O documento discute as tendências do setor marítimo-portuário e o desafio do mercado de GNL. Também aborda os modelos de gestão portuária e como a contentorização revolucionou o transporte global de cargas, levando ao crescimento dos principais portos de transbordo. Finalmente, descreve o modelo de desenvolvimento do Porto de Sines em Portugal.

1. XXVII-1
Actividades Portuárias e Revitalização dos Portos Portugueses
Comunicação apresentada na Academia de
Marinha pelo Engenheiro Jorge Pinho
d´Almeida, em 22 de Novembro de 2011
Quero começar por agradecer o amável convite que me foi dirigido pelo
Senhor Presidente da Academia de Marinha, Almirante Vieira Matias, e
aqui prestar-lhe justa homenagem pelo muito que tem feito, neste fórum e
noutros, para revitalizar a vocação marítima do nosso País. É para mim
uma enorme honra poder dirigir as minhas palavras a esta prestigiosa
Academia.
1. Tendências do Sector Marítimo-Portuário
Quando se fala em transportes marítimos é essencial diferenciar dois tipos
de mercado com regras e modelos de negócio completamente distintos: os
mercados de afretamento e de linhas regulares. No quadro seguinte
apontam-se as principais diferenças entre eles.

2. 2
A estratégia portuária nestes dois mercados é necessariamente distinta. A
cadeia logística no mercado de afretamento é relativamente simples,
havendo uma clara vantagem em posicionar os portos tão perto quanto
possível da origem ou destino das cargas, resultando na cativação das
mesmas. Ao invés, o mercado de linhas caracteriza-se por cadeias logísticas
mais complexas, em que o posicionamento portuário é determinado por
outros factores como veremos adiante.
Uma das características comuns aos dois mercados é a procura constante de
vantagens económicas através de economias de escala. Nos últimos anos
esta tendência tem sido particularmente forte nos navios porta-contentores.
2. O Desafio do Mercado de GNL
Não vou tecer muitas considerações
sobre a estratégia portuária no
mercado de afretamento porque, como
referi, há pouca margem para
concorrência entre portos. A cativação
natural das cargas pode levar a um
relaxamento dos factores de produção,
a menos que existam incentivos
económicos ligados à produtividade,
tipicamente através de taxas de
despacho. Aqui o terminal de carvão
de Sines merece uma referência
especial por ser internacionalmente
reconhecido como um dos terminais
mais produtivos da Europa.
Merece também uma referência especial o mercado de gás natural
liquefeito (GNL), em que Portugal importa mais de 2 milhões de toneladas
por ano através de Sines. Aqui Portugal destaca-se pela negativa, pois é o
único país ocidental que compra GNL exclusivamente na base CIF (em que
o transporte é controlado pelo vendedor), desperdiçando uma oportunidade
valiosa para desenvolver a nossa marinha mercante com navios
extremamente sofisticados, que tipicamente são financiados e construídos
com base em contratos de afretamento a longo prazo.

3. Actividades e Revitalização dos Portos Portugueses
XXXVII-3
3. Modelos de Gestão Portuária
Presumivelmente, o desenvolvimento portuário organizado terá nascido
com a Liga Hanseática no século XIII, que estabeleceu e manteve um
monopólio comercial sobre quase todo o Norte da Europa e Báltico. Os
portos eram directamente controlados pelas cidades mercantis e utilizados
como instrumento do comércio. Este Modelo Hanseático continua a existir
hoje nos principais portos do Norte da Europa e é responsável pelo
indiscutível sucesso dos portos de Roterdão, Hamburgo, Antuérpia, etc.
Em Portugal, como na maioria dos países latinos, o desenvolvimento
portuário foi centralizado no Estado, com as vantagens e desvantagens que
se conhecem. A partir dos anos ’90, seguindo o exemplo da bem sucedida
administração Thatcher no Reino Unido, iniciou-se uma forte tendência
para a privatização dos portos, primeiro com os serviços de estiva e
estendendo-se depois a todos os outros serviços e, no caso do Reino Unido,
até à propriedade portuária.
A questão da gestão portuária tem sido objecto de acesos debates em
Portugal durante os últimos anos, havendo quem defenda a criação de uma
“holding” portuária para “racionalizar” essa gestão. Como diriam os
ingleses, está-se a ladrar à árvore errada. Quem estudar as boas e más
experiências dos portos portugueses rapidamente concluirá que a chave da
revitalização dos portos deve passar, necessariamente, por: 1)
Profissionalização das administrações, o que implica a existência de
quadros especializados e a despartidarização das nomeações, e 2)
“Accountability” palavra inglesa que, sintomaticamente, não tem tradução
PORTO DE
SERVIÇO
O Porto fornece todos
os serviços
- Desenvolvimento coordenado
dasinfraestrutuas e equipa-
mento
- Gestão consolidada de todos
os serviços
VantagensDesvantagens
Passado Futuro
PORTO
INSTRUMENTAL
O Porto fornece infra-
estruturas e equipamentos
PORTO SENHORIO
Concessionários
fornecem equipamento e
serviços
PORTO PRIVADO
Não existe autoridade
portuária
- Ausênciade concorrência
afectaproductividade e
competitividade
- Menor flexibilidade laboral
- Dependência do orçamento
do Estado
- O Porto decide o timing dos
investimentos
- Investimento estatal atrai mais
concessionários
- Potenciais conflitos de inte-
resse entreporto e conces-
sionário(s)
- Concessionários financeira-
mente débeis
- Pouco estímulo à inovação
- Melhor sintonia com as neces-
sidades do mercado
- Melhor produtividade equali-
dade de serviço
- Desccordenação do sistema
portuário
- Risco de capacidade excedent-
ária
- Risco de falência do concessio-
nário
- Investimento mais rápido, sem
interferênciaestatal
- Maior agressividade comercial
- Maior incentivo à inovação
- Mesmas desvantagens do
Porto Senhorio
- Risco de práticas monopolistas
- Necessita de autoridade
reguladoraindependente
4

4. 4
exacta em Português mas que implica a responsabilização efectiva pelos
actos e omissões. A questão do modelo de gestão é claramente secundária,
como aliás se pode facilmente depreender quando se contrasta os modelos
de gestão diametralmente opostos de dois dos mais prósperos e eficientes
portos do mundo: Singapura e Hong Kong.
4. A Caixa que Mudou o Mundo
A revolução da contentorização foi
iniciada em 1956 pelo Sr. Malcom
McLean, quando inaugurou o serviço
entre Newark, Nova Jersey e Houston,
Texas do navio “Ideal X” com
capacidade para 58 contentores.
Contudo, foi a guerra do Vietname
durante os anos ’60 que contribuiu
decisivamente para provar o conceito.
Vinte e cinco anos mais tarde o Sr. McLean, que entretanto tinha fundado,
desenvolvido e vendido, com enorme lucro, a maior companhia de
navegação de contentores do mundo, a SeaLand, iniciou uma segunda
revolução com o lançamento de um serviço à volta do mundo pela United
States Lines, onde tive o privilégio de trabalhar directamente com ele.
Hoje, cerca de oitenta por cento dos produtos manufacturados são
transportados em contentores. Entre 1990 e 2010 o tráfego global de
contentores cresceu a uma média anual de 9% para 155 milhões de TEUs
(contentores equivalentes de 20 pés), gerando um fluxo portuário anual
(incluindo o transbordo de contentores) de cerca de 500 milhões de TEUs.

5. Actividades e Revitalização dos Portos Portugueses
XXXVII-5
Hoje, o mercado de contentores segue o modelo de negócios iniciado em
1982 pelo Sr. McLean: utilização de navios-mãe de grande capacidade que
escalam um número reduzido de portos (“hubs”) onde servem o
“hinterland” local através de redes intermodais e portos de segunda linha
através de navios mais pequenos.
Quando se olha para o mapa mundial é fácil entender onde estão
localizados os principais “hubs”. O Porto de Singapura no SE asiático é de
longe o maior de todos, com uma movimentação anual de cerca de 30
milhões de TEUs. Obviamente, Portugal tem uma localização privilegiada
no cruzamento das rotas mediterrânicas e atlânticas.
Comparando os fluxos portuários com o tráfego de contentores depreende-
se que cerca de 40% da actividade portuária a nível global resulta do
transbordo de contentores entre navios, em que se distinguem dois tipos de
operações:
 “Relay transhipment” entre dois navios mãe
 “Hub-and-spoke transhipment” entre navio-mãe e “feeder”.
É importante notar que a selecção de um porto para o transbordo raramente
se justifica sem a contribuição de receitas de cargas locais.
5. Impacto da Contentorização na Actividade Portuária
É geralmente reconhecido que o fenómeno da Globalização, responsável
pelo crescimento acelerado do comércio internacional e, por isso, da
atividade portuária, não seria possível sem a contentorização. De facto, é o
baixo custo do transporte, conjuntamente com a eficiência das
Source: Drewry

6. 6
comunicações, que viabiliza a separação geográfica dos centros de
produção, assemblagem e distribuição.
Por outro lado, a contentorização introduziu o conceito de intermodalidade,
que veio revolucionar a logística dos transportes. Os portos marítimos
passaram a funcionar como plataformas multi-modais nas cadeias logísticas
porta-a-porta, em que a localização do porto não é determinada pela
proximidade à origem ou destino da carga mas sim pelas condições de
acesso marítimo e terrestre e pela eficiência logística. Por esta razão, os
portos tradicionalmente localizados junto às grandes cidades estão a
transformar-se gradualmente em portos de segunda linha, abastecidos a
partir de grandes “hubs”.
6. Modelo de Desenvolvimento de Sines
O mega-terminal de contentores de Sines (Terminal XXI) constitui um
excelente caso de estudo de desenvolvimento portuário. O contrato de
concessão foi celebrado em Setembro de 1999 entre a Administração do
Porto de Sines e a PSA Sines por um período de trinta anos. A PSA Sines
pertence à PSA Int’l de Singapura, hoje o maior operador mundial de
contentores, com terminais em 16 países.
A concessão do Terminal XXI segue o modelo BOT (“build, operate and
transfer”) em que os custos e riscos do investimento no terminal são
integralmente assumidos pelo concessionário. É o único terminal em
Portugal (e um dos raros na Europa) em regime BOT, situação que é por
Presença da PSA no Mundo

7. Actividades e Revitalização dos Portos Portugueses
XXXVII-7
vezes ingenuamente ignorada na comparação das receitas portuárias com
outros terminais.
O modelo de desenvolvimento to Terminal XXI assenta em três vetores:
1. Servir o mercado português com escalas diretas, colocando os
carregadores nacionais em pé de igualdade com os seus
concorrentes estrangeiros, principalmente carregadores espanhóis;
2. Viabilizar as escalas diretas de navios-mãe oferecendo serviços de
transbordo de contentores para portos vizinhos (“hub-and-spoke
transhipment”) ou distantes (“relay transhipment”);
3. Atrair projetos geradores de carga para a Zona Industrial e
Logística de Sines (ZILS), tirando partido da competitividade
portuária e contribuindo para viabilizar uma maior oferta de
serviços marítimos.
Para se entender a importância de Sines no sistema portuário nacional é
necessário entender que num mercado pequeno como o português, não é
possível atrair escalas dos maiores navios-mãe, com capacidade superior a
10.000 teus, sem uma forte componente de transbordo, tipicamente superior
a 50%. Sines é o único porto nacional com condições para competir neste
mercado por duas razões: 1) acessibilidade marítima sem restrições de
calado e 2) área de parqueamento de contentores adequada para operações
de transbordo.
É importante notar que a distância de Sines aos principais centros de carga
não coloca o Terminal XXI em desvantagem em relação aos seus
concorrentes diretos, localizados no Mediterrâneo e no Norte da Europa.
Pelo contrário, a cadeia logística de Sines, utilizando a rede rodo-
ferroviária ibérica, constitui uma vantagem competitiva importante,
eliminando a necessidade de transbordo das cargas destinadas ao hinterland
ibérico. Na realidade, Sines tem vindo progressivamente a posicionar-se
como porta de entrada Atlântica para a Península Ibérica. Esta posição será
enfaticamente reforçada com a anunciada construção de uma ligação
ferroviária Sines – Badajoz – Madrid – França (via Irun e Port Bou) em
bitola europeia e com a conclusão das obras de alargamento do Canal do
Panamá, que reforçarão a posição estratégica do Porto nas rotas do Oriente
alternativas às do Canal do Suez, bem como nos “Round-the-World
Services” que naturalmente ganharão uma maior relevância como
consequência deste alargamento.
Para além das excelentes condições naturais como um dos poucos portos de
águas profundas na Europa com fundos iguais ou superiores a 16 m ao Zero
Hidrográfico (ZH), Sines é um porto moderno, tendo sido o principal

8. 8
impulsionador da JUP – Janela Única Portuária, uma plataforma virtual
onde interagem todos os intervenientes no despacho de navios e cargas que
representa um ganho significativo no que diz respeito ao tempo gasto na
tramitação do despacho de navios e mercadorias, contribuindo desta forma
para um aumento significativo dos índices de eficácia e eficiência do porto.
Ligado a uma das principais Zonas Industriais e Logísticas da Europa,
localizada numa área contígua ao porto e com uma capacidade de expansão
até 4.200 ha, Sines está dotado de boas ligações à Rede Transeuropeia de
Transportes, constituindo já a maior plataforma ferroviária de mercadorias
da Península Ibérica, com 26 comboios por dia.
Com efeito, trata-se de uma vasta área contígua ao porto, que se constitui
como uma vantagem competitiva para o próprio porto e para as empresas
instaladas em Sines. As excelentes condições infraestruturais e económicas
de fixação de empresas, e as sinergias com outras unidades já instaladas são
factores da maior importância para a futura localização de empresas e
plataformas industriais e logísticas. Para além da ferrovia já referida, está
servida por uma rede rodoviária com acesso à rede nacional e europeia de
autoestradas. Este espaço tem atualmente uma área em exploração de 2.200
hectares.
A capacidade do Terminal XXI tem vindo a crescer rapidamente para dar
resposta às necessidades do mercado. A capacidade inicial de 250.000 teus
anuais foi duplicada em 2010 e está agora a ser aumentada para 1 milhão de
teus com a conclusão da Fase 1B.

9. Actividades e Revitalização dos Portos Portugueses
XXXVII-9
Presentemente, já decorrem as obras para o prolongamento do molhe de
proteção do Terminal XXI para o posterior lançamento da última fase de
expansão deste terminal para 1.5 milhões de TEU.
Pese embora o enorme potencial de crescimento, é de salientar que no
tráfego de contentores o Porto de Sines tem já consolidada uma vasta rede
de serviços regulares de longa distância que ligam aos principais mercados
internacionais, através de outros importantes portos hubs, e oferece diversas
ligações feeder a portos portugueses e ibéricos, conforme diagrama junto.
Contrariamente ao que se verifica nos mais importantes portos europeus,
Sines não tem problemas de saturação, dispondo de uma extensa área para a
instalação de novos terminais de contentores, permitindo facilmente atingir
uma capacidade de 6 milhões de TEUs.
7. Plano Estratégico dos Transportes 2011 – 2015
A 13 de Outubro de 2011 o Governo aprovou o “Plano Estratégico dos
Transportes para o Horizonte 2011 – 2015”. Este importante documento
estabelece que “No sector marítimo-portuário, que se tem vindo a
desenvolver progressivamente, materializando a crescente importância do
mar para a evolução da economia nacional, assistiu-se, nos últimos anos, a
uma modernização das infra-estruturas portuárias e ao aumento do
investimento nos portos portugueses. Para assegurar o desenvolvimento e
o aumento de eficiência deste sector torna-se, porém, indispensável
LION SERVICE
Busan, Qingdao, Ningbo,
Shangai, Yantian,
H.Kong,
Chiwan,Singapura
SINES, Le Havre,
Antuérpia, Bremerhaven
USNAT SERVICE
Nápoles, La Spezia,
Valência SINES,
Boston, New York,
Baltimore, Norfolk,
Savannah, Charleston
US GOLF SERVICE
Gioa Tauro, Nápoles, La
Spezia, Valência, SINES,
Freeport, Vera Cruz,
Altamira, Houston, Port
Everglades, Freeport,
Savannah
GREECE TURKEY
SERVICE
Felixstowe, Antuérpia,
SINES, Pireu,
Salónica, Izmir
MEDCANADA
SERVICE
La Spezia,
Valência,
Casablanca,
SINES, Montreal
SOUTH AMERICA EAST
COAST SERVICE
SINES, Las Palmas, Pecem,
Salvador, Rio de Janeiro,
Santos, Paranagua,
Navegantes, Rio Grande

10. 10
melhorar o modelo de governação do sistema portuário, bem como a
regulação do trabalho portuário, com vista a uma maior competitividade
das empresas e das exportações nacionais”
Para além das melhorias do modelo de governação e da regulação do
trabalho portuário, o PET elenca os seguintes projectos de investimento:
 Terminal de Contentores de Leixões
 Plataforma Logística de Leixões
 Terminal de Contentores da Trafaria
 Terminal de Passageiros de Lisboa
 Terminal Vasco da Gama em Sines
 Ligação ferroviária Sines – Badajoz em bitola europeia
 Ligação ferroviária Aveiro – Salamanca em bitola europeia
Entre estes investimentos, há que salientar a importância estruturante das
duas ligações ferroviárias. Em particular a ligação Sines – Badajoz –
Madrid – Irun é um factor crítico para atrair serviços nas futuras rotas
circunavegantes, após o alargamento do Canal do Panamá em 2014.
8. Livro Branco dos Transportes
O Livro Branco dos Transportes da UE, “Roteiro do espaço único europeu
dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e
económico em recursos”, de 28 de Março de 2011, estabelece metas
ambiciosas para a transferência de carga do modo rodoviário para modos
menos poluentes, designadamente procurar transferir para os modos
marítimo/fluvial e ferroviário as seguintes quotas do tráfego de mercadorias
em distâncias superiors a 300 km:
 30% até 2030
 50% até 2050,
O cumprimento destas metas exigirá infra-estruturas adequadas e o
desenvolvimento de corredores eficientes e ecológicos.
9. Considerações Finais
Muito já se fez na modernização dos portos portugueses nos últimos cinco
anos. A JUP é hoje apontada como um caso de excelência a nível europeu,

11. Actividades e Revitalização dos Portos Portugueses
XXXVII-11
comparável à Via Verde das autoestradas, em que Portugal também foi
pioneiro. O alargamento da JUP ao transporte intermodal (JUL) é um
desafio que está a ser travado e que promete aportar grandes eficiências.
Naturalmente também se cometeram alguns erros, geralmente por
optimismo exagerado nas projeções da procura. Por outro lado, sem esse
optimismo o Terminal XXI de Sines provavelmente não teria sido
construído.
Porém, há erros que não deveriam ser tolerados: os que resultam da
ignorância e/ou incompetência dos decisores. Infelizmente, os exemplos
não rareiam. É minha convicção que a revitalização da vocação marítima
de Portugal passa, em primeiro lugar, por atrair para o sector marítimo-
portuário os nossos jovens mais promissores e, progressivamente, elevar o
nível geral de competência do sector. Apraz-me registar que um primeiro
passo nesse sentido será dado este ano pela Universidade Nova, que incluiu
no seu programa de Mestrado para 2011-2012 um “Major in Maritime
Business”, com cadeiras opcionais de transportes marítimos e portos,
pescas, energia do mar e turismo náutico.