Plano Estratégico do Porto de Lisboa

Elaboração do Plano Estratégico do Porto de Lisboa
Fase 4 – Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa
RELATÓRIO DE SÍNTESE
Relatório Síntese vs final i
INDICE GERAL
RELATÓRIOS ANALÍTICOS
AA –– EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO LLEEGGAALL EE IINNSSTTIITTUUCCIIOONNAALL
BB –– EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO TTEERRRRIITTOORRIIAALL EE DDOOTTAAÇÇÃÃOO DDEE IINNFFRRAA--EESSTTRRUUTTUURRAASS
CC –– QQUUAADDRROO DDEE RREEFFEERRÊÊNNCCIIAA IINNTTEERRNNOO
DD –– SSIISSTTEEMMAA LLOOGGÍÍSSTTIICCOO
EE –– AANNÁÁLLIISSEE DDEE MMEERRCCAADDOO
FF –– PPOOSSIICCIIOONNAAMMEENNTTOO CCOOMMPPEETTIITTIIVVOO GGLLOOBBAALL DDOO PPOORRTTOO DDEE LLIISSBBOOAA
GG –– AANNÁÁLLIISSEE AAMMBBIIEENNTTAALL PPRREELLIIMMIINNAARR

Relatório Síntese vs final ii
INDICE
1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES ................................................................................................. 1
1.1 ANTECEDENTES.............................................................................................................................. 1
1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO.......................................................................... 2
1.3 METODOLOGIA GERAL..................................................................................................................... 3
1.4 EQUIPA TÉCNICA ............................................................................................................................ 6
2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA............................................................................ 8
2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO..................................................................................... 8
2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO ......................................................... 17
2.3. HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA...................................................................... 20
3. PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO............................................................................................. 26
3.1. CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL......................................................................................................... 26
3.1.1. Áreas de Negócio do Porto ................................................................................................ 26
3.1.2. Posicionamento Competitivo dos Tráfegos de Mercadorias.............................................. 30
3.1.3. Perfil Funcional e de Negócios da APL.............................................................................. 33
3.2. GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES ....................................................................................................... 35
3.2.1. Oferta de Serviços Portuários ............................................................................................ 35
3.2.2. Diagnóstico da Situação Presente ..................................................................................... 36
3.2.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico ................................ 38
3.2.4. Projecções de Movimentação de Granéis Agro-alimentares ............................................. 40
3.3. CARGA CONTENTORIZADA ............................................................................................................. 41
3.3.1. Oferta de Serviços Portuários ............................................................................................ 41
3.3.2. Diagnóstico da Situação Presente ..................................................................................... 42
3.3.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico ................................ 44
3.3.4. Projecções de Movimentação de Contentores................................................................... 45
3.4. LAZER, RECREIO E TURISMO .......................................................................................................... 46
3.4.1. Cruzeiros ............................................................................................................................ 46
3.4.2. Náutica de Recreio e Desporto .......................................................................................... 52
3.4.3. Actividade marítimo-turística .............................................................................................. 53
3.5. OUTRAS ACTIVIDADES ................................................................................................................... 55
3.5.1. Cargas Fraccionadas ......................................................................................................... 55
3.5.2. Granéis líquidos.................................................................................................................. 57
3.5.3. Outros Granéis Sólidos ...................................................................................................... 59
3.5.4. Tráfego Fluvial de Passageiros e Viaturas......................................................................... 61
3.5.5. Actividades de Pesca ......................................................................................................... 62
4. A QUESTÃO AMBIENTAL................................................................................................................ 64
5. ANÁLISE SWOT................................................................................................................................ 67
6. MODELO ESPACIAL......................................................................................................................... 71
7. MODELO DE GESTÃO...................................................................................................................... 73
8. LINHAS ESTRATÉGICAS DE DESENVOLVIMENTO ..................................................................... 76
8.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS .............................................................................................................. 76

Relatório Síntese vs final iii
8.2. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS ....................................................................................................... 78
8.3. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES......................... 79
8.3.1. Acções a empreender ........................................................................................................ 79
8.3.2. Factores críticos de sucesso.............................................................................................. 81
8.4. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE CONTENTORES .............................................. 81
8.4.1. Orientações estratégicas.................................................................................................... 81
8.4.2. Acções a Empreender ........................................................................................................ 83
8.4.3. Grandes opções estratégicas para o desenvolvimento dos contentores no Porto de Lisboa
91
8.4.4. Factores críticos de sucesso.............................................................................................. 94
8.5. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE E DA LOGÍSTICA RELACIONADA COM O PORTO DE LISBOA. 95
8.5.1. Orientações estratégicas.................................................................................................... 95
8.5.2. Acções a empreender ........................................................................................................ 96
8.5.3. Factores críticos de sucesso............................................................................................ 103
8.6. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES INTEGRADAS DE TURISMO, RECREIO E LAZER104
8.6.1. Acções a empreender ...................................................................................................... 104
8.6.2. Factores críticos de sucesso............................................................................................ 108
8.7. IDENTIFICAÇÃO E PRESERVAÇÃO DE ÁREAS DE RESERVA PORTUÁRIA............................................ 109
9. PLANO DE ACÇÕES PARA O CURTO E MÉDIO PRAZOS .ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS............................................................................................................. 113
9.2. PRINCIPAIS ACÇÕES A EMPREENDER ............................................................................................ 114
9.2.1. Desenvolvimento e Estruturação da Componente Logístico- Portuária em que a APL terá
um Notório Protagonismo................................................................................................................. 114
9.2.2. Reordenamento e Desenvolvimento Físico do Porto........... Error! Bookmark not defined.
9.2.3. Desenvolvimento da intermodalidade .............................................................................. 116
9.2.4. Desenvolvimento dos Sistemas e Tecnologias da Informação........................................ 119
9.2.5. Desenvolvimento dos Sistemas de Gestão da Qualidade, de Segurança e de Gestão
Ambiental.......................................................................................................................................... 120
9.2.6. Desenvolvimento do Recreio Náutico .............................................................................. 123
9.2.7. Desenvolvimento do Turismo de Cruzeiros ..................................................................... 124
9.3. BLOCOS DE ACTUAÇÃO NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ESTRATÉGICO ........................ 125
9.4. ENTIDADES A ENVOLVER NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ........................................... 128
9.5. CRONOGRAMA INDICATIVO E CUSTO ESTIMADO PARA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO . ERROR!
BOOKMARK NOT DEFINED.

Relatório Síntese vs final iv
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 – PROTAML e PE da RLVT...................................................................................... 11
Figura 2.2 – Actividades no Estuário do Tejo............................................................................. 18
Figura 2.3 – Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do Porto de
Lisboa......................................................................................................................................... 19
Figura 2.4 – Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na
Península Ibérica – Método de Reilly......................................................................................... 21
Figura 2.5 – Exportações e importações através do Porto de Lisboa, por NUT III, em 2000
(percentagem)............................................................................................................................ 22
Figura 2.6 - Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos de
população residente e PIB (2005).............................................................................................. 25
Figura 3.1 - Matriz de posicionamento competitivo.................................................................... 31
Figura 3.2 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa.................. 31
Figura 3.3 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa, com
desagregação dos granéis sólidos............................................................................................. 32
Figura 3.4 - Grandes componentes da actividade do Porto de Lisboa ...................................... 34
Figura 3.5 – Localização dos terminais de granéis alimentares do Porto de Lisboa ................. 36
Figura 3.6 - Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares........................... 39
Figura 3.7 – Movimentação de Contentores nos Portos de Península Ibérica .......................... 45
Figura 3.8 – Localização dos terminais de cruzeiros do Porto de Lisboa (existentes e previsto)
................................................................................................................................................... 48
Figura 3.9 – Novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia...................................................... 52
Figura 8.1 – Esquema da Movimentação dos Granéis Agro-alimentares.................................. 80
Figura 8.2 – Alternativas de expansão do terminal de contentores de Alcântara...................... 84
Figura 8.3 – Capacidade das acessibilidades a Alcântara......................................................... 87
Figura 8.4 – Localizações dos terminais de contentores do Porto de Lisboa – actuais e
localizações alternativas para um futuro terminal ...................................................................... 89
Figura 8.5 – Esquema da movimentação de contentores no Porto de Lisboa........................... 90
Figura 8.6 – Contentores – Árvore de Decisão Estratégica....................................................... 92
Figura 8.7 – Movimentação de contentores por barcaças ......................................................... 98
Figura 8.8 – Terminais de Contentores do Porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos
polinucleados a menos de 35 kms de Lisboa, com mais de 416 ha........................................ 101
Figura 8.9 – Esquema da Náutica de Turismo e Recreio ........................................................ 106
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 3.1 - Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio............................... 29
Gráfico 3.2 - Movimentação de granéis agro-alimentares ......................................................... 38
Gráfico 3.3 – Movimentação de Contentores............................................................................. 44
Gráfico 3.4 – Evolução das escalas de navios de cruzeiros no Porto de Lisboa....................... 49
Gráfico 3.5 – Evolução do número de passageiros de cruzeiro no Porto de Lisboa ................. 49
Gráfico 3.6 – Movimento mensal de navios no Porto de Lisboa - 2005..................................... 50

Relatório Síntese vs final v
INDICE DE TABELAS
Tabela 3.1 – Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de
Lisboa – cenário de referência................................................................................................... 41
Tabela 3.2 - Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de
Lisboa – cenário baixo ............................................................................................................... 41
Tabela 3.3 – Movimentação dos terminais de contentores do Porto de Lisboa em 2005.......... 42
Tabela 3.4 – Projecções de movimentação de contentores no Porto de Lisboa para os diversos
horizontes de projecto................................................................................................................ 46
Tabela 8.1 – Capacidade de movimentação de contentores no Porto de Lisboa...................... 87
Tabela 9.1 – Tabela-resumo dos blocos de actuação na concretização das acções do Plano
Estratégico ............................................................................................................................... 126
Tabela 9.2 – Tabela-resumo das entidades a envolver na concretização das acções do Plano
Estratégico ............................................................................................................................... 130

Relatório Síntese vs final vi
GLOSSÁRIO DE SIGLAS
AML Área Metropolitana de Lisboa
APL Administração do Porto de Lisboa
CCDRLVT Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo
CRIL Circular Regional Interior de Lisboa
CRIPS Circular Regional Interior da Península de Setúbal
CP Caminhos de Ferro Portugueses
EP Estradas de Portugal
ETE Empresa de Tráfego e Estiva
NUTs Nomenclaturas de Unidades Territoriais
PE Plano Estratégico
PEDPL Plano Estratégico do Porto de Lisboa
PDM Plano Director Municipal
PIB Produto Interno Bruto
PNPOT Plano Nacional da Política de Ordenamento do Território
PROT Plano Regional de Ordenamento do Território
QERN Quadro Estratégico de Referência Nacional
RLVT Região de Lisboa e Vale do Tejo
TCSA Terminal de Contentores de Santa Apolónia
TCA Terminal de Contentores de Alcântara
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TMB Terminal Multiusos do Beato
TMCD Tráfego Marítimo de Curta Distância
TMPB Terminal Multiusos do Poço do Bispo
Tons Toneladas
TUP Taxa de Utilização de Uso de Porto
TVT Terminal Multimodal de Vale do Tejo
ZAL Zona de actividades Logísticas

Relatório Síntese vs final 1
1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
1.1 ANTECEDENTES
Passados cerca de 15 anos após a elaboração do “1º Plano Estratégico do Porto de
Lisboa (1990)”, entendeu a actual Administração do Porto de Lisboa promover, em
finais de 2005, um concurso para selecção dum consórcio de empresas consultoras
com vista à elaboração de um novo plano estratégico para o porto, para um horizonte
de 20/25 anos.
Antecedendo a elaboração do presente plano estratégico, anteriores administrações
do porto de Lisboa e outras instituições públicas, elaboraram internamente ou
contrataram a realização, nos últimos 5 anos, de estudos de grande abrangência
sobre o porto e região envolvente, dos quais se destacam:
– Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000 – 2006, CCRLVT,
Novembro de 1999.
– Estudo de Impacte Socio-económico do Porto de Lisboa, J.Gaspar/CEDRU,
2001.
– Delimitação das Áreas de Jurisdição Portuária. Reavaliação de Áreas com
Interesse Portuário na Área de Jurisdição da APL, Hidroprojecto, 2001.
– Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas (1ª versão), GABLOGIS,
2002.
– Estudo sobre Terminais Dedicados para o TMCD nos Portos Portugueses,
DHVFBO e CEGE, 2002.
– Estudo da Logística do Porto de Lisboa, CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002.
– Estratégia Marítimo-Portuária para Portugal, FORDESI, 2003.
Estes e outros estudos que foram disponibilizados pela APL, para consulta pela
equipa técnica responsável pela elaboração do presente plano estratégico,
constituíram um valioso suporte e enquadramento do trabalho que seguidamente se
apresenta.

1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO
De acordo com os Termos de Referência, o faseamento do estudo pretendido pela
APL é o que se reproduz a seguir:
“.......
Fase 1 – Diagnóstico da situação presente, análise SWOT por segmento de
mercado, apresentação de cenários de desenvolvimento futuro, não descurando
as acções a desenvolver nos curto e médio prazos, e das grandes linhas de
orientação estratégica para o desenvolvimento do porto de Lisboa.
Fase 2 – Apresentação, para validação, dos resultados da primeira fase à
comunidade portuária, associações empresariais, CCDRLVT e AML.
Fase 3 – Reformulação dos resultados da fase 1, em função das discussões
mantidas com os parceiros e em interacção com estes, de acordo com formato a
definir, propor as orientações para um plano de ordenamento físico.
Fase 4 – Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de
Lisboa, identificando os cenários alternativos e evidenciando as acções
estratégicas a desenvolver no curto, médio e longo prazos.
.......”
O presente Relatório que respeita à Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO
ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA é constituído
por um Relatório de Síntese e por diversos Relatórios Analíticos, nos quais são
analisados, com a profundidade adequada, os temas fundamentais do estudo
estratégico e que são os seguintes:
Relatório Analítico A – Enquadramento Legal e Institucional
Relatório Analítico B – Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas
Relatório Analítico C – Quadro de Referência Interno
Relatório Analítico D – Sistema Logístico
Relatório Analítico E – Estudo de Mercado
Relatório Analítico F – Posicionamento Competitivo do Porto de Lisboa
Relatório Analítico G – Análise Ambiental Preliminar
O Relatório de Síntese está organizado de acordo com a seguinte estrutura:
– Considerações Preliminares
– Lisboa Metrópole Marítima e Atlântica
– Perfil Portuário Estratégico
– A questão Ambiental

– Análise SWOT
– Modelo Espacial
– Modelo de Gestão
– Linhas Estratégicas de Desenvolvimento
– Plano de Acções para o curto e médio prazos
1.3 METODOLOGIA GERAL
A abordagem metodológica que foi seguida na elaboração do plano estratégico do
porto de Lisboa pretendeu, prioritariamente, corresponder aos objectivos e
expectativas da APL, claramente expressos nos termos de referência, que deveriam
conduzir a um plano concebido como um documento de estratégia, constituindo não
só um instrumento orientador, mas revestido de um carácter operacional, no que se
refere às acções a levar a cabo para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, através
de uma vinculação progressiva dos órgãos responsáveis da APL e de todas as
outras entidades com interesse no sistema integrado de transportes e na Área
Metropolitana de Lisboa, aos propósitos dos trabalhos do plano, ao longo da sua
produção.
A extensa área dominial do porto de Lisboa e a área de jurisdição da APL que lhe
está associada, envolvendo áreas territoriais de 11 municípios e constituindo um
importante território que estabelece a relação entre as estruturas urbanas
metropolitanas e o rio Tejo, o estuário e as actividades a elas ligadas, colocou a
questão da inserção territorial como elemento fundamental a ter em conta na
definição das orientações estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa.
Tendo em conta o profundo conhecimento que a equipa técnica tem sobre o porto e
sobre a Área Metropolitana de Lisboa, a existência de uma vasta documentação
técnico - científica disponível e actual e a diversidade de estudos recentes existentes,
em alguns dos quais membros da equipa participaram, foi desenvolvida inicialmente,
de acordo com os termos contratuais, uma Fase 0 – REFLEXÃO SOBRE A
INFORMAÇÃO EXISTENTE E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE
DESENVOLVIMENTO, com vista, sublinha-se, a uma abordagem directa das
questões estratégicas que se colocam na actualidade ao porto de Lisboa, a partir da
qual foi possível definir linhas gerais de orientação estratégica que vieram a ser
aprofundadas e ajustadas na Fase 1 - DIAGNÓSTICO PROSPECTIVO E
FORMULAÇÃO DE OPÇÕES DE DESENVOLVIMENTO.

Esta Fase 1, foi orientada por enquadramentos metodológicos consagrados de
análise estratégica e por uma análise crítica detalhada de toda a informação
existente, de que o grupo consultor dispõe e da que nos foi disponibilizada e através
de contactos directos com entidades ligadas à actividade portuária e logística e às
autarquias dos concelhos ribeirinhos.
As Fases 2 e 3 foram dedicadas à apresentação e discussão dos resultados dos
estudos elaborados na Fase 1 em sessões de trabalho alargadas a todos os sectores
de actividade que de algum modo se relacionam com o porto de Lisboa e a todas as
autarquias situadas na área de jurisdição da APL e organismos de poder central e
regional de planeamento e ordenamento territorial com tutela sobre o território onde o
porto de Lisboa se insere.
Assinala-se o alargado fórum de discussão que envolveu todas as entidades
institucionais e privadas que mais directamente se relacionam com o porto de Lisboa,
quer ao nível do ordenamento e gestão do território quer ao nível das actividades
económicas, assim como, todos os departamentos que compõem a estrutura
organizacional da APL, do qual resultaram valiosos contributos e críticas
construtivas, que se procurou fazer reflectir na versão final do plano que agora se
apresenta.
O relatório da Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DE
DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA, teve em conta os pareceres das
entidades que participaram activamente na apreciação e discussão que teve lugar
nas Fases 2 e 3, nomeadamente, dos próprios serviços da APL. O presente
“Relatório de Síntese da Fase 4” foi organizado com uma estrutura semelhante à
adoptada na Fase 1 que seguidamente se apresenta.
O diagnóstico prospectivo assentou, fundamentalmente, em seis módulos básicos
que enquadraram as actividades de levantamento e caracterização da situação
actual (e perspectivas de evolução) do porto de Lisboa:
– Enquadramento Legal e Institucional
– Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas
– Quadro de Referência Interno
– Sistema Logístico
– Análise de Mercado

– Posicionamento Competitivo Global do Porto de Lisboa
A abordagem feita partiu de uma visão integrada de toda a Área Metropolitana de
Lisboa e das suas relações com a actividade portuária, para chegar a um
levantamento e descrição das características e usos actuais da área de jurisdição da
APL e do ordenamento geral do porto.
Estes estudos permitiram, por um lado, caracterizar Lisboa enquanto “Metrópole
Marítima e Atlântica”, com especial enfoque no papel do porto no território
metropolitano, nas actividades actuais e seu posicionamento competitivo e no
hinterland, população e actividade económica e, por outro, o perfil portuário
estratégico do porto de Lisboa.
A segunda etapa, direccionada para a formulação de opções estratégicas de
desenvolvimento, compreendeu cinco módulos básicos:
– A questão Ambiental
– Análise SWOT
– Modelo Espacial
– Modelo de Gestão
– Linhas Estratégicas de Desenvolvimento
– Plano de Acções para o curto e médio prazos
A partir do mapeamento dos elementos do diagnóstico (particularmente no que
concerne aos pontos críticos, vantagens competitivas e limitações estratégicas
identificadas) e dos resultados e conclusões dos três primeiros módulos acima
referidos, foram formuladas as orientações estratégicas que serviram de elemento de
enquadramento dos desenvolvimentos das linhas estratégicas e respectivo plano de
acções concretas que deram corpo à configuração, em definitivo, do plano
estratégico que se apresenta no presente relatório.
No diagrama seguinte sintetiza-se a estrutura metodológica que enquadrou o
desenvolvimento dos estudos, quer na Fase 0, em que se privilegiou a abordagem
directa e a discussão dos temas mais relevantes, em sede do “Grupo de Reflexão
Estratégica”, quer nas fases seguintes, em que se seguiu um método clássico de
planeamento estratégico.

1.4 EQUIPA TÉCNICA
Com profundo conhecimento da realidade do porto de Lisboa e da sua envolvente e,
conscientes de que a complexidade dum estudo desta natureza exige uma equipa de
excelência e alargadas competências, a DHV FBO Consultores, S.A., a
CONSULMAR – Projectistas e Consultores, Lda, e a Bruno Soares Arquitectos S.A.,
constituíram o consórcio consultor, a quem foi adjudicada a “Elaboração do Plano
Estratégico do Porto de Lisboa”.
A elaboração do plano, nas suas diversas componentes, foi assegurada por uma
equipa multidisciplinar, cujas habilitações e experiência profissional, aliadas ao
know-how desenvolvido pelas empresas que constituem o Consórcio Consultor, nos
domínios do planeamento portuário, estudos de mercado, logística, ordenamento do
território, acessibilidades, asseguraram o desenvolvimento dos trabalhos de forma
concordante com as aspirações da Administração do Porto de Lisboa.
A organização funcional adoptada pelo grupo consultor, respondendo às áreas
temáticas de aprofundamento dos trabalhos, apostou na criação de um núcleo
PARCERIASConcorrência
PORTO DE LISBOA
DEFINIÇÃO DO PERFIL OD
PORTO DE LISBOA SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA
DEFINIÇÃO DO SISTEMA
PORTUÁRIO DE LISBOA
AVALIAÇÃO DE LIMIARES DE
CAPACIDADE DE SISTEMA
PONTOS CRÍTICOS DE DECISÃO
MODELO DE GESTÃO DO
PORTO DE LISBOA
FACTORES CRÍTICOS DE
COMPETITIVIDADE
MODELO TERRITORIAL DO
PORTO DE LISBOA
Plano Estratégico de Desenvolvimento do
Porto de Lisboa
ACÇÕES ESTRATÉGICAS
CONCERTAÇÃO
ANÁLISE SWOT
Mercado Potencial
Política Portuária
Hinterland
Concorrência

central de reflexão estratégica, assegurado pelos coordenadores do estudo e por
especialistas nas áreas da estratégia e prospectiva.
No desenvolvimento da Fase 0 - REFLEXÃO SOBRE A INFORMAÇÃO EXISTENTE
E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO, o núcleo central de
reflexão estratégica foi alargado, por um lado, à administração da APL e aos
coordenadores do estudo, por parte da APL e, por outro, a um grupo de
personalidades convidadas, representando interesses e áreas de conhecimento
relevantes para o porto de Lisboa, dando lugar a um “Grupo de Reflexão
Estratégica”, que participou activamente em diversas reuniões de trabalho, donde
resultaram as orientações estratégicas traçadas nesta fase dos estudos.
Ao definir esta estrutura organizacional, o consórcio consultor apostou na criação de
uma estrutura sólida que garantiu, não só a articulação com a APL, mas também,
com as diversas áreas técnicas e a incorporação das diferentes matérias estudadas,
por forma a garantir a obtenção de um instrumento de Planeamento integrado, coeso
e coerente.

2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA
2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO
Com a adesão de Portugal à União Europeia em 1986, e também na sequência do
processo de descolonização que se seguiu a 1974, desencadeou-se uma profunda
mudança no posicionamento de Portugal no mundo a qual se reflectiu, de imediato,
na alteração das relações comerciais do nosso país com o exterior, e na viragem do
eixo de relações com África e com os países da América do Sul, através do Atlântico,
para um eixo dirigido à Europa e em particular à vizinha Espanha, através das
ligações terrestres.
Esta mudança reflectiu-se de forma muito evidente nos modos de transporte ligados
ao comércio internacional com o crescimento acelerado do transporte rodoviário e
perda da histórica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o
exterior.
Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o porto de Lisboa, foram
confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a
concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente
expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu, e pelas
estratégias dos grandes operadores de transporte marítimo que determinam a
geometria das redes e os nós do transporte marítimo mundial.
Assim, e com excepção da especialização de Sines como porto energético nacional,
os restantes portos portugueses, orientados na década de 80 por princípios de livre
concorrência, no mercado nacional, debatem-se com as limitações da pequena
dimensão do mercado nacional, e com a sua fraca capacidade competitiva face aos
portos europeus e, sobretudo, aos portos espanhóis com os quais disputam, quase
sempre em desvantagem, hinterland no espaço da Península Ibérica.
A partir da opção que vem sendo estabelecida nos últimos anos, sobretudo a partir
do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social 2000 – 2006, reforçada
com o documento “O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI” da
Comissão Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no “Programa Nacional
de Política do Ordenamento do Território” (2006), de retornar o Mar não só como o
eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a “Marca Distintiva”
de Portugal no Mundo, torna-se clara a urgência de repensar o posicionamento dos
portos portugueses no sistema de relações do espaço europeu e deste com o resto

do mundo, sendo que, antes de mais, os portos portugueses terão de se posicionar
para ganhar posição no sistema portuário ibérico.
A compreensão dos territórios, das suas dinâmicas, e das potencialidades e
limitações que representam para os processos de desenvolvimento, é fundamental,
sobretudo para um país geograficamente periférico num espaço politica,
economicamente e demograficamente, “continentalizado”, como é o espaço da União
Europeia.
Desde logo, no sistema urbano europeu, Portugal participa com duas regiões
metropolitanas, Lisboa e Porto, que pela sua dimensão demográfica, peso
económico e capacidade atractiva não se encontram na linha de frente das regiões
metropolitanas que estruturam e direccionam a Europa.
Neste contexto, as políticas urbanas portuguesas têm-se debatido, até agora, com a
dificuldade de assumirem o imperativo de reforçar e qualificar e tornar atractivas e
competitivas as nossas duas regiões metropolitanas, face à necessidade de garantir
equilíbrios territoriais internos bem como a coesão do conjunto do território nacional,
incluindo no desenvolvimento nacional as regiões mais carenciadas e menos
dinâmicas.
Apesar desta dificuldade o PNPOT expressa, com maior clareza, a opção por uma
política de reforço e desenvolvimento das regiões metropolitanas e, no caso da
Região Metropolitana de Lisboa, com uma amplitude territorial mais adequada a uma
estratégia de integração no espaço ibérico e europeu.
Nesta linha, criam-se oportunidades ao porto de Lisboa, por um lado, de reforçar o
seu papel de porto de uma região territorialmente mais alargada, mais diversificada,
e com maior massa critica tanto demográfica como empresarial e, por outro lado, de
contribuir para o reforço da capacidade atractiva e competitiva da região
metropolitana como uma das “peças” da sua articulação com o exterior.
Assim, a adequação do perfil do porto de Lisboa ao desenvolvimento desejado para
a região metropolitana deverá ser uma questão estratégica tanto do Porto como da
região.
Isto significa, como é proposto neste plano estratégico, a adequação do
desenvolvimento da componente de carga contentorizada relacionada com a
distribuição da população e das actividades económicas na região, sobretudo a norte

do Tejo, a manutenção da componente dos granéis alimentares, atendendo ao seu
carácter estratégico para o abastecimento do país, e a contribuição para o
desenvolvimento da componente turismo de cruzeiros e recreio náutico, importante
para a afirmação da região de Lisboa como destino turístico.
Ao longo das décadas de 1980 e 1990, a Área Metropolitana de Lisboa atravessou
uma fase de importantes transformações, em grande parte proporcionadas pelos
programas de apoio à integração na UE.
Estas transformações fizeram-se sentir particularmente ao nível do alargamento e
modernização das redes de infra-estruturas, com destaque para a rede viária
nacional, regional e metropolitana, com evidentes impactes nas condições de
mobilidade terrestre e das acessibilidades intra-metropolitanas, e entre a AML e o
resto do país.
As novas condições de acessibilidade vêm-se traduzindo num duplo efeito: de
integração nas dinâmicas económicas e sociais da AML de territórios até agora
afastados de Lisboa e vivendo com relativa “autonomia”, de consequente reforço da
polarização do centro metropolitano sobre uma região mais alargada ganhando
massa critica demográfica e produtiva.
Pode dizer-se que a Região Metropolitana de Lisboa começa agora a configurar-se
num amplo território que se estende pelo Vale do Tejo até Abrantes, e
tendencialmente para Castelo Branco, pelo litoral norte para Caldas da Rainha,
Alcobaça, Pombal e Leiria; para o interior alentejano no eixo Montemor-o-Novo /
Évora; e para o litoral sul integrando claramente a zona turística e de lazer Tróia –
Melides, bem como o eixo Alcácer – Grândola – Sines.
As novas condições de acessibilidade num território geográfica, económica e
socialmente muito diferenciado e diversificado, poderá induzir formas de
desenvolvimento e de organização territorial também diferentes, estruturadas com
base num sistema de cidades médias organizadas em redes que potenciem as
diferenças históricas, culturais e da sua base económica, e explorem as
complementaridades funcionais e a utilização articulada dos respectivos recursos.

Figura 2.1 – PROTAML e PE da RLVT

Neste sentido, tanto o PNPOT como o PROT AML, como ainda os documentos de
estratégia regional existentes, convergem no sentido do desenvolvimento de uma
região metropolitana constituída por sistemas urbanos policêntricos articulados com
uma área metropolitana central também ela tendencialmente menos dependente da
cidade de Lisboa, e num maior equilíbrio demográfico e económico entre a grande
Lisboa e a Península de Setúbal.
O “Novo Porto de Lisboa” deverá ser o porto que dê resposta às necessidades de
desenvolvimento desta região metropolitana emergente e que se integre também nos
processos de mudança que aqui se vão desenvolver, sem perder a sua identidade e
capacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu. Nesta
linha, o porto de Lisboa deverá acompanhar
(i) As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de consumo
urbano do país e um dos principais da Península Ibérica, contribuindo com
qualidade e eficiência de serviço com menores custos.
(ii) As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capacidade
competitiva e integração nos mercados internacionais.
(iii) A emergência de novas áreas logísticas no sistema regional e nacional de
transporte e tratamento de mercadorias.
(iv) A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região na área
metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não só para a
economia da região e para projecção da sua imagem externa mas também para
a modernização e qualificação do quadro de vida das populações.
(v) A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeadamente através
de uma melhoria da prestação ambiental do sistema de transportes de
mercadorias.
O “Novo Porto de Lisboa” deverá, ainda, através de um novo modelo de gestão e da
adopção de novos processos de operação portuária baseados em tecnologias
avançadas, a par dos projectos previstos para o novo aeroporto de Lisboa e para o

Comboio de Alta Velocidade, colocar a região de Lisboa no patamar mais
elevado do sistema logístico ibérico.
A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, por um lado, as
alterações dos processos e tecnologias das operações portuárias, nomeadamente
com a crescente contentorização das mercadorias e com o desenvolvimento da
logística, por outro lado, e, ainda, a obsolescência e abandono de muitas infra-
estruturas e actividades industriais tradicionalmente ligadas ao rio e ao porto,
levaram, a partir do final da década de 1970, ao progressivo abandono ou
subutilização de áreas há décadas ocupadas pelo Porto, pela armazenagem e pela
indústria. Especialmente significativas são as mudanças verificadas nas áreas da
Lisnave (Cacilhas), Siderurgia Nacional (Seixal), Quimiparque (Barreiro), na margem
sul, mas também em Cabo Ruivo, Beirolas, e, mais recentemente na Matinha e Doca
Pesca (Pedrouços) na margem norte, as quais constituem importantes áreas de
oportunidade para novos usos e ocupações da frente ribeirinha.
Estas mudanças na velha estrutura de ocupação do porto, a par da necessidade de
racionalização e modernização das áreas efectivamente necessárias às operações
portuárias, e de uma crescente pressão social e política no sentido de se
restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio, levou a APL, na década de
1990, a iniciar um processo de reorganização do espaço portuário na cidade de
Lisboa.
Este processo teve o mérito de identificar, caracterizar e organizar as áreas
necessárias ao funcionamento das actividades portuárias e aquelas que poderiam
ser destinadas a usos não portuários. Poderá dizer-se que foi um ponto de partida
para o posterior desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade, a qual
se consolida com a área das “Docas” em Santo Amaro, e com a afectação de outros
espaços a usos urbanos de recreio e lazer, junto ao rio.
A partir dessa mudança, a “unidade” territorial do porto de Lisboa, marcada pela
continuidade das áreas cativas pelos usos portuários, deixou de ser uma referência.
O porto passou a organizar-se mais claramente em unidades territoriais
descontínuas, intercalando plataformas para operações portuárias de mercadorias,
com áreas de recreio náutico e de uso urbano, que se tornaram espaços de grande
atracção e de grande intensidade de uso pela população.

Assim, o porto de Lisboa, apesar da grande extensão da sua área de jurisdição em
torno do estuário, é actualmente um porto policêntrico e disperso pelas margens
norte e sul do Tejo, sem que o seu espaço natural de ligação, o estuário, funcione,
efectivamente, como um espaço integrador. De facto, as relações entre as diversas
funções portuárias ou não existem ou fazem-se principalmente por via terrestre
desvalorizando o papel que historicamente teve o meio fluvial.
A grande dependência do porto de Lisboa das acessibilidades terrestres, em parte
integradas em meio urbano, agravada pela pouca importância do modo ferroviário na
articulação interna dos espaços portuários e na sua relação com o exterior, bem
como a total ausência, até agora, de um sistema logístico de apoio, criaram, nas
últimas décadas, uma situação crónica de “crise de acessibilidade” que, prejudicou a
eficiência e capacidade competitiva das operações portuárias de mercadorias, e
gerou um ambiente de conflitualidade entre o porto e o território metropolitano, em
particular com os espaços urbanos próximos.
Os casos do Terminal de Contentores de Alcântara e do possível desenvolvimento
da área portuária da Trafaria, são os mais significativos da dependência do Porto de
acessibilidades terrestres e desta conflitualidade, aos quais o plano estratégico
procura dar enquadramento quanto à sua importância no futuro perfil do porto, às
condições da sua plena e eficiente utilização e ainda quanto aos tempos e condições
de decisão das intervenções e dos investimentos necessários.
Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generalidade dos
grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base num modelo
policêntrico apoiado, no que respeita às mercadorias contentorizadas, em
plataformas logísticas no seu hinterland, e articulado pelo rio e pelo estuário com
base na revitalização no transporte fluvial.
O estuário do Tejo é, reconhecidamente, um espaço com condições naturais de
excelência para o uso portuário, tanto pelas condições de abrigo que proporciona,
como pelo acesso franco ao mar, quer, ainda, pela dimensão do plano de água
navegável. A cidade de Lisboa e a região estão historicamente ligadas a estas
condições de excelência.
Ao longo do tempo, as actividades portuárias foram-se organizando nas suas
múltiplas facetas nas margens deste vasto plano de água, misturando actividades
ligadas ao transporte marítimo oceânico com as actividades ligadas ao transporte

fluvial, frequentemente vizinhas de uma vida urbana que criou raízes junto do rio e
que produziu os seus próprios espaços ribeirinhos.
As transformações económicas e sociais da primeira metade do século XX que
levaram à decadência de muitas das actividades ligadas ao mar e ao rio e ao
progressivo abandono do estuário como grande espaço de ligação da região de
Lisboa e de integração dos territórios ribeirinhos, puseram em causa esta
convivência tradicional do porto com o seu território e com a cidade de Lisboa.
Após várias décadas de “virar de costas ao Tejo” assiste-se, desde o final da década
de 1980, a um acelerado processo de retorno da vida urbana ao rio e a uma
revalorização do estuário no espaço metropolitano, e nas políticas de
desenvolvimento e gestão do território dos municípios ribeirinhos.
A água representa, hoje, para além de um recurso natural estratégico, um recurso
ambiental e paisagístico de grande importância na reconfiguração dos modos de vida
das sociedades contemporâneas e, consequentemente, no reordenamento e
construção dos espaços urbanos. Os espaços de água e as frentes ribeirinhas que
lhes estão associadas são, actualmente, espaços de forte atracção para a vida das
cidades e dos territórios urbanos, e espaços privilegiados para a realização de
actividades de recreio e lazer e de práticas desportivas.
Por estas razões, o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a
revalorização da vida urbana e, neste sentido, uma vantagem comparativa em
relação a outras regiões urbanas da Europa.
Esta dupla excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e como espaço de
vida urbana, a que se poderá acrescentar a excelência ambiental e cultural como
espaço natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na
construção de uma nova relação entre porto e território, na qual nenhuma das
valências poderá ser ignorada.
Assim, no plano estratégico, abordam-se, por um lado, a componente do recreio
náutico, propondo-se uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos
vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira como à náutica ligada
ao estuário e ao rio, e por outro lado, a criação de novos espaços que permitam a
relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer
de espaços naturais.

A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território qualificado sob os
pontos de vista urbano e ambiental na sua ligação à água, deverá estar na base de
um novo paradigma da relação cidade-porto.
Nesta linha a relação Porto-Território, na estratégia do porto de Lisboa, é entendida
nas vertentes (i) da valorização das funções portuárias relacionadas com o perfil
definido para o porto no horizonte de 2025, (ii) na valorização das frentes de Água
como componentes de qualificação do Quadro de Vida Urbana, (iii) e na valorização
dos espaços naturais como recurso cultural e ambiental.
É nestas vertentes que se poderão reforçar as vantagens comparativas da região de
Lisboa na Europa.
Esta estratégia assenta, por um lado, no posicionamento competitivo do porto de
Lisboa na Fachada Atlântica da Europa, e, por outro lado, no posicionamento de
Lisboa como metrópole marítima que oferece um quadro de vida alternativo às
metrópoles continentais.
Torna-se fundamental concertar estratégias, políticas e programas de actuação na
frente ribeirinha do estuário, nomeadamente entre a APL, a CCDRLVT, Instituto da
Água, ICN e Municípios, para o que o presente relatório constitui um documento de
trabalho de partida, sabendo-se que, nos 200 quilómetros de frente ribeirinha do
estuário:
– apenas 14 km, 7%, têm uso estritamente portuário;
– 23 km, 11%, têm vocação urbana;
– 23 km, 11%, dizem respeito a usos industriais;
– 28 km, 14% são ocupados por áreas militares e outros usos;
– e 116 km, 57%, estão integrados em espaços agrícolas e naturais.

2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO
O porto de Lisboa desenvolveu-se nas margens do estuário do Tejo, beneficiando
das excelentes condições de navegabilidade e segurança por este oferecidas. No
início do séc. XVI, coincidindo com a expansão marítima portuguesa, deu-se um
grande desenvolvimento das infra-estruturas do porto que, assim, se transformou,
num importante entreposto comercial (alcançando, nessa época, o estatuto de maior
porto comercial do Mundo).
Lisboa e o seu porto cresceram e prosperaram em íntima ligação e, em resultado do
desenvolvimento da actividade portuária, inúmeras actividades, directa ou
indirectamente com ela relacionadas, instalaram-se à volta do porto ou na sua
envolvente. Actualmente a importância do porto de Lisboa é inquestionável e
reflecte-se tanto a nível económico como social. Porém, esta influência ultrapassa
estes dois domínios e reflecte-se também no ordenamento dos territórios em que as
instalações e infra-estruturas portuárias se inserem.
Âncora da localização de funções industriais, logísticas, de armazenagem e de
recomposição e redistribuição do transporte, o porto de Lisboa tem um papel
determinante no desenvolvimento local, regional e nacional e, como tal, condiciona
as estratégias de ordenamento do território, de dotação de acessibilidades terrestres
e de localização de áreas e actividades de apoio ao porto. A dimensão, diversidade
e dinamismo da rede de actividades económicas e entidades que existem à volta de
um porto, são um indicador da sua importância para a região onde se insere. Ao
porto de Lisboa está associado um vasto e complexo universo de actividades e
entidades (instituições, empresas e pessoas), que podem ser agrupadas de acordo
com três tipos de entidades:
– As que desempenham actividades directamente portuárias (considerando-se
aqui incluídas todas as entidades públicas e privadas que respeitam à
movimentação de fluxos de carga no porto).
– As que prestam serviços de apoio ao porto (que compreendem as instituições e
empresas que fazem funcionar os serviços portuários, mas não manuseiam
directamente as cargas, incluindo-se neste grupo os serviços de manutenção de
infra-estruturas e instalações portuárias, de segurança e ainda a construção e
reparação naval);
– Os utilizadores do porto (entre os quais se distinguem as empresas que o
utilizam para transportar por mar os seus produtos e/ou as suas matérias primas

(empresas exportadoras e importadoras) e outras duas actividades que, embora
não associadas ao tráfego de mercadorias e passageiros no porto, são
merecedoras de atenção especial: a pesca e a navegação de recreio).
A identificação da diversidade de actividades presentes na área de jurisdição do
porto de Lisboa constitui outra forma de constatar a enorme relevância deste.
Importa assim salientar que, para além de cerca de três dezenas de terminais
portuários afectos à movimentação de mercadorias (terminais de contentores e carga
geral, terminais de granéis líquidos e terminais de granéis sólidos) e passageiros
(terminais de cruzeiros e terminais de transporte fluvial de passageiros),
encontram-se na área de jurisdição da APL outras tantas dezenas de infra-estruturas
e áreas de apoio às actividades da pesca, construção e reparação naval, náutica de
recreio e práticas lúdico-desportivas de carácter náutico e ainda instalações militares
e terminais de areias.
A figura seguinte, sem esgotar toda a oferta de instalações e infra-estruturas
portuárias existentes na área de jurisdição da APL, é bastante elucidativa da
complexa rede de actividades portuárias que utilizam o estuário do Tejo.
Figura 2.2 – Actividades no estuário do Tejo
Para além destas, merecem particular destaque as actividades de comércio,
serviços, restauração e lazer (diurno e nocturno) que se localizam na área de

jurisdição da APL, por vezes em imóveis que pertencem ao próprio património da
APL, as quais têm, também, uma enorme relevância económica e social, pelo papel
impulsionador da relação cidade-rio e pelo emprego e fonte de rendimentos que
representam (como adiante se detalhará).
Uma outra forma de ilustrar a grandeza do porto de Lisboa e da sua área de
jurisdição pode encontrar-se na sobreposição das áreas de jurisdição de todos os
outros portos comerciais do continente, com a correspondente área do porto de
Lisboa, como se pode observar na figura seguinte.
Figura 2.3 – Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do porto de
Lisboa
A grande importância da actividade portuária desenvolvida pelo porto de Lisboa foi
demonstrada num estudo recente que avaliou o impacte socio-económico do porto
de Lisboa1
.
Um dos indicadores dessa importância, porventura o de mais directa percepção, é o
facto de ser responsável por gerar de forma directa, indirecta e induzida cerca de 5%
do PIB regional. Por o volume de emprego criado pelas actividades do porto e com
ele relacionadas aproxima-se dos 40 mil postos de trabalho, dos quais cerca de 23,5
mil indirectos e induzidos. Outra das conclusões retiradas nesse estudo é que o
1
“Estudo do Impacto Sócio-Económico do Porto de Lisboa” (Gaspar, Jorge; Abreu, Diogo; Costa, Nuno; Barroso, Sérgio) –
Encomenda: APL. Edição: APL

efeito do porto de Lisboa sobre o emprego é essencialmente local, tendo sido
verificada a concentração de 70,3% dos postos de trabalho criados na área de
Lisboa.
Mas a importância do porto de Lisboa, designadamente para a competitividade e
prosperidade da economia nacional, ultrapassa a mera questão do número de postos
de trabalho criados e da fixação de uma multiplicidade de actividades económicas
em seu redor, como se abordará no capítulo seguinte.
2.3. HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA
Expressou-se atrás a importância do porto de Lisboa e das actividades com ele
relacionadas e, em particular, na geração de emprego, constatando-se um impacte
essencialmente local, concentrado na área de Lisboa. Todavia, a identificação do
hinterland (ou área de influência) do porto de Lisboa transpõe aquela análise,
resultando antes da avaliação da localização dos seus utilizadores ou, mais
concretamente, da origem e destino terrestre das mercadorias movimentadas através
do porto.
Como se observa na figura seguinte2
, o hinterland do porto de Lisboa, de acordo com
o “Containerization International Yearbook”, estende-se às regiões portuguesas do
Centro, Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve e às regiões espanholas da
Estremadura e Andaluzia. No entanto, e em particular no segmento dos contentores,
para além das regiões acima referidas, o hinterland já abrange a Galiza e Castela e
Leão. Considerando os projectos de infra-estruturas de transportes e logística
existentes, pode considerar-se a potencialidade de alargar este hinterland a Castilha-
La-Mancha e a Madrid.
Os limites das áreas de influência, acima apresentados, constituem apenas um
indicador das áreas geográficas sobre as quais cada porto tenderá a apresentar
vantagens competitivas, mas que, de forma alguma, são mercados inacessíveis a
outros portos da Península Ibérica.
2
Na figura apresentada não constam os portos de Setúbal e Sines, uma vez que a sua área de influência está abrangida pelo
hinterland do Porto de Lisboa.

Figura 2.4 – Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na
Península Ibérica – Método de Reilly
BARCELONABARCELONABARCELONA
VALÊNCIAVALÊNCIAVALÊNCIA
LEIXÕESLEIXÕESLEIXÕES
LISBOALISBOALISBOA
ALGECIRASALGECIRASALGECIRAS
BILBAUBILBAUBILBAU
VIGOVIGOVIGO
BARCELONABARCELONABARCELONA
VALÊNCIAVALÊNCIAVALÊNCIA
LEIXÕESLEIXÕESLEIXÕES
LISBOALISBOALISBOA
ALGECIRASALGECIRASALGECIRAS
BILBAUBILBAUBILBAU
VIGOVIGOVIGO
Fonte: Containerisation International Yearbook - 1998
A extensão do hinterland depende da existência de ligações adequadas entre o porto
e os principais centros económicos de produção e consumo, pelo que a existência de
uma boa rede de infra-estruturas de transporte é de importância vital para o porto de
Lisboa. Actualmente, verificam-se algumas dificuldades nas ligações fronteiriças,
tanto rodo como ferroviárias, que limitam o alargamento do hinterland a Espanha.
Boas acessibilidades terrestres não são, todavia, por si só, suficientes para
assegurar a movimentação de mercadorias num porto. Aos portos exige-se cada vez
mais que, mais do que “nós” de transferência das cadeias de transporte, integrem
verdadeiramente as próprias cadeias logísticas, aproveitando as roturas de carga
para lhes acrescentar valor.
As evoluções registadas (e programadas) na cadeia logística de transporte de
mercadorias na Península Ibérica, vieram permitir aos expedidores e receptores de
mercadorias ter à sua disposição um crescente número de opções. Configura-se
assim um cenário de crescente competitividade intra-portuária e concorrência por um
mercado cada vez mais global (entendido, neste caso particular, à escala da
Península Ibérica), onde o sucesso do porto de Lisboa (dimensão da sua área de

influência e volume de carga movimentada) se jogará na capacidade de oferta de
serviços em condições de custo e tempo comparativamente mais favoráveis3
.
A flexibilidade e permeabilidade do hinterland do porto de Lisboa é confirmada pela
entrada no seu espaço geográfico, principalmente por via-férrea, de mercadorias
oriundas de portos espanhóis (nomeadamente Bilbau, Valência e Barcelona), da
mesma forma que o porto de Lisboa capta tráfego na Estremadura Espanhola,
Andaluzia , Galiza, e Castela e Leão, suportadas por plataformas de transferência
modal em Elvas e na Guarda.
No hinterland nacional do porto de Lisboa verifica-se uma clara predominância das
NUTs III da Grande Lisboa e Península de Setúbal enquanto origens/destinos mais
significativos das mercadorias movimentadas através deste porto.
Exportações Importações
50 a 100
10 a 50
5 a 10
1 a 5
0,5 a 1
0 a 0,5
0
ExportaçõesExportações ImportaçõesImportações
50 a 100
10 a 50
5 a 10
1 a 5
0,5 a 1
0 a 0,5
0
50 a 100
10 a 50
5 a 10
1 a 5
0,5 a 1
0 a 0,5
0
Figura 2.5 – Exportações e importações através do porto de Lisboa, por NUT III, em 2000
(percentagem)
Fonte: “Estudo da Logística do Porto de Lisboa” – CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002
Em 20004
, e no domínio das importações, estas duas regiões absorveram 86,6% das
mercadorias entradas pelo porto de Lisboa (57,1% para a Grande Lisboa e 29,5%
3
A que se juntam factores de menor relevância mas que influenciam igualmente a escolha de um porto, tais como frequência de
serviço, flexibilidade operacional, segurança, entre outros.
4
Não foi possível actualizar a análise apresentada, uma vez que o INE deixou de efectuar o apuramento das mercadorias
movimentadas pelo porto de Lisboa com origem (na exportação) ou destino (na importação) em cada NUT II e III do Continente.

para a Península de Setúbal). No campo das exportações, a representatividade
destas duas regiões no total de mercadorias expedidas através do porto de Lisboa é
menor (44,4% para a Grande Lisboa e 23,3% para a Península de Setúbal).
As figuras anteriores ilustram a representatividade das NUTs III, em termos de
exportações e importações através do porto de Lisboa.
A identificação da relevância da actividade económica e da população residente na
área de influência do porto de Lisboa constitui uma das formas de avaliar o mercado
potencial que esta constitui.
A população residente no hinterland do porto de Lisboa será, em 2025, de
24,7 milhões de habitantes, representando um acréscimo de 2 milhões de indivíduos
face à situação em 2005.
Quanto à evolução do PIB, estima-se que as regiões consideradas como hinterland
potencial do porto de Lisboa totalizem, em 2025, cerca de 495 a 545 mil milhões de
euros (face a um PIB, em 2005, de cerca de 287 mil milhões de euros, a preços
constantes de 1995), considerando um cenário de crescimento5
baixo ou moderado,
respectivamente. Configura-se assim um mercado potencial apreciável para o porto
de Lisboa, embora não exclusivo do mesmo, dado ser partilhado com outros portos
de mercadorias da Península Ibérica e, nomeadamente no território nacional, com os
portos de Setúbal e Sines.
A região de Lisboa, onde se concentram as importações e exportações de
mercadorias através do porto de Lisboa, é a que maior peso tem na constituição do
PIB nacional continental (32,2%), sendo a segunda mais importante em termos de
volume de população residente (2,8 milhões de habitantes, contra 3,7 milhões na
Região Norte). A figura seguinte ilustra o peso relativo de cada região NUT II do
território nacional continental, relativamente à população residente e ao PIB, em
2005.
Os valores acima apresentados confirmam a localização do porto de Lisboa num
espaço geográfico de grande produção e consumo, o mais importante a nível
nacional, e onde se joga decisivamente a competitividade e robustez da economia
nacional e o desenvolvimento a esta associado.
5
Cenários de desenvolvimento económico da Península Ibérica definidos no Estudo de Mercado do Novo Terminal de Contentores
de Lisboa.

Figura 2.6 - Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos
de população residente e PIB (2005)
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
POPULAÇÃO
(por NUTs II)
1 000 000
250 000
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
POPULAÇÃO
(por NUTs II)
1 000 000
250 000
POPULAÇÃO
(por NUTs II)
1 000 000
250 000
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
PIB (por NUTs II)
Milhões Euros
25 000
5 000
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
PIB (por NUTs II)
Milhões Euros
25 000
5 000
Fonte: própria
À dimensão do mercado potencial identificado, associam-se condições naturais de
excepção, únicas no panorama nacional e ibérico, que conferem ao porto de Lisboa
claras oportunidades de alargamento da sua área de influência e de aumento da
movimentação de mercadorias, assim sejam criadas as condições (mormente ao
nível da intermodalidade e da logística portuária) que permitam melhorar a sua
competitividade.
Pela sua importância estratégica para o futuro do porto de Lisboa e do país, a
identificação de propostas nestes domínios mereceu uma atenção especial do Grupo
de Reflexão Estratégica, designadamente nos momentos de formulação das opções
de desenvolvimento do PEDPL e respectivo plano de acções.

3. PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO
3.1. CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL
3.1.1. ÁREAS DE NEGÓCIO DO PORTO
Com base em elementos fornecidos pela APL, no que diz respeito a estatística
portuária (navios, cargas e passageiros) e a proveitos e custos gerados na sua
actividade, durante o período de 2001 a 2004, foram definidas as diferentes Áreas de
Negócio do porto e as Actividades Geradoras de proveitos. No Relatório Analítico C
apresenta-se de forma aprofundada a análise feita sobre a questão chave
relacionada com o negócio do porto de Lisboa.
3.1.1.1. Proveitos
Os proveitos por área de negócio resultaram do somatório de todos os tipos de
proveito directamente relacionados com cada área, ou seja e por exemplo, no caso
da área de negócio “Contentores”, somaram-se os proveitos provenientes da
cobrança das verbas relativas a TUP Carga contentorizada, TUP Navio de
Contentores e Concessões de Terminais de Contentores (rendas fixas e variáveis). O
apuramento destes proveitos, por cada área de negócio e por actividade, referentes
aos anos de 2001 a 2004, permitiram concluir claramente que a principal área de
negócio do porto, no período considerado (somatório dos proveitos entre 2001 e
2004), é a dos “Contentores” (28,8%), seguida da “Gestão do Património” (27,2%) –
a qual não inclui as concessões de terminais para o desenvolvimento da actividade
portuária de movimentação de cargas.
Os restantes negócios relacionados com movimentação de mercadorias aparecem
com importâncias relativas muito inferiores, sendo os “Granéis Sólidos e Líquidos” o
segundo negócio mais importante, com 14,1%, a “Carga Geral Fraccionada”, com
7,3%, o tráfego local com 0,9% e o Ro-Ro, com (0,5%). No total, o negócio do porto
relacionado com a movimentação de mercadorias representa apenas 52% dos
proveitos totais do porto.
A “Náutica de Recreio” e os “Cruzeiros”, apresentam uma importância relativa de
4,7% e 2,3%, respectivamente, sendo o restante constituído por actividades com
menor peso na constituição dos proveitos portuários, de onde se destaca a
“Pilotagem”, com 10,0% e a “Água/Energia/Autorização/Marítimo-Turísticas”, com
3,2%.

Procedendo-se à mesma análise, mas agora do ponto de vista das actividades
geradoras de proveito, pode de imediato concluir-se que as principais actividades do
porto são as “Concessões” (28,7%) e a “Gestão do Património” (27,0%),
responsáveis conjuntamente por 55,7% dos proveitos do porto, durante o período em
análise. Esta conclusão não é estranha à forma de gestão do porto de Lisboa
(Landlord Port), a qual é semelhante à de todos os outros grandes portos nacionais.
Por oposição, os proveitos directos provenientes de taxas cobradas aos navios, às
cargas e aos passageiros (“TUP”), representam apenas 24,7%, não deixando,
mesmo assim, de ter uma importância relativa considerável. Dentro destas, a “TUP
Passageiro” é a menor, com 1,4%, seguida da “TUP Navio”, com 10,3% e, por último,
com a maior importância relativa dentro deste conjunto, a “TUP Carga”, com 13,0%.
Assinala-se, ainda que, no período em análise, os proveitos aumentaram 20%, sendo
o aumento médio anual de 6,3%.
3.1.1.2. Custos
Os custos relacionados com as várias actividades e áreas de negócio desenvolvidas
pelo porto de Lisboa, foram fornecidos pela APL, sendo distribuídos pelas várias
áreas de negócio e actividades, de forma idêntica ao procedimento que se teve com
os proveitos, afim de se poderem vir a determinar os resultados operacionais de
cada actividade e área de negócio.
Torna-se necessário referir que à data da compilação destes custos não se encontra
ainda implementado na APL o sistema de contabilidade analítica, o qual está na sua
fase inicial, podendo os valores agora utilizados virem a diferir dos valores que no
futuro resultarem desse sistema, por alterações da metodologia da distribuição dos
custos, ou mesmo devido a correcções dessa distribuição.
Os custos foram inicialmente determinados em função das Actividades, sendo
posteriormente divididos pelas diferentes Áreas de Negócio. A análise efectuada,
referente ao período entre 2001 e 2004, demonstra que o negócio do porto
relacionado com a movimentação de cargas representa 50,6% do total dos custos,
cabendo à área de negócio “Contentores” o maior peso, com 31,1% das mesmas. A
“Gestão do Património” aparece em segundo lugar, com 27,1%, cabendo à “Náutica
de Recreio” e aos “Cruzeiros”, uma importância relativa nos custos da ordem dos
10,4%.

Feita a mesma análise, mas agora do ponto de vista das actividades geradoras de
custo, pode-se concluir que as duas principais actividades do porto geradoras de
custo são as “Concessões” (28,1%) e a “Gestão do Património” (27,1%), totalizando
55,2%. A actividade relacionada com a gestão e manutenção do património é assim
responsável pela maior parte dos custos.
Os custos resultantes da operação portuária, atribuídos à “TUP” (navio, carga e
passageiros), representam 26,9% do total. Dentro destas, é a “TUP Carga” que
apresenta maior importância, com 14,1%, seguida da “TUP Navio”, com 9,1% e,
finalmente, a “TUP Passageiro”, com 3,7%.
No período considerado, os custos diminuíram 14,3%, sendo o seu decréscimo
médio anual de 5%, o que se pode considerar um bom indicador, nomeadamente
quando se considera que os proveitos aumentaram 20% no mesmo período, como já
atrás referido.
3.1.1.3. Resultados Operacionais
De um ponto de vista global, embora o saldo dos resultados operacionais dos quatro
anos em análise seja negativo (8,8 milhões de Euros), verificou-se, nos dois últimos
anos analisados, uma recuperação significativa e resultados anuais positivos,
conforme se pode constatar no Gráfico 3.1 que se apresenta na página seguinte.
Torna-se evidente a importância que a Área de Negócio “Gestão do Património”
possui actualmente na estrutura económica e financeira do porto de Lisboa,
representando, em 2004, cerca de 42% dos resultados operacionais positivos, e
tendo, ao longo dos quatro anos em análise, apresentado um crescimento
acentuado. Os “Granéis Sólidos e Líquidos” são a segunda Área de Negócio mais
importante, em termos de resultados operacionais, tendo representado cerca de 37%
do valor total destes resultados positivos, em 2004.

Gráfico 3.1 - Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio
-12.000.000 €
-10.000.000 €
-8.000.000 €
-6.000.000 €
-4.000.000 €
-2.000.000 €
0 €
2.000.000 €
4.000.000 €
6.000.000 €
2001 2002 2003 2004
€
Contentores Granéis Sólidos e Liquidos
Carga Convencional Tráfego Local
Ro-Ro Pilotagem
Água/Energia/Autor./Mar.Tur. Cruzeiros
Náutica de Recreio Exploração Património
Fonte: APL, S.A. com tratamento de dados do consultor
Os resultados favoráveis da “Pilotagem” deveriam, em rigor, ser repartidos por todas
as áreas de negócio que utilizam os seus serviços e não, considerados
individualmente, por constituírem apenas um serviço de apoio do porto; no entanto e
para efeitos de simplificação da análise, foram tratados individualmente.
3.1.1.4. Áreas de Negócio Estratégicas
A área de negócio “Contentores” é, simultaneamente, a principal área de negócio no
que diz respeito a custos e proveitos, representando praticamente cerca de 30% do
negócio do porto de Lisboa, constituindo-se, assim, como uma das áreas de negócio
estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa.
A área de negócio dos “Granéis” é a que apresenta o melhor desempenho, não
obstante o facto de o volume de carga ter decrescido nos últimos quatro anos,
apresentando-se como a área de negócio com melhor resultado operacional e
co-responsável pelos resultados positivos nos dois últimos anos, mostrando
estabilidade a nível dos proveitos e, simultaneamente, um decréscimo constante a
nível dos custos. Esta área assume relevante importância, pois tem permitido

equilibrar os resultados financeiros do porto, particularmente, nos últimos dois anos,
nomeadamente, na componente que tem mantido um crescimento consistente ao
longo do tempo, os “Granéis Agro-alimentares”, em contraste com todos os outros
tipos de granéis sólidos e líquidos movimentados no porto de Lisboa, que têm vindo
a diminuir, como se verá mais à frente.
A “Náutica de Recreio” e os “Cruzeiros”, enquanto áreas de negócio consideradas
individualmente, apresentam resultados operacionais negativos significativos. No
entanto, a “Gestão do Património”, a qual se apresenta como a segunda grande área
de negócio do porto, apresenta-se equilibrada, no que concerne à importância
relativa de proveitos e custos, tendo contribuído decisivamente para os resultados
operacionais positivos que se verificaram nos últimos dois anos.
Uma parcela, não quantificável com os dados disponíveis, mas certamente muito
significativa, diz respeito a património da APL licenciado para actividades de lazer,
em larga medida associadas à náutica de recreio e ao turismo (nomeadamente
cruzeiros e actividades marítimo - turística), as quais constituirão a principal base de
sustentabilidade financeira da “Náutica de Recreio” e dos “Cruzeiros”.
Assim, sem perder de vista que o aumento do volume de carga a movimentar,
principalmente da carga contentorizada e dos granéis, que constituem as áreas de
negócio fundamentais para o desenvolvimento do porto de Lisboa, pode, ainda,
concluir-se que as áreas de lazer, recreio e turismo, em conjunto e de forma
integrada, constituem também uma área de negócio estratégica para o porto de
Lisboa.
3.1.2. POSICIONAMENTO COMPETITIVO DOS TRÁFEGOS DE MERCADORIAS
A matriz de posicionamento competitivo (do tipo da representada na Figura 3.1),
relativa aos diferentes tipos de tráfego movimentados no porto de Lisboa, na
perspectiva da actividade interna do porto, conduziu aos resultados expressos na
Figura 3.2., na qual a dimensão dos círculos representa o total movimentado no
período 2000 a 2005.

Figura 3.1 - Matriz de posicionamento competitivo
+
-
TaxadeVariação
ESTRELA DILEMA
GERADOR DE DINHEIRO PESO MORTO
-+
Quota de Mercado (% total movimentado)
A percentagem do total movimentado por cada tipo de tráfego, representada no eixo
das abcissas, permite avaliar a sua quota de mercado relativa. A taxa de variação do
total movimentado, representada no eixo das ordenadas, é calculada pela variação,
para cada tipo de tráfego, entre o ano de 2000 e 2005.
Figura 3.2 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no porto de Lisboa
Granéis Sólidos (GS)
Garga Contentorizada (CC)
Granéis Líquidos (GL)
Carga Fraccionada (CF)
Carga RO-RO (CRR)
BaixaAlta
TaxadeVariaçãodasMovimentações
(últimos5anos)
20%
Alta
Baixa
Percentagem do Total Movimentado
CC
GS
GL
CF
CRR
0,0%
A carga contentorizada é nitidamente o tipo de tráfego que se identifica como a
verdadeira impulsionadora de crescimento das movimentações no porto de Lisboa,
nos últimos anos, como demonstram as elevadas taxa de crescimento (29,2%)
verificadas entre 2000 e 2005, e quota de mercado relativa (41,5%) que apresenta.
Salienta-se, ainda, o facto deste tipo de tráfego apresentar a maior taxa de
crescimento (40%), nos últimos 5 anos, quando analisado a nível nacional. O tráfego

de granéis sólidos apresenta também uma significativa quota de mercado (41,6%),
ainda que com um crescimento ligeiramente negativo (-2,0%) nestes últimos 6 anos.
Posiciona-se, assim, como tráfego “gerador de dinheiro”, podendo, todavia, vir a
assumir-se como “tráfego estrela” nos próximos anos. A nível nacional, este tipo de
tráfego apresenta uma taxa de crescimento de 6,0%, no período 2000-2005, mas um
crescimento mais acentuado, da ordem de 13%, nos últimos 3 anos.
Os restantes tipos de carga movimentados no porto de Lisboa, incluindo os granéis
líquidos, a carga geral fraccionada e a carga ro-ro, são tráfegos classificados na
matriz de posicionamento competitivo como “peso morto”, com taxas de crescimento
negativas e baixas quotas de mercado, não constituindo, na óptica do
posicionamento competitivo, áreas de negócio estratégicas para o porto de Lisboa.
No que diz respeito aos granéis sólidos, interessa ainda analisar separadamente o
comportamento dos granéis agro-alimentares e dos restantes granéis sólidos,
apresentando-se no Figura 3.3. a matriz de posicionamento competitivo com estes
dois tipos de carga individualizados.
Figura 3.3 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no porto de Lisboa, com
desagregação dos granéis sólidos
Outros Granéis Sólidos (GS) Garga Contentorizada (CC) Granéis Líquidos (GL)
Carga Fraccionada (CF) Carga RO-RO (CRR) Granéis Agro-alimentares (GAL)
BaixaAlta
TaxadeVariaçãodasMovimentações
(últimos5anos)
20%
Alta
Baixa
Percentagem do Total Movimentado
CC
GS
GL
CF
CRR
0,0%
GAL
A matriz mostra claramente diversos posicionamentos distintos, situando-se o tráfego
de granéis agro-alimentares na posição “estrela”, com elevada taxa de crescimento
nos últimos 6 anos, (46,0%) e quota de mercado relativa muito significativa (26,8%).
Salienta-se ainda o facto deste tipo de tráfego apresentar, nos últimos cinco anos,
uma elevada taxa de crescimento (27%), quando analisado a nível nacional.

Pelo contrário, o tráfego dos restantes granéis sólidos situa-se na matriz de
posicionamento competitivo como “peso morto”, com taxas de crescimento negativas
e baixas quotas de mercado, não constituindo, na óptica do posicionamento
competitivo, uma área de negócio estratégica para o porto de Lisboa.
Assim, o posicionamento como tráfego “estrela” que ocupa o tráfego de granéis
agro-alimentares, aponta para o reforço da posição estratégica do porto de Lisboa,
neste tipo de tráfego.
3.1.3. PERFIL FUNCIONAL E DE NEGÓCIOS DA APL
A análise atrás efectuada sobre as áreas de negócio e o posicionamento competitivo
dos tráfegos de mercadorias no porto de Lisboa, assim como o enquadramento
conferido pelo estudo de mercado realizado para o porto, no contexto nacional e
ibérico (Relatório Analítico E), apontam para que o perfil funcional do porto de
Lisboa deva garantir a sua sustentabilidade económica e financeira, a longo prazo,
com base numa maior capacidade competitiva, apostando claramente nas
actividades melhor situadas em termos de posicionamento competitivo, sem prejuízo
do seu papel integrador das actividades fluvio-maritimas no plano de água e de
outras actividades que se desenvolvem no território envolvente.
Na Figura 3.4. que se apresenta de seguida pretende-se ilustrar, qualitativamente,
em termos de “missão” que tem cabido ao porto de Lisboa, a composição das
grandes componentes que marcam a actividade do porto, assinalando-se, desde já,
aquelas que merecem destaque especial em termos de estratégia de
desenvolvimento futuro do porto, quantificadas especificamente através do volume
de tráfego que geram actualmente.

Figura 3.4 - Grandes componentes da actividade do porto de Lisboa
PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO
AgroAgro--alimentaresalimentares
4 0004 000 000000 TonTon
AgroAgro--alimentaresalimentares
4 0004 000 000000 TonTon
ContentoresContentores
525 000 TEU525 000 TEU
ContentoresContentores
525 000 TEU525 000 TEU
Carga
Geral
Lazer
Recreio
Turismo
Granéis
Carga
Geral
Lazer
Recreio
Turismo
Granéis
Pescas
Indústria
Serviços
Tráfego
Fluvial
Passag.
PescasPescas
Indústria
Serviços
Indústria
Serviços
Tráfego
Fluvial
Passag.
Tráfego
Fluvial
Passag.
Frac.
Liq.
Sóli
dos
Contentore
s
Frac.
Liq.
Sóli
dos
Sóli
dos
Contentore
s
De entre as múltiplas actividades económicas que ocorrem dentro da área de
jurisdição portuária, são determinantes para o êxito duma nova dinâmica e para a
sua sustentabilidade, as seguintes, que constituirão o perfil funcional e de negócio da
APL:
– Movimentação de Contentores.
– Movimentação de Granéis Agro-Alimentares.
– Actividades de Turismo e Lazer e de Gestão do património próprio.
Como suporte do perfil estratégico definido para o porto de Lisboa não podem deixar
de se assinalar as excepcionais condições naturais oferecidas pelo estuário do Tejo,
o maior da Europa, com condições de abrigo e de acessibilidade marítima de
excelência (Relatório Analítico B), potenciando um desenvolvimento em larga
escala das actividades identificadas enquanto constituintes do perfil funcional e de
negócio da APL, nomeadamente, através da optimização do tráfego fluvial de
contentores e de granéis.
Acresce que, na envolvente próxima deste plano de água se situam os principais
centros produtores e consumidores, e a maior concentração populacional do país,
principais beneficiários directos da aposta estratégica que se aponta para o porto de
Lisboa. Assinala-se, ainda, a importância estratégica para o território envolvente do

porto e do estuário, de algumas das actividades referidas, como são os casos do
transporte fluvial de passageiros, a pesca e a indústria e serviços, que não deixarão
de ser tidas em conta nas orientações estratégicas a assumir pela APL.
3.2. GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES
3.2.1. OFERTA DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS
Os principais terminas do porto de Lisboa dedicados à recepção, expedição e
armazenagem de granéis sólidos agro-alimentares, são os seguintes:
– Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria.
– Terminal de Granéis Alimentares do Beato.
– Terminal de Granéis Alimentares de Palença.
Os terminais da Trafaria, Palença e do Beato, detêm cerca de 70% da capacidade de
recepção e armazenamento de granéis alimentares de Portugal. O conjunto destes
três terminais detém uma capacidade de armazenagem total de 430 000 tons,
repartida entre a Trafaria, com 200 000 tons, o Beato, com 120 000 tons e Palença,
com 110 000 tons.
Para além destes três terminais, no porto de Lisboa são ainda movimentados granéis
agro-alimentares em outras duas instalações de menor capacidade, o Terminal do
Barreiro, concessionado à ATLANPORT e o Terminal de Alhandra, explorado pela
IBEROL e com uma capacidade de armazenagem de 21 500 tons. Existe ainda uma
actividade de transbordo de granéis ao largo, no fundeadouro do Mar da Palha,
praticada pela ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, onde estes produtos são
descarregados directamente dos navios para batelões, os quais são posteriormente
encaminhados para os cais – normalmente o Terminal Multiusos do Poço do Bispo e
o Terminal de Alhandra. Em 2005, foram descarregadas nos diversos terminais as
seguintes quantidades de granéis agro-alimentares:
– Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria 1 260 x 103
tons
– Terminal de Granéis Alimentares do Beato 950 x 103
tons
– Terminal de Granéis Alimentares de Palença 890 x 103
tons
– Terminal de Alhandra 1 241 tons
O movimento de descargas ao largo atingiu, em 2005, um valor próximo de
700 milhares de toneladas.

Movimentam-se ainda cereais no Terminal Multiusos do Poço do Bispo,
102 392 toneladas, o que representa cerca de 13% do total de movimentação
daquele terminal (785 721 tons).
As características físicas e operacionais destes terminais e a identificação dos
principais constrangimentos à exploração e perspectivas/projectos apontados pelos
concessionários para a sua evolução futura, são apresentadas no Relatório
Analítico B. Na figura seguinte apresenta-se a localização destes terminais no
estuário do Tejo.
Figura 3.5 – Localização dos terminais de granéis alimentares do porto de Lisboa
AALLHHAANNDDRRAA
DDEESSCCAARRGGAA
AAOO LLAARRGGOO
TTRRAAFFAARRIIAA
BBEEAATTOO
PPAALLEENNÇÇAA
3.2.2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PRESENTE
O porto de Lisboa dispõe de instalações portuárias diversificadas vocacionadas para
a movimentação e armazenagem de granéis agro-alimentares com capacidade
largamente excedentária em relação às solicitações actuais.
O terminal da Trafaria, que é um dos maiores da Europa, concessionado por 30 anos
à Silopor (até 2025), foi projectado essencialmente para cargas de transhipment,
com uma capacidade para movimentar cerca de 7 milhões de toneladas por ano
(com uma estadia média de cerca de 10 dias dos cereais nos silos).

Em 2005, movimentaram-se 1,27 milhões de toneladas para consumo nacional. No
quadro da utilização que é feita presentemente desta infra-estrutura, com um
exagerado tempo de permanência dos granéis nos silos, a capacidade desta
instalação fica muito diminuída, (valores da ordem dos 2,2 milhões de toneladas)
mantendo-se, no entanto, a capacidade potencial dos seus órgãos de movimentação
ao nível do que foi projectado. Assinala-se, ainda, que na área da concessão existe
disponibilidade de expansão da capacidade de armazenagem, nomeadamente, da
armazenagem horizontal para farinhas.
A concepção inicial deste terminal apontava claramente para o transhipment de
cereais, meta esta nunca atingida, essencialmente, por razões de alteração da
conjuntura internacional neste domínio e para o abastecimento de um hinterland
alargado, para o qual foi definida, desde o projecto inicial, a necessidade de uma
ligação ferroviária, tendo sido reservado, até hoje, um corredor para a implantação
desta ligação ferroviária e de uma nova rodovia de ligação à rede regional e nacional.
Um dos maiores problemas e constrangimentos que esta instalação atravessa de
momento são as acessibilidades terrestres. Com efeito, quase todo o escoamento
dos produtos aqui movimentados é feito por rodovia, atravessando algumas
povoações com arruamentos de largura insuficiente e a ponte 25 de Abril.
A inexistência de acessibilidades ferroviárias contribui em muito para agravar este
ponto fraco do terminal, as quais, se existissem, garantiriam maior competitividade
ao terminal, principalmente no fornecimento a recebedores com ramais nas suas
instalações, como no caso da Valouro, e na penetração no mercado espanhol dos
agro-alimentares.
O terminal do Beato foi também concessionado por 30 anos à Silopor (até 2025), tem
capacidade para movimentar cerca de 1,5 milhões de toneladas por ano mas, em
2005, apenas movimentou 1,0 milhão de toneladas. Este terminal dispõe de um
ramal ferroviário próprio ligado à linha do norte através da estação de Santa Apolónia
e de razoáveis acessibilidades rodoviárias.
O principal constrangimento que apresenta, para além da proximidade à envolvente
urbana, é o da limitação dos fundos do cais e bacia de manobra (cerca de -7,0mZH),
sem solução técnica e economicamente aceitável, restringindo a dimensão dos
navios que pode receber ou exigindo que sejam aliviados ao largo ou noutro cais
antes de poderem ser servidos no terminal.

O terminal da Palença, concessionado por 30 anos à Tagol, Companhia de
Oleaginosas do Tejo, SA (até 2025), tem capacidade para movimentar cerca de 1,6 a
2,0 milhões de toneladas por ano, valor que atingiu entre 1986 e 1991, mas em 2005
apenas chegou a 1,04 milhões de toneladas, entre cargas e descargas.
As principais condicionantes que enfrenta dizem respeito a carências na capacidade
de armazenagem, algumas limitações na dimensão dos navios que pretende servir e,
como mais penalizadora, a acessibilidade terrestre.
Refere-se, ainda, pela importância que representa na movimentação de
agro-alimentares no porto de Lisboa, a chamada “descarga ao largo”, que, no
essencial tira partido das excepcionais condições naturais do estuário para uma
operação de baldeação, na zona do Mar da Palha, com uma grande capacidade
potencial de movimentação, que se deve acrescer à capacidade disponível nos
terminais especializados atrás referenciados.
3.2.3. POSICIONAMENTO DO PORTO DE LISBOA NO CONTEXTO NACIONAL E
IBÉRICO
No contexto nacional, ao porto de Lisboa tem cabido uma quota média da ordem de
65% nas importações de granéis agro-alimentares (75%, em 2005) e cerca de 19%
nas exportações.
Gráfico 3.2 - Movimentação de granéis agro-alimentar
Fonte: Administrações Portuárias
No Gráfico 3.2
apresenta-se a evolução,
nos últimos 5 anos, da
movimentação de granéis
agro-alimentares no porto
de Lisboa e no Continente,
nele se evidenciando o
elevado peso relativo que
este porto tem na
movimentação de granéis
agro-alimentares, no
contexto nacional.
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
(Ton)
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anos
Continente
Porto de Lisboa

No contexto Ibérico, o porto de Lisboa ocupa uma posição cimeira, a par do porto de
Tarragona, a uma distância considerável de todos os outros portos da Península que
movimentam granéis agro-alimentares, em número de 19, dos quais 4 em Portugal.
A figura seguinte (Figura 3.6) ilustra esta constatação e apresenta a localização e
peso relativo dos portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares.
No que se refere aos cereais descarregados, Lisboa ocupa o segundo lugar, muito
próximo de Tarragona e alargando a distância relativamente aos portos espanhóis
em posição imediata, Valência e Cadiz.
No caso das oleaginosas, a movimentação nos portos portugueses corresponde a
quase um terço do total peninsular e Lisboa posiciona-se imediatamente atrás de
Barcelona, num segundo lugar no contexto ibérico. Em conjunto, estes dois portos
absorvem 68,5% da tonelagem de oleaginosas descarregadas em toda a Península.
A importação de óleos é dominada por Barcelona que representa cerca de metade
da movimentação portuária ibérica, à descarga.
Figura 3.6 - Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares

Nas rações e nas forragens a movimentação dos portos espanhóis é muito superior à
verificada nos portos portugueses que, contudo, apresentam uma posição menos
desequilibrada entre cargas e descargas.
Tarragona surge, de longe, como o principal porto nesta área de mercado, muito
acima de Cartagena, Valência, Corunha e Huelva. Lisboa, neste contexto, o principal
porto nacional, situa-se numa posição intermédia a nível ibérico, com uma
movimentação semelhante à registada em vários portos espanhóis.
3.2.4. PROJECÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES
No Relatório Analítico E do presente relatório, é apresentada a metodologia
adoptada e os resultados obtidos na análise da procura de bens alimentares, com
especial enfoque no conjunto formado por cereais, sementes de oleaginosas,
bagaços e resíduos de oleaginosas e óleos alimentares, a nível global e nacional e
na avaliação das projecções de tráfego de granéis agro-alimentares no porto de
Lisboa.
Estas projecções para o porto de Lisboa tiveram em conta, nomeadamente, as
previsões de evolução dos mercados internacionais de bens agro-alimentares, as
quotas representativas do porto de Lisboa no contexto dos portos nacionais na
movimentação destes produtos, o crescimento da produção de biodiesel, a alteração
perspectivada na dimensão dos navios utilizados, as potencialidades do alargamento
ao mercado espanhol, assim como, a concorrência exercida pelo desenvolvimento
do papel do porto de Setúbal na fileira agro-alimentar.
Nas tabelas seguintes apresentam-se os resultados das projecções de
movimentação de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, nos horizontes do
estudo, em dois cenários contrastantes, o cenário de referência e o cenário baixo.

Tabela 3.1 – Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no porto de Lisboa –
cenário de referência
2000 2005 2010 2015 2020 2025
DESCARGAS
CONTINUIDADE 2 425 781 3 548 308 3 278 208 3 466 064 3 653 920 3 841 777
NOVOS TRÁFEGOS/MERCADOS 825 619 1 204 920 1 445 854 1 686 789
Efeito Biodiesel - sementes 450 000 575 000 700 000 825 000
Efeito Biodiesel - óleos 200 000 325 000 450 000 575 000
Efeito Biodiesel - bagaços - 122 727 - 156 818 - 190 909 - 225 000
Efeito Aumento das dimensões dos navios 98 346 103 982 109 618 115 253
Efeito mercado da extremadura 200 000 357 756 377 146 396 536
TOTAL 2 425 781 3 548 308 4 103 827 4 670 984 5 099 775 5 528 566
CARGAS
CONTINUIDADE 63 182 85 873 113 414 125 128 136 841 148 555
NOVOS TRÁFEGOS/MERCADOS 61 364 78 409 95 455 112 500
Efeito Biodiesel - bagaços 61 364 78 409 95 455 112 500
TOTAL 63 182 85 873 174 777 203 537 232 296 261 055
MOVIMENTO GLOBAL 2 488 963 3 634 181 4 278 604 4 874 520 5 332 071 5 789 621
Tabela 3.2 - Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de Lisboa –
cenário baixo
2000 2005 2010 2015 2020 2025
DESCARGAS
CONTINUIDADE 2 425 781 3 548 308 3 278 208 3 466 064 3 653 920 3 841 777
Efeito Biodiesel - sementes 450 000 575 000 700 000 825 000
Efeito Biodiesel - óleos 50 000 150 000 250 000 350 000
Efeito Biodiesel - bagaços - 122 727 - 156 818 - 190 909 - 225 000
Efeito Aumento das dimensões dos navios 49 173 51 991 54 809 57 627
Efeito mercado da extremadura 100 000 177 153 182 536 187 919
Efeito Setúbal - tráfego tradicional - 202 319 - 213 913 - 225 506 - 237 100
Efeito Setúbal - tráfego biodiesel - 90 000 - 115 000 - 140 000 - 165 000
TOTAL 2 425 781 3 548 308 3 512 335 3 934 477 4 284 850 4 635 222
CARGAS
CONTINUIDADE 63 182 85 873 113 414 125 128 136 841 148 555
Efeito Biodiesel - bagaços 61 364 78 409 95 455 112 500
TOTAL 63 182 85 873 174 777 203 537 232 296 261 055
MOVIMENTO GLOBAL 2 488 963 3 634 181 3 687 112 4 138 014 4 517 145 4 896 277
3.3. CARGA CONTENTORIZADA
3.3.1. OFERTA DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS
Os terminais especializados do porto de Lisboa dedicados à movimentação de
contentores, são os seguintes:
– Terminal de Contentores de Alcântara.
– Terminal de Contentores de Santa Apolónia.
– Terminal Multipurpose de Lisboa.

Estes terminais detêm 96% do tráfego de contentores no porto de Lisboa e, durante
o ano de 2005, apresentaram a movimentação indicada na tabela seguinte.
Tabela 3.3 – Movimentação dos terminais de contentores do porto de Lisboa em 2005
Terminal Concessionário Movimentação (TEU)
Terminal de Alcântara (Liscont) 216 718
Terminal de Sta. Apolónia (Sotagus) 201 767
Terminal Multipurpose de Lisboa (Transinsular) 73 843
Total 492 328
Fonte: APL, S.A.
No entanto, movimentam-se ainda 20 733 TEU noutros terminais do porto de Lisboa,
nomeadamente, no Terminal Multiusos do Poço do Bispo.
Pela importância que a movimentação de contentores tem na actividade geral do
porto de Lisboa, estes três terminais de contentores devem ser considerados como
pólos estratégicos do porto, geradores de relevantes negócios, quer a montante quer
a jusante desta actividade.
As características físicas e operacionais destes terminais e a identificação dos
principais constrangimentos à exploração e perspectivas/projectos apontados pelos
concessionários para a sua evolução futura, são apresentadas no Relatório
Analítico B.
3.3.2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PRESENTE
Os terminais de contentores do porto de Lisboa dispõem de instalações portuárias
razoavelmente equipadas, com modelos de gestão adequados à natureza da
actividade que desenvolvem e ainda com margem de capacidade em relação às
solicitações actuais.
O Terminal de Contentores de Alcântara, com uma área de 12,3 ha, está
concessionado, em regime de serviço público, à LISCONT – Operadores de
Contentores, SA, por 30 anos, até 2015. As limitações mais significativas ao normal
funcionamento deste terminal, na situação actual e a médio / longo prazo, respeitam
às acessibilidades rodo-ferroviárias.
No presente, o tráfego rodoviário de pesados gerado pelo terminal é escoado pela
Av. Brasília e pela rotunda de Algés que liga à CRIL, com razoável fluidez. O
crescimento deste tráfego, a que se somará o natural crescimento do tráfego

pendular de ligeiros na entrada e saída de Lisboa, poderá gerar alguns
constrangimentos a esta via, esperando-se que os mesmo possam ser resolvidos
com o fecho da CRIL, permitindo assim o acesso dos camiões à CREL, sem
passagem pelo centro de Lisboa e mesmo pela Avenida de Ceuta.
No que respeita às ligações ferroviárias, a situação actual de cerca de 3 comboios
em cada sentido, por dia, é aceitável, podendo ainda crescer até valores da ordem
de 16 comboios diários (em cada sentido), exigindo para o efeito, o desnivelamento
do nó rodo-ferroviário de Alcântara e mais espaço e meios de movimentação, tanto
no próprio terminal de contentores, como, em termos de linhas de resguardo junto à
estação de Alcântara-terra.
O Terminal de Contentores de Sta
Apolónia, com uma área de 17,0 ha, está
concessionado em regime de serviço público à SOTAGUS – Terminal de
Contentores de Santa Apolónia, SA, por 20 anos, até 2021, com opção de mais dois
períodos iguais ou sucessivos de cinco anos, ou por um período único de dez anos,
a pedido do concessionário.
A capacidade do terminal poderá ainda ultrapassar mais do dobro da movimentação
actual, essencialmente através de dotação adequada de equipamento de cais e de
parque. A principal restrição que apresenta diz respeito à acessibilidade marítima,
contando apenas com cerca de (-11,0 m) ZH de fundos garantidos no canal de
acesso, designado por Canal de Xabregas e bacia de manobra (com exigência de
dragagens periódicas), limitando a dimensão dos navios que pode servir. No que
respeita às acessibilidades rodoviárias, refere-se que estas se processam sem
grandes constrangimentos.
Quanto às acessibilidades ferroviárias, que são utilizadas essencialmente nas
ligações com Leixões, o terminal possui dois ramais de caminho de ferro no interior
das suas instalações e uma boa ligação à linha do norte, através da estação de Sta
.
Apolónia.
O Terminal Multipurpose de Lisboa, com uma área de 4,9 ha, está concessionado,
em regime de serviço público, à Transinsular – Transportes Marítimos Insulares,
S.A., por 15 anos, terminando a concessão em 2010.
No que respeita às acessibilidades rodoviárias, refere-se que, à semelhança do
Terminal de Contentores de Santa Apolónia, estas se processam sem grandes
constrangimentos. Embora o terminal disponha de um ramal ferroviário no interior

das suas instalações, com boa ligação à rede principal, através da estação de Sta.
Apolónia, não existe tráfego ferroviário significativo.
A principal restrição que apresenta diz respeito à acessibilidade marítima, contando
apenas com cerca de (-7 / -8 m) ZH de fundos garantidos no canal de acesso e área
da bacia de flutuação.
3.3.3. POSICIONAMENTO DO PORTO DE LISBOA NO CONTEXTO NACIONAL E
IBÉRICO
No contexto nacional, o porto de Lisboa tem movimentado cerca de 55 a 60% da
totalidade do tráfego de contentores nos portos do Continente, tendo mesmo
ultrapassado os 60%, em 2003.
No gráfico seguinte apresenta-se a evolução, nos últimos 5 anos, da movimentação
de contentores no porto de Lisboa e no Continente, o qual mostra claramente o
significativo peso relativo que este porto tem na movimentação de contentores, no
contexto nacional
Gráfico 3.3 – Movimentação de Contentores
Fonte: Administrações Portuárias
No contexto Ibérico, o porto
de Lisboa ocupa uma
posição mais modesta, a
par do porto de Bilbau, mas
a uma distância
considerável dos outros
três maiores portos
peninsulares, Barcelona,
Valência e Algeciras, ainda
que este último tenha uma
vocação essencial como
porto de transhipment.
A figura seguinte ilustra
esta constatação e
apresenta a localização e
peso relativo dos portos peninsulares que movimentam contentores. Nos portos em
que a componente de transhipment é mais representativa, o gráfico evidencia o peso
relativo desta componente no tráfego global de cada um desses portos.
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
800.000
900.000
1.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anos
Continente
Porto de Lisboa
(TEU)

Figura 3.7 – Movimentação de Contentores nos Portos de Península Ibérica
BBIILLBBAAUU
Nesta representação gráfica, os círculos a cheio representam o tráfego gerado no
hinterland próprio de cada porto e a coroa sem mancha, o tráfego de transhipment.
3.3.4. PROJECÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE CONTENTORES
No Relatório Analítico E do presente relatório, é apresentada a metodologia
adoptada e os resultados obtidos na avaliação das projecções de tráfego de
contentores no porto de Lisboa.
Estas projecções para o porto de Lisboa tiveram em conta, nomeadamente, as
previsões de evolução do tráfego de contentores de deep-sea, feeder e de TMCD,
não tendo sido considerado, em nenhum destes cenários, um eventual e potencial
tráfego de transhipment, tendo em conta a vocação preferencial atribuída ao porto de
Sines para este tipo de tráfego.
Na tabela seguinte apresentam-se os resultados das projecções de movimentação
de contentores no porto de Lisboa, nos horizontes do estudo, em dois cenários
contrastantes, o cenário mais desfavorável e o cenário mais favorável.
110000 000000 TTEEUU
550000 000000 TTEEUU
11 000000 000000 TTEEUU
LLEEIIXXÕÕEESS
FF..FFOOZZ
LLIISSBBOOAA
SSIINNEESS
SSEETTÚÚBBAA
CCAADDIIZZ
AALLGGEECCIIRR
BBAARRCCEELLOONN
VVAALLÊÊNNCCII
AALLIICCAANNTT
VVIIGGOO

Tabela 3.4 – Projecções de movimentação de contentores no porto de Lisboa para os
diversos horizontes de projecto
Unidade: TEU
2010 2015 2020 2025
Cenário Mais Desfavorável
Contentores de TMCD 50 000 100 000 150 000 200 000
Contentores de deep-sea e feeder 600 000 780 000 1 020 000 1 300 000
TRÁFEGO TOTAL 650 000 880 000 1 170 000 1 500 000
Cenário Mais Favorável
Contentores de TMCD 105 000 200 000 245 000 305 000
Contentores de deep-sea e feeder 755 000 1 050 000 1 455 000 1 945 000
TRÁFEGO TOTAL 860 000 1 250 000 1 700 000 2 250 000
3.4. LAZER, RECREIO E TURISMO
3.4.1. CRUZEIROS
O porto de Lisboa apresenta uma posição privilegiada nas principais rotas de
cruzeiros, tendo, nos últimos anos, visto as suas actividades de cruzeiros crescerem
ano após ano, até se tornar num dos portos europeus, na fachada Atlântica, mais
populares neste tipo de tráfego. Em termos de duração da viagem, o porto situa-se
próximo do Mediterrâneo, Marrocos, Ilhas Canárias e Madeira, sendo também
adequado para as rotas do norte da Europa, sendo possível o acesso a todos estes
destinos em cruzeiros de 7/9 noites.
3.4.1.1. Terminais Portuários
O porto de Lisboa tem actualmente em funcionamento 3 terminais de passageiros
localizados na Rocha Conde d’Óbidos, em Alcântara e em Santa Apolónia, situados
junto ao centro histórico e cultural da cidade, o que proporciona aos visitantes o
acesso fácil e rápido aos locais de maior afluência turística. Estas infra-estruturas
permitem ao porto de Lisboa receber todo o tipo de navios, assegurando-lhes o
cumprimento dos requisitos de segurança exigidos a nível internacional.
Passam-se a enunciar as principais características dos seus três terminais:
– Terminal de Alcântara
Cais com 485 m de comprimento e fundos a (-10,0m) ZH, o que permite a
atracação de 2 navios simultaneamente.
Gare de passageiros construída no ínicio dos anos 40 com o objectivo de
acolher os grandes navios transatlânticos, tendo sido valorizada pelos
magníficos painéis a fresco de Almada Negreiros.

Em termos de segurança, este terminal está dotado de equipamento de
Raio-X portátil para bagagem de mão e de um pórtico para bagagem de
porão, 2 pórticos de passageiros, permitindo operações de embarque,
desembarque e trânsito.
O terminal dispõe de estação de correios, serviço de câmbios, telefones
públicos e lojas de artesanato. Dispõe, também, de uma área de
parqueamento de autocarros de passageiros, shuttle para o centro da cidade
(quando requerido) e praça de táxis.
Situado igualmente perto do centro da cidade, o turista pode utilizar o
comboio ou o autocarro ficando a 15 minutos dos principais locais de atracção
turística.
– Terminal da Rocha do Conde d’Óbidos
Cais com 650 m de comprimento, sendo 485m na frente de rio e 165 m no
lado interior do espigão que limita a entrada na Doca do Alcântara,
vulgarmente chamado Eclusa. Os fundos estão a (-8,0m)ZH.
Gare de passageiros construída no ínicio dos anos 40 com o objectivo de
acolher os grandes navios transatlânticos, tendo sido valorizada pelos
magníficos painéis a fresco de Almada Negreiros. Sofreu obras de
melhoramento, em 1995, com vista a adaptar-se ao tráfego de cruzeiros.
O Terminal possui um aparelho de raio X portátil para bagagem de mão, um
pórtico de raio-x para bagagem de porão e dois pórticos de passageiros,
permitindo realizar operações de embarque, desembarque e trânsito.
públicos e lojas de artesanato. Existe, também, uma área de parqueamento
de autocarros de passageiros, shuttle para o centro da cidade (quando
requerido) e praça de táxis.
A cerca de 3 km do centro da cidade, o turista que chega à Rocha Conde de
Óbidos dispõe de transportes públicos aos quais poderá aceder atravessando
a Doca de Alcântara pela ponte móvel.
– Terminal de Santa Apolónia
Cais com 400 m de comprimento e fundos a (-8,00 m) ZH.
Este terminal foi construído em 1995. Encontra-se localizado junto ao centro
da cidade e de alguns bairros históricos de Lisboa, o que se torna
extremamente interessante para os passageiros, que podem assim deslocar-
se a pé.
O Terminal possui um aparelho de raio X portátil para bagagem de mão, e
dois pórticos de passageiros, permitindo apenas a realização de operações

de trânsito, devido ao facto de não possuir equipamento para controle de
bagagem de porão.
públicos e lojas de artesanato. Existe, também, uma área de parqueamento
de autocarros de passageiros, shuttle para o centro da cidade (quando
requerido) e praça de táxis.
A localização destes terminais, assim como a localização do futuro terminal de
cruzeiros do porto de Lisboa (Santa Apolónia/Terreiro do Trigo) é apresentada na
figura seguinte.
Figura 3.8 – Localização dos terminais de cruzeiros do porto de Lisboa (existentes e previsto)
RROOCCHHAA
CC.. ÓÓBBIIDDOOSS
SSAANNTTAA
AAPPOOLLÓÓNNIIAA
TTEERRRREEIIRROO
DDOO TTRRIIGGOO
AALLCCÂÂNNTTAARRAA
3.4.1.2. Evolução da Actividade
Ao analisar a evolução do número de escalas de cruzeiros no porto de Lisboa, nos
últimos 10 anos (1996-2005), pode verificar-se que a mesma conheceu um
crescimento de 35,7% (mesmo com um ligeiro decréscimo, em 2005), o que
demonstra o aumento da importância do porto de Lisboa enquanto porto de
cruzeiros. Da leitura do gráfico apresentado de seguida pode concluir-se que o porto
de Lisboa não escapou incólume, em 2001 e 2002, às consequências do 11 de
Setembro, que provocaram a diminuição da procura de viagens de turismo em geral
e de cruzeiros em particular, nomeadamente por parte do mercado norte-americano,
responsável pela maior parte da procura deste tipo de produto turístico.

Gráfico 3.4 – Evolução das escalas de navios de cruzeiros no porto de Lisboa
Fonte: APL, S.A.
185 175
217
233
237
211 218
264 270
251
0
50
100
150
200
250
300
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
A evolução do número de passageiros de cruzeiro segue uma tendência semelhante
à verificada para as escalas, mas bastante mais acentuada, tendo-se registado, no
período compreendido entre 1996 e 2005, um crescimento de cerca de 108%, fruto
da tendência de aumento das dimensões dos navios de cruzeiro.
Gráfico 3.5 – Evolução do número de passageiros de cruzeiro no porto de Lisboa
115 175 113 476
139 850
161 734
189 849
148 855
164 259
209 331
241 557 239 524
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Fonte: APL, S.A.
Durante o ano de 2005, mantiveram-se as tendências sazonais habituais, isto é,
época de cruzeiros entre Abril e Outubro, sendo os meses mais “críticos” os de Maio
e Setembro, nos quais se regista uma média de 1,6 navios/dia. No entanto, esta
chamada época alta pode estender-se até Novembro, mês em que se registaram 20
escalas, número superior ao verificado em Outubro, ou até mesmo em Agosto, em

resultado do alargamento da época de cruzeiros que se tem vindo a verificar na
Europa/Mediterrâneo, em detrimento do usual reposicionamento.
Gráfico 3.6 – Movimento mensal de navios no porto de Lisboa - 2005
1 2
8
31
52
26
14
19
50
20 21
10
0
60
50
40
30
20
10
Fonte: APL, S.A.
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
3.4.1.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico
Em 2005, houve 30 portos da Península Ibérica e Ilhas Adjacentes que foram
visitados por navios de cruzeiro, num total de 3 706 escalas e transportando cerca de
4,6 milhões de passageiros. Os portos portugueses foram responsáveis por 658
escalas e por 636 656 passageiros, o que corresponde, respectivamente, a quotas
de mercado de 17,7% e 13,9%.
Quanto ao ranking dos 10 principais portos da Península Ibérica, Barcelona ocupou o
primeiro lugar, com 690 escalas, valor superior ao registado na totalidade dos portos
nacionais. Lisboa foi o sexto porto ibérico, tanto em número de escalas como de
passageiros, detendo quotas de mercado de 6,8% e 5,2%, respectivamente. Refira-
se contudo a diferente realidade entre os portos do mediterrâneo e da fachada
Atlântico e a possibilidade de se estabelecer comparações relativamente a este
domínio. Neste contexto, apesar de ter perdido alguma importância nos tráfegos de
cruzeiro o porto de Lisboa detêm uma posição priveligiada entre os principais portos
da fachada Atlântica.
A nível nacional, o porto de Lisboa é, juntamente com o porto do Funchal, um dos
principais portos, tendo ocupado, em 2005, o 2º lugar, quer em nº de escalas quer
em nº de passageiros.

3.4.1.4. Perspectivas de desenvolvimento
As perspectivas de desenvolvimento desta actividade estão muito ligadas a tudo o
que o porto de Lisboa e a própria cidade realizem em termos de promoção e
marketing, da vontade dos operadores e da saturação de mercados tradicionais,
como é caso do Mediterrâneo.
O porto de Lisboa apresenta potencialidades enquanto possível porto turn-around de
cruzeiros, devendo posicionar-se, junto dos operadores como porto base para
circuitos, não no Mediterrâneo, mercado já saturado e para o qual existem portos
mais bem posicionados, mas sim em rotas que abranjam as Canárias e o
Arquipélago da Madeira, assim como o norte de África, ou outras rotas, menos
tradicionais, mas cujo potencial de crescimento é enorme, como sejam os circuitos
que incluam as ilhas açorianas e circuitos para a Europa Central, e que
partindo/chegando de/a Lisboa, percorreriam o norte de França, a Bélgica e a
Holanda.
A construção do novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, ainda em fase de
projecto, pela melhoria da qualidade da oferta que comporta, constituirá um factor
positivo para o desenvolvimento desta actividade no porto de Lisboa. Este terminal
deverá garantir melhores condições de acessibilidade, de funcionalidade e de
comodidade para os passageiros e garantir uma capacidade que permita ao porto de
Lisboa responder ao crescimento da procura e às novas oportunidades que a nível
desta actividade se lhe colocam. Neste contexto, e tendo em conta a sazonalidade
da oferta, deverá ser previsto a extensão do terminal para montante, estendendo-se
para o actual “Cais da Pedra” o qual deverá constituir-se como um terminal
multiusos, que poderá ser disponibilizado para outros tráfegos, sempre que não seja
necessário para o tráfego de cruzeiros.

Figura 3.9 – Novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia
3.4.2. NÁUTICA DE RECREIO E DESPORTO
O turismo náutico é um dos segmentos de mercado mais dinâmicos do sector do
turismo, justificado, certamente, pela generalizada atracção pelo mar. O conceito de
náutica de recreio é um conceito amplo que engloba a actividade desportiva, a
navegação de recreio, a vela, a pesca desportiva, o mergulho, a motonáutica, a
canoagem, etc.. A náutica de recreio ocupa hoje uma parcela importante no conjunto
de actividades que se podem realizar nos tempos de lazer, já que a existência de um
bom mercado potencial global, a par do carácter económico da actividade, enquanto
actividade geradora de riqueza, conferem-lhe um papel importante no
desenvolvimento de regiões com potencial turístico, como é o caso do estuário do
Tejo, no qual o porto de Lisboa se insere.
3.4.3.1. Instalações existentes
O porto de Lisboa oferece presentemente 1 130 lugares de amarração em molhado,
distribuídos por 4 Docas de Recreio:
– Doca de Alcântara, com 442 lugares.
– Doca de Belém, com 194 lugares.
– Doca do Bom Sucesso, com 163 lugares.

– Doca de Santo Amaro, com 331 lugares.
A doca com maior capacidade é a de Alcântara, que funciona ainda como base para
as actividades marítimo-turísticas e como terminal de cruzeiros, nas frentes
acostáveis exteriores à doca. A taxa de ocupação média do porto de Lisboa foi, em
2005, de cerca de 83%. Esta taxa só é possível devido a uma gestão pró-activa e
dinâmica dos lugares de amarração, já que sempre que um cliente fixo sai de porto
por um determinado período de tempo, o seu lugar é imediatamente ocupado por
outra embarcação que não tenha lugar fixo. Contudo, o aumento da oferta de postos
de amarração, no porto de Lisboa ou noutras infraestruturas construídas no estuário,
como é o caso da doca de recreio de Oeiras, tem contribuído para a diminuição das
taxas de ocupação nas docas do porto de Lisboa.
Dentro da dinâmica registada nos últimos anos de requalificação da zona ribeirinha,
que se traduziu na criação de espaços públicos em contacto com a água, ordenando
e reequipando docas e cais existentes, foram melhoradas as áreas envolventes
destas, nomeadamente, o núcleo de restauração e animação nocturna, surgindo
diferentes equipamentos colectivos, directa ou indirectamente ligados à actividade
portuária.
O estuário do Tejo apresenta condições muito favoráveis ao desenvolvimento da
náutica de recreio e desfruta de uma localização geográfica privilegiada na rota das
principais correntes de tráfego internacionais.
Para além da grande procura interna, o iatismo internacional de passagem e o
crescente desenvolvimento dos mega-iates, constituem também potenciais mercados
a explorar no porto de Lisboa e no estuário do Tejo. Este últimos exigem, contudo,
infraestruturas e serviços mais sofisticados e adaptados às suas necessidades.
No Relatório Analítico E do presente relatório, são apresentadas com maior detalhe
as perspectivas que se apontam para esta actividade.
3.4.3. ACTIVIDADE MARÍTIMO-TURÍSTICA
O Decreto-lei n.º 21/2001, de 31 de Janeiro, veio regular a actividade marítimo-
turística, revogando a legislação que enquadrava esta actividade. A simplificação de
procedimentos administrativos no exercício da actividade e o reforço das condições

de segurança e da protecção do ambiente, contam-se entre os objectivos essenciais
que norteiam este diploma.
Hoje em dia é possível efectuar passeios no Tejo embarcando em Lisboa (Doca de
Alcântara e Terreiro do Paço), Vila Franca de Xira, Alcochete, Barreiro e Seixal.
Os cruzeiros no Tejo com partida em Lisboa são disponibilizados por duas empresas:
a Lisboa Vista do Tejo (num moderno navio de cruzeiro, com capacidade até 250
pessoas) e a Transtejo (em navios anteriormente afectos aos serviços de transporte
de passageiros e que foram remodelados para este efeito).
As visitas guiadas pelo rio Tejo com partida de Vila Franca de Xira, Alcochete,
Barreiro e Seixal, são efectuadas em embarcações típicas do Tejo, adquiridas pelas
autarquias como forma de preservação e divulgação do património cultural local.
Os passeios a bordo destas embarcações proporcionam, além de agradáveis
viagens turísticas de recreio e lazer, o conhecimento das características das
embarcações de outrora e das antigas práticas de navegação.
3.4.3.1. Perspectivas de Desenvolvimento
As perspectivas de desenvolvimento da procura desta actividade são positivas e
poderão ser ainda potenciadas, através de uma campanha “agressiva” de marketing

e promoção da imagem do estuário do Tejo no mercado nacional e internacional,
nomeadamente, junto das agências de viagens e operadores turísticos,
possibilitando assim a afirmação do produto “Cruzeiros no Tejo” como uma das
imagens de marca do Turismo de qualidade na região da Grande Lisboa.
Outros nichos de mercado apresentam igualmente condições para se desenvolverem
no estuário do Tejo e na orla costeira da área da Grande Lisboa e Península de
Setúbal, nomeadamente a oferta de serviços de aluguer de embarcações (a motor ou
à vela e com ou sem tripulação), pesca desportiva, mergulho, etc. A oferta destes
serviços é actualmente insignificante. Neste contexto, para além da oferta de
estacionamento para pequenas embarcações que se verifica nas docas de recreio,
deveriam ser criadas condições para o desenvolvimento das actividades marítimo-
turísticas, nomeadamente em termos de infraestruturas e equipamentos de apoio.
Estas instalações deverão garantir a funcionalidade necessária Às características
das embarcações e das actividades, assim como de comodidade para os seus
utilizadores. Um outro factor importante prende-se com a sua localização, sendo que
algumas delas, nomeadamente as destinadas à tomada e largada de passageiros
poderiam situar-se fora das docas, em espaços localizdos junto das áreas abertas ao
público (frentes urbanas, passeios ribeirinhos..).
3.5. OUTRAS ACTIVIDADES
3.5.1. CARGAS FRACCIONADAS
3.5.1.1. Instalações Existentes
A carga geral fraccionada inclui, para além das formas de acondicionamento
tradicionais, a carga ro-ro, sendo movimentada no porto de Lisboa nos seguintes
terminais:
– Terminal Multiusos do Beato - TMB
(Gerido pela TMB - Operações Portuárias)
Principais características:
Área do Terrapleno: 20 500 m2
Cais acostável: 500 m
Fundos: -6 / -7 ZH
Capacidade física actual: 0,312 milhões de toneladas
– Terminal Multiusos do Poço do Bispo - TMPB
(Gerido pela ETE - Empresa de Tráfego e Estiva)

Fundos: -5 / -6 ZH
Capacidade física actual: 0,650 milhões de toneladas (0,150 milhões de
toneladas de carga fraccionada e 0,500 milhões de toneladas de carga
geral contentorizada correspondente a 50 000 TEU).
No Cais Livre (Avançado) de Alcântara, única instalação da APL vocacionada para
servir a navegação de comércio que pode ser definida como cais livre, para além do
serviço de apoio aos navios de cruzeiro de maiores dimensões, realizam-se também
operações de movimentação de mercadorias diversas, nomeadamente, a recepção
de navios de grande calado (por exemplo, graneleiros para descarga de açúcar),
navios ro-ro de transporte de viaturas, carga de mercadorias perigosas / explosivos
para as Regiões Autónomas e outras.
O porto de Lisboa movimentou, em 2005, cerca de 450 mil toneladas de carga geral
fraccionada (3,5% do total da carga movimentada), cabendo apenas cerca de 12% à
exportação (na maioria veículos automóveis), enquanto na importação se destaca o
alumínio, com cerca de 50% do total das descargas.
A quota de mercado do porto de Lisboa, a nível ibérico, na movimentação de carga
geral fraccionada, em 2005, foi de apenas 1,09%, no total de cerca de 41,3 milhões
de toneladas movimentadas no conjunto dos portos ibéricos, dos quais se destaca o
porto de Barcelona, com uma quota de 18,65%, logo seguido de Valência, com
16,19% do total. A nível nacional, o porto de Lisboa detém uma quota de mercado de
13,62%, que o coloca em 3º lugar no ranking nacional.
Em termos de perspectivas de desenvolvimento, considera-se que esta
movimentação tenderá a manter a sua actual representatividade, na linha da
tendência observada no primeiro quinquénio do século XXI. Nesse período, a
movimentação média foi da ordem de 485 mil toneladas, com um mínimo de 440 mil,
em 2005, e um máximo de 585 mil toneladas, em 2002.
Neste contexto, prevê-se, para 2025, uma movimentação entre 650 mil toneladas
(cenário optimista) e 400 mil toneladas (cenário pessimista), dependendo sobretudo
da evolução da movimentação das mercadorias mais representativas e/ou sobre as
quais recai uma maior incerteza de futuro (alumínio – crescimento de 15%/ano entre
2002 e 2005), dado que as restantes ou têm um peso quase insignificante ou
apresentam uma elevada constância de movimentação.

3.5.2. GRANÉIS LÍQUIDOS
3.5.2.1. Instalações existentes
No porto de Lisboa são movimentados granéis líquidos de natureza alimentar (óleos
alimentares), produtos químicos e produtos refinados e gases liquefeitos.
Apresentam-se em seguida os terminais onde se efectua a movimentação de
produtos refinados e gases liquefeitos, uma vez que os granéis agro-alimentares são
tratados em capítulo próprio (capítulo 3.2):
– Terminal de Granéis Líquidos do Barreiro
(Concessionado à LBC-Tanquipor):
Área do Terrapleno: 7,3 ha (concessão)
Cais acostável: 80 m a -9,5 m ZH
Capacidade física actual: 0,565 milhões ton/ano
Mercadorias movimentadas: fuel, gasóleo, gasolina, amoníaco, acrilonitrilo.
– Terminal Marítimo de Porto Brandão
(Concessionado à Lisnave/ETC):
Área do Terrapleno: 3,8 ha (concessão)
Cais acostável: 130 m a -12 m ZH
Capacidade física actual: 0,546 M ton/ano
Mercadorias movimentadas: fuel, gasóleo.
– Terminal de Líquidos de Porto Brandão
(Licença de uso privativo à PETROGAL):
Área do Terrapleno: 1,0 ha (licenciada)
Mercadorias movimentadas: gasóleo e
parafina.

– Terminal de Líquidos de Porto dos Buchos
(Licença de uso privativo à ESSO):
Mercadorias movimentadas: gás butano e
propano, gasóleo, gasolina e óleos minerais.
– Terminal de Líquidos da Banática
(Licença de uso privativo à REPSOL):
Cais acostável: 25 + 80 m a -11,5 m ZH
Mercadorias movimentadas: gasóleo, fuel,
gás butano e propano, betume.
– Terminal do Barreiro
(Concessionado à Atlanport):
Área do Terrapleno: 2 ha (concessão)
200 m a -9,5 m ZH
Capacidade física actual
(sólidos e líquidos): 0,800 M ton/ano
Mercadorias movimentadas: ácido sulfúrico
A movimentação de granéis líquidos no porto de Lisboa é maioritariamente
constituída por produtos refinados e gases liquefeitos, sendo residual (5%) o peso
dos produtos de natureza agro-alimentar (óleos de soja, palma e girassol).
No caso dos produtos refinados de petróleo (fuelóleo, gasóleo e gasolina), de
acordo com as perspectivas apontadas no Relatório Analítico E, podem apontar-se
as seguintes perspectivas, para o médio / longo prazo:

– A movimentação de fuelóleo através do porto de Lisboa (ainda dependente dos
planos da EDP para a Central do Carregado) poderá ficar reduzida às
necessidades de abastecimento a navios (bancas).
– Relativamente ao gasóleo e à gasolina, será a estratégia das empresas
petrolíferas para as instalações que têm no porto de Lisboa, em particular a
REPSOL e a ESSO (a PETROGAL está, cada vez mais, a concentrar as suas
movimentações de combustíveis nos portos de Leixões e, sobretudo, Sines), e a
necessidade de garantia de reservas estratégicas de combustíveis no território
nacional, que determinarão a evolução da movimentação destes produtos no
porto de Lisboa, estando afastada qualquer intenção de expansão das
instalações existentes.
– As descargas de gases liquefeitos no porto de Lisboa apresentam uma
tendência de progressivo decréscimo (-26% entre 2001 e 2005), resultante do
início da exploração comercial do Terminal de Gás Natural Liquefeito de Sines,
em Janeiro de 2004, perspectivando-se uma evolução que conduza, em 2025, a
uma movimentação entre 60 mil toneladas (cenário optimista) e 40 mil toneladas
(cenário pessimista).
–
3.5.3. OUTROS GRANÉIS SÓLIDOS
A movimentação de outros granéis sólidos (sucata e desperdícios de ferro, açúcar de
cana, cimentos, adubos, pirites de ferro, escórias de ferro e gesso) no porto de
Lisboa é efectuada nos seguintes terminais:
– Terminal Multiusos do Beato - TMB
(Concessionado à TMB –
Operações Portuárias)
Fundos: -6 / -7 ZH
Mercadorias movimentadas: açúcar, cimento e trigo

– Terminal Multiusos do Poço do Bispo (TMPB)
(Concessionado à
ETE - Empresa Tráfego e Estiva)
Fundos: -5 / -6 ZH
Capacidade física actual: 1 M ton/ano
Mercadorias movimentadas: cimento, soja, areia, trigo, adubos, óleo de soja.
– Terminal do Barreiro
(Concessionado à Atlanport):
Área do Terrapleno: 2 ha (concessão)
200 m a -9,5 m ZH
Capacidade física actual
(sólidos e líquidos): 0,800 M ton/ano
Mercadorias movimentadas: sucata, adubos e carvão.
Referência ainda para o Cais Avançado de Alcântara, onde acostam navios
graneleiros de grande porte, para descarga de açúcar de cana, quando é necessário
proceder-se ao alívio do calado dos navios com destino aos terminais multiusos.
A movimentação de outros granéis sólidos no porto de Lisboa é maioritariamente
constituída por descargas de sucata e desperdícios de ferro (525 mil toneladas) e
cargas de cimentos (425 mil toneladas).
A descarga de sucata e desperdícios de ferro é um tráfego recentemente retomado
no porto de Lisboa, associado ao recomeço da actividade da Siderurgia Nacional, em
2003. Nesse ano foram descarregadas cerca de 320 mil toneladas, tendo, em 2005,
essa movimentação crescido para cerca de 525 mil toneladas (resultando num
crescimento de 64,5%, em 3 anos).
A projecção da evolução das descargas de sucata e desperdícios de ferro no porto
de Lisboa está assim dependente das possibilidades de aumento da produção de
aço bruto e de produtos acabados laminados a quente na Siderurgia Nacional

Longos (SNL) no Seixal, condicionadas pela Comissão Europeia do Carvão e do
Aço. Essas perspectivas terão de ser avaliadas num contexto internacional de
crescente procura de aço, impulsionada pelas economias asiáticas e dos novos
Estados-membros da União Europeia, que se reflectiu num aumento de 22% do
preço do aço, em 2004.
Por sua vez, a movimentação de cimento apresenta um padrão de alguma
constância, representando, em média, 485 mil toneladas / ano. Prevê-se neste
grupo de mercadorias uma movimentação, em 2025, entre 690 mil toneladas
(cenário optimista) e 420 mil toneladas (cenário pessimista), em função das
exportações para os arquipélagos da Madeira e Açores e mercados terceiros, que
serão determinadas pelo maior ou menor dinamismo dos sectores das obras públicas
e do imobiliário.
A movimentação de minérios no porto de Lisboa é irregular e motivada por
necessidades pontuais dos mercados de importação e exportação e pela
organização dos serviços de shipping. Este tráfego apresenta-se portanto de difícil
projecção futura, admitindo-se todavia que possa situar-se em valores da ordem das
20 a 35 mil toneladas, em 2025.
Referência ainda à movimentação de carvão no porto de Lisboa, actualmente
residual, em resultado da decisão da Cimpor de Alhandra (em 2002) de concentrar a
importação de matérias-primas (carvão e pet coke) no porto de Setúbal. Desde
então, a movimentação de carvão no porto de Lisboa tem-se cingido a descargas
pontuais, totalizando entre 15 e 25 mil toneladas no último triénio. Neste contexto,
perspectiva-se uma evolução pouco expressiva da movimentação de carvão no porto
de Lisboa, mantendo-se um volume de tráfego na ordem do actualmente registado.
Num cenário pessimista esta variação de movimentação poderá apresentar-se
negativa, tendendo para volumes de tráfego na ordem dos 10 a 20 mil toneladas,
dado o perspectivado reforço do papel do porto de Setúbal na movimentação deste
tráfego portuário.
3.5.4. TRÁFEGO FLUVIAL DE PASSAGEIROS E VIATURAS
Actualmente existem na área de jurisdição do porto de Lisboa, onze terminais e
estações de passageiros de tráfego fluvial (encontrando-se o do Parque das Nações
desactivado) e um dedicado à travessia de ferries.

Estas estações registam alguns estrangulamentos que se devem, sobretudo, às
dificuldades de ligação a outros meios de transporte, embora os recentes
investimentos do Metropolitano de Lisboa, com a conclusão da expansão da rede ao
Cais do Sodré e a construção da ligação a Santa Apolónia, permita criar, junto destas
estações, interfaces multimodais que, conjuntamente com a criação de novas infra-
estruturas e com a modernização da frota, irão aumentar consideravelmente a
capacidade concorrencial do modo de transporte fluvial.
3.5.4.2. Movimentação e Perspectivas
O transporte fluvial de passageiros conheceu, até 1999, um enorme crescimento,
tendo atingido 48 milhões de passageiros, vindo posteriormente a decrescer,
registando, em 2005, 27,9 milhões de passageiros. Esta diminuição deve-se,
principalmente, à entrada em funcionamento das ligações ferroviárias entre as duas
margens através da Ponte 25 de Abril, que provocou uma alteração à repartição
modal dos passageiros na Área Metropolitana de Lisboa.
No entanto, não se espera uma diminuição da elevada competitividade deste modo
de transporte, já que a Área Metropolitana de Lisboa se estende por ambas as
margens do Tejo, possuindo, na margem sul, penetrações de água (esteiros), com
vários pólos urbanos, não sendo a capacidade da Ponte 25 de Abril suficiente para o
escoamento de todo o tráfego diário, não obstante a introdução do caminho de ferro.
A localização periférica da Ponte Vasco da Gama, face ao eixo principal dos
movimentos pendulares, tem uma influência limitada na competitividade do
transporte fluvial de passageiros.
3.5.5. ACTIVIDADES DE PESCA
3.5.5.1. Instalações e Núcleos de Pescadores Existentes
A actividade piscatória no estuário do Tejo tem uma forte tradição histórica e uma
enorme importância social (é fonte de rendimento de dezenas de famílias), podendo,
ainda hoje, ser constatada pela presença de diversos núcleos de pescadores em
ambas as margens do Tejo, nomeadamente, os núcleos de Paço de Arcos, Alhandra
e Vila Franca de Xira, na margem norte, e Samouco (Alcochete), Ponta do
Mexilhoeiro (Barreiro) e Trafaria/Cova do Vapor, na margem sul. Destes seis
núcleos, quatro estão associados à pesca no interior do estuário (Alhandra, Vila
Franca de Xira, Samouco e Ponta do Mexilhoeiro), enquanto Paço de Arcos e
Trafaria são fundamentalmente abrigo de embarcações que pescam no mar e na foz
do Tejo.

Como atrás descrito, a actividade da pesca desenvolvida pelas comunidades de
pescadores residentes nas margens do Tejo e localizadas em áreas sob jurisdição
da APL, apresenta uma reduzida expressão em termos de quantidades de pescado
capturado.
No entanto, sendo hoje em dia o garante do rendimento de dezenas de famílias,
prevê-se que mantenha alguma representatividade que, todavia, tenderá a
decrescer, quer em termos de número de pescadores quer em termos de
embarcações, devido a factores estruturais que, desde finais da década de 90 do
século XX, têm vindo a acentuar o declínio da importância do sector da pesca em
Portugal, a que acresce a maior atractividade dos jovens por outras oportunidades de
trabalho e outros modos de vida.
Por outro lado, existe também uma tentativa de preservar a presença desta
actividade ancestral no estuário do Tejo, sobretudo por parte de algumas autarquias
que vêm nesta actividade típica um factor de atractividade turística, nomeadamente,
fazendo a promoção da gastronomia tradicional associada à pesca no rio e
organizando eventos onde a mesma é merecedora de destaque.

4. A QUESTÃO AMBIENTAL
O PEDPL estabelece um conjunto de propostas de intervenção destinadas a
materializar as opções de desenvolvimento do porto de Lisboa, que têm incidência
geográfica numa multiplicidade de áreas, sendo, no entanto, as áreas com
incidências ambientais relevantes pouco expressivas.
Sem prejuízo deste facto, a dependência que a actividade portuária em Lisboa tem
do rio e estuário do Tejo, determina que as questões ambientais assumam, em geral,
uma grande importância, quer porque se trata de locais com alguma sensibilidade
ecológica, quer porque se trata de locais em que existe ocupação urbana
consolidada ou ainda porque se trata de locais que, por serem historicamente
ocupados por actividades portuárias e industrial, podem determinar a existência de
potenciais problemas de contaminação ambiental.
De acordo com a legislação em vigor, a avaliação dos impactes ambientais de planos
e Programas insere-se no âmbito da “Avaliação Ambiental Estratégica”, enquadrada
legalmente a nível comunitário, desde 2001, através da Directiva 2001/42/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho.
De acordo com esta directiva, os planos e programas aplicáveis a diversas áreas,
que estabeleçam um quadro para a futura aprovação dos projectos enumerados nos
anexos I e II do Decreto-Lei nº 69/2000, de 3 de Maio, com as alterações
introduzidas pelos Decretos-Leis nºs 74/2001, de 26 de Fevereiro, 69/2003, de 10 de
Abril, e 197/2005, de 8 de Novembro, susceptíveis de ter efeitos significativos no
ambiente, poderão vir a ter de ser sujeitos a avaliação ambiental estratégica.
Atendendo a que a referida Directiva ainda não foi transposta para a legislação
nacional, não é possível determinar se o PEDPL requererá uma avaliação ambiental
estratégica.
Salienta-se, no entanto, que um dos aspectos importantes que deve ser analisado no
âmbito da avaliação ambiental estratégica é a conformidade das propostas dos
planos e programas com os instrumentos de política de desenvolvimento local,
regional, nacional e sectorial, nomeadamente os planos directores dos municípios
afectados, o Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de
Lisboa (PROTAML), o Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território
(PNPOT), a Estratégia Nacional para o Desenvolvimento Sustentável, o Quadro
Estratégico de Referência Nacional (QERN) e ainda o Plano de Ordenamento e
Gestão da Reserva Natural do estuário do Tejo (em elaboração).

A este respeito pode afirmar-se que, no essencial, as propostas vertidas neste
relatório de “Diagnóstico Prospectivo e de Formulação de Opções de
Desenvolvimento”, vão ao encontro dos objectivos estratégicos consagrados no
PNPOT, nomeadamente os referentes às infra-estruturas de suporte e coesão
territorial e social, podendo assinalar-se, como referência, alguns dos objectivos
específicos e respectivas medidas prioritárias:
“.............................................
– Reforçar a capacidade de as cidades se afirmarem como motores de
internacionalização e desenvolvimento:
• Promover programas estratégicos que potenciem a competitividade
dos principais espaços de internacionalização da economia nacional,
com destaque para os Arcos Metropolitanos de Lisboa, do Noroeste e
do Algarve, para a Madeira e para o sistema urbano do Centro
Litoral.
• Desenvolver uma rede nacional de áreas de localização empresarial
e de inovação, em articulação com os programas estratégicos de
desenvolvimento regional e seguindo critérios que integrem o sistema
de acessibilidades preexistente.
– Melhorar os sistemas e infra-estruturas de suporte à conectividade
internacional de Portugal no quadro ibérico, europeu e global:
• Implementar uma estratégia de afirmação dos portos nacionais,
integrando-os nas “auto-estradas do mar” no espaço europeu, e
desenvolver, em particular, uma estratégia para o sistema portuário
de Sines, Setúbal e Lisboa, afirmando-o como porta atlântica do
Sudoeste Europeu no contexto dos tráfegos marítimos à escala
mundial e inserindo-o num grande corredor rodoviário e ferroviário de
acesso a Espanha e ao interior do Continente Europeu.
• Elaborar e implementar um plano de desenvolvimento do sistema
portuário nacional que oriente as actuações dos organismos
sectoriais e das administrações públicas, enquadre os instrumentos
de planeamento ao nível local e promova os desenvolvimentos mais
reprodutivos e o alargamento dos “hinterland”s em ambiente
concorrencial, regulando a exploração comercial de terminais de
forma a limitar excessos de poder de mercado.
• Rever os planos ferroviários existentes, articulando as soluções de
alta velocidade nas deslocações internacionais e no eixo Lisboa-

Porto com a concretização de um plano para a rede convencional,
reforçando a interoperabilidade segundo padrões europeus, com
destaque para a migração da bitola, eliminando os estrangulamentos
à circulação de comboios de passageiros e mercadorias.
• Promover a integração da rede ferroviária nas redes ibérica e
europeia de transporte de passageiros e mercadorias, garantindo a
possibilidade de transferência modal da rodovia para a ferrovia e
reforçando, assim, a competitividade nacional e o papel de Portugal
como plataforma de elevada acessibilidade no espaço europeu e
global.
..............................................
– Racionalizar e qualificar os espaços para implantação e desenvolvimento de
actividades económicas, tendo em vista a exploração de economias de
aglomeração e o desenvolvimento policêntrico dos territórios:
• Promover um programa nacional de qualificação das áreas de
localização de actividades económicas orientado para minimizar os
impactes ambientais e visuais e os riscos ambientais e tecnológicos,
garantindo a existência de espaços que possibilitem o célere
licenciamento e implementação de actividades económicas.
...................................................................”
As propostas de intervenção resultantes deste plano estratégico foram, na Fase 2 da
elaboração do presente plano, alvo de apresentação e discussão pública, destinada
à auscultação das entidades a quem possa interessar este plano e os respectivos
pareceres, foram atendidos na avaliação sumária ambiental das propostas do
PEDPL.
No Relatório Analítico G apresenta-se uma Análise Preliminar Ambiental das
intervenções previstas no âmbito do plano estratégico.

5. ANÁLISE SWOT
Tendo em conta a análise e tratamento de toda a informação recolhida e os
resultados das fases anteriores do estudo, foi efectuada a Análise SWOT global do
porto de Lisboa, que seguidamente se apresenta, identificando os pontos fortes e
fracos do porto (Análise Interna) e as Oportunidades e Ameaças da envolvente
(Análise Externa).
PONTOS FORTES
↑ Notoriedade internacional do porto de Lisboa.
↑ Importância do porto de Lisboa para a competitividade da economia regional e nacional.
↑ Localização numa região com grande concentração populacional e representatividade económica no contexto
nacional.
↑ Hinterland constituído por regiões com elevado potencial (demográfico e económico) para o desenvolvimento
do tráfego portuário de contentores.
↑ Boa acessibilidades no hinterland, conferida pelo acesso às redes rodoviária e ferroviária nacionais,
possibilitando a penetração no mercado espanhol e o acesso à Rede Transeuropeia, embora com restrições
nas ligações a nível local, nomeadamente a nível da articulação com as vias urbano-portuárias.
↑ Situação geográfica privilegiada, no cruzamento das principais rotas transoceânicas Norte-Sul e Este-Oeste.
↑ Escala regular de linhas de navegação com ligação aos principais portos do norte da Europa e do
Mediterrâneo, e também de linhas regulares com a América, África e Extremo Oriente.
↑ Capacidade de recepção de navios transoceânicos graneleiros nos terminais da Trafaria e de Palença,
(complementada com grande capacidade de armazenagem).
↑ Boas condições no estuário para transbordo dos navios transoceânicos para outros de menor dimensão.
↑ Excelentes condições para funcionar como hub para o transhipment de granéis agro-alimentares, e
perspectivas muito favoráveis para o tráfego relacionado com Soja – Bíodísel – Farinha de Soja.
↑ Privilegiadas condições de entrada e abrigo do estuário do Tejo.
↑ Capacidade de recepção de navios de grande porte (deep sea), possibilitando ao porto de Lisboa uma resposta
afirmativa às exigências resultantes da evolução do transporte marítimo de mercadorias e dos navios.
↑ Principal porto de contentores (em volume de carga movimentada) do sistema portuário nacional.
↑ Existência de várias concessões de terminais portuários em regime de serviço público, potenciando a
concorrência e a oferta de serviços de qualidade.
↑ Existência de uma vasta rede de serviços de apoio ao porto de Lisboa.
↑ Existência de áreas de expansão e possibilidades de ampliação de terminais portuários para fazer face a
aumento dos tráfegos, designadamente da carga contentorizada.
↑ Importância dos tráfegos de cruzeiros a nível nacional (principal porto de cruzeiros de Portugal Continental).
↑ Grande potencial do estuário do Tejo para o turismo e recreio náutico e para a prática de desportos náuticos.
↑ Potencial ambiental e paisagístico do estuário do Tejo e das suas margens, nomeadamente, para a localização
de áreas de recreio e lazer, sem pôr em causa a função económica e de interface de mercadorias do porto de
Lisboa.

PONTOS FRACOS
↓ Restrições de calado em alguns terminais.
↓ Necessidade periódica de realização de dragagens de manutenção dos fundos da barra, canais de navegação e
bacias de manobra, com custos elevados associados.
↓ Escassa oferta de serviços intermodais de transporte de mercadorias, rodo-ferroviários e rodo-ferro-
fluviais/marítimos, nas ligações do porto ao seu hinterland.
↓ Reduzido desenvolvimento de serviços logísticos avançados associados aos tráfegos vinculados ao porto de
Lisboa.
↓ Escassez de espaços nos terraplenos portuários para o desenvolvimento de actividades de 2ª e 3ª linha.
↓ Inexistência de uma rede estruturada de infra-estruturas de logística portuária no hinterland.
↓ Constrangimentos a nível das acessibilidades locais, rodoviária e ferroviária.
↓ Tarifas portuárias elevadas em relação aos portos concorrentes.
↓ Custo elevado da mão-de-obra portuária.
↓ Morosidade e complexidade dos processos burocráticos no despacho de navios e mercadorias.
↓ Fragilidade do associativismo, articulação e concertação entre os agentes portuários.
↓ Limitações da oferta actual de infra-estruturas de apoio à recepção de navios de cruzeiro face ao aumento da
procura e desenvolvimentos da indústria do sector.

OPORTUNIDADES
↑ Tendência mundial para o crescimento dos tráfegos de contentores, Norte-Sul e Este-Oeste, com passagem ao
largo da costa atlântica portuguesa e, designadamente, do porto de Lisboa.
↑ Atracção de tráfegos transoceânicos com origem no sul e norte da América, em particular do Brasil, com destino
ao mercado Europeu.
↑ Atracção de tráfegos transoceânicos potenciados pelo alargamento do Canal do Panamá.
↑ Captação de tráfegos de transhipment de contentores, beneficiando da favorável posição geográfica, através da
construção de um terminal vocacionado e do aproveitamento da capacidade dos existentes.
↑ Pressão crescente (em particular da União Europeia) no sentido da dinamização do transporte marítimo de curta
distância (TMCD) e das auto-estradas do mar, em detrimento do transporte terrestre por rodovia.
↑ Integração do porto de Lisboa nas Auto-estradas do Mar na sequência do desenvolvimento do projecto
PORTMOS.
↑ Aposta do Governo na criação de uma rede de plataformas logísticas como pilar base do desenvolvimento do
sistema logístico nacional (projecto “Portugal Logístico”), entre as quais se identificam infra-estruturas de apoio ao
porto de Lisboa.
↑ Criação de zonas de actividades logísticas e parques de 2ª linha de apoio ao porto, dotadas de adequadas
acessibilidades terrestres e boas ligações intermodais rodo-ferroviárias e/ou rodo-ferro-fluviais.
↑ Incremento dos serviços ferroviários de transporte de mercadorias (designadamente de contentores) entre o porto
e as zonas de actividades logísticas e parques de 2ª linha de apoio ao porto, reduzindo a pressão sobre a
rodovia.
↑ Ligação ferroviária entre as duas margens (3ª travessia do Tejo), propiciando o desenvolvimento da
intermodalidade.
↑ Potencialidades de captação de tráfegos de transhipment de granéis sólidos agro-alimentares, aproveitando as
capacidade do terminal da Trafaria (Silopor).
↑ Implementação da solução de transporte fluvial, para o transporte de contentores (nomeadamente em articulação
com constituição e desenvolvimento de plataformas logísticas de apoio ao porto)
↑ Melhoria da ligação ferroviária Lisboa-Madrid, com capacidade para suportar também tráfego de mercadorias,
desde que assegurada a correspondente ligação à rede convencional de acesso ao porto, propiciando o
desenvolvimento da intermodalidade e a penetração no mercado espanhol.
↑ Incremento do tráfego de cruzeiros, em resultado da beneficiação das condições de recepção de navios e da
aposta na diversificação dos mercados, e reforço da posição de Lisboa como porto turn around.
↑ Desenvolvimento da náutica de recreio, em resultado do aumento da oferta de postos de amarração e da
constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio no estuário do Tejo.
↑ Recurso ao desenvolvimento da náutica de recreio e do mercado de cruzeiros, como instrumentos de
requalificação urbanística e paisagística da frente ribeirinha.
↑ Promoção de eventos de turismo e recreio náutico de nível internacional, contribuindo para o reforço da
notoriedade do porto de Lisboa e da região em que se insere.
↑ Articulação estratégica com as autarquias abrangidas pela área de jurisdição da APL e demais stakeholders,
visando a valorização e a utilização integrada e auto-sustentada do plano de água e das suas margens,
atendendo aos interesses de desenvolvimento do porto de Lisboa, dos municípios e do país, de qualificação
urbanística e de preservação dos recursos ambientais e valores paisagísticos.
↑ Reorganização e aproveitamento de áreas e instalações portuárias livres, face à cessação ou transferência das
operações e tráfegos aí servidos.
↑ Revisão do enquadramento regulador do trabalho portuário.
↑ Preparação da reforma portuária, conduzindo à criação da figura harbour master.

AMEAÇAS
↓ Redução da actividade económica na área de Lisboa e dos tráfegos portuários associados, em função de
desactivação de unidades industriais.
↓ Concorrência dos portos espanhóis no contexto do mercado actual e potencial de tráfego de contentores da
Península Ibérica.
↓ Antecipação das autoridades portuárias espanholas na concretização de estratégias de aproveitamento da
evolução do mercado logístico europeu.
↓ Projectos de aumento da capacidade e modernização dos portos concorrentes, particularmente ao nível do
reforço da intermodalidade rodo-ferroviária e da melhoria dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias.
↓ Dificuldade na atracção das principais linhas marítimas transoceânicas, num contexto de crescente competição
inter-portuária, concentração de tráfegos e redução do número de escalas.
↓ Desvio de tráfegos de contentores para portos concorrentes, em resultado da ausência de clarificação da
estratégia portuária para a movimentação de carga contentorizada no porto de Lisboa e da oposição à
expansão/desenvolvimento de infra-estruturas portuárias.
↓ Falta de entendimento entre a Administração do Porto de Lisboa e os municípios abrangidos pela área de
jurisdição da APL, decorrentes da falta de identificação relativamente às estratégias e objectivos de
desenvolvimento.
↓ Interferência do traçado da 3ª travessia do Tejo em terminais portuários em operação na margem norte e na
margem sul.
↓ Novo enquadramento legal resultante da regulamentação da nova “Lei da Água” se não forem devidamente tiads
em conta as espeficidades da actividade e da gestão portuária.

6. MODELO ESPACIAL
O objectivo de formular, no plano estratégico, um modelo espacial para o
desenvolvimento do porto de Lisboa é o de explicitar as implicações territoriais do
sistema portuário que corresponde ao perfil estratégico definido, bem como às
exigências funcionais e ao nível de prestação de serviço pretendido.
Na elaboração do plano estratégico, o modelo espacial é traduzido num conjunto de
diagramas que identificam as componentes fundamentais (estratégicas) do sistema
portuário e da sua articulação e inserção territorial, definido para o porto de Lisboa, e
que são descritas e fundamentadas no capítulo 8 deste relatório.
Assim, o modelo espacial aborda, prioritariamente, as 3 componentes do perfil do
porto de Lisboa granéis agro alimentares, contentores e actividades integradas de
turismo, recreio e lazer. Num segundo nível são tratadas outras vertentes da
actividade do porto de Lisboa no sentido de se obter um modelo global que integre e
compatibilize as diversas áreas de actividade entre si e com o território em que se
localizam. Nomeadamente, foram tratados os aspectos da localização do transporte
fluvial de passageiros, das actividades ligadas à construção e reparação naval, ao
desmantelamento de navios para sucata, e ao estacionamento de navios arrestados,
cujos impactes territoriais e ambientais levantam problemas, assim como a situação
das actividades marítimo-turísticas, cuja localização actual não parece ser a mais
desejável.
A formulação do modelo espacial assenta, também, em parte, nos resultados do
processo de concertação estratégica a desenvolver ao longo da implementação do
plano, para um conjunto de áreas e situações agora identificadas e a que se faz
referência no capítulo 8.7 e, com maior detalhe, no Relatório Analítico B.
A situação actual de distribuição territorial das áreas com funções portuárias é
caracterizada por uma grande fragmentação e dispersão das áreas na extensa
periferia do estuário, ainda que a grande concentração de espaços de operação
portuária se localizem na margem norte e, em especial, na frente da cidade de
Lisboa. Contudo, mesmo aqui, as áreas portuárias de mercadorias ou
exclusivamente afectas ao porto de Lisboa, totalizam apenas 38%, numa frente de
aproximadamente 18 quilómetros de extensão e, de acordo com as propostas de
reordenamento presentes neste plano estratégico, a frente ribeirinha afecta às
actividades portuárias passará a ocupar cerca de 5 km.

Assim, a configuração actual do porto de Lisboa é a de um porto policêntrico com
difícil articulação entre as diferentes áreas, até porque o grande espaço natural que
os liga, o estuário, não é actualmente utilizado como principal meio de comunicação
portuário.
Esta forma de ocupação torna o porto de Lisboa dependente de uma vasta e
diversificada rede de infra-estruturas terrestres cuja gestão se torna difícil. Acresce
que, devido à ocupação urbana ou à fisiografia das margens, muitas das áreas de
operação portuária encontram-se “encravadas” em arribas ou em espaços urbanos,
através dos quais os acessos são difíceis ou muito condicionados.
Por estas razões e perante limitações geográficas e de espaço, e também face a
condicionamentos de carácter urbanístico e/ou ambiental, não se afigura possível
trabalhar sobre um modelo de concentração territorial das actividades portuárias que
altere ou reoriente a actual dispersão do porto de Lisboa.
Assim, o modelo considerado parte da realidade da fragmentação das áreas
portuárias, procurando estabelecer as formas de integração territorial de um sistema
articulado pelo rio, através da revitalização do transporte fluvial de mercadorias e, por
terra, através da adequação das infra-estruturas de transporte rodo e ferroviário,
dentro de limites de capacidade e de investimento que se afiguram compatíveis com
as perspectivas de desenvolvimento do porto nos limites que são fundamentados no
capítulo 8.
Para a integração de todo o sistema, torna-se agora decisivo articular as áreas de
operação portuária de contentores com plataformas logísticas que permitam
aumentar a capacidade do porto, através de uma maior eficiência na movimentação
de mercadorias, com menores impactes territoriais e ambientais. Por estas razões e
como já foi referido e é fundamentado neste relatório, a integração do transporte
marítimo no sistema logístico nacional é uma questão estratégica para uma nova
fase de desenvolvimento, para a construção do novo sistema portuário e para a
definição do modelo de organização territorial do porto de Lisboa.
Em resultado da reflexão estratégica realizada na Fase 0 da elaboração do plano,
definiram-se as formas de organização espacial do sistema portuário para os Granéis
Alimentares, Carga Contentorizada e Turismo e Lazer cuja representação gráfica se
apresenta nos diagramas que constam no capítulo 8 (Figura 8.1, 8.6 e 8.10)

7. MODELO DE GESTÃO
A definição de um modelo de gestão para o porto é claramente influenciada pelos
aspectos a seguir considerados:
a) A definição do espaço territorial que deve corresponder à área de actividade
portuária;
b) A definição das atribuições e competências da autoridade portuária e
respectiva articulação com as de outras entidades.
O modelo de gestão ainda em vigor no porto de Lisboa resulta das orientações
legislativas introduzidas com a publicação do Decreto-Lei nº 298/93, de 28 de
Agosto, diploma que estabelece a exploração privada do serviço público de
movimentação de cargas e que, no caso do porto de Lisboa, se iniciou com a
concessão do Terminal de Contentores de Alcântara (Decreto-Lei nº 297/84 de 23 de
Agosto), assim como, do último diploma orgânico que transformou a APL em
sociedade anónima (Decreto-Lei n.º 336/98, de 03 de Novembro - art.º. 2º. nº.3), o
qual veio inovadoramente estabelecer que os bens imóveis adquiridos ou edificados
pela Administração do porto de Lisboa se consideram integrados no domínio privado
desta entidade.
No entanto, a recente Lei 54/2005, de 15 de Novembro, aduz como realidade
fundamental que ora importa considerar, a colocação na esfera jurídica das
autoridades da água – o Instituto da Água e as futuras Administrações Regionais
Hidrográficas – a titularidade da gestão dos recursos hídricos, dos quais as
autoridades portuárias, no seu âmbito territorial específico, meramente passarão a
deter a administração delegada.
Essa alteração legal veio interferir, e nalguns casos porventura eliminar, instrumentos
de gestão ao dispor da autoridade portuária para articular e partilhar competências
com outras entidades, nomeadamente, os municípios.
Assim, a abordagem institucional do porto, naquilo que tem de relevante como
pressuposto de desenvolvimento estratégico (Relatório Analítico A)deverá ter em
conta, por um lado, as alterações que ao longo do tempo se foram processando na
realidade portuária e, por outro, as modificações institucionais e normativas ocorridas
no território envolvente. A realidade portuária de Lisboa é complexa quando a
equacionamos na perspectiva alargada do conjunto de entidades que interferem no
ordenamento, licenciamento, fiscalização e gestão territorial dos usos e da actividade
nela desenvolvidas.

A dependência da APL relativamente à autoridade nacional da água e às
administrações regionais hidrográficas, gera por certo obrigações legais de
“orientação” e “consulta” que, em todo e qualquer caso, deverão entender-se como
condicionamentos ao exercício da autoridade e gestão portuárias.
Pode bem dizer-se que as alterações ocorridas com a Lei da Água, fragilizando e,
em muitos aspectos, limitando a autonomia do porto na gestão dominial e na
oneração financeira de custos relativos aos usos e actividades portuárias, reforça o
sentido de comunhão de interesses e a necessidade de coesão em torno de um
projecto estratégico que deve ser de todos.
O entendimento do que deva significar-se por “comunidade portuária” quando se
pretende o seu envolvimento no plano estratégico e no seu desenvolvimento tem
natureza ampla envolvendo as entidade públicas e as organizações associativas
empresariais de concessionários e agentes económicos que se ocupam do negócio
portuário. Se os demais actores institucionais são importantes, na medida em que
detentores de poderes públicos sobre o território portuário e sua envolvente, em
âmbitos essenciais para a existência e funcionamento do porto, a comunidade
portuária é, por sua vez, um parceiro natural da APL.
Pode dizer-se que a APL é, neste sentido, mais um elemento da comunidade
portuária – o promotor do plano estratégico e dinamizador do envolvimento de todos.
Não se vê que para aglutinar a comunidade portuária, em torno do propósito
estratégico, haja necessidade de criar novos instrumentos de relacionamento
institucional.
Assim, a autoridade portuária deverá reforçar a função fundamental de garante do
interesse público, a qual será exercida de forma marcante através da sua condição
de landlord e entidade reguladora da actividade desenvolvida pelo sector privado no
interior do porto, ao mesmo tempo que continuará a desempenhar o seu papel
primordial como a natural interlocutora com entidades públicas e privadas
representantes de interesses colectivos que possam influenciar o seu
desenvolvimento.
A comunidade portuária, tal como existe actualmente, tem tido um reduzido
envolvimento nos processos e mecanismos de decisão estratégica que influenciam o
desenvolvimento do porto.

As reflexões conjuntas que foram mantidas com os parceiros e em interacção com
estes, nas fases anteriores do estudo, irão constituir um importante contributo para a
definição sustentada do modelo de gestão a adoptar pelo porto de Lisboa, logo que
estejam clarificadas as duas questões identificadas logo no início deste capítulo .

8. LINHAS ESTRATÉGICAS DE DESENVOLVIMENTO
8.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
A definição das linhas estratégicas de desenvolvimento do porto de Lisboa tiveram
em conta, como factores de enquadramento nos diferentes domínios de actuação
futura da APL, os seguintes temas que haviam já norteado os trabalhos de
concepção e discussão da Fase 0 do presente estudo:
⇒ Visão, missão, finalidades e valores do porto.
⇒ Definição de orientações estratégicas.
⇒ Definição de objectivos de mercado.
⇒ Identificação de factores críticos de sucesso.
A formulação estratégica é a etapa em que se definem as bases da estratégia a
desenvolver, estabelecendo os vectores orientadores das actuações nos diferentes
temas analisados. Esta formulação estratégica assenta em dois pilares
fundamentais:
⇒ O diagnóstico estratégico realizado na fase anterior, que permitiu obter uma
análise profunda da situação actual.
⇒ Os cenários de desenvolvimento do porto de Lisboa, que se começaram a
esboçar na fase anterior e serão sedimentados já nesta fase.
Através da formulação estratégica pretende-se visualizar como deve ser o porto no
futuro, dentro do horizonte temporal do plano estratégico, com o objectivo de cumprir
as finalidades constantes da sua Missão, para o que serão definidos:
⇒ A visão estratégica, que pressupõe a definição conceptual e emblemática do
que deve ser o futuro do porto no longo prazo. Constitui-se, portanto, como
uma proposta global sobre a qual assenta todo o plano estratégico.
⇒ As orientações estratégicas, que pretendem dar resposta aos principais
pontos críticos identificados no diagnóstico e se constituem como as grandes
directivas estratégicas sobre as quais se desenvolverão as linhas e planos de
acção.
⇒ Os objectivos de mercado, que expressam os mercados para os quais se
deverão focalizar as acções a desenvolver.
⇒ Os factores críticos de sucesso, que exprimem as condicionantes ao
desenvolvimento estratégico do porto, isto é, constituem uma relação dos

factores críticos em que se deve avançar para estar em condições de obter o
resultado que a própria formulação estratégica propõe.
Na actualidade, o porto de Lisboa pode-se caracterizar por ser basicamente um porto
de tráfegos cativos, com um hinterland concentrado. Deste modo, a visão estratégica
a desenvolver contempla uma orientação no sentido da “consolidação e
desenvolvimento da actividade portuária a partir dos seus tráfegos e pontos fortes
actuais”, da qual emanam as necessárias acções e medidas a propor.
No entanto, as actuais tendências do mercado vão cada vez mais no sentido de pôr
em causa o conceito de “tráfegos cativos”. Numa primeira vertente, os fenómenos de
deslocalização industrial e de concentração de actividades, podem pôr em causa a
base industrial que suporta importantes actividades e tráfegos portuários. Numa
segunda vertente, a configuração das cadeias logísticas de transporte está cada vez
mais dependente das estratégias de grandes operadores, nomeadamente de
Armadores e Linhas de Navegação que, ao optarem por este ou aquele porto para
nele basearem as suas operações, podem alterar de forma radical as opções de
carregadores e outros agentes que têm capacidade decisória sobre os
encaminhamentos das mercadorias.
Importa realçar que a estratégia portuária a nível nacional, na qual se deverá
enquadrar a estratégia traçada para o porto de Lisboa, deverá ter em conta, como
objectivo central, a competitividade nacional, relegando para segundo plano todas as
questões da concorrência, versus, complementaridade, inter-portuária.
Em consequência, os tráfegos cativos estão cada vez mais ameaçados e o porto de
Lisboa terá de adoptar complementarmente orientações estratégicas que lancem as
bases para uma diversificação de médio prazo que tirem partido, por um lado, dos
seus pontos fortes e vantagens competitivas (que importa reforçar e potenciar) e, por
outro, das potencialidades do hinterland (alargado). É objectivo central desta parte do
estudo a formulação dessas orientações estratégicas e das actuações concretas que
lhes darão substância, as quais passarão certamente pela elevação da oferta
logística associada aos tráfegos portuários.
A um porto moderno exige-se cada vez mais a atenção e actuação não somente no
tramo da operação portuária, mas sim no conjunto da cadeia logística. É a
globalidade da cadeia que tem de ser competitiva e a actuação do porto tem de
inserir-se nesta nova realidade. Esta orientação para a globalidade da cadeia
logística supera o círculo próprio de intervenção do porto: exige uma acção

concertada com outros actores da cadeia. O porto de Lisboa terá de impulsionar uma
envolvente de relações concertadas (comunidade portuária, logística, industrial,
relações em rede com outros portos, etc.) por forma a favorecer uma projecção
comercial eficaz.
As propostas de “Orientações Estratégicas” elaboradas na Fase 0 pelos Consultores,
em estreita articulação com a APL e outros actores envolvidos, segundo um
processo participativo de construção gradual e progressiva, mereceram já a
apreciação e aprovação da APL, a preceder o desenvolvimento da presente Fase 4.
8.2. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS
O porto de Lisboa é uma componente determinante do sistema portuário e da
competitividade nacional. Ele assume-se também como um porto de âmbito nacional
e ibérico, com vocação atlântica, mas desempenhando um papel determinante ao
serviço da população e da economia da área metropolitana de Lisboa.
A dinâmica do porto de Lisboa será decisiva para a renovação da identidade de
Lisboa como Cidade Portuária e Metrópole Marítima e Atlântica. A zona de jurisdição
da APL no estuário do Tejo, que constitui o maior plano de água fluvio-marítimo da
Europa, é como que uma mega-plataforma logística/portuária, pelo que a sua
abordagem territorial e socio-económica integrada deve ser uma opção estratégica
do porto, de Lisboa e de todas as comunidades urbanas ribeirinhas.
O perfil funcional do porto de Lisboa deve garantir a sustentabilidade económica e
financeira de cada uma das suas principais componentes. São determinantes para o
êxito dessa dinâmica, duma nova imagem e para a sua sustentabilidade, as
seguintes componentes:
a) recepção e movimentação de contentores;
b) recepção e movimentação de granéis agro-alimentares;
c) actividades integradas de turismo, recreio e lazer.
Não podem deixar de se assinalar, como suporte do perfil funcional definido para o
porto de Lisboa, as excepcionais condições naturais oferecidas pelo estuário do Tejo,
com condições de abrigo e de acessibilidade marítima de excelência, potenciando
um desenvolvimento em larga escala das actividades identificadas para constituírem
o perfil funcional e de negócio da APL, nomeadamente, através da aposta forte numa
solução logístico-portuária que integra o tráfego fluvial de contentores e de granéis e

a exploração integrada das actividades de turismo, recreio e lazer, assente nas
enormes potencialidades do estuário e na gestão do património próprio.
Acresce que, na envolvente próxima deste plano de água se situam os principais
centros produtores e consumidores, e a maior concentração populacional do país,
principais beneficiários directos da aposta estratégica que se aponta para o porto de
Lisboa.
8.3. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE GRANÉIS
AGRO-ALIMENTARES
8.3.1. ACÇÕES A EMPREENDER
Com cerca de 4 milhões de ton/ano o porto de Lisboa lidera, conjuntamente com
Tarragona, a movimentação dos granéis agro-alimentares na Península Ibérica. A
capacidade de movimentação global dos terminais está, no entanto, longe de estar
atingida, nomeadamente, no Terminal da Trafaria, onde se movimentam cerca de
1,2 milhões de ton/ano e se podem movimentar 4 ou 5 vezes mais, abrindo
perspectivas para uma maior penetração na Estremadura Espanhola, o transhipment
e outras utilizações industriais destes produtos.
A construção do ramal ferroviário de ligação da Trafaria à rede nacional não só
aliviava uma rede rodoviária já saturada, como introduziria maior competitividade
num Terminal que, sem limitações de calado, dispõe de capacidade excedentária de
movimentação e armazenagem e de espaço para eventuais expansões da área de
armazenagem, nomeadamente, de silos horizontais, melhor adaptados para algumas
das potenciais necessidades futuras.
Assim, a principal linha de acção a empreender, com vista a potenciar o
desenvolvimento do tráfego de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, a partir
do melhor aproveitamento da capacidade excedentária do Terminal da Trafaria,
passa pela melhoria das acessibilidades terrestres, com as seguintes intervenções
prioritárias:
– Construção do ramal ferroviário já previsto desde a construção deste terminal,
para o ligar à rede ferroviária nacional.
– Construção da ligação rodoviária do terminal à CRIPS.
Qualquer uma destas ligações viárias estavam consignadas no PDM de Almada
ainda em vigor, sendo viável tecnicamente a sua concretização.

Outra linha de acção de relevante significado tem a ver com a dinamização do
tráfego fluvial de barcaças e o seu ordenamento e regulamentação, com vista a
melhor tirar partido das capacidades instaladas de recepção/expedição e
armazenagem destes granéis agro-alimentares, incluindo o tráfego gerado a partir da
descarga ao largo.
No esquema que se segue apresenta-se o ordenamento proposto para a
movimentação dos granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, a médio/longo
prazo, para dar cumprimento à orientação estratégica que aponta para o
desenvolvimento deste tipo de tráfego no porto de Lisboa.
Figura 8.1 – Esquema da Movimentação dos Granéis Agro-alimentares

Neste esquema assinalam-se: as ligações fluviais da Tagol (terminal da Palença)
com a Atlanport (Barreiro) e com a Trafaria; da Silopor(Trafaria) com a Silopor
(Beato); e da descarga ao largo com diversas instalações na margem norte.
Representam-se, também, as novas ligações rodo-ferroviárias à Trafaria e
evidenciam-se as potencialidades criadas, sobretudo pela ligação ferroviária, de
articulação deste terminal com a Plataforma Logística do Poceirão e com os centros
consumidores situados a norte, através da Terceira Travessia do Tejo.
8.3.2. FACTORES CRÍTICOS DE SUCESSO
Os factores críticos de sucesso, que exprimem as condicionantes ao
desenvolvimento estratégico do porto, constituem uma relação dos factores críticos
em que se deve avançar para estar em condições de obter o resultado que a própria
formulação estratégica propõe.
No caso do desenvolvimento do tráfego de granéis agro-alimentares no porto de
Lisboa, os factores críticos de sucesso que se identificam são os seguintes:
⇒ A clarificação da situação institucional e, consequentemente, da gestão
operacional e comercial da Silopor.
⇒ A construção do ramal ferroviário da Trafaria.
⇒ A construção da ligação rodoviária da Trafaria à CRIPS.
⇒ A expansão (se tecnicamente viável) da capacidade de armazenagem na
Palença.
⇒ A criação de condições para acostagem de maiores navios na Palença.
⇒ Revisão e ajustamento dos regulamentos tarifários com incidência neste
sector de actividade, nomeadamente, nas descargas ao largo.
⇒ Revisão e ajustamento da regulamentação aplicável ao tráfego local (de
barcaças).
⇒ Acções conjuntas APL-Concessionários para a promoção internacional e
ibérica da oferta portuária neste sector.
8.4. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE
CONTENTORES
8.4.1. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS
É urgente uma resposta às solicitações crescentes de clarificação da estratégia
portuária para a movimentação da carga contentorizada no porto de Lisboa, que já

hoje movimenta mais de 500 000 TEU/ano nos seus Terminais de Alcântara / Santos
e Sta.Apolónia / Xabregas. Essa estratégia passa por considerar o Terminal de
Alcântara como peça chave para operação das linhas de deep-sea.
A capacidade de movimentação de contentores no Terminal de Alcântara é
condicionada pelas acessibilidades conjuntas rodo-ferro-fluviais. O reordenamento
do Terminal de Alcântara e a optimização física e funcional dos seus cais,
terraplenos e acessibilidades, pode levar à movimentação de contentores dos seus
actuais 240 000 TEU, até cerca de 1 000 000 de TEU/ano.
O aumento da movimentação de contentores no porto de Lisboa, para além de
1 500 000 TEU/ano (1 000 000 em Alcântara e 500 000 em Sta. Apolónia) terá que
ser conseguido à custa da construção de novas instalações. Detectaram-se como
principais localizações alternativas potenciais as zonas Trafaria, Caxias e Barreiro/
Mar da Palha, as quais estão ainda a ser alvo de estudos, visando a clarificação da
sua viabilidade técnica, económica e ambiental.
O transporte fluvial de mercadorias contentorizadas é a grande aposta que pode e
deve alterar alguns dos actuais constrangimentos ao desenvolvimento do porto de
Lisboa. O transporte por barcaças, além das grandes vantagens ambientais e
energéticas, corresponde também a uma economia geral na cadeia logística se
forem atempadamente criadas as condições de enquadramento legal e
administrativo adequadas.
O transporte ferroviário, quer das cargas contentorizadas quer dos granéis, pode ser
ainda significativamente aumentado. O aumento de movimentação da carga
contentorizada na linha de Alcântara pode ser conseguido mesmo sem o
desnivelamento do nó e posteriormente potenciado com esse desnivelamento.
O desenvolvimento de Parques de 2ª linha, principalmente de plataformas logísticas
de apoio à movimentação de contentores e situados na periferia do estuário, é
essencial para a resolução dos constrangimentos provocados pela acessibilidade
terrestre às zonas portuárias. O desenvolvimento das Plataformas do Sobralinho,
Castanheira do Ribatejo e Quimiparque, no Barreiro, são determinantes na
potenciação das acessibilidades ferroviárias e fluviais aos terminais portuários.

Seguindo as orientações estratégicas atrás enunciadas, que resultaram da reflexão
estratégica desenvolvida na Fase 0 do plano, foram estudadas as soluções
alternativas que se podem colocar ao porto de Lisboa para reforçar as suas
inegáveis vantagens competitivas neste segmento de mercado. O primeiro passo
consistiu no diagnóstico da situação presente dos terminais especializados já
existentes, na avaliação das perspectivas de desenvolvimento do tráfego de
contentores no porto de Lisboa e na identificação dos pontos fortes e fracos de cada
uma das instalações existentes.
Da análise efectuada, cujos fundamentos são apresentados nos capítulos anteriores
do presente Relatório de Síntese e nos diferentes Relatórios Analíticos que o
acompanham, concluiu-se que, a curto/médio prazo, a capacidade instalada e
potencial, nos limites físicos dos terminais especializados já existentes, satisfazem as
necessidades que se colocam ao porto para continuar a cumprir cabalmente o papel
que lhe está atribuído, ao serviço da Área Metropolitana de Lisboa e do país.
A partir do horizonte de médio prazo, deverá vir a colocar-se a necessidade de
expansão física das instalações existentes, recaindo sobre o Terminal de
Contentores de Alcântara a opção mais consistente, nomeadamente, por ser o único
com capacidade de receber o crescente tráfego deep-sea e por poder tirar partido da
transferência, a curto prazo, da actividade dos cruzeiros turísticos de Alcântara para
a zona de Santa Apolónia.
Nos casos dos terminais de contentores localizados em Sta. Apolónia / Xabregas,
apenas o TCSA poderá ter, ainda, uma expansão para além dos seus limites físicos
actuais, por avanço da frente marginal de uma ou das duas actuais concessões dos
terminais multiusos do Beato e do Poço do Bispo (a manter-se a tendência de
redução progressiva da carga geral fraccionada no porto de Lisboa), integrando-as
no TCSA, mas mantendo sempre significativas restrições nos calados da navegação
a servir, contrárias à tendência de crescimento da dimensão dos navios a servir.
Este hipotético avanço marginal dos terminais multiusos, que deverá ser
compatibilizado com o traçado e as questões estruturais da terceira travessia do
Tejo, foi considerado na concepção e projecto das obras de avanço do cais do
TCSA, mas não foi considerado como uma aposta estratégica, não só pelas razões
atrás expressas, mas também por o objecto destas concessões não ser a
especialização na movimentação de contentores e as concessões se encontrarem
em vigor até finais de 2020.

No caso do TCA, as alternativas de expansão que foram estudadas levaram à
selecção das que se apresentam na figura seguinte.
Figura 8.2 – Alternativas de expansão do terminal de contentores de Alcântara
CAPACIDADE ACTUAL E POTENCIAL DO TERMINAL DE ALCÂNTARA
PRINCIPAIS DIMENSÕES
TERMINAL DE CONTENTORES DE
ALCÂNTARA
Cais
(m)
Terrapleno
(ha)
CAPACIDADE
(TEU/ano)
Situação Actual 627 11,1 350 000
Infra-estrutura Optimizada 1090 19,8 700 000
Cais Prolongado 1640 25,6 1 000 000
Movimentação de Tráfego Fluvial
Estacionamento de ebc’s de Tráfego Fluvial
Nesta figura apresentam-se os dois cenários de desenvolvimento propostos, a partir
da situação actual, correspondente ao limite físico da concessão em vigor, atribuída
à LISCONT (mancha azul). O primeiro cenário de expansão deste terminal
(designado por “Infra-estrutura Optimizada”) corresponde ao alargamento da actual
concessão, com integração da totalidade do cais avançado de Alcântara (1090 m de
extensão) e dos terraplenos situados entre a frente do cais avançado e o cais sul da
doca de Alcântara e entre os edifício das duas gares marítimas, de Alcântara e da
Rocha do Conde d’Óbidos.
Como se pode ver no quadro que acompanha a figura, este terminal, neste
cenário / fase de desenvolvimento, aumenta a extensão de cais em cerca de 75% e a
área de terraplenos em mais de 78%, relativamente à situação actual. O

correspondente aumento de capacidade que este cenário proporciona foi estimado
num valor da ordem de 100% da capacidade actual, superior aos aumentos do cais e
terraplenos, conseguido com a introdução de novos meios tecnológicos e com o
reordenamento e optimização da infra-estrutura portuária, só possíveis nesta nova
situação.
O segundo cenário de expansão deste terminal (designado por “Cais Prolongado”)
acrescenta ao cenário anterior o prolongamento do cais do TCA em 550 m, para
montante, no mesmo alinhamento do cais existente e uma área de terraplenos da
ordem de 5,8 ha (criados através de estrutura aberta, em laje de betão apoiada em
pilares fundados no bedrock), situados entre a nova frente acostável e o actual cais
da Rocha do Conde d’Óbidos. Com esta expansão, que permite a criação de um cais
contínuo com 1 640 m de extensão e fundos de serviço a (-14,00m)ZH na frente de
cais actual (após a dragagem e quebramento de rocha que não foram executados na
última empreitada de avanço do cais) e a (-15,00 / -15,50m)ZH na frente de cais
prolongada, ficam criadas condições para potenciar o serviço a navios deep-sea e
um crescimento moderado de transhipment, tendo-se estimado para este cenário
uma capacidade de oferta da ordem de 1 000 000 TEU/ano.
Para além destes dois cenários de desenvolvimento do terminal de contentores de
Alcântara, foi ainda estudada uma terceira alternativa de expansão extrema,
designada por cenário 3 – Cais de Alcântara Avançado, que correspondia a um novo
avanço de toda a frente acostável do cenário 2, da ordem de 150 m, a que
correspondia um ganho de terraplenos da ordem de 25 ha, criados através de
estrutura aberta, em laje de betão apoiada em pilares fundados no bedrock, e a
criação de uma nova frente acostável de igual comprimento mas com fundos de
serviço de (-15,50m)ZH em toda a extensão, a que corresponderia uma capacidade
da ordem de 1 500 000 TEU/ano. No entanto, dadas as limitações identificadas na
capacidade de escoamento do tráfego gerado neste terminal, do lado de terra, e a
avaliação de impacte ambiental que exige, este cenário não foi considerado ao
mesmo nível de decisão.
Algumas soluções alternativas estudadas para a construção de um novo terminal de
contentores na zona de Santos, em substituição do já encerrado terminal da
TRANSINSULAR, vocacionado para o tráfego marítimo de curta distância, foram
abandonadas, essencialmente pelas mesmas razões, uma vez que iriam fazer
crescer o tráfego viário nos mesmos corredores do tráfego gerado no TCA, para
além de exigir custos muito elevados, largamente superiores aos imputáveis aos
cenários de desenvolvimento do TCA, por cada TEU da capacidade criada.

A questão que se coloca para a viabilização da expansão da capacidade de oferta do
terminal de contentores de Alcântara, incide fundamentalmente sobre a capacidade
disponível no tramo terrestre para a recolha/expedição dos contentores.
Actualmente, após a entrada em serviço do nó de Algés da CRIL e da não utilização
do viaduto metálico de Alcântara por pesados, todo o tráfego rodoviário de
contentores gerado pelo TCA é escoado pela Av. Brasília e CRIL. Parte reduzida do
tráfego do TCA utiliza a ferrovia.
Para fazer face ao acréscimo do tráfego terrestre originado pela crescente procura e
consequente expansão do terminal, foram definidas, como orientações estratégicas
de crucial importância para o sucesso dessa expansão:
– A criação de um novo serviço assegurado pelo transporte de contentores por via
fluvial, entre o TCA e plataformas logísticas a criar, com acesso directo ao
estuário. Este transporte de massa foi estudado em termos de viabilidade
económica (Relatório Analítico D), tendo-se concluído ser uma nova área de
negócio com viabilidade económica e financeira assegurada, restando apenas o
investimento a fazer nas novas instalações portuárias para receber as barcaças
porta-contentores.
– O incremento do tráfego ferroviário com origem e destino no TCA,
eventualmente articulado com plataformas logísticas dotadas de meios que
assegurem com eficiência a intermodalidade rodo-ferroviária, tirando o máximo
partido dos canais disponíveis na via de cintura ferroviária que serve o TCA.
Para garantir o escoamento dos contentores com origem/destino no TCA por via
fluvial, prevê-se que, a partir do cenário de desenvolvimento designado por “Infra-
estrutura Optimizada”, o terminal passe a dispor de uma extensão de frente
acostável no Cais Sul da Doca de Alcântara, integrado no próprio terminal, destinado
à carga / descarga de barcaças que transportam contentores, com recurso a
equipamentos polivalentes que operam também no parque do terminal.
Com a implementação destas duas acções, pretende-se garantir que o tráfego
rodoviário gerado pelo TCA se mantenha a níveis de qualidade aceitáveis nas vias
que utiliza obrigatoriamente. No diagrama que se segue, que ilustra os resultados de
simulações feitas com recurso a um modelo de transporte, calibrado para a região de
Lisboa, apresentam-se os resultados para diferentes fases de crescimento do tráfego
de contentores no TCA, diferentes combinações de desvio de tráfego para a ferrovia
e para o tráfego fluvial de barcaças e diversos níveis de intervenção na melhoria das

acessibilidades terrestres ao terminal. Os resultados mostram que, mesmo entrando
com valores conservativos para o volume de tráfego que pode ser desviado da
rodovia, nomeadamente, através do tráfego fluvial, se chega a valores para o nível
de serviço na Av. Brasília, aceitáveis.
Figura 8.3 – Capacidade das acessibilidades a Alcântara
CAPACIDADES DAS ACESSIBILIDADES A ALCÂNTARA
Aumento da capacidade do terminal para 1 000 000 TEU/ano (10/15% de transhipment)
(Prolongamento do cais para montante)
Fecho da CRIL + desnivelamento nó de Alcântara
Tráfego na rodovia:
550 000 camiões/ano » ~1,5 camiões/min/sentido
» Nível de Serviço C
(no limite aceitável na Av.Brasília)
Situação actual: capacidade do terminal: 350 000 TEU/ano (10/15% de transhipment)
Eixo Norte – Sul + CRIL não fechada
186 000 camiões/ano » 0,5 camiões/min/sentido
» Nível de Serviço B
Aumento da capacidade do terminal para 700 000 TEU/ano (10/15% de transhipment)
(Optimização da infraestrutura portuária)
Fecho da CRIL (2010)
456 000 camiões/ano » 1,3 camiões/min/sentido
» Nível de Serviço C
30 000 TEU/ano – ferrovia (3 /dia)
100 000 TEU/ano por barcaças (4)
200 000 TEU/ano por barcaças (8)
Se à capacidade criada no cenário 2 do TCA se adicionar a capacidade instalada no
TCSA e no TML, situados na zona Sta Apolónia / Xabregas, ter-se-á, para o
médio / longo prazo, uma capacidade de oferta do porto de Lisboa, para a
movimentação de contentores, com investimentos mínimos em infra-estruturas, os
valores aproximados seguintes:
Tabela 8.1 – Capacidade de movimentação de contentores no porto de Lisboa
Terminal Cenário Movimentação
Alcântara Cenário 2 1 000 000 TEU/ano
Multipurpose Existente 100 000 TEU/ano
Santa Apolónia Existente 450 000 TEU/ano
Total 1 550 000 TEU/ano

Esta capacidade, que é cerca de 3 vezes o movimento actual de contentores no
porto de Lisboa, poderá, no entanto, vir a ser insuficiente, no horizonte do plano
estratégico (2025), se vierem a concretizarem-se os cenários mais favoráveis para o
crescimento do tráfego, como se apontou no capítulo 3.3 do presente relatório.
Na linha das orientações estratégicas definidas para a actividade ligada à
movimentação de contentores, foram estudadas soluções alternativas com vista à
satisfação de necessidades, para além da capacidade que pode ser oferecida nas
instalações já actualmente comprometidas com esta actividade, tendo-se detectado,
como principais localizações alternativas potenciais, as zonas Trafaria, Caxias e
Barreiro/Mar da Palha.
Na figura seguinte apresenta-se a localização dos terminais de contentores actuais e
das potenciais localizações alternativas no estuário do Tejo, assinalando-se ainda
alguns indicadores dos terminais existentes.
Embora decorra ainda em paralelo com a elaboração do presente plano estratégico,
um outro estudo técnico mais aprofundado sobre potenciais alternativas de
localização de um terminal de contentores de águas profundas, no estuário do Tejo,
foi, desde já, identificada uma localização potencial que se considera oferecer as
condições exigidas e que é a zona da Trafaria, imediatamente a jusante do terminal
de granéis alimentares da Trafaria. Este local dispõe de fundos naturais adequados,
razoáveis condições de abrigo e encontra-se a uma curta distância da entrada do
porto.
As acessibilidades terrestres a esta localização potencial são, actualmente,
restritivas, mas poderão vir a beneficiar em grande medida com as melhorias que
são apontadas nas orientações estratégicas para as acessibilidades rodo-ferroviárias
ao terminal de granéis alimentares da Trafaria.

Figura 8.4 – Localizações dos terminais de contentores do porto de Lisboa – actuais e localizações
alternativas para um futuro terminal
LOCALIZAÇÃO DOS TERMINAIS DE CONTENTORES
TCATCA
TMLTML
TCSATCSATCATCATCATCA
TMLTMLTMLTML
TCSATCSATCSATCSA
Movimentação
TERMINAL
Comprimento
(m)
Área do
Parque
(ha)
(TEU/ano)
2005
(TEU)
Alcântara - TCA 627 11.1 350 000 220 000
Santa Apolónia - TCSA 450+292 17.0 400 000 205 000
Multiporpose - TML 480 4.9 100 000 75 000
Capacidades
TRAFARIATRAFARIA
CAXIASCAXIAS
MAR DA PALHAMAR DA PALHA
BARREIROBARREIRO
TRAFARIATRAFARIATRAFARIATRAFARIA
CAXIASCAXIASCAXIASCAXIAS
MAR DA PALHAMAR DA PALHAMAR DA PALHAMAR DA PALHA
BARREIROBARREIROBARREIROBARREIRO
Em qualquer uma das localizações alternativas encaradas para a criação de um novo
terminal de águas profundas, desde que devidamente equipado e gerido, pode
contar-se com uma capacidade de oferta para a movimentação da ordem de
1 000 000 TEU/ano no cais e da correspondente capacidade de parqueamento,
variando esta com o peso relativo que possam vir a representar os contentores que
apenas são sujeitos a dois movimentos no cais, sem o tramo terrestre.
No esquema que se segue apresenta-se o ordenamento proposto para a
movimentação de contentores no porto de Lisboa, a longo prazo, para dar
cumprimento à orientação estratégica que aponta para o desenvolvimento deste tipo
de tráfego no porto de Lisboa, associado a intervenções específicas para
melhoramento das acessibilidades terrestres e, com particular destaque, para uma
forte aposta no tráfego fluvial de contentores.

Figura 8.5 – Esquema da movimentação de contentores no porto de Lisboa
ESQUEMA DA MOVIMENTAÇÃO DOS CONTENTORES
Neste esquema assinalam-se as ligações fluviais entre terminais e entre estes e as
plataformas logísticas situadas nas duas margens do estuário: Sobralinho
Castanheira do Ribatejo (Plataforma Logística de Lisboa), na margem norte; e
Quimiparque, na margem sul.
Representam-se, também, as novas ligações rodo-ferroviárias à Trafaria e
evidenciam-se as potencialidades criadas, sobretudo pela ligação ferroviária, de

articulação deste terminal com a Plataforma Logística do Poceirão e com os centros
consumidores situados a norte, através da Terceira Travessia do Tejo. O esquema
procura ainda evidenciar as ligações ferroviárias, já existentes e a criar, entre os
terminais e as restantes plataformas logísticas sem acesso directo ao plano de água:
Bobadela e TVT, na margem norte; e Poceirão, na margem sul.
8.4.3. GRANDES OPÇÕES ESTRATÉGICAS PARA O DESENVOLVIMENTO DOS
CONTENTORES NO PORTO DE LISBOA
A importância de que se reveste a actividade ligada à movimentação de contentores
no porto de Lisboa, já sobejamente realçada em anteriores capítulos deste relatório,
e a clara noção do impacte que representa qualquer alternativa considerada para
responder às necessidades impostas pelo seu desenvolvimento, quer na própria vida
do porto e sistemas logísticos e de transportes a ele associados, quer nas
comunidades urbanas próximas quer no ambiente em que se irão inserir, levou a que
se desse uma especial atenção à selecção das opções estratégicas a seguir.
No diagrama que se segue, apresenta-se a “Árvore de Decisão Estratégica” que
permitiu enquadrar as diferentes alternativas em jogo, já atrás enunciadas e
justificadas e encontrar os caminhos a seguir pela APL, com as variantes de
percurso que o próprio processo de desenvolvimento venha a justificar.

Figura 8.6 – Contentores – Árvore de Decisão Estratégica
CONTENTORES – ÁRVORE DE DECISÃO ESTRATÉGICA
CAIS DE
ALCÂNTARA
AVANÇADO
SITUAÇÃO
ACTUAL
INFRAESTRUT.
PORTUÁRIA
OPTIMIZADA
CAIS DE
ALCÂNTARA
PROLONGADO
Ramal ferroviário
Acesso rodoviário
Ramal ferroviário
Acesso rodoviário
Estratégia Robusta
Terrapleno +
Santa Apolónia
Cruzeiros
Fecho da CRIL
Ferrovia +
Barcaças
Logística +
Terrapleno +
Santa Apolónia
Cruzeiros
Fecho da CRIL
Ferrovia +
Barcaças
Logística +
Terrapleno ++
(Rocha)
Desnivelamento do
nó de Alcântara
Ferrovia ++
Barcaças +
Logística ++
Terrapleno ++
(Rocha)
Desnivelamento do
nó de Alcântara
Ferrovia ++
Barcaças +
Logística ++
Terrapleno +++
(avanço do cais)
Via dedicada a
pesados na
Av.Brasília
CREL
Ferrovia +++
Barcaças ++
Logística +++
Terrapleno +++
(avanço do cais)
Via dedicada a
pesados na
Av.Brasília
CREL
Ferrovia +++
Barcaças ++
Logística +++
Estratégia Condicionada
350 000
TEU
700 000
TEU
1 000 000
TEU
TERMINAL
TRAFARIA
OUTRAS
ALTERNATIVAS
TERMINAL
TRAFARIA
OUTRAS
ALTERNATIVAS
Neste diagrama figuram os projectos mais representativos das acções a empreender
para cumprimento da “Missão” que cabe à APL para promoção da competitividade e
do desenvolvimento do porto nesta área de negócio, representados sequencialmente
e com o enunciado das medidas complementares consideradas factores críticos para
o sucesso de cada um dos projectos de desenvolvimento.
Em termos de opções estratégicas, o conjunto dos projectos em causa foram
agrupados em dois níveis de decisão:
– Nível 1 – designado por “Estratégia Robusta”.
– Nível 2 – designado por “Estratégia Condicionada”.
Os projectos e acções complementares a empreender integrados na designada
“Estratégia Robusta”, têm a ver com os diferentes cenários de desenvolvimento do
terminal de contentores de Alcântara, até à criação de uma capacidade de oferta de
1 000 000 TEU/ano nesta zona portuária, a que acresce a capacidade instalada na
zona de Sta. Apolónia / Xabregas, da ordem de 550 000 TEU/ano. Este conjunto de
projectos situa-se na mesma frente portuária já actualmente comprometida com este
mesmo tipo de actividade, dispõe de condições naturais de excelência para a sua

concretização, envolve investimentos em infra-estruturas portuárias extremamente
reduzidos e não acarreta nenhum risco de descaracterização da área urbana em que
se insere.
Esta opção contribui mesmo para a reabilitação da frente sul da Doca de Alcântara,
com a necessária demolição de construções aí existentes, sem uso e ou em
avançado estado de degradação e para a requalificação urbano-portuária da área de
Santos, vocacionando-a para uma utilização de maior fruição de turismo e lazer.
Por outro lado, desde que cumpridas todas as medidas identificadas como medidas
complementares consideradas como factores críticos para o sucesso de cada um
dos projectos de desenvolvimento, algumas de responsabilidade não exclusiva da
APL, este conjunto de projectos não acarretará impactes significativos no sistema
viário urbano/regional que o serve.
Foi por tudo isto que se incluíram estas opções estratégicas no Nível 1 de decisão,
significando que, no entendimento do Consultor, existe uma base sólida e
consistente para que a APL possa decidir, no tempo próprio, pela implementação de
cada um destes projectos, podendo, desde já, calendarizar as acções e mobilizar os
meios financeiros para a sua concretização.
Os projectos incluídos no Nível 2 de decisão, designado por “Estratégia
Condicionada”, acarretam um grau de incerteza mais elevado sobre aspectos
técnicos que deverão ser ainda desenvolvidos em profundidade, nomeadamente, as
acessibilidades terrestres, sobre o mercado potencial que os suportará, sobre a
avaliação de impacte ambiental, sobre eventuais candidaturas a programas de
financiamento comunitário, sobre a oportunidade de concessão a potenciais novos
actores interessados na construção e exploração desses projectos e sobre outras
questões de difícil identificação que possam surgir no futuro.
No entanto, admitiu-se que, mesmo no decorrer da fase designada como “Estratégia
Robusta”, poderão surgir oportunidades ligadas aos projectos previstos para a fase
de “Estratégia Condicionada”, merecedoras de uma reflexão estratégica que
aconselhem a uma inflexão no caminho directo apontado e justifiquem a antecipação
de projectos, com sólidas garantias de sucesso, sem comprometer a retoma dos
projectos iniciais, quando tal se justificar.
Assumida a “Missão” da APL e as opções contidas neste plano, entende-se como
perfeitamente enquadrado nas linhas estratégicas de desenvolvimento, o tratamento

antecipado de projectos integrados no âmbito da “Estratégia Condicionada”, desde
que tal não ponha em causa, para além duma dilação no tempo, da concretização
dos projectos integrados na “Estratégia Robusta”.
Os factores críticos de sucesso constituem uma relação das acções/medidas que se
devem avançar para estar em condições de obter o resultado que a própria
formulação estratégica propõe.
Assim, a principal linha de acção a empreender, com vista a potenciar o
desenvolvimento do tráfego de contentores no porto de Lisboa, inicialmente através
da expansão do TCA e, numa segunda etapa, com a construção de um novo terminal
de contentores, eventualmente, na Trafaria, ou noutra localização alternativa, passa
pela melhoria das acessibilidades terrestres, com as seguintes intervenções
prioritárias:
⇒ Expansão faseada da capacidade de parqueamento em Alcântara.
⇒ Criação de condições para acostagem de maiores navios em Alcântara.
⇒ Construção de ramais ferroviários de ligação do terminal de contentores às
plataformas logísticas a criar.
⇒ Melhoramento, em geral, das acessibilidades rodoviárias aos terminais.
⇒ Construção do ramal ferroviário da Trafaria, já referido como necessário ao
tráfego de granéis agro-alimentares.
⇒ Construção da ligação rodoviária da Trafaria à CRIPS, já referido como
necessário ao tráfego de granéis agro-alimentares.
⇒ Acções conjuntas APL-Concessionários, comunidades portuária e logística,
para a promoção internacional e ibérica da oferta portuária do porto de Lisboa
neste sector.
Outra linha de acção de relevante significado tem a ver com a dinamização do
tráfego fluvial de barcaças e o seu ordenamento e regulamentação, com vista a
melhor tirar partido das capacidades, instaladas e a expandir, de recepção/expedição
e parqueamento de contentores e a minimizar o impacte que essa expansão poderia
acarretar no sistema viário que serve o porto:
⇒ Construção dos terminais fluviais capazes de receber o tráfego fluvial de
barcaças.
⇒ Revisão e ajustamento da regulamentação aplicável ao tráfego local (de
barcaças).

Tendo em linha de conta a previsível evolução dos navios porta-contentores de
deep-sea, no sentido do aumento das dimensões, e para qualquer um dos cenários
alternativos enunciados, especial atenção deverá ser dada ao estudo das condições
hidráulicas e hidromorfológicas da embocadura do estuário, com enfoque na
caracterização aprofundada da situação actual e sua evolução passada e previsão
do comportamento futuro, do canal de navegação e das formações arenosas
(Cachopos Norte e Sul) que o determinam.
Finalmente, convirá sublinhar a existência de um factor que poderá condicionar toda
a estratégia para este segmento de mercado e cuja resolução escapa à competência
da APL. Trata-se do facto de o prazo de concessão da LISCONT expirar em 2015, o
que, naturalmente, poderá colocar sérias limitações à expansão proposta do terminal
como resultado do reordenamento da plataforma portuária de Alcântara.
A primeira fase de expansão prevista deveria iniciar-se o mais rapidamente possível
por razões que têm a ver com a previsível evolução do tráfego, em particular do
tráfego de “deep sea”, mas também porque esse facto constituiria um sinal forte para
o mercado capaz de inverter a imagem negativa que se criou sobre o porto de Lisboa
nos últimos tempos, levando os agentes económicos de uma forma geral a voltar a
acreditar no futuro do porto e, em particular, os armadores a considerarem a sua
inclusão nas rotas das respectivas linhas.
Ora, estando limitado a um horizonte temporal de oito anos para a exploração do
terminal, o concessionário não só não terá condições para investir como, ainda mais
grave, poderá ser mesmo levado a diminuir o seu empenho na politica comercial que
tem sido uma das causas determinantes do alargamento do “hinterland” em
Espanha. Como se sabe, sobretudo através da actividade comercial que a LISCONT
tem vindo a desenvolver em Espanha, o porto de Lisboa é, no panorama dos portos
nacionais, aquele que movimenta mais contentores com origem ou destino em
Espanha. (cerca de 20 000 TEU em 2006). Urge, assim, encontrar uma solução que
permita ultrapassar este obstáculo que, como se viu, poderá ser condicionante do
desenvolvimento da estratégia definida para o porto de Lisboa..
8.5. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE E DA LOGÍSTICA
RELACIONADA COM O PORTO DE LISBOA
8.5.1. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS
A CCDR de Lisboa e Vale do Tejo (CCDRLVT) já referia, em 2002, no seu Plano
Estratégico da Região (PER) para as sub-regiões de Lisboa, do Oeste e do Vale do

Tejo, que a Área Metropolitana de Lisboa (AML) possuía uma boa acessibilidade,
relevante numa economia cada vez mais globalizada, mas que o sistema de
transportes existente era inadequado para suportar o futuro crescimento urbano.
Referia ainda que a sub-região do Vale do Tejo gozava de uma boa localização
estratégica, com ligações de transporte externas, mas a rede de transportes interna
era deficiente. Assim, a falta de um eficiente sistema mesologístico era identificado
como um dos principais impedimentos ao desenvolvimento económico e social da
região, principalmente no que dizia respeito aos fluxos físicos das mercadorias.
Ainda em 2002, o PROT (Plano Regional de Ordenamento do Território) estabelecia
também directrizes para a organização e o desenvolvimento da rede logística
metropolitana, com o objectivo de implementar melhorias no transporte rodoviário,
ferroviário, marítimo e aéreo. É inegável a constatação de que o porto de Lisboa
desempenha um papel de extrema importância no desenvolvimento de toda a Região
de Lisboa e Vale do Tejo, visto ser através dele que a maioria das importações e
exportações, de e para esta região, se efectua.
O facto de o porto de Lisboa se encontrar circunscrito por uma área urbana de
grande densidade populacional, com todos os constrangimentos de circulação
rodoviária que isso representa, torna obrigatório o desenvolvimento de soluções
complementares de escoamento dos fluxos físicos de cargas, nomeadamente
através da via ferroviária e da via fluvial, em simultâneo com a criação de
plataformas logísticas de primeiro nível, conforme previstas no Plano Portugal
Logístico, cuja simples existência e funcionamento poderá, por si só, contribuir para a
diminuição do volume de transporte rodoviário, sobretudo de veículos em vazio, em
virtude de permitir uma optimização e maior eficiência na utilização deste modo de
transporte, fundamental para a concretização do transporte porta-a-porta e da cadeia
de abastecimento.
Nos Relatórios Analíticos B e D, são tratadas em profundidade as questões
relacionadas com as acessibilidades marítima, terrestre e fluvial e o sistema logístico
existente e previsto que mais directamente interage com o porto de Lisboa.
Torna-se fundamental e determinante para o desenvolvimento sustentado do porto
de Lisboa a existência de um sistema complementar de transportes eficiente que
permita o escoamento, em ambos os sentidos, das cargas que por ele são

importadas ou exportadas. É por esse facto essencial proceder ao melhor
aproveitamento dos actuais sistemas de transporte terrestre, ferroviário e rodoviário,
e ao desenvolvimento do transporte fluvial, tirando partido da excelente via
navegável que o rio e estuário do Tejo oferece.
No que diz respeito aos granéis agro-alimentares, como já foi referido, torna-se
fundamental desenvolver a acessibilidade ferroviária ao terminal da Silopor, na
Trafaria, melhorando significativamente o sistema logístico deste tipo de produtos,
tornando aquela instalação portuária muito mais competitiva a nível Ibérico, podendo
tornar-se um importante nodo, não só do sistema logístico nacional, deste tipo de
produtos, como mesmo do sistema logístico Ibérico. O desenvolvimento do actual
fluxo fluvial destes produtos poderá também contribuir para um melhor desempenho
do seu sistema logístico, embora apenas na ligação dos silos da Trafaria e de
Palença às instalações de armazenagem e transformação situadas junto às margens
do Tejo (Alhandra, Barreiro, etc.), já que actualmente este fluxo fluvial existe,
proveniente sobretudo das descargas realizadas ao largo.
No que diz respeito ao sistema logístico, no qual se encontra envolvida a carga
contentorizada, torna-se fundamental optimizar os actuais fluxos entre o porto e as
suas origens e destinos finais e intermédios, concentrando-os, o mais possível, em
plataformas especializadas (ZAL e plataformas logísticas). A maior utilização do
transporte ferroviário, o qual, como já se referiu, ainda apresenta capacidade de
desenvolvimento, requer, não só, uma optimização de utilização dos canais de
circulação, mas também instalações (terminais intermodais) com capacidade para
dar resposta a um grande aumento do fluxo de carga através deste modo de
transporte.
Torna-se fundamental a implantação de ramais em instalações existentes e que até
agora são apenas unimodais, ou em novas plataformas a criar, na Bobadela ou no
eixo polinucleado do Carregado – Azambuja (Castanheira do Ribatejo) e mesmo do
Poceirão. Os actuais terminais de contentores possuem uma grande capacidade de
fluxo de carga através da ferrovia, a qual se encontra ainda longe da saturação e
que, no caso do terminal de Alcântara, ainda poderá ser substancialmente
aumentada.
Um aumento significativo do fluxo de transporte ferroviário permitiria a utilização de
comboios bloco, com uma regularidade e frequência elevadas, traduzindo-se
implicitamente num menor custo por unidade transportada, mesmo na média
distância, tornando este modo de transporte competitivo em relação à actual

alternativa rodoviária. A solução ferroviária torna-se ainda importante na oferta de
transporte entre o porto de Lisboa e plataformas logísticas nacionais e ibéricas,
proporcionando uma eficiente fluidez das cargas, a qual permitiria ao porto aumentar
a sua capacidade de movimentação de carga contentorizada, sem contudo
aumentar, na mesma proporção, o fluxo de transporte rodoviário, inerente a esse
aumento.
Outra das alternativas de escoamento do fluxo da carga contentorizada, de e para o
porto, será através do transporte fluvial, o qual é actualmente inexistente. Este modo
de transporte, há muito utilizado no norte da Europa, deverá ser incluído na cadeia
logística, numa perspectiva de um serviço integrado de apoio logístico à passagem
dos contentores pelo porto, podendo mesmo vir a mostrar-se competitivo num
serviço de transferência de contentores entre um terminal e um hipotético “gate
avançado”. Esta alternativa de transporte faz todo o sentido quando incluída num
plano mais alargado, em conjunto com uma rede de plataformas logísticas, algumas
já definidas no plano “Portugal Logístico” (Castanheira do Ribatejo), sem esquecer
outras zonas da margem sul do Tejo, no Barreiro (Atlanport - Quimiparque) ou
hipoteticamente na Siderurgia Nacional, ou outros locais com potencialidades para o
efeito.
As soluções técnicas a nível de barcaças e equipamento para carga e descarga das
mesmas encontram-se disponíveis no mercado, sendo simples, em termos
operacionais, exigindo investimentos de montante moderado, para além de
requererem infra-estruturas específicas para manuseamento das cargas, cujos
investimentos deverão ser tidos em conta.
A única desvantagem que a solução fluvial apresenta actualmente, reside apenas na
inexistência de instalações (terminais fluviais) onde realizar as operações, sendo
extremamente interessante, do ponto de vista económico, principalmente em termos
de custos externos marginais, quando se apresenta como alternativa ao transporte
rodoviário.
Um cálculo preliminar sobre esta operação aponta para uma redução de custos
directos (custo de transporte) da ordem dos 27%, em relação ao transporte
rodoviário, do mesmo volume de carga, para além de uma redução para 1/3 dos
custos externos marginais que o transporte rodoviário representa.
Figura 8. 7 – Movimentação de contentores por barcaças

Simultaneamente, revela-se uma operação com viabilidade financeira, a qual atrairá
certamente operadores privados interessados na sua promoção, assim que exista
massa crítica, ou procura suficiente do serviço.
O recentemente apresentado plano “Portugal Logístico” veio divulgar o plano de rede
nacional de plataformas logísticas, tornando claro quais as plataformas que terão
uma ligação ao porto de Lisboa, sendo de salientar a plataforma urbana nacional do
Poceirão, a qual tem como objectivo prioritário o apoio logístico à área metropolitana
de Lisboa, apresentando uma ligação ferroviária importante que poderá ser utilizada
para fazer circular vários tipos de carga como os contentores ou mesmos os granéis.
Ainda neste plano, foi divulgada a ZAL portuária multimodal e polinucleada de apoio
ao porto de Lisboa, a qual será constituída por dois pólos, sendo um na Bobadela e
outro em Castanheira do Ribatejo, tendo o primeiro um excelente acesso ferroviário,
já instalado e o segundo, a possibilidade de facilmente dispor de acessibilidades
ferroviárias e fluviais.
Recentemente, foi ainda publicamente confirmada a plataforma logística de
Castanheira do Ribatejo, com cerca de 100 hectares, a qual, situando-se a norte da

ponte de Vila Franca e na margem norte do Tejo, poderá dispor de acesso ao rio, tal
como no Sobralinho, sendo ambas potenciais candidatas à utilização de soluções de
transporte fluvial de carga contentorizada.
O porto de Lisboa apresenta-se, assim, numa posição privilegiada para poder ter
uma forte articulação com todas as plataformas logísticas e terminais intermodais
dentro da sua área de influência, a qual se estenderá desde o Poceirão, a sul, até ao
TVT, a norte, sem esquecer os terminais intermodais da Guarda, a Nordeste e Elvas,
a Leste.
Na figura seguinte representam-se os terminais de contentores do porto de Lisboa,
assim como, as plataformas logísticas e os eixos polinucleados que se encontram
dentro de um círculo com um raio de 35 km, centrado nos referidos terminais,
permitindo avaliar graficamente a área de influência do porto de Lisboa. Só as
plataformas logísticas previstas representam um total de 380 ha.
Com o objectivo de criar uma verdadeira integração do porto de Lisboa nos sistemas
logísticos, nomeadamente através das plataformas logísticas, o porto deverá abrir o
seu sistema de informação às várias plataformas, por forma a transferir a informação
referente às cargas com origem ou destino nessas plataformas, afim de permitir um
efectivo controlo do fluxo físico e de informação, do sistema logístico, com todas as
mais valias que esse controlo trás para a cadeia de abastecimento.
Como a Alfândega estará também ligada ao sistema, esta acção irá contribuir
significativamente e em simultâneo, para a simplificação dos procedimentos e para
um maior controlo aduaneiro das mercadorias.

Relatório Síntese vs final
101
Figura 8.8 – Terminais de Contentores do porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos polinucleados
a menos de 35 kms de Lisboa, com mais de 416 ha
I
220 ha
100 ha
60 ha
Eixo Polinucleado Bobadela – Alverca Eixo Polinucleado Carregado – Azambuja
1 – Castanheira do Ribatejo 2 – Sobralinho 3 – Bobadela 4 – Term. Cont. Sta Apolónia 5 – Term. Cont. Alcântara 6 -
Poceirão

Plano de Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa
Uma forma de garantir que as plataformas logísticas venham a ter uma ligação
eficiente ao porto de Lisboa, com fluxos físicos e de informação eficazes, resultantes
de uma optimização do sistema de transportes, através da utilização de modos como
o ferroviário e o fluvial, evitando o habitual aumento ou concentração do transporte
rodoviário que este tipo de instalações normalmente provocam, poderá passar
mesmo pela participação directa da APL no capital social ou accionista dessas
plataformas logísticas, um pouco à semelhança do que se passa em Espanha.
Em resumo, as acções a empreender, de um ponto de vista do sistema logístico
nacional, regional e local, deverão ser as seguintes:
⇒ Aumentar a capacidade de movimentação de carga do porto de Lisboa sem
aumentar proporcionalmente o fluxo físico de carga através do modo de
transporte rodoviário, utilizando como alternativa soluções com base nos
modos de transporte ferroviário e fluvial.
⇒ Optimizar a utilização do transporte ferroviário através do melhor
aproveitamento dos canais de circulação disponíveis e da constituição de
comboios bloco com horários pré-estabelecidos e com frequências
consentâneas com as necessidades dos sistemas logísticos.
⇒ Implantar ramais ferroviários em plataformas logísticas existentes ou a criar,
em número e dimensão suficiente para permitir a criação de comboios bloco e
seu estacionamento pelo tempo necessário ao aproveitamento dos canais de
circulação disponíveis.
⇒ Aumentar o número e comprimento dos ramais que servem o terminal de
contentores de Alcântara e criar novos feixes de resguardo em
Alcântara-Terra, pelos mesmos motivos já apresentados.
⇒ Desenvolver o transporte fluvial, sobretudo de contentores, para plataformas
logísticas, as quais deverão dispor de acesso ao rio Tejo e de infra-estruturas
(cais e terraplenos) que permitam o manuseio deste tipo de cargas
(Castanheira do Ribatejo, Atlanport/Quimiparque).
⇒ Desenvolver as plataformas logísticas e a ZAL portuária multimodal e
polinucleada de apoio ao porto de Lisboa, de forma a concentrar as
operações logísticas necessárias à Região de Lisboa e Vale do Tejo, nas
zonas pré-estabelecidas, e dessa forma, permitir também a concentração dos
fluxos físicos que viabilizarão não só a utilização de transportes de grandes
quantidades de carga em simultâneo, através de soluções ferroviárias e
fluviais, mas também, a optimização da utilização do próprio transporte
rodoviário, reduzindo os percursos em vazio, principalmente no transporte de
contentores.
⇒ Ligação do sistema de informação do porto de Lisboa às plataformas
logísticas.

Os factores críticos de sucesso são os que tornarão as acções a empreender
possíveis e viáveis ou não, os quais se resumem nos seguintes pontos principais:
⇒ Concretização da ZAL portuária multimodal e polinucleada de apoio ao porto
de Lisboa e das plataformas logísticas previstas.
⇒ Colaboração estreita, construtiva e pró-activa, entre a APL, a Refer, a CP e os
concessionários dos vários terminais do porto de Lisboa, no que diz respeito
ao desenvolvimento da capacidade de transporte ferroviário de mercadorias,
em número e dimensão dos ramais e em número de comboios bloco.
⇒ Implementação de ramais ferroviários nas plataformas logísticas a criar e nos
eixos polinucleados existentes, com dimensão e em número suficiente que
permitam a utilização de um elevado número diário de comboios bloco de
dimensão máxima.
⇒ Apoio ao desenvolvimento do transporte fluvial, principalmente de carga
contentorizada, através da criação de infra-estruturas fluviais para
movimentação deste tipo de carga, incluídas nas plataformas logísticas a
desenvolver, com acesso ao rio Tejo.
⇒ Eventual intervenção da APL, numa primeira fase e através de possíveis
parcerias, no lançamento e desenvolvimento do serviço de transporte fluvial
de carga contentorizada, caso não exista inicialmente massa crítica suficiente
para atrair os investidores e operadores privados para este tipo de serviço.
⇒ Simplificação da operação de tráfego local fluvial de mercadorias, em todas
as vertentes (operação portuária fora dos terminais portuários, acordo e
condições de trabalho do tráfego local).
⇒ Sensibilização das empresas que irão desenvolver os projectos de
implantação das plataformas logísticas para o interesse na ligação da sua
infoestrutura à infoestrutura a utilizar pelo porto de Lisboa, podendo mesmo
passar pela ponderação em tornar esta ligação como obrigatória.

8.6. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES
INTEGRADAS DE TURISMO, RECREIO E LAZER
Com cerca de 30 mil hectares, o estuário do Tejo é o maior plano de água
fluvio-marítimo da Europa. Esta imensa área navegável, apresenta habitualmente
condições naturais propícias à navegação de recreio e lazer que, aliadas à sua
excelência ambiental e enorme riqueza paisagística, onde pontificam diversas áreas
protegidas e paisagens naturais variadas e de enorme riqueza (sapais, mouchões,
salinas, lezíria do Tejo, etc.), lhe conferem uma elevada aptidão para a realização de
actividades de turismo e recreio náutico.
A estas potencialidades, acresce a presença de aglomerações urbanas, algumas
com frentes ribeirinhas qualificadas e dotadas de infra-estruturas de apoio à náutica
de recreio e à prática de actividades desportivas, com particular destaque para a
cidade de Lisboa, que alia a imponência e riqueza arquitectónica da sua fachada
ribeirinha e colinas sobranceiras à oferta de quatro docas de recreio e cerca de 1 130
postos de amarração.
Todas estas condições tornam o estuário do Tejo um local privilegiado para a
realização de actividades de lazer e recreio náutico e de práticas desportivas,
actividades que têm registado um grande desenvolvimento nos últimos anos.
Por outro lado, o estuário do Tejo e as suas margens constituem espaços de
excelência para a revalorização da vida urbana dos municípios ribeirinhos, devendo
a sua qualificação e valorização integrada estar na base de um novo paradigma da
relação cidade-porto, onde pontifiquem a convivência entre um porto eficiente e
competitivo e um território qualificado, sob os pontos de vista urbano e ambiental, na
sua ligação à água.
O retorno da vida urbana ao rio, a revalorização do estuário no espaço metropolitano
e as novas políticas de desenvolvimento e gestão do território dos municípios
ribeirinhos e, em particular, das suas frentes ribeirinhas, são componentes de um
processo iniciado no final da década de 80 do século XX e que actualmente

apresenta ainda inúmeras oportunidades de afirmação, assim seja plenamente
assumido pelos vários intervenientes no estuário e na sua frente ribeirinha.
O aproveitamento destas condições de excelência e das oportunidades que se
identificam, designadamente em termos do papel que o porto de Lisboa poderá
desempenhar na expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região, na área
metropolitana e na cidade de Lisboa constitui umas das apostas de desenvolvimento
do plano estratégico.
Esta aposta está assumida na identificação do perfil portuário estratégico do porto de
Lisboa, do qual fazem parte as Actividades de Turismo e Lazer e, em particular, o
turismo de cruzeiros e a náutica de recreio, enquanto importantes factores para a
afirmação de Lisboa como destino turístico, para a economia da região e para a
projecção da sua imagem externa, mas também para a modernização e qualificação
do quadro de vida das populações ribeirinhas.
Assim, no plano estratégico, abordam-se, por um lado, a componente do recreio
náutico, propondo-se uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos
vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira como à náutica ligada
ao estuário e ao rio e, por outro lado, a criação de novos espaços que permitam a
relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos quer
de espaços naturais, segundo um esquema de ordenamento que em seguida se
apresenta.
Como linhas orientadoras do desenvolvimento estratégico destas actividades,
considerou-se o estuário dividido em dois sistemas, o sistema Tejo / Atlântico,
especialmente vocacionado para as actividades com maior ligação ao mar e o
sistema rio, situado na área mais interior do estuário, onde se privilegiam as
actividades náuticas que se praticam preferencialmente no estuário.
As principais infra-estruturas de apoio distribuem-se pelas duas margens, ancoradas
em três núcleos aglutinadores e estruturados, já consolidados ou a estabelecer, que
foram designados por “Algés / Belém” e “Alcântara / Santos”, na margem norte e
“Almada / Seixal”, na margem sul.

Figura 8.9– Esquema da Náutica de Turismo e Recreio
Como principais linhas de acção a empreender, com vista a potenciar o
desenvolvimento das actividades integradas de turismo, recreio e lazer,
destacam-se:
– Na vertente do turismo de cruzeiros:
• a beneficiação das condições de recepção de navios e seus passageiros e
tripulantes, com a construção do novo terminal de cruzeiros de Santa
Apolónia;
• a aposta na diversificação dos mercados e no reforço da posição de Lisboa
como porto turn around, em resultado de uma política de promoção e
marketing agressiva;
• o desenvolvimento da cooperação com outros portos e da articulação com
os armadores do sector, potenciando a atracção de novos circuitos
(de preferência, sediados em Lisboa);
• a garantia de áreas de reserva portuária, para eventual construção de postos
para recepção de navios de cruzeiro.
– Na vertente da náutica de recreio:

• a constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio
no estuário do Tejo, de diversas tipologias e dirigida a mercados distintos,
que permita o aumento da oferta de postos de amarração e a
desconcentração da oferta ao longo do estuário;
• a entrada em funcionamento e a dinamização do parque de estacionamento
a seco de embarcações de recreio de Algés, para pequenas embarcações;
• a criação, através da reabilitação e adaptação da doca de Pedrouços, de
condições para a recepção de embarcações de grande dimensão (acima de
12 metros) e, em particular, mega-iates, em resposta a um mercado em
crescimento e para o qual escasseia a oferta de postos de amarração.
• a construção de novas infra-estruturas de apoio náutico de recreio em
Santos, no Jamor e na Lisnave;
• o apoio à promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico de
forte projecção internacional, contribuindo para o reforço da notoriedade do
porto de Lisboa e da região em que se insere.
– Na vertente do turismo náutico no estuário do Tejo:
• O incremento e a melhoria das condições de estacionamento das
embarcações utilizadas nos passeios no Tejo e na orla costeira próxima do
porto de Lisboa e de acolhimento aos seus passageiros;
• o apoio, dentro das suas vocação, à organização de eventos de turismo
náutico no estuário do Tejo e aos clubes que se dedicam à preservação das
embarcações típicas do Tejo, em articulação com os municípios ribeirinhos.
– Na vertente do recreio e lazer nas frentes ribeirinhas:
• a dinamização da articulação estratégica com as autarquias ribeirinhas,
visando a valorização e a utilização integrada e auto-sustentada, do plano de
água e das suas margens, atendendo aos interesses de desenvolvimento do
porto de Lisboa, dos municípios e do país;
• a manutenção das áreas patrimoniais da APL, que integram e apoiam as
actuais e futuras infra-estruturas de apoio ao turismo e ao recreio náutico
(novo terminal de cruzeiros e docas de recreio), como áreas de reserva
portuária.
Transversal a todas estas vertentes do turismo e recreio náutico é a necessidade de
empreender acções visando a promoção de Lisboa e do estuário do Tejo como
destino de “Turismo e Recreio Náutico” de referência, enquanto acção fulcral para a
afirmação desta actividade como uma das imagens de marca do Turismo de
qualidade na região da Grande Lisboa.

Os factores críticos de sucesso constituem a relação das acções/medidas a
empreender, em resposta às condicionantes ao desenvolvimento estratégico do
porto, para que sejam concretizados os objectivos que a formulação estratégica
propõe.
No caso do desenvolvimento das actividades integradas de turismo, recreio e lazer,
os factores críticos de sucesso que se identificam são os seguintes:
– A melhoria das condições de recepção de navios de cruzeiro e seus
passageiros, enquanto factor determinante para o aumento do tráfego de
cruzeiros no porto de Lisboa e para a afirmação deste como porto de turn around
(em articulação com uma estratégia comercial forte e bem direccionada).
– O aumento da oferta de postos de amarração para embarcações de recreio e a
sua desconcentração ao longo do estuário, complementada pela constituição de
uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio e práticas desportivas,
de diferentes tipologias e vocações.
– A aposta em nichos de mercado emergentes ou com maior potencial, atendendo
à evolução da náutica de recreio a nível internacional, através de estratégia
comercial forte e bem direccionada.
– A adopção de uma postura pró-activa por parte da APL, na tentativa de
promover a articulação e a concertação de interesses entre as opções de
desenvolvimento do porto de Lisboa e dos municípios ribeirinhos e demais
entidades com intervenção no estuário, designadamente visando encontrar
soluções de consenso para o ordenamento e utilização das frentes ribeirinhas.
– A constituição de parcerias e o fomento da participação e responsabilização de
todos os que interagem na região de inserção dos projectos desenvolvidos, com
o duplo objectivo de captação de investimento privado e garantia de
exequibilidade.
– A organização de eventos náuticos e turísticos de forte projecção internacional,
como forma de afirmação da imagem e identidade do porto e da cidade e como
motor da confirmação do estuário do Tejo e da região como destino de “Turismo
e Recreio Náutico”.
– O reforço do aproveitamento das frentes ribeirinhas e do património edificado da
APL, quer sob o ponto de vista da sua requalificação urbanística e ambiental,
quer enquanto espaços estratégicos de suporte às actividades portuárias e à
sustentabilidade de algumas áreas de negócio do porto de Lisboa,
designadamente as relacionadas com as actividades de turismo e recreio náutico
e práticas desportivas.

–
8.7. IDENTIFICAÇÃO E PRESERVAÇÃO DE ÁREAS DE RESERVA
PORTUÁRIA
A lei da titularidade dos recursos hídricos e a lei da água, publicadas em finais de
2005, vieram criar dependências e tornar de implementação mais complexa, alguns
mecanismos legais que com autonomia se encontravam ao dispor da administração
portuária para concertação institucional de interesses convergentes na sua área de
jurisdição, mormente com os municípios.
No entanto, em termos estratégicos, a missão do porto de Lisboa pode ficar
comprometida se não forem preservadas áreas de reserva portuária, dentro da sua
actual área de jurisdição, que garantam, no futuro, o desenvolvimento equilibrado e
sustentado do porto, exigindo, para o efeito, negociação com todas as entidades
envolvidas.
Tendo em conta as linhas estratégicas de desenvolvimento atrás enunciadas, foram
identificadas áreas de reserva portuária, especialmente vocacionadas para
sustentarem as metas apontadas para as três principais componentes do perfil
portuário estratégico:
recepção e movimentação de granéis agro-alimentares;
recepção e movimentação de contentores;
actividades integradas de turismo, recreio e lazer.
No respeitante à componente estratégica associada ao tráfego de granéis
agro-alimentares no porto de Lisboa, não foram identificadas necessidades
específicas em áreas de reserva portuária, para além da manutenção das áreas que
já actualmente estão destinadas a esta actividade, recomendando-se a participação
activa da APL na abordagem a fazer sobre a manutenção do corredor que esteve
assegurado, até há pouco tempo, por decreto governamental, com vista à construção
do ramal ferroviário da Trafaria e à ligação rodoviária da Trafaria à CRIPS, como
elemento essencial para a sustentabilidade futura do Terminal de Granéis
Alimentares da Trafaria.
Interessa ainda assegurar que se irá manter como área de transbordo de granéis
sólidos, a área já actualmente destinada a esse fim, situada no Mar da Palha.
Quanto à componente estratégica associada à recepção e movimentação de
contentores no porto de Lisboa, foram identificadas áreas de reserva que deverão
ser consignadas, desde já, como elementos chave para o sucesso do plano
estratégico e outras que exigem ainda uma clarificação técnico-económica e

ambiental sobre a selecção de alternativas de localização, no âmbito de um estudo
específico contratado pela APL e actualmente em curso.
No primeiro caso, incluem-se as seguintes áreas:
– Área do plano de água situada em frente à actual área portuária
Alcântara / Rocha do Conde d’Óbidos, que poderá vir a ser exigida pelo
reordenamento do Terminal de Contentores de Alcântara, com os
desenvolvimentos equacionados no capítulo 8.4.
– Área situada na margem sul, compreendida entre a área concessionada à
SILOPOR, na Trafaria e o Terminal NATO, situado a jusante, por forma a
viabilizar a eventual construção de um novo terminal de contentores de águas
profundas, tal como apontado no capítulo 8.4, o qual poderá beneficiar das
novas acessibilidades rodo-ferroviárias já requeridas para o Terminal de Granéis
Alimentares da Trafaria.
– Frentes marginais e área molhada de serviço, destinadas à construção de
terminais fluviais destinados a servir barcaças de transporte de contentores,
situadas nas frentes ribeirinhas das plataformas logísticas previstas para a
Castanheira do Ribatejo e Sobralinho (capítulo 8.5).
No segundo caso, incluem-se as seguintes áreas, cuja localização aproximada se
pode ver na Figura 8.4:
– Trafaria / Bugio.
– Caxias.
– Mar da Palha / Barreiro.
O objectivo do estudo em curso6
é o de seleccionar um destes locais como área de
reserva portuária para uma potencial instalação de um terminal de contentores de
águas profundas.
Em relação às actividades integradas de turismo, recreio e lazer, assinalam-se como
áreas de reserva portuária, no tocante à actividade dos cruzeiros turísticos, as
seguintes:
– Frente marginal e área do plano de água de serviço destinada ao novo Terminal
de Cruzeiros, a localizar entre Sta Apolónia e a Doca do Terreiro do Trigo.
– Área terrestre de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção de
um posto para recepção de navios de cruzeiro, localizada na margem sul, na
área dos antigos estaleiros navais da LISNAVE.
6
Estudo de Mercado e de Viabilidade Técnica, Económica e Financeira do Novo Terminal de Contentores de Lisboa

um posto para recepção de navios de cruzeiro, localizada na margem norte, na
antiga ponte-cais de Cabo Ruivo.
Quanto ao recreio náutico, apontam-se como áreas de reserva portuária a garantir,
as seguintes:
uma marina, localizada na margem norte, na frente ribeirinha compreendida
entre Algés e Caxias.
– Doca de Pedrouços, onde funcionava a extinta actividade de pesca, para
reconversão em apoio ao recreio náutico (mega-iates).
– Área de Santos para apoio ao recreio e desporto náuticos (com eventual partilha
para estacionamento de barcaças / reboques do tráfego local.
uma marina, localizada na margem sul, na área dos antigos estaleiros navais da
LISNAVE.
uma instalação de apoio ao recreio náutico, localizada na margem sul, na baía
do Seixal.
– Áreas terrestres de apoio e área molhada de serviço para a eventual construção
ou ampliação de núcleos de apoio ao recreio náutico local, situados nas duas
margens do Tejo, nos locais identificados no capítulo 8.6.
Neste domínio, assinala-se, ainda, que as áreas patrimoniais da APL que integram e
apoiam as actuais e futuras docas de recreio náutico e o futuro terminal de cruzeiros,
deverão também ser consideradas como áreas de reserva portuária, por serem
essenciais à viabilidade financeira desta área de negócio da APL.
Considerando a situação de referência exposta acima, foi feita uma identificação
preliminar do que se apelidaram áreas de concertação estratégica, entendidas como
áreas-destino de um conjunto de intenções e projectos diversos, mais ou menos
formalizados, dos vários actores estratégicos com interesses e responsabilidades
sobre as frentes ribeirinhas do Tejo, para além da APL e que foram tratadas com o
desenvolvimento adequado no Relatório Analítico B.
Neste sentido, foram identificadas 13 destas áreas, susceptíveis de concertação
institucional, com uma elevada componente territorial e que merecem uma relativa
prioridade, agregadas em 2 níveis:

Nível 1 – Dizem respeito a áreas consideradas fundamentais para o
desenvolvimento do porto de Lisboa definido no âmbito do plano estratégico
(nomeadamente, para o funcionamento e operacionalização portuários), o qual deve
ser a referência quanto ao grau de participação de cada uma destas áreas, inserindo
neste nível:
1. a Trafaria;
2. a Doca de Pedrouços;
3. o nó de Alcântara;
4. a área da Quimiparque;
5. a área logística da Bobadela;
6. a área de reserva logística prevista para o Sobralinho;
Nível 2 – Consideram-se as áreas que revelam uma importância fundamental para a
requalificação da vida urbana de diversos municípios, com um enorme potencial em
termos de construção de uma identidade ribeirinha (caso da área Cais de Sodré – Stª
Apolónia), para as quais foram ou se encontram a ser elaborados estudos
urbanísticos e de valorização ambiental, de iniciativa municipal, e cuja concretização
ponderada participará estrategicamente no cumprimento dos principais objectivos do
PROT-AML. Inserem-se neste nível:
7. Cacilhas;
8. a área de Santos – Cais de Sodré;
9. a área de Cais de Sodré – St.ª Apolónia;
10. a Matinha;
11. a área da Baía do Seixal – Ponta dos Corvos;
12. a área da Antiga Siderurgia Nacional;
13. Alhos Vedros (estaleiro vocacionado para o desmantelamento de navios).

9. PLANO DE ACÇÕES
9.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
Com base nas acções a empreender e nos projectos específicos identificados
anteriormente, como factores críticos de sucesso para satisfação das orientações
estratégicas propostas, elaborou-se um plano de acções único que, ao mesmo
tempo que dá coerência às actuações previstas, estabelece uma calendarização das
actuações (identificando os meios a disponibilizar), servindo de guião para as
actividades da APL no horizonte temporal de 15 anos.
Para a elaboração deste plano de acções, foram agrupados os projectos específicos
atrás identificados, em blocos de actuações, de forma a dar coerência a esses blocos
de actuações, procurando maximizar a sua eficácia global e a tirar partido de
sinergias e economias de escala resultantes de uma actuação concertada e
articulada.
Será também calendarizada a realização dos projectos, atendendo ao sistema de
prioridades entretanto estabelecido, bem como às relações de precedência (técnica,
financeira, ou de qualquer outra natureza) que se identificaram entre os projectos e à
disponibilidade de meios (financeiros e operacionais). Finalmente, atendeu-se
também à capacidade de resposta tanto por parte da APL como de outros actores a
envolver no processo.
Os projectos específicos foram, então, agrupados nos seguintes 6 blocos de
actuações:
– Desenvolvimento e estruturação da componente logístico-portuária em que a
APL terá um notório protagonismo.
– Reordenamento e desenvolvimento físico do porto.
– Desenvolvimento da intermodalidade.
– Desenvolvimento de factores complementares da competitividade
– Desenvolvimento do recreio náutico.
– Desenvolvimento do turismo de cruzeiros.

9.2. PRINCIPAIS ACÇÕES A EMPREENDER
9.2.1. DESENVOLVIMENTO E ESTRUTURAÇÃO DA COMPONENTE LOGÍSTICO-
PORTUÁRIA EM QUE A APL TERÁ UM NOTÓRIO PROTAGONISMO
O desenvolvimento da rede de plataformas logísticas (extra-portuárias) em que o
Porto de Lisboa se deve apoiar (na lógica do recentemente apresentado “Portugal
Logístico”, pelo governo português), transcende claramente a capacidade de
intervenção da APL, se considerada isoladamente. No entanto, considera-se como
acção a desenvolver de crucial importância, que a APL (e a comunidade portuária e
logística, em geral) articule as suas actuações com outras iniciativas, visando o
desenvolvimento da logística na Área Metropolitana de Lisboa, particularmente, o
programa de reordenamento de áreas com significativa densidade de transportes
rodoviários (as áreas de Bobadela-Alverca, do Carregado-Azambuja e Coina-
Palmela e a futura plataforma do Poceirão).
Esta linha de acção, de extrema importância para o futuro do Porto de Lisboa, exige
a participação activa e empenhada da APL, suportada na determinação política da
administração de promover decididamente o reordenamento logístico das áreas
abrangidas e no desenvolvimento infra-estrutural indispensável à criação de uma
oferta logística qualificada e competitiva. Por outro lado, será indispensável, para o
seu sucesso, o envolvimento e dinamização de outros parceiros, que deverão
compreender, para além da comunidade portuária e logística do porto, outros
agentes económicos e entidades institucionais,
Qualquer que seja o modelo organizacional e promocional que vier a ser adoptado, a
APL deverá assegurar que as plataformas atrás referenciadas como relevantes para
o sistema logístico do porto são integradas no plano/programa a estabelecer e com
as características e funcionalidades e modelo de promoção e gestão que melhor
servem os interesses do porto.
Na fase presente, em que se configuram já as entidades/sociedades promotoras ou
gestores de cada plataforma, deverão ser desde já desenvolvidas acções de
acompanhamento/dinamização da sua concretização e de mobilização de outros
parceiros estratégicos no sentido de influenciar a planificação, promoção e gestão de
cada plataforma em causa segundo os melhores interesses do Porto de Lisboa.

9.2.2. REORDENAMENTO E DESENVOLVIMENTO FÍSICO DA ÁREA DE JURISDIÇÃO
No capítulo 8, foi já abordada a questão do “Reordenamento e Desenvolvimento
Físico do Porto”, ao tratar das orientações estratégicas e acções a empreender pelo
Porto de Lisboa. As soluções de ordenamento encaradas foram tratadas
separadamente para a margem norte e para a margem sul do Estuário do Tejo, e as
soluções de aproveitamento e potencial expansão até ao pleno aproveitamento das
instalações consideradas, foram desenvolvidas na perspectiva do crescimento do
tráfego identificada no estudo de mercado, tendo em conta as condicionantes que
influenciam cada tipo de tráfego e cada uma das instalações portuárias que o
servem.
As acessibilidades terrestres revestem-se de grande complexidade no caso das
zonas portuárias sob a jurisdição da APL, dado que a maioria destas zonas se
encontra envolvida por zonas urbanas consolidadas. Desta situação resultam
potenciais conflitos decorrentes da utilização da mesma infra-estrutura (rodoviária ou
ferroviária) para aceder à zona portuária e às zonas urbanas.
Há ainda que considerar a gestão integrada e sustentável, em termos económicos e
de ordenamento, de toda a área de jurisdição, incluindo as margens sem vocação
portuária mas que constituem espaços de ligação entre zonas ou infra-estruturas
portuárias.
Como acções a implementar no âmbito do reordenamento e desenvolvimento físico
da área de jurisdição do porto, destacam se:
– Planeamento, a curto, médio e longo prazo, do desenvolvimento das infra-
estruturas e instalações, a fim de garantir a sua adequação à evolução da
procura de tráfego e às novas exigências tecnológicas, legais e ambientais. Esta
função não se exerce apenas no interior do espaço portuário, mas igualmente no
exterior, de modo a garantir a integração optimizada do porto no território que o
rodeia.
– Estudo hidrodinâmico relativo à evolução e estabilização da barra e à agitação
marítima em algumas zonas ribeirinhas.
– Caracterização e classificação dos canais de navegação no estuário do Tejo,
com vista, não só ao estudo do incremento do tráfego fluvial operacional
portuário, mas também à definição de soluções sustentáveis de ordenamento
ribeirinho, nomeadamente no que se refere à criação de infra-estruturas de
apoio à náutica de recreio.

– Ordenamento dos estaleiros tradicionais de reparação naval, em colaboração
com as autarquias ribeirinhas, e em articulação com a rede de apoio à náutica
de recreio a criar.
– Consolidação do reordenamento do espaço estuarino, sob responsabilidade da
APL, em articulação, sempre que possível, com os interesses urbanos, por
forma a promover e dinamizar o desenvolvimento de espaços não portuários
para actividades de carácter lúdico e de lazer.
– Consolidação e controlo do modelo de um desenvolvimento sustentável, nos
planos terra e água, em termos ambientais e sociais.
9.2.3. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE
Nos capítulos anteriores foi já realçada a importância estratégica que esta
problemática representa para o futuro do Porto de Lisboa. Com efeito, os portos
deixaram de ser considerados apenas como meros nós de passagem na cadeia
entre o ponto de origem e o ponto de destino. Pelo contrário e de forma crescente, os
operadores aproveitam os portos, como pontos de rotura de carga, para realizar um
número cada vez maior de actividades de valor acrescentado.
Esta situação obriga as administrações portuárias a mudarem a sua orientação
estratégica e operacional para se posicionarem como pontos-chave nas cadeias de
transporte. No caso do Porto de Lisboa, foram apontadas duas soluções de
desenvolvimento da intermodalidade:
– A intermodalidade marítimo-ferroviária.
– A intermodalidade marítimo-fluvial.
As acções que se propõem para cada uma destas modalidades têm a ver com:
– o suporte físico, que inclui fundamentalmente os aspectos infra-estruturais e os
equipamentos;
– os serviços e a envolvente, que inclui os aspectos organizacionais, de serviços,
sectoriais, comerciais, etc.
Complementarmente deverá acompanhar-se de perto os desenvolvimentos do
PORTMOS ("Integration of the Portuguese Ports and Maritime System in the
Motorways of the Sea") no que se refere às medidas apontadas para a melhoria da
cadeia logística.

9.2.3.1. Intermodalidade marítimo-ferroviária
As acções relacionadas com o suporte físico visam dotar o sistema logístico do Porto
de Lisboa de infra-estruturas adequadas:
– dotações infra-estruturais na área portuária;
– infra-estruturas lineares de conexão com a rede ferroviária;
– infra-estruturas nodais intermodais.
Os aspectos relativos às infra-estruturas na área portuária e de conexão com a rede
ferroviária, foram incluídos no sub-capítulo anterior deste relatório, orientado para o
“Reordenamento e desenvolvimento físico do porto”.
Quanto às infra-estruturas lineares de conexão com a rede ferroviária, apontam-se
como acções estratégicas fundamentais para suporte do desenvolvimento do Porto
de Lisboa, as seguintes:
– Desnivelamento do nó de Alcântara e criação de feixe de linhas de resguardo
em Alcântara Terra.
– Concretização da linha ferroviária da Terceira Travessia do Tejo, a partir da
Linha do Norte / Via de Cintura.
– Construção do ramal ferroviário da Trafaria.
No que se refere às infra-estruturas nodais intermodais, o programa de acções que
se propõe aponta no sentido de que o desenvolvimento da intermodalidade no Porto
de Lisboa se apoie nas seguintes plataformas:
– Terminal Ferroviário de Bobadela.
– Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT).
– Plataforma (tipo porto seco) localizada na zona de Elvas.
– Plataforma (tipo porto seco) localizada na zona da Guarda.
– Nova plataforma logística a implantar em Castanheira do Ribatejo.
– Nova plataforma logística a implantar no Poceirão.
Na vertente de conexões ferroviárias, importaria implementar prioritariamente os
seguintes serviços:

– Ligações tipo shuttle entre os terminais portuários de Alcântara e Santa Apolónia
e o terminal ferroviário da Bobadela, o qual se constituiria como o centro
nevrálgico da multimodalidade marítimo-rodo-ferroviária do Porto de Lisboa.
– Ligações ferroviárias regulares com todas as outras plataformas logísticas/portos
secos.
– Ligações ferroviárias regulares e frequentes com o Porto (Leixões) e Madrid,
melhorando substancialmente a oferta actual.
A médio prazo e após a concretização da Terceira Travessia do Tejo, haverá que
desenvolver as ligações ferroviárias com a Plataforma Logística do Poceirão, quer
dos terminais de contentores da margem norte quer do Terminal de Granéis
Alimentares da Trafaria e do eventual futuro terminal de contentores da Trafaria.
No que respeita à ligação a Madrid, e a Espanha de uma forma geral, provavelmente
mais importantes que as infra-estruturas há outras questões que precisam de uma
intervenção rápida, necessariamente em coordenação com entidades espanholas.
Na verdade, haverá que resolver obstáculos de naturezas diversas, dominantemente
relacionados com a segurança da circulação, que condicionam a fluidez do tráfego
ferroviário entre os dois países.
9.2.3.2. Intermodalidade marítimo-fluvial
As acções relacionadas com o suporte físico visam a criação e ou melhoramento de
infra-estruturas, tais como:
– Melhoria das condições de navegação (já actualmente exigidas pelo tráfego
fluvial tradicional que opera no estuário do Tejo) em alguns canais interiores,
nomeadamente na Cala das Barcas.
– Construção de um ou dois novos terminais fluviais na margem norte do estuário
do Tejo, integrados em plataformas logísticas com acesso directo ao estuário.
– Disponibilização de zonas para o estacionamento das embarcações de tráfego
fluvial, nomeadamente, os batelões de transporte de granéis agro-alimentares e
as futuras embarcações para o transporte fluvial de contentores, rebocadores
(Ex. Cais de Santos, Cais do Olho de Boi, entre outros).
– Resolução dos entraves administrativos e de natureza laboral que oneram
desnecessariamente o tráfego fluvial, o que obrigará a uma revisão da actual
legislação.

Na vertente das ligações fluviais de contentores, importaria implementar
prioritariamente os seguintes serviços:
– Fluxo de tráfego, incluindo escalas nos dois terminais de contentores - TCA e
TCSA e uma escala numa nova instalação portuária a criar na margem norte,
utilizando como via navegável a Cala das Barcas.
– Fluxo de tráfego, incluindo igualmente escalas nos terminais de
contentores - TCA e TCSA e uma outra escala no terminal da ATLANPORT (ou
em nova infra-estrutura portuária a criar na área da Quimiparque), no Barreiro.
9.2.4 DESENVOLVIMENTO DE FACTORES COMPLEMENTARES DE COMPETITIVIDADE
A materialização desta orientação deverá ser consubstanciada através da definição
de planos de acção a curto e médio prazo que tenham em vista potenciar as
vantagens competitivas do Porto de Lisboa e melhorar a sua imagem junto dos
clientes e da opinião pública de uma forma geral.
Para atingir estes objectivos será desde logo necessário aumentar o enfoque na
prestação de um serviço de qualidade aos clientes, melhorando as condições de
atractividade e de competitividade do porto face à concorrência nacional e
internacional. Complementarmente deverão ser procuradas parcerias internacionais
que potenciem o acréscimo de movimento do porto.
No que respeita à melhoria da imagem do porto haverá que distinguir dois públicos-
alvo para os quais terão de ser definidas estratégias de abordagem diferenciadas.
Terão de ser considerados, por uma lado, os clientes do porto, para quem a
evidência da eficiência e das vantagens do porto serão os factores mais importantes
de decisão e, por outro lado, o público em geral cuja abordagem terá de assentar na
demonstração da importância do Porto de Lisboa como factor de competitividade da
economia regional e nacional, no facto de o transporte marítimo ser mais amigo do
ambiente, na possibilidade de compatibilização e da convivência harmoniosa dos
diversos usos da frente ribeirinha.
A prossecução destes objectivos requer uma mobilização ao nível interno da
autoridade portuária e o envolvimento das diferentes entidades públicas e privadas
com intervenção na área do Porto de Lisboa, nomeadamente, a comunidade
portuária, outras instituições oficiais e as autarquias locais.
Identificam-se a seguir os sub-blocos de actuação que contribuirão para a
concretização daqueles objectivos:

- Desenvolvimento dos sistemas e tecnologias de informação
- Desenvolvimento do sistema de gestão de qualidade
- Desenvolvimento do sistema de gestão de segurança e ambiental
- Desenvolvimento de outras acções complementares para a
competitividade
9.2.4.1 Desenvolvimento dos sistemas e tecnologias da informação
O desenvolvimento dos sistemas e tecnologias da informação foi tratado no Relatório
Analítico C e aí se aponta como acção fulcral para a competitividade do porto, o
papel de liderança que deverá ser assumido pela APL no alargamento progressivo
dos sistemas de informação à comunidade portuária e logística de Lisboa.
Como outra linha de actuação também importante para o porto, realça-se a
necessidade de manter uma participação pró-activa no desenvolvimento e promoção
de todos os projectos de nível nacional relacionados com os sistemas e tecnologias
da informação para o sector portuário.
Em particular, deverá a Administração do Porto de Lisboa acompanhar de perto a
elaboração do projecto PORTMOS ("Integration of the Portuguese Ports and
Maritime System in the Motorways of the Sea"), por forma a tirar, assim, partido das
vantagens acrescidas na possível integração da info-estrutura a criar, para além do
acréscimo de tráfego que este projecto poderá trazer para o porto.
9.2.4.2. Desenvolvimento dos sistemas de gestão da qualidade
Enquadrado no Plano de Acções a desenvolver, aponta-se como objectivo prioritário
o desenvolvimento do sistema da qualidade do porto e dos sistemas de segurança e
de gestão ambiental do porto e da área de jurisdição da APL.
O sistema de gestão da qualidade do porto a desenvolver deverá ter em vista,
prioritariamente, identificar os objectivos comuns a atingir em matéria da melhoria da
fiabilidade, da eficácia e da economia dos serviços fornecidos ao conjunto dos
utentes do porto e o papel e os compromissos que cada um dos actores aceita
assumir para atingir aqueles objectivos.
Para a elaboração deste sistema recomendam-se as seguintes acções:

a) Uma auscultação alargada dos clientes do porto (carregadores e recebedores,
em particular) tendo em vista a identificação dos factores críticos de avaliação
da qualidade dos serviços prestados;
b) O estabelecimento de consensos no seio da comunidade portuária e logística,
tendo em atenção as opiniões recolhidas, sobre os factores da qualidade que
importa reter e sobre a hierarquização destes, nomeadamente tendo em vista o
estabelecimento de prioridades de actuação subsequentes.
c) Para cada um dos factores da qualidade retidos, identificar a(s) actividade(s) /
processo(s) que determinam o desempenho relativo a esse factor da qualidade,
os agentes que interferem nesse(s) processo(s) e obtenção de compromissos da
parte dos agentes intervenientes quanto ao grau de envolvimento,
responsabilidade pelo desenvolvimento e adesão a esses planos da qualidade e
sobre objectivos da qualidade a atingir.
d) Estabelecimento consensual de um programa faseado e calendarizado de
desenvolvimento e implementação de cada plano da qualidade integrante do
sistema da qualidade do porto, de acordo com as prioridades acordadas.
Todas estas acções devem ainda ser orientadas no sentido de motivar e incentivar
os diversos agentes que actuam no âmbito das cadeias logísticas vinculadas ao
porto de Lisboa para obterem também a certificação da qualidade.
Tal criaria condições para lançar um programa de garantias aos clientes do porto,
iniciativa esta que constituiria também um poderoso instrumento de marketing.
9.2.4.3. Desenvolvimento dos sistemas de gestão da segurança e ambiente
A APL lançou um concurso para a prestação de serviços para "Consultoria na
Implementação do Sistema de Gestão Ambiental do Porto de Lisboa"
(Nº01/DSP/2005) em abril de 2006. De acordo com as cláusulas técnicas do referido
concurso, a consultoria em apreço tem por objectivos gerais a construção e
implementação de um sistema de gestão ambiental (SGA) de acordo com a Norma
NP EN ISO 14001:2004 e o registo no sistema comunitário de ecogestão e auditoria,
nos termos do Regulamento (CE) nº 761/2001 do Parlamento Europeu e do
Conselho, de 19 de Março.
Ainda de acordo com as cláusulas técnicas do referido caderno de encargos, o
âmbito desta prestação de serviços inclui, especificamente, as seguintes tarefas:
– Estruturação de um SGA de acordo com os referenciais da ISO 14 001;

– Acompanhamento da implementação do SGA;
– Realização da pré-auditoria de certificação.
9.2.4.4. Desenvolvimento de outras acções complementares
O enfoque na prestação de um serviço de qualidade aos clientes e a melhoria as
condições de atractividade e de competitividade do porto, face à concorrência
nacional e internaciona,l assenta na adequação da oferta de serviços portuários e
logísticos às necessidades do mercado, a fim de manter os tráfegos existentes e
atrair novos tráfegos.
Trata-se de controlar globalmente a fiabilidade, a qualidade e a competitividade dos
serviços fornecidos ao conjunto das cadeias logísticas e de transporte, de avaliar as
necessidades dos clientes actuais e potenciais e adaptar a oferta de serviços para
responder a essas necessidades, onde a melhoria dos procedimentos aduaneiros e
administrativos é uma componente fundamental. A realização de “benchmarkings”
internacionais será uma ferramenta importante na definição desta política.
Para superar o facto de a autoridade portuária estar afastada da operação directa
haverá que estabelecer uma política de maior proximidade com os concessionários,
assente no compromisso de cada um fazer o seu melhor, no respeito pelas
respectivas competências, para se atingirem os objectivos comuns. Inserem-se nesta
linha de acção o trabalho em curso da construção de uma bateria de indicadores de
desempenho, a fornecer regularmente pelos concessionários, bem como a
realização de reuniões periódicas para aperceber problemas, identificar ou incentivar
novos projectos e alinhar políticas comerciais. Será, porém, da maior importância
que a administração portuária se organize de forma a desempenhar cabalmente a
sua missão e, em particular, a dar uma resposta eficaz e em tempo às solicitações
do exterior.
No entanto, porque conscientes de que a competitividade do porto é determinada
pela competitividade das cadeias logísticas onde ele se insere, haverá que envolver
neste processo de melhoria contínua os seus diversos actores. O aumento da fluidez
destas cadeias e dos serviços que elas poderão oferecer bem como a diminuição da
factura logística são objectivos a prosseguir. Complementarmente às acções
específicas, já referidas, direccionadas para a melhoria da oferta logística ligada ao
porto, a criação e funcionamento de um “Fórum para a Simplificação de
Procedimentos” contribuirá para a prossecução deste objectivo.

Finalmente, haverá que procurar uma participação activa nos possíveis
desenvolvimentos internacionais visando uma possível evolução para modelos de
gestão integrada de cadeias de plataformas portuárias e sua integração em sistemas
logísticos internacionais
No que respeita à melhoria da imagem junto dos clientes do porto trata-se, em
primeiro lugar, de, em estreita ligação com a comunidade portuária, ter uma postura
comercial mais agressiva que contribua para o aumento da notoriedade do porto e
para a sua afirmação como porto moderno e a melhor alternativa para certos
tráfegos. Sem esquecer o mercado interno, as acções a desenvolver no âmbito desta
política deverão dirigir-se prioritariamente para as regiões da Península Ibérica que
poderão ser servidas pelo Porto de Lisboa.
Complementarmente a entrevistas que já têm vindo a ser realizadas junto dos
grandes carregadores, no sentido de se identificar constrangimentos do transporte
marítimo e, ao mesmo tempo, dar-lhes a conhecer a oferta do porto, para o mercado
interno deverão ser realizadas acções que visem inverter a imagem negativa, mas
em muitos aspectos desfocada, que continua a persistir sobre o sistema portuário.
O sucesso das acções acima referidas também terá efeitos positivos no que à
melhoria da imagem junto do público em geral diz respeito. Complementarmente, as
acções dirigidas a este público-alvo deverão assentar, como já se disse, na
demonstração da importância do Porto de Lisboa, como factor de competitividade da
economia regional e nacional, no facto de o transporte marítimo ser mais amigo do
ambiente e na possibilidade de compatibilização e convivência harmoniosa dos
diferentes usos da frente ribeirinha. Este último aspecto terá, naturalmente, de ser
suportado por um política pró-activa que vise a melhor integração no tecido urbano
das áreas portuárias e a recuperação de áreas ambientalmente degradadas. As
medidas a desenvolver, respeitantes às orientações sobre o lazer e o turismo,
deverão também ser encarados como instrumentos da estratégia de abordagem ao
público em geral
9.2.5. DESENVOLVIMENTO DO RECREIO NÁUTICO
Tendo-se presente que a abordagem do estuário, para efeitos do desenvolvimento
da náutica de recreio, deverá subordinar-se às lógicas decorrentes dos já referidos
sistema rio e sistema Atlântico, das acções a implementar destacam-se:
– O apoio à constituição de uma rede de infra-estruturas de apoio à náutica de
recreio no Estuário do Tejo, de diversas tipologias e dirigida a mercados
distintos, através do planeamento e promoção de marinas, núcleos de recreio e

meros pontos de atracação. Cabe ainda aqui o apoio à actividade ligada às
embarcações típicas do Tejo.
– Construção de novas infra-estruturas de apoio à náutica de recreio,
nomeadamente em Santos, na ribeira do Jamor Lisnave.
– O apoio à criação de condições para a atracção de embarcações de grande
dimensão (acima de 12 metros) e, em particular, mega-iates (reconversão da
Doca de Pedrouços).
– O apoio à promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico, de forte
projecção internacional.
9.2.6. DESENVOLVIMENTO DO TURISMO DE CRUZEIROS
Existe um conjunto de potencialidades, realçadas em capítulos anteriores, que não
estão a ser devidamente exploradas e que podem permitir ao Porto de Lisboa atingir
um lugar de ainda maior destaque no panorama internacional, com impactes
positivos, que se farão sentir, sobretudo, na cidade e na região.
Como acções a implementar com vista a potenciar o incremento do tráfego de
cruzeiros no Porto de Lisboa, salientam-se:
– A construção do novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia.
– A promoção de estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas
alternativas cruzeiros”.
– A aposta na diversificação dos mercados e no reforço da posição de Lisboa
como porto turn around.
– O desenvolvimento da cooperação com outros portos e da articulação com os
armadores do sector, potenciando a atracção de novos circuitos.
– A garantia de áreas de reserva portuária, para eventual construção de postos
para recepção de navios de cruzeiro.
Transversal a estas duas vertentes do turismo e recreio náutico, a realização de
acções com vista à promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como destino de
“Turismo e Recreio Náutico” de referência, constitui outra acção fulcral a
empreender.

9.3. BLOCOS DE ACTUAÇÃO NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO
PLANO ESTRATÉGICO
Na tabela resumo que se segue apresentam-se as principais actuações que se
identificaram para que a APL possa desenvolver as acções que conduzam à
concretização do “Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa”, e a
sua integração nos 6 blocos de actuações já atrás definidos.

Tabela 9.1 – Tabela-resumo dos blocos de actuação na concretização das acções
Acções/Objectivos
Desenvolvimentoeestruturação
dacomponentelogísticae
portuária
Reordenamentoe
desenvolvimentofísicodoporto
Desenvolvimentoda
intermodalidade
Desenvolvimentodefactores
complementaresda
competitividade
Desenvolvimentodorecreio
náutico
DesenvolvimentodoTurismode
Cruzeiros
1. Promoção da região de Lisboa como plataforma
logística ibérica de referência, assente nas áreas
logísticas polinucleadas da Bobadela- Carregado-
Azambuja, Barreiro-Poceirão e Trafaria
2. Estudo e implementação do reordenamento da
plataforma de Alcântara, incluindo a “infra-
estrutura optimizada” do TCA
3. Estudo e implementação da fase “cais prolongado”
do TCA
4. Estudos técnicos, económicos e ambientais, do
reordenamento da frente Poço do Bispo – Cais da
Pedra7
5. Estudo hidrodinâmico da evolução e estabilização
da barra e da agitação marítima em algumas zonas
ribeirinhas.
6. Estudos técnicos, económicos e ambientais da
viabilidade do TC na Trafaria
7. Construção do novo cais de cruzeiros em Santa
Apolónia
8. Definição do modelo de gestão do novo terminal de
cruzeiros em Santa Apolónia, lançamento do
concurso e construção
9. Estudos técnicos, económicos e ambientais, para
“novas alternativas cruzeiros”
7
A aguardar decisão da RAVE

Acções/Objectivos
portuária
Reordenamentoe
Desenvolvimentoda
intermodalidade
complementaresda
competitividade
náutico
Cruzeiros
10. Estudo do enquadramento da política da náutica
de recreio compreendendo o sistema rio e o
sistema Atlântico
11. Conclusão do estudo do tráfego fluvial e
implementação das medidas dele decorrentes,
quer as que dizem apenas respeito à APL e CPL
quer as que ultrapassam este âmbito
12. Estudo do apoio às actividades da pesca no Porto
de Lisboa
13. Estudo das novas acessibilidades, em particular,
do nó de Alcântara e do ramal ferroviário da
Trafaria
14. Caracterização e classificação dos canais de
navegação no estuário do Tejo
15. Definição e implementação das medidas
necessárias à recuperação de zonas
ambientalmente degradadas na área de
jurisdição do porto
16. Reformulação e optimização das condições a fixar
na gestão do património
17. Alargamento dos Sistemas de Informação à
Comunidade Portuária e Logística de Lisboa
18. Participação em projectos nacionais relacionados
com SI/TI para os portos
19. Criação do “Fórum para a Simplificação de
Procedimentos”

Acções/Objectivos
portuária
Reordenamentoe
Desenvolvimentoda
intermodalidade
complementaresda
competitividade
náutico
Cruzeiros
20. Promoção ibérica e internacional da oferta
portuária
21. Integração do Porto de Lisboa nas Auto-estradas
Marítimas
22. Implementação do sistema de gestão da
qualidade,
23. Implementação e promoção dos sistemas de
segurança e de gestão ambiental
24. Promoção de eventos de turismo, recreio e
desporto náutico de forte projecção internacional
25. Promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como
destino de “Turismo e Recreio Náutico” de
referência
26. Dinamização das “áreas de concertação
estratégica institucional” identificadas
9.4. ENTIDADES E UNIDADES DA APL A ENVOLVER NA
CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO
Do ponto de vista das entidades intervenientes na concretização das acções e
projectos que consubstanciam o Plano Estratégico, a Administração do Porto de
Lisboa deverá desempenhar um papel central e dinamizador, mas que deverá ser
complementado com a participação de outras entidades, internas e externas ao Porto
de Lisboa, como se pode ver no quadro seguinte.

De entre as diversas entidades identificadas, é notório o papel relevante que foi
atribuído às empresas concessionárias da operação portuária, bem como a outras
entidades integradas na Comunidade Portuária. A CP/ REFER e algumas das
Câmaras Municipais que dispõem de frente ribeirinha são, de entre outras, entidades
externas com relevância para a concretização de acções fundamentais para o
desenvolvimento do porto, o que reforça a necessidade de procurar a sua integração
no contexto da envolvente do porto.
Assinalam-se, assim, como entidades mais representativas a envolver na
concretização das acções do Plano, as seguintes:
– Autoridade Portuária.
– Empresas Concessionárias.
– Comunidade Portuária/Comunidade Logística.
– CCDRLVT, Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo.
– Autarquias da AML, com especial relevo para Lisboa e Almada.
– CP / REFER / EP – Estradas de Portugal.
– Entidades oficiais responsáveis por despacho de mercadorias e navios.
Nas tabelas resumo que se seguem apresentam-se as principais actuações a
implementar, identificando as entidades, internas e externas, bem como as unidades
internas que poderão / deverão participar no desenvolvimento das acções que
conduzam à concretização do Plano Estratégico do Porto de Lisboa.

Tabela 9.2 – Tabela-resumo das entidades a envolver na concretização das acções
Acções/Entidades
AutoridadePortuária
EmpresasConcessionárias
ComunidadePortuária
ComunidadeLogística
CCDRLVT
AutarquiasdaAML
CP/REFER
EP–EstradasdePortugal
Entidadesoficiaisresponsáveispelo
despachodemercadoriasenavios
1. Promoção da região de Lisboa como plataforma logística
ibérica de referência, assente nas áreas logísticas
polinucleadas da Bobadela- Carregado-Azambuja, Barreiro-
Poceirão e Trafaria
2. Estudo e implementação do reordenamento da plataforma de
Alcântara, incluindo a “infra-estrutura optimizada” do TCA
3. Estudo e implementação da fase “cais prolongado” do TCA
reordenamento da frente Poço do Bispo – Cais da Pedra
5. Estudo hidrodinâmico da evolução e estabilização da barra e
da agitação marítima em algumas zonas ribeirinhas.
6. Estudos técnicos, económicos e ambientais da viabilidade do
TC na Trafaria
7. Construção do novo cais de cruzeiros em Santa Apolónia
8. Definição do modelo de gestão do novo terminal de cruzeiros
em Santa Apolónia, lançamento do concurso e construção
9. Estudos técnicos, económicos e ambientais, para “novas
alternativas cruzeiros”

Acções/Entidades
CCDRLVT
AutarquiasdaAML
CP/REFER
10. Estudo do enquadramento da política da náutica de recreio
compreendendo o sistema rio e o sistema Atlântico
11. Conclusão do estudo do tráfego fluvial e implementação das
medidas dele decorrentes, quer as que dizem apenas
respeito à APL e CPL quer as que ultrapassam este âmbito
12. Estudo do apoio às actividades da pesca no Porto de Lisboa
13. Estudo das novas acessibilidades, em particular, do nó de
Alcântara e do ramal ferroviário da Trafaria
14. Caracterização e classificação dos canais de navegação no
estuário do Tejo
15. Definição e implementação das medidas necessárias à
recuperação de zonas ambientalmente degradadas na área
de jurisdição do porto
16. Reformulação e optimização das condições a fixar na gestão
do património
17. Alargamento dos Sistemas de Informação à Comunidade
Portuária e Logística de Lisboa
18. Participação em projectos nacionais relacionados com SI/TI
para os portos
19. Criação do “Fórum para a Simplificação de Procedimentos”

Acções/Entidades
CCDRLVT
AutarquiasdaAML
CP/REFER
20. Promoção ibérica e internacional da oferta portuária
21. Integração do Porto de Lisboa nas Auto-estradas Marítimas
22. Implementação do sistema de gestão da qualidade,
23. Implementação e promoção dos sistemas de segurança e de
gestão ambiental
24. Promoção de eventos de turismo, recreio e desporto náutico
de forte projecção internacional
25. Promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como destino de
“Turismo e Recreio Náutico” de referência
26. Dinamização das “áreas de concertação estratégica
institucional” identificadas

Tabela 9.3 – Tabela-resumo das unidades da APL a envolver na concretização das acções
Acções/Unidades envolvidas
Unidadelíder
Outrasunidadesenvolvidas
1. Promoção da região de Lisboa como plataforma
logística ibérica de referência, assente nas áreas
logísticas polinucleadas da Bobadela- Carregado-
Azambuja, Barreiro-Poceirão e Trafaria
NP NP/EC, NP/CA, MK
2. Estudo e implementação do reordenamento da
plataforma de Alcântara, incluindo a “infra-estrutura
optimizada” do TCA
PO NP/CA, SA
3. Estudo e implementação da fase “cais prolongado” do
TCA
PO NP/CA, SA
reordenamento da frente Poço do Bispo – Cais da
Pedra
PO NP/CA, SA
5. Estudo hidrodinâmico da evolução e estabilização da
barra e da agitação marítima em algumas zonas
ribeirinhas.
PO SA
6. Estudos técnicos, económicos e ambientais da
viabilidade do TC na Trafaria
PO NP, SA
7. Construção do novo cais de cruzeiros em Santa
Apolónia PO NP/CR, SA
8. Definição do modelo de gestão do novo terminal de
cruzeiros em Santa Apolónia, lançamento do concurso
e construção
NP/CR PO, SA
9. Estudos técnicos, económicos e ambientais, para
“novas alternativas cruzeiros” PO NP/CR, SA

Unidadelíder
10. Estudo do enquadramento da política da
náutica de recreio compreendendo o sistema
rio e o sistema Atlântico
NP/NR NP/EC, PO, SA
11. Conclusão do estudo do tráfego fluvial e
quer as que ultrapassam este âmbito
NP/EC PO, SA, SG/GJ
12. Estudo do apoio às actividades da pesca no Porto de
Lisboa SA PO, NP/NR
13. Estudo das novas acessibilidades, em
particular, do nó de Alcântara e do ramal
ferroviário da Trafaria
PO NP, SA
14. Caracterização e classificação dos canais de
navegação no estuário do Tejo PO SA
15. Definição e implementação das medidas
jurisdição do porto
PO NP/EC, SA
16. Reformulação e optimização das condições a
fixar na gestão do património PO EF, SG/GJ
17. Alargamento dos Sistemas de Informação à
Comunidade Portuária e Logística de Lisboa IC SA, NP/CA
18. Participação em projectos nacionais
relacionados com SI/TI para os portos IC SA, NP/CA
19. Criação do “Fórum para a Simplificação de
Procedimentos” EM SA, NP/CA, IC

Unidadelíder
20. Promoção ibérica e internacional da oferta
portuária NP/EC NP/CA, MK
21. Integração do Porto de Lisboa nas Auto-
estradas Marítimas NP NP/EC, SA
22. Implementação do sistema de gestão da
qualidade,
8
EF, RH, SG9
23. Implementação e promoção dos sistemas de
segurança e de gestão ambiental SA PO
24. Promoção de eventos de turismo, recreio e
desporto náutico de forte projecção
internacional
CA10
MK, NP/NR
25. Promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo
como destino de “Turismo e Recreio Náutico”
de referência
CA11
MK, NP/CR, NP/NR
26. Dinamização das “áreas de concertação
estratégica institucional” identificadas PC PO, NP/EC, NP/CA, SA
8
Aguarda uma definição do responsável pela implementação
9
Estas são as unidades nucleares. Uma vez definidos os processos a integrar passarão a fazer parte
deste grupo as unidades gestoras desses processos.
10
O input para este projecto resultará do estudo da náutica de recreio
11
Idm

2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
1
Promoção da região de Lisboa como plataforma
logística ibérica de referência, assente nas
áreas logísticas polinucleadas da Bobadela-
Carregado-Azambuja, Barreiro-Poceirão e
Trafaria 50 000 000 €
2
Estudo e implementação do reordenamento da
plataforma de Alcântara, incluindo a “infra-
estrutura optimizada ” do TCA (1) 15 000 000 €
3
Estudo e implementação da fase “cais
prolongado ” do TCA 35 500 000 €
4
Estudos técnicos, económicos e ambientais do
reordenamento da frente Poço do Bispo - Cais
da Pedra (2) 1 500 000 €
5
Estudo hidrodinâmico da evolução e
estabilização da barra e da agitação marítima
em algumas zonas ribeirinhas (3) 1 500 000 €
6
Estudos técnicos, económicos e ambientais da
viabilidade do TC na Trafaria 2 500 000 €
7
Construção do novo cais de cruzeiros em Santa
Apolónia 35 000 000 €
8
Definição do modelo de gestão do novo terminal
de cruzeiros em Santa Apolónia, lançamento do
concurso e construção
2 000 000 €
9
Estudos técnicos, económicos e ambientais,
para “novas alternativas cruzeiros”
500 000 €
Acções/Objectivos
Custo
estimado
CRONOGRAMA INDICATIVO E CUSTO ESTIMADO PARA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO
PLANO ESTRATÉGICO DO PORTO DE LISBOA
CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO

2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
10
Estudo do enquadramento da política da náutica
de recreio compreendendo o sistema rio e o
sistema Atlântico 3 500 000 €
11
Conclusão do estudo do tráfego fluvial e
quer as que ultrapassam este âmbito 750 000 €
12
Estudos de apoio à pesca no Porto de Lisboa e
concretização dos correspondentes
investimentos
21 017 000 €
13
Estudo das novas acessibilidades, em
particular, do nó de Alcântara e do ramal
ferroviário da Trafaria 2 000 000 €
14
Caracterização e classificação dos canais de
navegação no estuário do Tejo 500 000 €
15
Definição e implementação das medidas
jurisdição do porto 1 000 000 €
16
Reformulação e optimização das condições a
fixar na gestão do património 500 000 €
17
Alargamento dos Sistemas de Informação à
Comunidade Portuária e Logística de Lisboa 1 000 000 €
18
Participação em projectos nacionais
relacionados com SI/TI para os portos 500 000 €
Acções/Objectivos
Custo
estimado

2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
19
Criação do "Fórum para a Simplificação de
Procedimentos"
100 000 €
20
Promoção ibérica e internacional da oferta
portuária
500 000 €
21
Integração do Porto de Lisboa nas Auto-
estradas Marítimas
1 000 000 €
22
Implementação do Sistema de Gestão da
Qualidade 500 000 €
23
Implementação e promoção dos sistemas de
segurança e de gestão ambiental
750 000 €
24
Promoção de eventos de turismo, recreio e
desporto náutico de forte projecção
internacional 2 000 000 €
25
Promoção de Lisboa e do Estuário do Tejo como
destino de “Turismo e Recreio Náutico” de
referência 1 000 000 €
26
Dinamização das "áreas de concertação
estratégica institucional" identificadas 750 000 €
NOTAS:
(1) - Estimativa do Terminal Fluvial
(2) - Estimativa do Terminal Ferroviário
(3) - Estimativa do Terminal Fluvial
159 850 000 €
Acções/Objectivos
Custo
estimado

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