eixo será considerado
como se fosse distanciado.
§ 2º Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem, com quatro pneumáticos
em cada, com os respectivos limites legais de 17 t e 25,5 t, a diferença de peso bruto total entre os
eixos mais próximos não deverá exceder a 1.700 kg.
Art. 5º Não será permitido registro e o licenciamento de veículos com peso excedente aos
limites fixado nesta Resolução.
Art. 6º Os veículos de transporte coletivo com peso por eixo superior ao fixado nesta Resolu-
ção e licenciados antes de 13 de novembro de 1996, poderão circular até o término de sua vida útil,
desde que respeitado o disposto no art. 100, do Código de Trânsito Brasileiro e observadas as condi-
ções do pavimento e das obras de arte.

Art. 7º Os veículos em circulação, com dimensões excedentes aos limites fixados no art.
1º, registrados e licenciados até 13 de novembro de 1996, poderão circular até seu sucateamento,
mediante Autorização Específica e segundo os critérios abaixo:
I - para veículos que tenham como dimensões máximas, até 20,00 metros de comprimento; até
2,86 metros de largura, e até 4,40 metros de altura, será concedida Autorização Específica Definitiva,
fornecida pela autoridade com circunscrição sobre a via, devidamente visada pelo proprietário do
veículo ou seu representante credenciado, podendo circular durante as vinte e quatro horas do dia,
com validade até o seu sucateamento, e que conterá os seguintes dados:
a) nome e endereço do proprietário do veículo;
b) cópia do Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo - CRLV;
c) desenho do veículo, suas dimensões e excessos.
II - para os veículos cujas dimensões excedam os limites previstos no inciso I poderá ser
concedida Autorização Específica, fornecida pela autoridade com circunscrição sobre a via e con-
siderando os limites dessa via, com validade máxima de um ano e de acordo com o licenciamento,
renovada até o sucateamento do veículo e obedecendo aos seguintes parâmetros:
a) volume de tráfego;
b) traçado da via;
c) projeto do conjunto veicular, indicando dimensão de largura, comprimento e altura,
número de eixos, distância entre eles e pesos.
Art. 8º Para os veículos não articulados registrados e licenciados até 13 de novembro de 1996,
com balanço traseiro superior a 3,50 metros e limitado a 4,20 metros, respeitados os 60% da distância
entre os eixos, será concedida Autorização Específica fornecida pela autoridade com circunscrição
sobre a via, com validade máxima de um ano e de acordo com o licenciamento e renovada até o
sucateamento do veículo.
Parágrafo único. A Autorização Específica de que trata este artigo, destinada aos veículos com-
binados, poderá ser concedida mesmo quando o caminhão trator tiver sido registrado e licenciado
após 13 de novembro de 1996.
Art. 9º A partir de 180 dias da data de publicação desta resolução, os semirreboques das com-
binações com um ou mais eixos distanciados contemplados na alínea “e” do parágrafo 1º do art. 2º,
somente poderão ser homologados e/ou registrados se equipados com suspensão pneumática e eixo
autodirecional em pelo menos um dos eixos.
§ 1º A existência da suspensão pneumática e do eixo autodirecional deverá constar no campo
das observações do Certificado de Registro (CRV) e do Certificado de Registro e Licenciamento
(CRLV) do semirreboque.
§ 2º Fica assegurado o direito de circulação até o sucateamento dos semirreboques, desde que
homologados e/ou registrados até 180 dias da data de publicação desta Resolução, mesmo que não
atendam as especificações do caput deste artigo.

31
Tipos de Carga
Art. 10. O disposto nesta Resolução não se aplica aos veículos especialmente projetados para
o transporte de carga indivisível, conforme disposto no art. 101 do Código de Trânsito Brasileiro -
CTB.
Art. 11. As Combinações de Veículos de Carga - CVC de 57 t serão dotadas obrigatoriamente
de tração dupla do tipo 6 x 4 (seis por quatro), a partir de 21 de outubro de 2010.
Parágrafo único: Fica assegurado o direito de circulação das Combinações de Veículos de
Carga - CVC com mais de duas unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de no
máximo 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotado de 3º eixo, desde
que respeitados os limites regulamentares e registradas e licenciadas até 5 (cinco) anos contados a
partir de 21/10/2005.
Art. 12. O não cumprimento do disposto nesta Resolução implicará nas sanções previstas no
art. 231 do Código de Trânsito Brasileiro, no que couber.
Art. 13. Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação, produzindo efeito a partir
de 01/01/2007.
Art. 14. Ficam revogadas, a partir de 01/01/2007, as Resoluções Contran 12/98 e 163/04.
Alfredo Peres da Silva
Presidente
Fernando Marques de Freitas
Ministério da Defesa - Suplente
Rodrigo Lamego de Teixeira Soares
Ministério da Educação - Titular
Carlos Alberto Ferreira dos Santos
Ministério do Meio Ambiente - Suplente
Valter Chaves Costa
Ministério da Saúde - Titular
Edson Dias Gonçalves
Ministério dos Transportes - Titular
3.2.1 Medidas e capacidades de equipamentos e acessórios
Este tópico inclui medidas que são utilizadas pelos profissionais de logística nos trabalhos diá-
rios para cálculos, planejamentos, projeções etc.
As medidas e as capacidades são reguladas pela Portaria do Departamento Nacional de Trân-
sito (Denatran) nº 86, de 20 de outubro de 2006, como mostra a Tabela 3.1.

Tabela 3.1 - Composições homologadas
Composições homologadas para o transporte de carga
Composições
Peso máximo por eixo
ou conjunto de eixos
(t)
PBT E PBTC (T)
Compri-
mento
máximo
(m)
Comprimento total (metros)
Inferior
ou igual
a 14,0
Inferior
a 16,0
Superior
ou igual
a 16,0
Inferior
a 17,5
Superior
ou igual
a 17,5
Superior
a 19,8
Superior
ou igual
a 25,0
Caminhão
6+10 = 16 16
14
6+17 = 23 23
12+17 = 29 29
Caminhão
+
semirreboque
6+10+10 = 26 26 26
18,6
6+10+17 = 33 33 33
6+10+10 = 36 36 36
6+10+25,5 = 41,5 41,5 41,5
6+10+10 + 17 = 43 43 43
6+10+10+10 = 46 45 46
6 + 17 + 10 = 33 33 33
6+17+17 = 40 40 40
6+17+10+10 = 43 43 43
6+17+25,5 = 48,5 45 48,5
6+17+10+17 = 50 45 50
6+17+10+10 = 53 45 53
Caminhão
+
reboque
6+10+10+10 = 36 36 36
19,8
6+10+10+17 = 43 43 43
6+17+10+10 = 43 43 43
12+17+10+10 = 49 45 49
6+10+17+17 = 50 45 50
6+17+10+17 = 50 45 50
12+17+10+17 = 56 45 56
6+17+17+17 = 57 45 57
Caminhão
+
semirre-
boque
+
reboque
6+10+10+10+10 = 46 45 46
19,8
6+17+10+10+10 = 53 45 53
6+10+17+10+10 = 53 45 53
6+10+10+17+10 = 53 45 53
6+10+10+10+17 = 53 45 53
Caminhão
+
2
semirreboques
6+10+10+10 = 36 36 36
19,8
6+17+10+10 = 43 43 43
6+10+17+10 = 43 43 43
6+10+10+17 = 43 43 43
6+17+10+17 = 50 45 50
6+17+17+10 = 50 45 50
6+10+17+17 = 50 45 50
6+17+17+17 = 57 45 57
Fonte: www.denatran.gov.br

33
Tipos de Carga
Tabela 3.2 - Modelos de composições que necessitam de autorização especial de trânsito (AET)
Composições que necessitam de autorização especial de trânsito - AET
Caminhão
+
semirreboque
+
reboque
6+10+10+10+10 = 46 46
30,0
6+17+10+10+10 = 53 53
6+10+17+10+10 = 53 53
6+10+10+17+10 = 53 53
6+10+10+10+17 = 53 53
Caminhão
+
2
semirreboques
6+10+10+10 = 36 36
30,0
6+17+10+10 = 43 43
6+10+17+10 = 43 43
6+10+10+17 = 43 43
6+17+10+17 = 50 50
6+17+17+10 = 50 50
6+10+17+17 = 50 50
6+17+17+17 = 57 57
Caminhão
+
2
semirreboques
6+17+25,5+17 = 65,5 65,5
30,0
6+17+17+25,5 = 65,5 65,5
6+17+25,5+25,5 = 74 74
Caminhão
+
semirreboque
+
reboque
6+17+17+10+10 = 60 60
30,0
6+17+17+10+17 = 67 67
6+17+17+17 = 74 74
Caminhão
+
2
reboques
6+17+10+10+10+10 = 63 63
30,0
6+17+10+17+10+10 = 70 70
Caminhão
+
3
semirreboques
6+17+17+17+17 = 74 74 30,0
Fonte: www.denatran.gov.br
3.2.2 Veículo urbano de carga
O Veículo Urbano de Carga (VUC) tem largura máxima de 2,20 m e comprimento máximo de
5,50 m. A capacidade varia de 1,5 a 2 toneladas.

3.2.3
Plataforma em armazéns e centros de distribuição para
carregamento e descarregamento
Como variam as alturas dos caminhões, as plataformas de carregamento/descarregamento têm
altura média de 1,30 m.
Tabela 3.3 - Medidas de carrocerias
Medidas internas Comprimento (m) Largura (m) Altura (m)
Carroceria sider tamanho padrão 7,650 2,460 3,000
Carroceria sider semirreboque - tamanho externo 15,10 m 14,860 2,510 3,000
Carroceria baú para capacidade de 4.000 kg 5,320 2,080 2,200
Carroceria baú para capacidade de 6.000 kg 7,320 2,480 2,630
Carroceria baú semirreboque - tamanho externo 15,10 m 14,940 2,480 2,730
3.2.4 Pesos máximos no Mercosul
As dimensões e os pesos máximos válidos para os países do Mercosul são os constantes da
tabela seguinte.
De acordo com o tipo de carga e veículo, esses limites podem ser ultrapassados mediante a
obtenção de autorizações especiais de trânsito.
Tabela 3.4 - Configuração dos eixos
Configuração de eixos
Tipos de
eixos
Países
Acordo
Mercosul Brasil Argentina Paraguai Uruguai Chile
Eixo simples com rodagem singela
(2 pneus) 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
Eixo simples com rodagem dupla (4 pneus) 10,5 10,0 10,5 10,5 10,5 11,0
Eixo duplo direcional com rodagem singela
(4 pneus) 1,20 m d 2,40 m – 12,0 – – – –
Eixo duplo com rodagem singela (4 pneus
do tipo extralargo) – 17,0 – – – –
Eixo duplo com rodagem singela (4 pneus)
10,0 – 10,0 10,0 – 14,0
Eixo duplo, sendo um com rodagem dupla
(6 pneus) d ou igual a 1,20 m – 9,0 – – – –
Eixo duplo, sendo um com rodagem dupla
(6 pneus) - tandem 1,20 d 2,40 m 14,0 13,5 14,0 14,0 14,0 16,0
Eixo duplo com rodagem dupla (8 pneus) -
não tandem 1,20 d 2,40 m – 15,0 – – – –
Eixo duplo com rodagem dupla (8 pneus) -
tandem 1,20 d 2,40 m 18,0 17,0 18,0 18,0 18,0 18,0

35
Tipos de Carga
Configuração de eixos
Tipos de
eixos
Países
Acordo
Mercosul Brasil Argentina Paraguai Uruguai Chile
Eixo triplo com rodagem singela
E (6 pneus)
– – – – – 19,0
Eixo triplo com rodagem singela E (6 pneus
do tipo extralargo)
– 25,5 – – – –
Eixo triplo, sendo uma rodagem singela e
duas duplas (10 pneus) - tandem
1,20 d 2,40 m 21,0 – 21,0 21,0 22,0 23,0
Eixo triplo com rodagens duplas (12 pneus)
- tandem 1,20 d 2,40 m 25,5 25,5 25,5 25,5
25,5/
22,0 25,0
Peso bruto total por unidade ou combina-
ção de veículos – 45,0 Variável 45,0 45,0 45,0 45,0
Potência/Peso (1)
– – 4,2 – – –
– – 6,0 3,25 – –
Tolerâncias
Aferição por Balança - o percentual de
tolerância será de 7,5% no peso por eixo
e de 5% no peso bruto total, conforme
Resolução nº 104/99, do Contran.
Aferição pela Nota Fiscal - é admitida a
tolerância de 5% sobre o peso declarado
na Nota Fiscal, nas rodovias desprovidas
de equipamentos de pesagem, conforme
Deliberação nº 19/00, do Contran.
(2)
(3)
(4)
Eixo
simples,
rodagem
simples
500
kg
(2)
(3)
(2)
(3)
Eixo
simples,
rodagem
dupla
1.000
kg
Eixo duplo,
rodagem
dupla
1.500
kg
Eixo triplo,
rodagem
dupla
2.000
kg
PBT
500
kg
Fonte: Geipot/MT - Comtrin/NTC
1. Conforme estabelecido pela Resolução 40/75 do Ministério da Indústria e do Comércio;
2. Para veículos simples: 500 kg/eixo ou conjunto de eixos sem exceder o peso máximo total do veículo;
3. Para trator + reboque ou trator + semirreboque: 500 kg/eixo ou conjunto de eixo de 100 kg para a soma de eixos, sem ultrapassar o
PMT dos veículos;
4. 7,5% do peso por eixo ou conjunto de eixos sem superar 5,0% do PBT.

Tabela 3.5 - Dimensões máximas para o Mercosul
Medidas Veículos Acordo Mercosul Brasil Argentina Uruguai
Largura
Caminhão 2,60 2,60 2,60 2,60
Ônibus 2,60 2,60 2,60 2,60
Altura
Caminhão 4,10(2)
4,40 4,10(1)
4,10(2)
Ônibus 4,10 4,40 4,10 4,10
Comprimento
Ônibus 14,0 14,0 14,0 14,0
Ônibus Articulado 18,0 18,15 18,0 18,15
Caminhões Simples
CT + Reboque 20,00 19,80 19,80 20,00
CT + Semirreboque 18,00 18,15 18,00 18,15(2)
Full Trailer 20,50 19,80 19,80 –
Reboque 8,60 – – –
Balanço traseiro Leia texto que segue – – – –
Fonte: Geipot/MT - Comtrin/NTC
1. Permite 4,30 m de altura e 22,40 m para veículos cegonheiros em rotas especiais e 4,30 m de altura e 18,60 m de comprimento em
viagens ocasionais e rotas prefixadas, para qualquer carga;
2. Para veículos cegonheiros são permitidos 4,30 m de altura e 22,40 m de comprimento, para circulação em rotas especiais, sem acesso
a áreas urbanas.
3.2.5 Comprimento do balanço traseiro
A Resolução nº 12 do Contran estabelece os seguintes limites para o comprimento do balanço
traseiro de veículos de transporte de passageiros e de cargas:
»
» nos veículos simples de transporte de carga, até 60% (sessenta por cento) da distância
entre os dois eixos, não podendo exceder a 3,50 m;
»
» nos veículos simples de transporte de passageiros:
com motor traseiro: até 62% da distância entre eixos;
com motor central: até 66% da distância entre eixos;
com motor dianteiro: até 71% da distância entre eixos.
3.2.6 Alguns tipos de veículos
Constantemente ouvimos falar de tipos de veículos de transporte rodoviário que despertam
curiosidade, como bitrem, tritrem e rodotrem. Esses termos circulam entre transportadores, espe-
cialistas e outros profissionais do setor de transporte, designando várias formas de Combinação de
Veículo de Carga (CVC).
O uso comum dessa terminologia nem sempre se refere ao que a literatura técnica define como
combinação veicular correspondente a ela. Vejamos algumas combinações:
»
» Romeu e Julieta: combinação usual no segmento canavieiro que define o conjunto for-
mado por um caminhão e dois reboques, sendo o segundo reboque engatado no primeiro
por meio de um sistema de cremalheira.

37
Tipos de Carga
»
» Bitrem: é composto por três unidades, sendo um cavalo mecânico que traciona dois
semirreboques. O primeiro deles é acoplado à quinta roda do cavalo e o segundo a uma
segunda quinta roda que se localiza no prolongamento do primeiro semirreboque.
»
» Rodotrem: é formado pelas três unidades do bitrem e mais uma que é o dolly, uma uni-
dade de articulação posicionada entre os dois semirreboques. O rodotrem ganha eixos a
mais em relação ao bitrem em razão da presença do dolly, que possui, em geral, dois eixos.
»
» Treminhão: é composto por um conjunto Romeu e Julieta, no qual se acopla um reboque,
ou Julieta, como é chamado.
»
» Tritrem: deriva do bitrem, no qual se acopla mais uma quinta roda e outro semirreboque.
O tetraminhão e o pentaminhão derivam do treminhão, tratando-se do mesmo tipo de com-
binação com outros reboques agregados. Esses dois tipos são especificamente utilizados para o transporte
de cana-de-açúcar e em geral são encontrados em vias vicinais para movimentação entre as plantações
e as usinas de cana, pois não são previstos pela legislação.
3.3 Lei da balança
A lei da balança limita o peso por eixo dos veículos que trafegam nas rodovias e seu objetivo é
preservar o pavimento, proporcionando seu melhor aproveitamento.
Existe uma limitação máxima de peso por eixo determinada por lei, controlada por balanças
estrategicamente distribuídas pelas principais rodovias que pesam todos os caminhões que por elas
trafegam com carga.
Encontramos dois tipos de balança, a estática e a dinâmica.
3.3.1 Balança estática
A balança estática é um tipo convencional em que se pesa um eixo ou um conjunto de eixos
por vez, com o caminhão totalmente parado, cujo sistema de pesagem é mecânico.
3.3.2 Balança dinâmica
Na balança dinâmica, o caminhão sofre uma primeira pesagem a 60 km/h na própria rodovia.
Caso aponte excesso de peso, o veículo é desviado e sofre uma segunda pesagem para confirmação.
Essa balança é eletrônica e está acoplada a um computador.
3.3.2.1 Punições
No caso de a balança constatar excesso de peso, o caminhão fica retido para normalização do
peso e severas multas são aplicadas ao proprietário.
As limitações de peso estão no anexo I da Portaria nº 86 do Denatran, descritas na Tabela 3.1.

3.3.3 Movimentação de produtos perigosos
Vamos abordar a Movimentação de Produtos Perigosos (MOPP), que, como o próprio nome
se refere, trata-se de produtos perigosos, os quais oferecem riscos.
A Resolução no
420/04, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), regulamenta a
sinalização dos produtos químicos perigosos, de acordo com suas classes e subclasses, cujas simbolo-
gias de risco e modelos de elementos indicativos de risco são apresentados por figuras.
Os numerais que fazem parte das simbologias devem medir cerca de 30 mm de altura e 5 mm
de largura, para um rótulo que mede 100 mm x 100 mm. A seguir, a classificação e a definição das
classes de produtos perigosos:
Classe 1 - Explosivos
»
» Subclasse 1.1: substâncias e artefatos com risco de explosão em massa;
»
» Subclasse 1.2: substâncias e artefatos com risco de projeção;
»
» Subclasse 1.3: substâncias e artefatos com risco predominante de fogo;
»
» Subclasse 1.4: substâncias e artefatos que não apresentam risco significativo;
»
» Subclasse 1.5: substâncias pouco sensíveis;
»
» Subclasse 1.6: substâncias extremamente insensíveis.
Classe 2 - Gases
»
» Subclasse 2.1: gases inflamáveis;
»
» Subclasse 2.2: gases não inflamáveis, não tóxicos;
»
» Subclasse 2.3: gases tóxicos.
Classe 3 - Líquidos inflamáveis
Classe 4 - Essa classe se subdivide em:
»
» Subclasse 4.1: sólidos inflamáveis;
»
» Subclasse 4.2: substâncias sujeitas à combustão espontânea;
»
» Subclasse 4.3: substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
»
» Subclasse 5.1: substâncias oxidantes;
»
» Subclasse 5.2: peróxidos orgânicos.
»
» Subclasse 6.1: substâncias tóxicas;
»
» Subclasse 6.2: substâncias infectantes.
Classe 7 - Materiais radioativos
Classe 8 - Corrosivos

39
Tipos de Carga
Classe 9 - Substâncias perigosas diversas
Os produtos das classes 3, 4, 5 e 8 e da subclasse 6.1, para fins de embalagem, classificam-se em
três grupos, conforme o nível de risco que segue:
»
» grupo de embalagem I: alto risco;
»
» grupo de embalagem II: risco médio;
»
» grupo de embalagem III: baixo risco.
O quadro seguinte traduz os pontos de fulgor e ebulição dos grupos de embalagem I, II e III.
Tabela 3.6 - Grupos de embalagens em razão da inflamabilidade
Grupo de embalagem Ponto de fulgor Ponto de ebulição
I – ≤ 35 °C
II 23 ºC 35 ºC
III ≥ 23 ºC, ≤ 60,5 ºC 35 °C
3.4 Exigências da legislação
3.4.1 Com relação ao veículo e equipamentos
O veículo de transporte deve estar sempre em perfeitas condições de uso. Além de funcionar
perfeitamente, deve estar limpo, sem frestas, parafusos, tiras de metal ou lascas de madeira soltas,
proporcionando um transporte que evite danificar as embalagens das cargas.
3.4.2 Sinalização do veículo (rótulo de risco e painel
de segurança)
Quanto à sinalização do veículo, nos casos em que o transporte de produtos fitossanitários exi-
gir uma identificação por se tratar de produto(s) perigoso(s), a unidade de transporte deve possuir:
»
» uma sinalização geral, indicativa de “transporte de produtos perigosos” por meio de pai-
nel de segurança;
»
» uma sinalização indicativa da “classe de risco do produto transportado” por meio do
rótulo de risco principal, podendo ser também obrigatória a utilização de rótulo de risco
subsidiário.
3.4.3 Rótulo de risco
Os rótulos de risco aplicáveis aos veículos transportadores devem ter o tamanho padrão,
no limite de corte da moldura, de 300 mm x 300 mm, com uma linha na mesma cor do símbolo a
12,5 mm da borda e paralela a todo o seu perímetro. Para utilitários, o tamanho do rótulo de risco é
250 mm x 250 mm.

Veja o exemplo:
Figura 3.3 - Rótulos de risco.
3.5 Arrumação de cargas
A arrumação de cargas significa a colocação do maior número possível de cargas sobre um veí-
culo transportador, normalmente um caminhão, observando sempre os aspectos de segurança. Isso
exige dos arrumadores uma série de conhecimentos, pois não se trata de um simples empilhamento
de mercadorias.
Para arrumar a carga, é preciso dos seguintes cuidados:
»
» não pode exceder a capacidade do veículo transportador, já que o veículo com excesso de
peso coloca em risco a vida do condutor e de outras pessoas;
»
» os produtos não podem ser danificados, pois isso causa prejuízo para a transportadora e
para os clientes.
Uma inteligente arrumação de carga observa os seguintes princípios com relação às condições
gerais do veículo transportador:
»
» se o veículo está adequadamente estacionado na plataforma;
»
» se as condições da carroceria estão em ordem;
»
» se o condutor tem conhecimento do balanceamento da carga a ser transportada;
»
» se o veículo tem todos os acessórios de carga que serão utilizados.
Nos itens seguintes, vamos descrever com detalhes cada um desses princípios.
3.5.1 O veículo e a plataforma
Plataforma é a área elevada à altura do piso da carroceria do veículo, normalmente de cimento
ou madeira, que facilita o embarque ou o desembarque de cargas em geral.

41
Tipos de Carga
O arrumador tem por tarefa imperiosa orientar o condutor a aproximar o veículo da plata-
forma, emitindo sinais. Um dos principais cuidados que se deve ter em relação ao estacionamento
do veículo na plataforma é deixar no máximo 10 cm de distância entre a própria plataforma e o veí-
culo, pois assim o arrumador não corre o risco de se machucar.
Algumas empresas utilizam, nas suas plataformas, uma chapa de aço denominada rampa nive-
ladora, cuja utilidade é igualar o piso da carroceria à plataforma. Tão logo o caminhão encoste, o
arrumador deve colocar a rampa em posição e condições de uso.
Figura 3.4 - Caminhão com rampa niveladora.
3.5.2 Condições da carroceria
Antes de iniciar o carregamento, é necessário verificar o estado da carroceria. Se ela estiver em
condições precárias de uso, com sujeira e elementos estranhos como prego e água, pode danificar a
embalagem e a mercadoria a ser transportada.
Especificamente nos caminhões do tipo baú, devem ser verificadas as condições gerais de pare-
des e tetos, observando se existem furos e infiltrações, para evitar que as mercadorias sejam danificadas
com a entrada de água.
3.5.3 Balanceamento de cargas
Quem mais conhece o veículo transportador é seu próprio condutor, por isso é preciso veri-
ficar o balanceamento da carga, observando que existe um determinado peso a ser suportado por
eixo. Assim, cabe ao arrumador informar-se com o condutor sobre o tipo de arrumação necessário,
tendo em vista o caminho a ser percorrido, ou seja, a distribuição do peso pela carroceria.
3.5.4 Acessórios de carga
Os caminhões convencionais, de carrocerias que não são do tipo baú, devem ter os seguintes
acessórios imprescindíveis ao transporte de cargas:
»
» travas de carroceria;
»
» lonas ou encerados;
»
» cordas.

Travas de carroceria são correntes presas nas laterais. Ao serem engatadas entre si, as travas
oferecem mais firmeza, evitando que o deslocamento da carga cause danos tanto ao veículo quanto
às mercadorias transportadas. Veja a Figura 3.5.
Lonas são materiais sintéticos, feitas de plástico, muito resistentes e que servem evidentemente
para cobrir cargas, em geral a granel. Elas são fabricadas no tamanho da carroceria do caminhão de
transporte e presas por meio de tiras de borracha, já que as cordas podem danificar. Veja a Figura 3.6.
Figura 3.5 - Travas de carroceria
com correntes laterais.
Figura 3.6 - Cobertura da carroceria com
lona para transporte de carga a granel.
Já os encerados são materiais fabricados em algodão e recomendados para cargas secas, altas
ou aquelas que necessitem receber pelo menos um pouco de ventilação. Eles são amarrados por cor-
das à carroceria e deixam o veículo parecido a um “embrulho”. Veja a Figura 3.7.
As cordas são encontradas em dois tipos, náilon e sisal, disponíveis em várias bitolas a serem
utilizadas de acordo com a necessidade da carga a ser acondicionada e transportada. Elas são usadas
para amarração de encerados, para cargas internas e, inclusive, para a trava da carroceria. Veja a
Figura 3.8.
Figura 3.7 - Cobertura da carroceria com
encerado para cargas secas.
Figura 3.8 - Cordas utilizadas
para a amarração de cargas.
Outro princípio para a eficiente arrumação da carga refere-se à identificação da mercadoria a
ser transportada. Na identificação, o arrumador já deve ter em mente as mercadorias que devem servir
de lastro, as que serão utilizadas na lateral e as que serão o miolo da carga, fornecendo o balancea-
mento ideal.

43
Tipos de Carga
As cargas de lastro possuem uma embalagem resistente e suportam quaisquer outros tipos de
volume sobre elas, sem sofrer avarias, por isso são colocadas no assoalho do caminhão que as trans-
portará.
Figura 3.9 - Cargas de lastro colocadas no assoalho.
A carga lateral é composta de mercadorias que têm embalagem de formato regular, normal-
mente representadas por caixas quadradas ou retangulares. Essas cargas mais regulares servem para
deixar as laterais do caminhão niveladas, suportando a amarração por cordas.
A carga miolo constitui-se de mercadorias frágeis ou mesmo de formas irregulares que devem
ser colocadas sobre o lastro e entre as paredes laterais.
Carga lateral
Carga miolo
Figura 3.10 - Arrumação de carga lateral e carga miolo.
Neste capítulo, são descritas as características gerais dos tipos de cargas transportadas entre as
modalidades disponíveis. Também aprendemos sobre os dimensionamentos dos veículos que transpor-
tam as cargas, inclusive sobre as arrumações e os espaços, incluindo os cuidados na sinalização de
produtos perigosos.
Vamos recapitular?

Agora é com você!
1) de quantas unidades é composto o bitrem? Cite-as.
2) Cite três tipos de veículos de transporte rodoviário e resuma suas características.
3) Quais são os dois tipos de balança rodoviária conhecidos?
4) Quantas classes são conhecidas no transporte de produtos perigosos?

45
4
Materiais e
Embalagens
Neste capítulo, vamos definir o conceito de material, apresentar detalhes sobre embalagens e suas
características, bem como aprender sobre sua classificação e importância no sentido de agrupar os mate-
riais ou produtos.
Abordamos a função das embalagens de maneira clara, com uma linguagem técnica perfeitamente
compreensível, assim como sua padronização, segurança de manuseio e estocagem.
Para começar
Agora, vamos à definição inicial.
Material é o produto a ser transportado e posteriormente utilizado pelo cliente. Esse material,
para ser transportado, necessita ser embalado de forma que haja aproveitamento mais racional do
espaço disponível no veículo.
4.1 Embalagem
A embalagem é a parte significativa do sistema logístico global e tem a responsabilidade de mini-
mizar o custo de entrega e impulsionar positivamente as vendas, pois agrega valor, oferece proteção,
utilidade e comunicação, além de manter a integridade de um produto durante o sistema logístico.
O desenvolvimento da embalagem acompanhou o desenvolvimento humano. Da necessidade
inicial de o homem armazenar água e alimentos em algum recipiente, visando à sobrevivência pró-
pria, até o início das atividades comerciais e disseminação do uso das embalagens.

A embalagem se tornou item fundamental de um material e, principalmente, nas atividades de
qualquer empresa. Atualmente, elas estão em todos os produtos, com formas diversas, funções varia-
das e tecnologias que as tornam cada vez mais eficientes e estratégicas.
Para a logística, a embalagem é essencial para atingir o objetivo logístico de disponibilizar as
mercadorias no tempo certo, nas condições adequadas, ao menor custo possível, principalmente na
distribuição internacional.
A proteção do produto é uma importante função da embalagem, porque o dano em trânsito
pode destruir o valor agregado ao produto.
O tipo de proteção que uma embalagem pode oferecer depende, evidentemente, do valor do
produto, bem como de suas características físicas e dos riscos inerentes no sistema logístico.
Uma meta importante da embalagem é fornecer a proteção necessária com o uso de materiais
de custo efetivo. Consequentemente, a relação pode ser conceituada como:
Características do produto + riscos logísticos = proteção da embalagem
No Brasil, as embalagens celulósicas detêm 41% de participação, seguidas pelo plástico - 29%,
metal - 19%, vidro - 10% e madeira - 1%. Ocupamos atualmente o nono lugar no ranking dos países
que reciclam papel, o que corresponde a 38,5% da produção anual de embalagens celulósicas.
Para ter uma ideia da representatividade da embalagem na economia, segundo especialistas, os
gastos com embalagem representam aproximadamente 2% do PNB, e o Brasil perde entre 10% e 15%
da sua receita de exportação em razão de embalagens deficientes.
Figura 4.1 - Mercadoria embalada.
Tashatuvango

47
Materiais e Embalagens
4.2 Conceito e classificação
Dependendo do foco sob o qual é analisado, o conceito de embalagem pode variar. Para um
profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser classificada como uma
forma de proteger o produto durante sua movimentação. Já para um profissional de marketing ela é
muito mais uma forma de apresentar o produto, visando atrair os clientes e aumentar as vendas, do
que uma maneira de protegê-lo.
A embalagem tem como função primária proteger a mercadoria durante as atividades de logís-
tica e de exposição ao consumidor, como meio de aumentar as vendas sem deixar de considerar os
custos envolvidos na produção e no transporte de mercadorias.
Ela é classificada, de acordo com as funções, em primária, secundária, terciária, quaternária e
de quinto nível, como definido a seguir:
»
» Primária: embalagem que está em contato com o produto, que o contém. Exemplos: vidro
de perfume, caixa de leite, lata de leite condensado.
»
» Secundária: protege a embalagem primária. Exemplo: o fundo de papelão com unidades
de caixa de leite envolvidas em plástico. É geralmente a unidade de venda no varejo.
»
» Terciária: trata-se das caixas de madeira, papelão, plástico.
Figura 4.2 - Embalagem primária.
Degtiarova
Viktoriia/Shutterstock.com
»
» Quaternária: facilita a movimentação e a armazenagem; qualquer tipo de contentor.
Exemplo: contêiner.
»
» Embalagem de quinto nível: confinada ou especial para envio a longa distância.
Outra classificação, proposta por Bowersox e Closs (1996), divide as embalagens em dois tipos:
»
» Embalagem para o consumidor: com ênfase em marketing.
»
» Embalagem industrial: com ênfase na logística.

4.3 Funções da embalagem
As principais funções da embalagem são: contenção, proteção e comunicação.
A contenção refere-se à função de conter o produto, de servir como receptáculo. Por exemplo,
quando o produto vaza da embalagem, essa função não foi cumprida. O grau de eficiência da emba-
lagem nessa função depende das características do produto.
Uma mercadoria perigosa e inflamável, por exemplo, deve ter total eficiência, sendo necessário
investimento para isso. Já um fabricante de material de menos valor, como o sal, pode utilizar uma
embalagem com menos eficiência e de investimento mais barato.
O mesmo ocorre com relação à função de proteção, que possibilita o manuseio do produto até
o consumo final, sem que ocorram danos à embalagem e ao produto. Também com relação a essa
função deve-se estabelecer o grau desejado de proteção ao produto. Alguns dos principais riscos aos
quais a embalagem está submetida são choques, aceleração, temperatura, vibração, compressão, oxi-
dação, perfuração, esmagamento, entre outros.
A função de comunicação é a que permite levar a informação, utilizando diversas ferramentas,
como símbolos, impressões e cores. Nas embalagens primárias, essa função ocorre diretamente com
os consumidores finais, trazendo informações sobre marca e produto. Nas embalagens ditas indus-
triais, a comunicação acontece na medida em que impressões de códigos de barra, marcações, cores
ou símbolos permitam a localização e a identificação de forma facilitada nos processos logísticos de
armazenagem, estoque, separação de pedidos e transporte.
4.4 Padronização
A padronização geralmente ocorre nas embalagens secundárias e terciárias, as quais protegem
e acondicionam as primárias. Segundo Moura Banzato (2001), ao falar em padronização de emba-
lagens, na maioria das vezes refere-se à padronização das dimensões, e não do material. Isso porque
são essas as características que mais influenciam a capacidade do equipamento de movimentação, e
não o tipo de material utilizado na fabricação.
A redução da variabilidade de embalagens facilita o armazenamento, o manuseio e a movi-
mentação dos materiais, diminuindo o tempo de realização dessas tarefas por proporcionar uma
padronização desses métodos e dos equipamentos de movimentação. Além do menor tempo, outra
vantagem da padronização é a redução de custos.
Um exemplo da redução de custos pela padronização dos materiais é o caso citado em “O con-
ceito de operador logístico” (1999), apresentado na Revista Tecnologística, do Grupo Behr Brasil, que
pertence ao segmento de autopeças, produz radiadores e ar-condicionado, envia seus produtos para
vários países e tem como principal cliente suas próprias fábricas. O grupo sentiu a necessidade
de padronizar seus processos logísticos, especificamente a embalagem, em razão da alta necessidade de
movimentação e transporte.
Antes, o grupo utilizava embalagens descartáveis, que ocasionavam, entretanto, grande volume
de descarte, custos com mão de obra, avarias durante transporte e armazenagem e a má utilização do
espaço físico no estoque e nos centros de distribuição.

49
Materiais e Embalagens
A solução foi a contratação de um agente especializado, que é proprietário das embalagens
e responsável por toda a sua gestão, aluguel, recolhimento dos equipamentos nos pontos finais de
entrega, limpeza, reparos e manutenção.
Após a adoção desse sistema com um modelo único de embalagem, o contêiner plástico des-
montável, a empresa obteve os seguintes resultados: redução de 15% da mão de obra; custo da
embalagem 20% menor no fluxo Alemanha e Brasil e 5% no fluxo inverso; aumento da sua capaci-
dade de armazenamento em 15%; empilhamento maior e redução do abastecimento (Kanban).
4.5 Segurança de manuseio e estocagem
A embalagem tem interação com todas as funções da logística, armazenamento, manuseio,
movimentação de materiais e transporte.
Dessa interação com as funções logísticas pode-se conseguir redução de custos, de tempo na
entrega final do produto, de perdas e aumento da qualidade do serviço oferecido ao cliente.
Na movimentação de materiais dentro dos armazéns e na troca de modal de transporte, a
embalagem sofre os maiores impactos, que podem causar danos à embalagem primária e ao produto.
Os impactos da falta de planejamento podem ser percebidos tanto pelo alto número de per-
das e/ou adaptação dos equipamentos de transporte, como pelo aumento do custo decorrente dessas
perdas e pela impossibilidade de padronização dos métodos e equipamentos de movimentação, que
acabam por aumentar a necessidade de mão de obra e reduzir a eficiência.
Moura Banzato (2000) citam alguns pontos a serem analisados:
»
» Até que ponto a embalagem para matéria-prima e para produtos acabados facilita as ope-
rações de recebimento, descarga, inspeção e movimentação?
»
» Até que ponto as unidades de movimentação, como caixa, paletes e contentores, facilitam
a estocagem?
»
» Até que ponto a embalagem facilita o descarte e a reciclagem?
A embalagem proporciona a proteção necessária ao produto durante o processo de armazena-
gem, assegurando sua integridade. Além disso, pode prover melhor utilização do espaço nos armazéns
e facilitar a identificação e separação dos produtos, evitando retrabalho com correções.
Na definição do tipo de transporte, deve-se verificar o ambiente ao qual os produtos serão sub-
metidos. Cada modal tem características próprias, que exigem cuidados específicos.
Os maiores riscos no processo de transporte são: alterações do clima, impactos com acelera-
ção, vibrações, choque e umidade. Além das condições, é necessário conhecer as limitações de cada
modal quanto ao peso e dimensões.

Neste capítulo, descrevemos as características gerais sobre as embalagens dos produtos a serem
armazenados, movimentados e transportados. Também detalhamos sobre a importância e a classificação
dessas embalagens, não se esquecendo de sua padronização para efeito de estocagem.
Vamos recapitular?
Agora é com você!
1) Como se classificam as embalagens segundo as funções?
2) Quais são as principais funções da embalagem?
3) Redija um texto sobre a embalagem referente à segurança de manuseio e estocagem.

51
5
Operadores de
Serviços Logísticos
Neste capítulo, definiremos o conceito de operador de serviços logísticos e sua forma de atuação
no competitivo mercado de terceirização de serviços, principalmente de armazenagem, movimentação,
expedição e distribuição.
O capítulo é totalmente ilustrado, facilitando a compreensão, e oferece detalhes importantes
quanto à forma de atuação dos operadores.
Para começar
A constante evolução da logística, muito bem representada por operadores logísticos globais, é
frequentemente confundida com transporte, armazenagem ou distribuição.
Atualmente, o operador logístico é visto como fator de diferenciação das empresas visando
aumentar a competitividade e é elo da cadeia produtiva ao consumidor final em todos os tipos
de canais de distribuição, conhecidos por 4 Ps (produto, preço, praça e promoção), resumido por
McCathy em 1960.
A praça refere-se à gestão dos canais de distribuição física, que, aos olhos do consumidor final,
é o menos aparente e palpável. Essa visão é contrária a do produtor ou distribuidor, que considera a
logística sua grande aliada num mercado globalizado e de alta competividade, cujo ciclo de vida dos
produtos tem sido cada vez mais breve.
Nos canais de distribuição direto (produtor x consumidor final) ou indireto, de curto, longo ou
ultralongo, os operadores logísticos desempenham um papel muito importante na redução de custos

dos processos logísticos de importação, exportação, movimentação interna e distribuição de produ-
tos para empresas.
A contratação de um operador logístico adequado às necessidades da empresa pode ser a
melhor solução para superar obstáculos e alcançar sucesso, principalmente às pequenas e médias
empresas que desejem se engajar na exportação, conquistar mercados e entender as complexidades
da logística internacional.
A utilização de operadores logísticos é, sem dúvida, uma das mais importantes tendências da
logística empresarial moderna. Elos cada vez mais fortes e próximos são criados entre as empresas pro-
dutoras e os operadores logísticos em todo o mundo, trazendo vantagens estratégicas e competitivas.
5.1 O que é um operador de serviços logísticos?
Uma boa definição de operador de serviços logísticos seria: um fornecedor de serviços logísti-
cos integrados, capaz de atender a todas ou quase todas as necessidades logísticas de seus clientes, de
forma personalizada. Essa definição reflete uma série de características dos operadores logísticos que
ficam mais evidentes quando comparadas com as dos prestadores de serviços especializados, ou seja,
transportadoras, armazéns gerais, gerenciadoras de recursos humanos e de informação etc.
Figura 5.1 - Operador logístico movimentando produtos.
Maxim
Blinkov

53
Operadores de Serviços Logísticos
A comparação das características e escopo de atividades de um operador logístico integrado com
as de um prestador de serviços especializados pode ser identificada nos demonstrativos seguintes:
Operador logístico
Prestador de serviços
logísticos tradicionais
Figura 5.2 - Comparação das características do operador logístico
integrado com as de um prestador de serviços especializados.
Tabela 5.1 - Comparativo do prestador e do operador logístico
Prestador de serviços logísticos Operador logístico
Oferece serviços genéricos Oferece serviços personalizados
Tende a se concentrar em uma única
atividade logística (transporte ou armazém)
Oferece múltiplas atividades e de forma integrada
Otimiza o custo do serviço específico
Reduz custos totais por meio da logística com
melhores serviços e mais flexibilidade
Contratos de curto a médio prazo (6 meses a 1 ano) Contratos de longo prazo (5 a 10 anos)
Conhecimento limitado e especializado Possui ampla capacidade de análise e planejamento
Negociações contratuais são rápidas e operacionais Negociações longas e gerenciais ou diretoria
5.2 Tipos de operadores de serviços logísticos e suas origens
De uma maneira geral, pode-se afirmar que, do ponto de vista operacional, existem dois tipos
básicos de operadores logísticos: operadores baseados em ativos e operadores baseados em informa-
ção e gestão.
Os operadores baseados em ativos se caracterizam por possuírem investimentos próprios em
transporte, armazenagem etc.
Os operadores baseados em gestão e informação não possuem ativos operacionais próprios.
Eles vendem know-how de gerenciamento, baseado em sistemas de informação e capacidade analí-
tica, que lhes permite identificar e desenvolver as melhores soluções para cada cliente, com base na
utilização de ativos de terceiros.

Livro - Transporte e Distribuição.pdf

Livro - Transporte e Distribuição.pdf

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Semelhante a Livro - Transporte e Distribuição.pdf

Semelhante a Livro - Transporte e Distribuição.pdf (20)

Mais de LuizFelipe925640

Mais de LuizFelipe925640 (20)

Último

Último (20)

Livro - Transporte e Distribuição.pdf