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artigo

/ Feliciana Monteiro

Novo terminal
de contentores em Portugal
- Uma escolha difícil (parte 1)

/ Assistente Académica e Doutoranda
na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc
/ feliciana.monteiro@ua.ac.be

Este artigo apresenta uma visão
estratégica do potencial de um
novo terminal de contentores em
Portugal, concluindo que os modelos
de desenvolvimento dos terminais de
contentores se encontram em fase de
mudança o que pode pôr em causa o
modelo de desenvolvimento escolhido.

24

1. Enquadramento
Foi recentemente anunciado que Portugal terá pelo menos
mais um terminal de carga contentorizada, cuja localização
será discutida entre Lisboa (Trafaria) e Sines (Vasco da Gama),
adiantou o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes
e Comunicações, Sérgio Monteiro a 28 de novembro durante
o Fórum TSF, pela estação de rádio. «Queremos promover
um acréscimo de concorrência nos nossos portos, daí que esteja
previsto no Plano Estratégico de Transportes, desde há um ano, o
lançamento do concurso para, pelo menos, mais um terminal de
carga contentorizada», afirmou o governante, acrescentando que a
localização «será discutida entre Lisboa e Sines».
O Plano Estratégico de Transportes prevê o estudo da concessão
e construção de um novo terminal de contentores na Trafaria,
com fundos de 16,5 metros e potencial de movimentação até
dois milhões de TEUs por ano. O investimento estimado nunca
será inferior a 500 milhões de euros.
Relativamente a Sines, está contemplado no documento o estudo
de construção e operação do novo terminal de contentores
Vasco da Gama, a ser promovido pela Administração do Porto
de Sines e por um promotor privado, entre 2013 e 2022, através
de concurso público internacional, para concessão em regime
de serviço público, previsivelmente por um prazo de 30 anos.
O investimento global deverá ascender a 941 milhões de euros,
dos quais 705 milhões serão da responsabilidade do privado. A
capacidade máxima do terminal de contentores Vasco da Gama
será de 4,5 milhões de TEUs.
2. Caracterização da indústria portuária de contentores
O transporte é uma indústria inerentemente global, com cerca de
90% do comércio mundial, em volume, transportados por mar.
Como o comércio mundial continua a crescer, o mesmo acontece
com o comércio marítimo com a quantidade de mercadorias
transportadas por mar aumentando cerca de 50% nos últimos 15
anos (medido em toneladas de carga / km). A Figura 1 ilustra
a forte correlação entre a actividade industrial, crescimento do
PIB, de trocas comerciais e comércio marítimo. Observa-se um
crescimento sustentável e contínuo desde a década de 80 até à
contracção verificada em 2009, seguido por uma recuperação em
forma de V, de todos os indicadores.
Para além disso, o comércio marítimo cresce mais rapidamente do
que tanto a produção industrial e o PIB, reflectindo, em particular,
a rápida expansão das trocas comerciais (UNCTAD, 2011).

APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |
Figura 1: Índices (de cima para baixo): trocas comerciais globais, comércio
marítimo mundial, produto interno bruto mundial e índice de produção
industrial da OCDE de 1975 a 2011. Ano base (1990=100)

Fonte: (UNCTAD, 2011)

Como investimento e a um nível estratégico os portos de
contentores podem oferecer características atraentes, tais
como um forte crescimento de tráfego, um baixo risco de
falta de procura, activos i.e. infraestrutura com vida longa,
enquadramento legal e regulamentar estável (a nível da União
Europeia, pelo menos). Neste contexto, os portos da bacia
do Mediterrâneo têm-se tornado interessantes o suficiente
para atrair investimentos de grandes operadores de terminais
portuários.
Os operadores de terminais portuários, empresas com presença
mundial, podem ter o benefício de trazerem modelos de gestão,
metodologias e eficiências operacionais que devem ser tidos
em conta, e aferidos comparando idênticos indicadores de
desempenho na sua rede mundial de terminais.
3. Os portos na região do Mediterrâneo
Em termos geográficos e de fluxos de mercadoria contentorizada
o território português encontra-se situado na bacia do
Mediterrâneo e qualquer análise estratégica deve ser contrastada
com os desenvolvimentos de toda esta região. Uma grande parte
do crescimento do tráfego na zona do Mediterrâneo na última
década é devido ao aumento significativo de operações de
transhipment. Este crescimento tem sido muito acima da média
do crescimento do tráfego de origem/ destino local.
Os portos e terminais de contentores situados no Mediterrâneo
e geridos por empresas privadas têm tido um enfoque em atrair
tráfego de transhipment sem necessidade de conectividade
interior e, correspondentemente, pouco tráfego de origem/
destino local. Este número de portos tem contudo conseguido
atrair uma parte significativa do crescimento do mercado
no Mediterrâneo. Esta especialização portuária tem sido
determinada por uma integração vertical entre terminais de
contentores e companhias de navegação. Esta integração levou
a uma dominância de portos de transhipment por companhias
de navegação individuais, como a Maersk em Algeciras e Tauro
Gioia, CMA em Fos e Malta ou MSC em Tanger e Sines, por
exemplo.
O aparecimento de grandes navios de contentores levou à

redução do número de portos de escala e concentração ainda
maior do tráfego de navios de grande porte num número cada
vez mais reduzido de grandes portos.
A análise estratégica da indústria no Mediterrâneo ao longo das
duas últimas décadas tem mostrado que os portos têm vindo a
perder uma posição de monopólio dado que passou a existir um
número de portos com capacidade em excesso e ligações que
permitem switching costs reduzidos.
O Mediterrâneo oferece neste momento uma grande capacidade
não utilizada, o que significa que os custos portuários dos
principais têm de permanecer relativamente baixos, ou os
portos correm o risco de perder mercado para portos com taxas
mais baixas e capacidade disponível.
Os planos para expansão dos terminais existentes e novos
projectos, a serem concretizados, irão adicionar 46 milhões de
TEUs de capacidade adicional, para além, dos 70 milhões de
TEUs de capacidade actual, ao longo dos próximos dez anos até
2021. No último ano, a capacidade de movimentação anual de
contentores nos mesmos portos terá atingido os 114 milhões
TEUs, um aumento de 63% em relação à capacidade actual
do Mediterrâneo. A questão, claro, é se o mercado de carga
contentorizada conseguirá acompanhar este ritmo de oferta
planeada.
A localização, dimensão e percentagem de tráfego em
transhipment dos principais portos do Mediterrâneo podem ser
visualizadas na Figura 2.

25
artigo continuação
Novo terminal
de contentores em Portugal
- Uma escolha difícil (parte 1)
Figura 2: Localização, dimensão e percentagem de tráfego em transhipment
dos principais portos do Mediterrâneo
Fonte: elaboração com base em dados de CI-online.

26

4. Os riscos de um novo porto
Os riscos associados à construção de um novo porto de contentores
são significativos. Os principais enumeram-se abaixo:
1.	 Para que um porto com uma capacidade de dois milhões
de TEUs se torne viável no contexto geográfico Português
significa que este deverá ter cerca de 50% do mercado em
transhipment e o restante em origem/ destino;
2.	 Um milhão de TEUs é aproximadamente o valor de todo o
mercado de origem/ destino em Portugal. No actual contexto
económico é difícil prever uma duplicação da quantidade das
mercadorias exportadas e importadas por via marítima;
3.	 O valor de um milhão de TEUs em transhipment é um
valor que apenas os top-10 portos do Mediterrâneo atingem
actualmente. Para chegar a esse valor esses portos demoraram
cerca de uma década. Em comparação o porto de contentores
de Sines que dispõe de condições operacionais excelentes e um
operador de referência iniciou operadores com contentores em
2003 e apenas em 2012 atingiu um volume de tráfego de meio
milhão de TEUs sob condições macroeconómicas excelentes,
até 2008;
4.	O actual enquadramento macroeconómico é dos mais
desfavoráveis nas últimas décadas, o que poderá ter um efeito
muito significativo na deterioração do crescimento das trocas
comerciais e por consequência do tráfego contentorizado;
5.	 Pela primeira vez em décadas a região do Mediterrâneo, e em
particular no Mediterrâneo ocidental (próximo de Sines), existe
capacidade portuária disponível para absorver o crescimento
esperado nos próximos anos, sobretudo no porto de TangerMed que possui terminais das duas maiores companhias de
navegação mundiais;
APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |

6.	 Considerando apenas o contexto nacional, o porto de Sines
possui ainda uma margem considerável de expansão de
capacidade capaz de absorver um aumento de procura quer
de transhipment quer de tráfego de origem/ destino a curto
médio e possivelmente mesmo a longo prazo;
7.	 A Maersk, a maior companhia de navegação do mundo e
entidade de referência no sector, anunciou um desinvestimento
na sua frota de porta contentores antevendo condições
de mercado difíceis a curto e médio prazo. Esta tomada de
posição pode ser um indicador de que as taxas de crescimento
anteriormente atingidas e que justificaram muitos dos
investimentos realizados em portos dificilmente se irão
materializar nos tempos mais próximos;
8.	 A existência de greves no sector portuário é um factor
extremamente importante na consideração de realização de
investimento dado que compromete, por razões óbvias, toda
a actividade de uma companhia de navegação sobretudo a sua
actividade de transhipment. Sem um acordo sustentável com
todos os stakeholders que permita a resolução definitiva da
situação haverá bastante relutância em investir no sector.
Figura 3: Relação entre carga contentorizada total (eixo-x) e carga em transhipment
(eixo-y), com indicação de recta de melhor ajuste para os 36 maiores portos da
bacia do Mediterrâneo

Fonte: elaboração com base em dados de CI-online.

5. Conclusão
Nesta primeira parte foram identificadas as razões pelas quais a
criação de um novo porto de contentores em Portugal acarreta
riscos significativos. Na próxima parte irão ser focados aspectos
operacionais e um enquadramento que permita desenvolver um
projecto destes com o menor risco possível. n

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Novo Terminal de Contentores em Portugal, uma escolha difícil (parte 1)

  • 1. artigo / Feliciana Monteiro Novo terminal de contentores em Portugal - Uma escolha difícil (parte 1) / Assistente Académica e Doutoranda na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc / feliciana.monteiro@ua.ac.be Este artigo apresenta uma visão estratégica do potencial de um novo terminal de contentores em Portugal, concluindo que os modelos de desenvolvimento dos terminais de contentores se encontram em fase de mudança o que pode pôr em causa o modelo de desenvolvimento escolhido. 24 1. Enquadramento Foi recentemente anunciado que Portugal terá pelo menos mais um terminal de carga contentorizada, cuja localização será discutida entre Lisboa (Trafaria) e Sines (Vasco da Gama), adiantou o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro a 28 de novembro durante o Fórum TSF, pela estação de rádio. «Queremos promover um acréscimo de concorrência nos nossos portos, daí que esteja previsto no Plano Estratégico de Transportes, desde há um ano, o lançamento do concurso para, pelo menos, mais um terminal de carga contentorizada», afirmou o governante, acrescentando que a localização «será discutida entre Lisboa e Sines». O Plano Estratégico de Transportes prevê o estudo da concessão e construção de um novo terminal de contentores na Trafaria, com fundos de 16,5 metros e potencial de movimentação até dois milhões de TEUs por ano. O investimento estimado nunca será inferior a 500 milhões de euros. Relativamente a Sines, está contemplado no documento o estudo de construção e operação do novo terminal de contentores Vasco da Gama, a ser promovido pela Administração do Porto de Sines e por um promotor privado, entre 2013 e 2022, através de concurso público internacional, para concessão em regime de serviço público, previsivelmente por um prazo de 30 anos. O investimento global deverá ascender a 941 milhões de euros, dos quais 705 milhões serão da responsabilidade do privado. A capacidade máxima do terminal de contentores Vasco da Gama será de 4,5 milhões de TEUs. 2. Caracterização da indústria portuária de contentores O transporte é uma indústria inerentemente global, com cerca de 90% do comércio mundial, em volume, transportados por mar. Como o comércio mundial continua a crescer, o mesmo acontece com o comércio marítimo com a quantidade de mercadorias transportadas por mar aumentando cerca de 50% nos últimos 15 anos (medido em toneladas de carga / km). A Figura 1 ilustra a forte correlação entre a actividade industrial, crescimento do PIB, de trocas comerciais e comércio marítimo. Observa-se um crescimento sustentável e contínuo desde a década de 80 até à contracção verificada em 2009, seguido por uma recuperação em forma de V, de todos os indicadores. Para além disso, o comércio marítimo cresce mais rapidamente do que tanto a produção industrial e o PIB, reflectindo, em particular, a rápida expansão das trocas comerciais (UNCTAD, 2011). APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt |
  • 2. Figura 1: Índices (de cima para baixo): trocas comerciais globais, comércio marítimo mundial, produto interno bruto mundial e índice de produção industrial da OCDE de 1975 a 2011. Ano base (1990=100) Fonte: (UNCTAD, 2011) Como investimento e a um nível estratégico os portos de contentores podem oferecer características atraentes, tais como um forte crescimento de tráfego, um baixo risco de falta de procura, activos i.e. infraestrutura com vida longa, enquadramento legal e regulamentar estável (a nível da União Europeia, pelo menos). Neste contexto, os portos da bacia do Mediterrâneo têm-se tornado interessantes o suficiente para atrair investimentos de grandes operadores de terminais portuários. Os operadores de terminais portuários, empresas com presença mundial, podem ter o benefício de trazerem modelos de gestão, metodologias e eficiências operacionais que devem ser tidos em conta, e aferidos comparando idênticos indicadores de desempenho na sua rede mundial de terminais. 3. Os portos na região do Mediterrâneo Em termos geográficos e de fluxos de mercadoria contentorizada o território português encontra-se situado na bacia do Mediterrâneo e qualquer análise estratégica deve ser contrastada com os desenvolvimentos de toda esta região. Uma grande parte do crescimento do tráfego na zona do Mediterrâneo na última década é devido ao aumento significativo de operações de transhipment. Este crescimento tem sido muito acima da média do crescimento do tráfego de origem/ destino local. Os portos e terminais de contentores situados no Mediterrâneo e geridos por empresas privadas têm tido um enfoque em atrair tráfego de transhipment sem necessidade de conectividade interior e, correspondentemente, pouco tráfego de origem/ destino local. Este número de portos tem contudo conseguido atrair uma parte significativa do crescimento do mercado no Mediterrâneo. Esta especialização portuária tem sido determinada por uma integração vertical entre terminais de contentores e companhias de navegação. Esta integração levou a uma dominância de portos de transhipment por companhias de navegação individuais, como a Maersk em Algeciras e Tauro Gioia, CMA em Fos e Malta ou MSC em Tanger e Sines, por exemplo. O aparecimento de grandes navios de contentores levou à redução do número de portos de escala e concentração ainda maior do tráfego de navios de grande porte num número cada vez mais reduzido de grandes portos. A análise estratégica da indústria no Mediterrâneo ao longo das duas últimas décadas tem mostrado que os portos têm vindo a perder uma posição de monopólio dado que passou a existir um número de portos com capacidade em excesso e ligações que permitem switching costs reduzidos. O Mediterrâneo oferece neste momento uma grande capacidade não utilizada, o que significa que os custos portuários dos principais têm de permanecer relativamente baixos, ou os portos correm o risco de perder mercado para portos com taxas mais baixas e capacidade disponível. Os planos para expansão dos terminais existentes e novos projectos, a serem concretizados, irão adicionar 46 milhões de TEUs de capacidade adicional, para além, dos 70 milhões de TEUs de capacidade actual, ao longo dos próximos dez anos até 2021. No último ano, a capacidade de movimentação anual de contentores nos mesmos portos terá atingido os 114 milhões TEUs, um aumento de 63% em relação à capacidade actual do Mediterrâneo. A questão, claro, é se o mercado de carga contentorizada conseguirá acompanhar este ritmo de oferta planeada. A localização, dimensão e percentagem de tráfego em transhipment dos principais portos do Mediterrâneo podem ser visualizadas na Figura 2. 25
  • 3. artigo continuação Novo terminal de contentores em Portugal - Uma escolha difícil (parte 1) Figura 2: Localização, dimensão e percentagem de tráfego em transhipment dos principais portos do Mediterrâneo Fonte: elaboração com base em dados de CI-online. 26 4. Os riscos de um novo porto Os riscos associados à construção de um novo porto de contentores são significativos. Os principais enumeram-se abaixo: 1. Para que um porto com uma capacidade de dois milhões de TEUs se torne viável no contexto geográfico Português significa que este deverá ter cerca de 50% do mercado em transhipment e o restante em origem/ destino; 2. Um milhão de TEUs é aproximadamente o valor de todo o mercado de origem/ destino em Portugal. No actual contexto económico é difícil prever uma duplicação da quantidade das mercadorias exportadas e importadas por via marítima; 3. O valor de um milhão de TEUs em transhipment é um valor que apenas os top-10 portos do Mediterrâneo atingem actualmente. Para chegar a esse valor esses portos demoraram cerca de uma década. Em comparação o porto de contentores de Sines que dispõe de condições operacionais excelentes e um operador de referência iniciou operadores com contentores em 2003 e apenas em 2012 atingiu um volume de tráfego de meio milhão de TEUs sob condições macroeconómicas excelentes, até 2008; 4. O actual enquadramento macroeconómico é dos mais desfavoráveis nas últimas décadas, o que poderá ter um efeito muito significativo na deterioração do crescimento das trocas comerciais e por consequência do tráfego contentorizado; 5. Pela primeira vez em décadas a região do Mediterrâneo, e em particular no Mediterrâneo ocidental (próximo de Sines), existe capacidade portuária disponível para absorver o crescimento esperado nos próximos anos, sobretudo no porto de TangerMed que possui terminais das duas maiores companhias de navegação mundiais; APAT 78 | NOV·DEZ 2012 | www.apat.pt | 6. Considerando apenas o contexto nacional, o porto de Sines possui ainda uma margem considerável de expansão de capacidade capaz de absorver um aumento de procura quer de transhipment quer de tráfego de origem/ destino a curto médio e possivelmente mesmo a longo prazo; 7. A Maersk, a maior companhia de navegação do mundo e entidade de referência no sector, anunciou um desinvestimento na sua frota de porta contentores antevendo condições de mercado difíceis a curto e médio prazo. Esta tomada de posição pode ser um indicador de que as taxas de crescimento anteriormente atingidas e que justificaram muitos dos investimentos realizados em portos dificilmente se irão materializar nos tempos mais próximos; 8. A existência de greves no sector portuário é um factor extremamente importante na consideração de realização de investimento dado que compromete, por razões óbvias, toda a actividade de uma companhia de navegação sobretudo a sua actividade de transhipment. Sem um acordo sustentável com todos os stakeholders que permita a resolução definitiva da situação haverá bastante relutância em investir no sector. Figura 3: Relação entre carga contentorizada total (eixo-x) e carga em transhipment (eixo-y), com indicação de recta de melhor ajuste para os 36 maiores portos da bacia do Mediterrâneo Fonte: elaboração com base em dados de CI-online. 5. Conclusão Nesta primeira parte foram identificadas as razões pelas quais a criação de um novo porto de contentores em Portugal acarreta riscos significativos. Na próxima parte irão ser focados aspectos operacionais e um enquadramento que permita desenvolver um projecto destes com o menor risco possível. n