Powerpoint de suporte a apresentação da responsabilidade de Grupo de Trabalho constituído no âmbito da APLOP.
Apresentação da autoria de Eduardo Bandeira (Administrador APS) e de Raquel Maia (Administradora APDL), no IX Congresso da Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa, que decorreu na cidade brasileira de Itajaí a 11 e 12 de Abril de 2016.
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Grupo de Trabalho da APLOP sobre Transporte Marítimo (2)
1. Nota (1): respostas ao nível
do nº de concessões”Brasil
Portugal
Cabo Verde
Cabinda
Lobito
Luanda
S. Tomé e Príncipe
Açores – Lajes das Flores
Praia da Graciosa
Vila do Porto
Horta
Ponta Delgada
Praia da Vitória
São Roque do Pico
Velas
Aveiro e Figueira da Foz
Leixões e Viana do Castelo
Lisboa
Sines e do Algarve (Faro e Portimão) Beira
Maputo
Nacala
Pemba
Cabo Verde
Timor Leste
Moçambique Guiné Bissau
RESPOSTAS AOS QUESTIONÁRIOS
Angra dos Reis (1)
Itaguaí (1)
Niterói (1)
Rio de Janeiro
Santos
São Francisco
Guiné Bissau
2. A.3 - Subcontratações
Resposta A.1 - MODELO DE GESTÃO
A.1 - Modelo de
Gestão
Angola Brasil Cabo Verde Guiné Bissau Moçambique Portugal S. Tomé e Príncipe Total
Service Port 2 1 1 1 3 1 9
Toolport 8 8
LandLord Port 1 3 1 3 8
Outro 1 1
CONCLUSÕES A.1:
No conjunto dos 7 países que responderam ao Questionário, o correspondente a 26 portos da
APLOP, concluiu-se que o modelo de gestão predominante é o “Service Port”, imediatamente
seguido pelos modelos “Toolport” e “LandLord Port”, diferindo estes em apenas um porto;
Poder-se-á assim afirmar, que aqueles modelos de gestão traduzem o TOP THREE no ranking dos
portos da APLOP.
1º
2º
2º
3. A.3 - Subcontratações
Resposta A.1 - MODELO DE GESTÃO
CONCLUSÕES A.1:
Normalmente, os portos localizados em ilhas (por isso em maior número) e os de menor
dimensão em termos de volume do tráfego (navios e mercadorias) integram os modelos
“Service Port” e “Toolport”. Nos portos de maior dimensão predomina o modelo “LandLord
Port”;
Porém e de um modo geral, verificou-se não constituírem por si só um modelo exclusivo na
gestão de cada porto, coexistindo com infraestruturas portuárias geridas em diferentes
contextos.
4. A.2 - Concessões Angola Brasil Cabo Verde Guiné Bissau
(*) Moçambique Portugal S. Tomé e Príncipe
(*) Total
InfraestruturasPortuárias
Terminal de
contentores
3 3 1 3 5 15
Cais de carga geral 1 4 1 3 5 14
Cais de granéis Sólidos 1 3 1 2 6 13
Cais de granéis
Líquidos
1 1 1 5 8
Outro(s) cais,
especificar quais
1 1 3 5
Terminal de cruzeiros
(passageiros)
1 1 1 1 4
Terminal roll-on/roll-
off
1 1 1 1 4
Terminal petrolífero 1 1 2 4
Porto (cais) de pesca 1 3 4
Resposta A.2 – NÚMERO DE CONCESSÕES POR INFRAESTRUTURA
1º
2º
3º
(*) Sem resposta a este tema
5. A.3 - Subcontratações
CONCLUSÕES A.2:
A infraestrutura portuária onde se verifica um maior número de Concessões são os Terminais
Especializados em Contentores. Tal importância se deve, muito provavelmente, ao papel que
desempenha a carga contentorizada nas trocas comerciais internacionais - import/export,
consequentemente com maior número de Cais dedicados, no conjunto dos portos da APLOP;
Todavia, imediatamente a seguir, a ocupar o segundo lugar no ranking das Concessões e com a
diferença de apenas uma concessão, identificam-se os Cais de Carga Geral;
Em terceira posição, com a diferença de apenas menos uma concessão face ao 2º lugar e de
duas concessões face ao 1º lugar, encontramos os Cais de Granéis Sólidos;
Por último, as restantes infraestruturas representam no seu conjunto, menos de metade do
número de concessões existentes nas três primeiras infraestruturas.
Resposta A.2 – NÚMERO DE CONCESSÕES POR INFRAESTRUTURA
6. A.3 - Subcontratações
A.2 - Concessões Angola Brasil
(*) Cabo Verde Guiné Bissau
(*) Moçambique Portugal S. Tomé e Príncipe Total
ServiçosPrestadosaoNavio
Reboque (rebocadores) 1 1 1 3 6
Amarração/desamarração 1 1 1 2 5
Fornecimentos e
abastecimentos diversos
1 1 2 4
Pilotagem 1 1 1 3
Recolha de resíduos 1 1 1 3
Outros serviços 1 1
Resposta A.2 – NÚMERO DE CONCESSÕES EM SERVIÇOS PRESTADOS AO NAVIO
CONCLUSÕES A.2:
Ao nível dos “Serviços prestados ao Navio”, as concessões predominam no serviço de Reboque,
seguido do serviço de Amarração/desamarração e em Fornecimentos e abastecimentos diversos;
Cabo Verde é o único país e porto, em que todos os serviços marítimos estão concessionados.
1º
2º
3º
(*) Sem resposta a este tema
7. A.3 - Subcontratações
A.3 - Subcontratações Angola (*) Brasil (*) Cabo Verde Guiné Bissau (*) Moçambique Portugal S. Tomé e Príncipe (*) Total
Infraestruturas
Portuárias
Terminal de contentores 1 1 2
Cais de granéis Sólidos 2 2
Porto (cais) de pesca 2 2
Cais de granéis Líquidos 1 1
Resposta A.3 – NÚMERO DE SUBCONTRATAÇÕES POR INFRAESTRUTURA
CONCLUSÕES A.3:
Nas infraestruturas portuárias, as subcontratações são mais raras ou muito pontuais em termos de
âmbito da atividade, contrapondo com a figura das concessões tendencialmente mais vocacionadas
para a exploração de estruturas portuárias - cais;
De todos os países, é em Moçambique que as subcontratações predominam e em diferentes
infraestruturas portuárias;
Em Portugal, a subcontratação tem por atividade exclusivamente a receção e entrega de
contentores num porto da ilha dos Açores.
(*) Sem resposta a este tema
8. A.3 - SubcontrataçõesResposta A.3 – NÚMERO DE SUBCONTRATAÇÕES EM SERVIÇOS PRESTADOS AO NAVIO
A.3 - Subcontratações Angola Brasil
Cabo Verde
(*)
Guiné Bissau
(*) Moçambique Portugal S. Tomé e Príncipe Total
ServiçosPrestadosaoNavio
Recolha de resíduos 2 1 1 8 1 13
Amarração/desamarração 1 1 1 6 9
Reboque (rebocadores) 1 1 1 3 6
Fornecimentos e abastecimentos
diversos
(p.ex. água, eletricidade, combustíveis,
mantimentos, etc.)
2 3 5
Outro(s) serviço(s) 2 1 3
Pilotagem 2 1 3
3º
2º
1º
CONCLUSÕES A.3:
Constata-se que a subcontratação é o meio pelo qual os portos asseguram grande parte dos “Serviços Marítimos”,
apresentando-se no TOP THREE os serviços de recolha de resíduos, a amarração/desamarração e o reboque. No grupo
destes serviços relevantes disponibilizados ao navio, a Pilotagem é de todos o que ainda apresenta uma reduzida adesão
à figura da subcontratação;
Em Cabo Verde não se verifica esta realidade (N/A), considerando que são serviços totalmente concessionados,
conforme decorre dos resultados apresentados anteriormente (diapositivo 6).
(*) Sem resposta a este tema
9. A.3 - Subcontratações
0 200 400 600 800 1000
2014
2013
2012
BRASIL
Rio de Janeiro
64 66 68 70 72 74 76
2014
2013
2012
SÃO TOMÉ E PRINCÍPE
Resposta A.4 - NÚMERO DE ESCALAS DE NAVIOS PORTA CONTENTORES
0 100 200 300 400 500 600 700
2014
2013
2012
ANGOLA
Luanda Cabinda Lobito
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
2014
2013
2012
PORTUGAL
Viana do Castelo Figueira da Foz Açores
Sines Lisboa Leixões
0 50 100 150 200 250 300
2014
2013
2012
MOÇAMBIQUE
Maputo Beira Nacala Pemba
40 42 44 46 48 50 52
2014
2013
2012
GUINÉ BISSAU
10. A.3 - Subcontratações
Resposta A.4 - NÚMERO DE ESCALAS DE OUTROS NAVIOS
82 84 86 88 90 92
2014
2013
2012
SÃO TOMÉ E PRINCÍPE
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000
2014
2013
2012
ANGOLA
Luanda Cabinda Lobito
0 500 1000 1500 2000 2500
2014
2013
2012
PORTUGAL
Açores Lisboa Leixões Sines Viana do Castelo Figueira da Foz
0 200 400 600 800 1000
2014
2013
2012
MOÇAMBIQUE
Maputo Pemba Beira Nacala
0 50 100 150 200 250
2014
2013
2012
GUINÉ BISSAU
11. A.3 - Subcontratações
Resposta A.4 - NÚMERO DE TEU’S MOVIMENTADOS
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000
2014
2013
2012
SÃO TOMÉ E PRINCÍPE
0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000 1,400,000
2014
2013
2012
PORTUGAL
Sines Leixões Lisboa Açores Figueira da Foz Viana do Castelo
0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000
2014
2013
2012
BRASIL
Rio de Janeiro São Francisco
0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000
2014
2013
2012
MOÇAMBIQUE
Maputo Nacala Pemba Beira
0 200,000 400,000 600,000 800,000 1,000,000 1,200,000
2014
2013
2012
ANGOLA
Luanda Lobito Cabinda
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000
2014
2013
2012
GUINÉ BISSAU
13. A.3 - Subcontratações
CONCLUSÕES A.4
Número de escalas de Navios Contentores (diapositivo 9):
Os resultados demonstram que o número de escalas de Navios Contentores é mais significativo em
Portugal, Brasil e Angola (TOP THREE - por ordem decrescente).
Número de escalas de Outros Navios (diapositivo 10):
Os gráficos demonstram que o número de escalas de Outros Navios é mais significativo em Angola,
seguido de Portugal e depois de Moçambique (TOP THREE - por ordem decrescente).
Número de TEUS’s movimentados (diapositivo 11):
Diretamente associado ao número de escalas de navios de contentores, apresenta-se o volume de
tráfego de contentores (TEUS’s) também mais relevante nos mesmos países, mas cuja ordem
decrescente de movimento se altera, sendo a seguinte: Portugal, Angola e Brasil (TOP THREE).
Número de médio de TEUS’s movimentados por escala (diapositivo 12):
A quantidade média de contentores carregados/descarregados por escala de navio, é maior em
Angola, depois em Portugal, seguido de Moçambique (TOP THREE).
Nota: os demais portos não apresentam dados.
Resposta A.4 - NÚMERO DE ESCALAS DE NAVIOS E NÚMERO DE TEU’s
MOVIMENTADOS
14. A.3 - Subcontratações
Resposta A.4 - NÚMERO DE TONELADAS MOVIMENTADAS EM CARGA CONTENTORIZADA
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000
2014
2013
2012
PORTUGAL
Sines Leixões Lisboa Açores Figueira da Foz Viana do Castelo
0 2,000,000 4,000,000 6,000,000 8,000,000 10,000,000
2014
2013
2012
ANGOLA
Luanda Lobito Cabinda
0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000
2014
2013
2012
BRASIL
Rio de Janeiro São Francisco
16. A.3 - Subcontratações
0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000
2014
2013
2012
ANGOLA
Luanda Lobito Cabinda
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000
2014
2013
2012
BRASIL
São Francisco Rio de Janeiro
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000
2014
2013
2012
MOÇAMBIQUE
Maputo Nacala Pemba Beira
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000
2014
2013
2012
PORTUGAL
Sines Leixões Lisboa
Aveiro Figueira da Foz Açores
Viana do Castelo
0 20,000 40,000 60,000 80,000
2014
2013
2012
SÃO TOMÉ E PRINCÍPE
Resposta A.4 - NÚMERO DE TONELADAS MOVIMENTADAS EM OUTRAS CARGAS
(não contentorizada)
0 100,000 200,000 300,000 400,000
2014
2013
2012
GUINÉ BISSAU
17. A.3 - Subcontratações
CONCLUSÕES A.4
Número de toneladas em Carga Contentorizada (diapositivos 14 e 15):
Com maior volume de toneladas movimentadas (carga/descarga) destaca-se Portugal, Angola e
Brasil (TOP THREE - por ordem decrescente), apresentando igual posicionamento tanto ao nível do
movimento em número de TEU’s, como em número de escalas de navios contentores.
Número de toneladas em Outras Cargas (diapositivo 16):
Com maior volume de toneladas movimentadas (carga/descarga) apresenta-se Portugal,
Moçambique e Brasil (TOP THREE - por ordem decrescente).
Em síntese,
Ao nível das “Outras Cargas”, conclui-se que Moçambique é o país que detém sempre o 2º lugar
em volume de toneladas e em número de escalas de navios;
Angola é de entre os países da APLOP o que movimenta em média mais Contentores (TEU’s) por
escala;
Em “Contentores” ou “Outras Cargas”, Portugal posiciona-se no 1º lugar do ranking na quota de
mercado do conjunto dos países APLOP – face às informações existentes.
Resposta A.4 - NÚMERO DE ESCALAS E NÚMERO DE TEU’s MOVIMENTADOS
18. A.3 - SubcontrataçõesB - FORMALIDADES DECLARATIVAS
Declaração Geral
de Carga
Predominantemente o Agente de Navegação;
As Entidades Oficiais (Capitania, Alfândega, Autoridade Portuária, etc.);
Frequentemente anterior à chegada do navio, embora em timings diferentes;
A partilha de informação de/para os portos, efetua-se maioritariamente com recurso a
meios eletrónicos em 53% dos portos (responderam 10 dos 19 portos), sendo a JUP
(Janela Única Portuária) o meio mais utilizado, em 80% dos casos.
Não responderam a esta questão 9 portos (47%).
Quem
Entrega?
QuemRecebeea
QuemseDestina?
Meios
Eletrónicos
Momentoda
entrega/receção
19. A.3 - Subcontratações
Predominantemente o Agente de Navegação;
As Entidades Oficiais (Capitania, Alfândega, Autoridade Portuária, etc.);
Frequentemente anterior à chegada do navio, embora em timings
diferentes;
A partilha de informação de/para os portos, efetua-se maioritariamente
com recurso a meios eletrónicos, entre 47% a 63% dos portos, sendo a JUP
(Janela Única Portuária) o meio mais utilizado, entre 37% a 70% dos casos,
dependendo este intervalo do tipo de manifesto em questão.
Não responderam a esta pergunta cerca de 45% dos portos (média).
Manifesto de:
Embarque
Desembarque
Negativo
Mercadoria que
permanece
a bordo
B - FORMALIDADES DECLARATIVAS
Quem
Entrega?
QuemRecebeea
QuemseDestina?
Meios
Eletrónicos
Momentoda
entrega/receção
20. A.3 - Subcontratações
Predominantemente o Agente de Navegação;
As Entidades Oficiais (Capitania, Alfândega, Autoridade Portuária, etc.);
Frequentemente anterior à chegada do navio, embora em timings
diferentes, num ou noutro porto durante a estadia do navio, também no
ato de levantamento da mercadoria, após pagamento do frete (consoante
a natureza do documento/ declaração);
A partilha de informação de/para os portos com recurso a meios
eletrónicos varia entre 42% a 53%, situando-se a utilização da JUP (Janela
Única Portuária) entre 21% a 32% dos casos, dependendo este intervalo
da natureza da declaração.
Não responderam a esta pergunta cerca de 55% dos portos (na média das
declarações).
B - FORMALIDADES DECLARATIVAS
Quem
Entrega?
QuemRecebeea
QuemseDestina?
Meios
Eletrónicos
Momentoda
entrega/receção
Declarações:
FAL form2 (IMO cargo
declaration)
Declaração HAZMAT
(entrada)
Declaração HAZMAT
(saída)
Documento de transporte
FAL form7 (IMO dangerous
goods manifest)
21. A.3 - SubcontrataçõesC - OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Importação
e
Exportação
Carga Geral
e
Granéis
Contentores
► Da análise às respostas, ressalta uma uniformidade nos procedimentos
de entrega dos documentos inerentes a estas operações (importação/
exportação), independentemente do tipo de carga.
A responsabilidade na entrega da maioria dos documentos recai
predominantemente nos Agente de Navegação/Despachante/Transitário.
Em alguns casos, é o Operador Portuário/Op.Estiva/Concessionário que
intermedia a entrega (e.g. lista de embarque/desembarque) do Agente
para as entidades oficiais;
► As entidades recetoras são maioritariamente as entidades oficiais
(Alfândega, Autoridade Portuária, Capitania, etc.);
► Relativamente ao momento da entrega de documentos, depende da
finalidade deste, mas pode-se concluir ser predominantemente durante a
realização das respetivas operações.
Documentos:
Guia de Entrada
Guia de Saída
Guia de Consolidação
Guia de Desconsolidação
Transferência de Escala
Lista de Embarque
Lista de Desembarque
Ordem para desembarque
Plano de Carga
Anúncio
Outros
Questões apresentadas: “De” | “Para” | “Quando”
22. A.3 - SubcontrataçõesC - OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Trânsito
► Similar ao que se verifica nas operações de importação e exportação;
► As entidades recetoras são também idênticas às verificadas para a
importação e exportação;
► Relativamente ao momento da entrega de documentos relativos a esta
operação, ocorre antes do início desta, embora em timings diferentes de
porto para porto.
Documentos:
Transferência de Escala
Lista de Embarque
Lista de Desembarque
Ordem para desembarque
Plano de Carga
Anúncio
Outros
Questões apresentadas: “De” | “Para” | “Quando”
Carga Geral
e
Granéis
Contentores
23. A.3 - Subcontratações
Agente de Navegação ou Operador Portuário ou Autoridade Portuária;
Dependendo de quem entrega os documentos (ver resposta anterior),
assim determina a quem se destina - Cliente (normalmente é o Agente de
Navegação/Despachante/Operador Portuário, etc.);
Aquando do início do depósito da mercadoria (para armazenagem),
procedendo-se à monitorização das medições da área ocupada pelo
período de permanência em parque. Este processo termina antes da
faturação respetiva;
Na partilha de informação de/para os portos, uma minoria destes utiliza
meios eletrónicos, entre 32% a 37%, nos quais a JUP (Janela Única
Portuária) é a plataforma eletrónica mais utilizada, entre 67% a 71%.
Não responderam a esta pergunta cerca de 56% dos portos (na média das
das duas questões apresentadas).
Quem
Entrega?
Meios
Eletrónicos
Momentoda
entrega/receção
Armazenagem
Documentos:
Registo de contagem de
dias de permanência em
parque
Registo de medição da
área ocupada em parque
Outros
C - OPERAÇÃO PORTUÁRIA
QuemRecebeea
QuemseDestina?
24. A.3 - SubcontrataçõesD – OUTROS (aspetos tecnológicos)
► O suporte papel ainda se utiliza no armazenamento (salvaguarda) de diversa
informação em todos os portos, todavia com diferentes níveis de predominância e em
diferentes processos, sem possibilidade de apresentarmos uma quantificação e
identificação destes.
Excetuando os portos portugueses e em Cabo Verde, cujo armazenamento é assegurado
e partilhado entre diversas entidades (púbicas e privadas) por via da plataforma
eletrónica (JUP e outras), nos demais portos da APLOP existe muito variabilidade de
critérios, cada porto apresenta as suas particularidades;
► São múltiplos os canais utilizados entre os Atores ou Players da cadeia marítimo-
portuária: papel, comunicação voz, internet – mails, mensagens eletrónicas
(normalizadas – EDIFACT | FLAT-FILE, etc.), bem como a plataforma JUP destinada ao
Core das operações.
► De um modo geral o acesso público à informação reporta a temas globais da
atividade dos portos (informação estatística, operacional, financeira e similar),
normalmente divulgada via sites respetivos.
Diferentes níveis de acesso e consequente salvaguarda da confidencialidade também se
apresenta como uma preocupação global em todos os portos, mas com especificidades
em cada um destes.
Informação
partilhadavia:
Informação
salvaguardada:
Acessoà
informação: