A segunda parte do artigo analisa os aspectos operacionais e os riscos associados à construção de um novo terminal de contentores em Portugal, destacando a significativa sobrecapacidade portuária na região do Mediterrâneo. Para mitigar os riscos do projeto, é essencial envolver grandes operadores internacionais através de um processo de concessão bem estruturado e transparente. A conclusão enfatiza que a concessão do novo terminal representa um alto risco e requer interesse sério dos principais players globais para ser bem-sucedido.

1. artigo
/ Feliciana Monteiro
Novo terminal
de contentores em Portugal
- Uma escolha difícil (parte 2)
/ Assistente Académica e Doutoranda
na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc
/ feliciana.monteiro@ua.ac.be
A primeira parte deste artigo cobriu
o enquadramento, a caracterização
da indústria e os riscos associados à
construção de um novo terminal de
contentores na Península Ibérica. A
segunda parte irá focar os aspectos
operacionais e um enquadramento que
permita desenvolver um projecto destes
com o menor risco possível.
1. Aspectos operacionais
Como identificado na primeira parte do artigo existe uma grande
oferta de capacidade portuária no Mediterrâneo e sobretudo no
Mediterrâneo Ocidental, região na qual Portugal se insere. Esta
oferta pode ser visualizada na Figura 1.
Figura 1: Oferta portuária no Mediterrâneo Ocidental
30
Fonte: adaptado de Containerization International, tráfego de 2009
A estes dados pode acrescentar-se que muitos destes portos
dispõem de uma capacidade de reserva muito significativa. Só o
porto de Tanger-Med tem capacidade planeada de 8,2 milhões
de TEUs dos quais 3 milhões já se encontram construídos.
Também porto de Sines tem uma capacidade máxima planeada
de 4,5 milhões de TEUs quando o tráfego actual não ultrapassa
os 600 mil TEUs.
Assim pode constatar-se que:
• Para além da oferta significativa já existente, os operadores
portuários globais e regionais já se encontram presentes
nesta região do Mediterrâneo, por vezes em mais de uma
infraestrutura;
• As companhias de navegação global têm igualmente uma
presença significativa em vários portos desta região, tendo
todas elas operações de transhipment em pelo menos um
grande porto da região;
• Existe um elevado grau de excesso de capacidade disponível
na região do Mediterrâneo Oriental;
APAT 79 | JAN·FEV 2013 | www.apat.pt |

2. • Os grandes portos são desenvolvidos por grandes operadores
portuários ou têm grandes operações de companhias globais
de navegação. Frequentemente estes dois factores apresentamse combinados.
Assim, o projecto de um novo porto de contentores em Portugal
de elevada capacidade tem riscos muito significativos dado
a sobrecapacidade existente na região o que coloca um risco
significativo ao sucesso do projecto.
Apenas para relembrar o projecto descrito no Plano Estratégico
de Transportes prevê o estudo da concessão e construção de um
novo terminal de contentores na Trafaria, com fundos de 16,5
metros e potencial de movimentação até dois milhões de TEUs
por ano. O investimento estimado nunca será inferior a 500
milhões de euros.
2. Racional para a privatização
Um factor crítico de sucesso é o envolvimento de grandes
players internacionais: operadores portuários e em menor escala
companhias de navegação.
Estes players aceitarão concorrer a uma futura concessão apenas
se as regras foram absolutamente transparentes. Neste contexto,
apenas um processo bem estruturado pode atrair estes players
internacionais.
O próximo ponto ilustra como montar um processo de
concessão/ privatização.
3. O processo de concessão/ privatização
Os processos de concessão/ privatização são genericamente
conhecidos como transações correspondem a um processo
estruturado de venda (ou concessão) de activos. Este processo
pode ser decomposto em diversas fases abaixo apresentadas.
1. O vendedor/ concedente – o seller’s side - escolhe os
assessores financeiros, jurídicos e técnicos para o assessorar
na transação e na montagem da operação. Nos casos da ANA
e TAP os assessores técnicos foram subcontratados pelos
assessores financeiros. Ainda nesta fase inicial é definido o
perímetro da privatização, ou seja os activos a ser incluídos
na transação. Na terminologia anglo-saxónica pode ser ainda
identificada a regulated asset base ou base de activos regulada
que indica os quais activos que serão regulados no futuro
2. Os assessores preparam um documento sobre o activo a
privatizar aos potenciais interessados, frequentemente
empresas no mesmo ramo de negócios e investidores. São
realizados roadshows nas principais praças financeiras
mundiais para suscitar interesse junto dos investidores
3. As entidades que demostram interesse no processo recebem
um documento detalhado do activo a alienar – o Information
Memorandum - com a descrição da infraestrutura, operação,
dados operacionais financeiros, estratégicos e de mercado.
Contra a entrega deste documento são assinados acordos de
confidencialidade.
Junto com este documento são entregues o caderno de
encargos e versões draft dos contratos de concessão; é
igualmente dado início ao processo de perguntas e respostas
entre os concorrentes e os assessores do vendedor.
É geralmente a partir da recepção do memorandum de
informação que as empresas ou consórcio verdadeiramente
interessados – o lado comprador ou buyer’s side - começam a
trabalhar. Em geral, os compradores replicam a “arquitectura”
do lado comprador nomeando os seus próprios assessores
financeiros, jurídicos e técnicos. Nesta fase um data room,
físico ou virtual é aberto a todos os concorrentes.
4. Passado um período de tempo os interessados apresentam
as propostas chamadas não vinculativas. Frequentemente os
interessados apresentam propostas de alteração aos cadernos
de encargo e outros documentos técnicos e jurídicos.
5. Caso hajam critérios de passagem, sobretudo financeiros, o
vendedor/ concedente faz uma short-list dos candidatos que
passam à fase seguinte
6. Para os candidatos incluídos nessa short list começa então a
fase de due diligence ou auditorias aprofundadas. Nesta fase
são realizadas entrevistas com a gestão, visitas de campo e
consulta a documento na própria companhia
7. Após algumas semanas são então entregues as propostas
finais ou vinculativas, binding offers, eventualmente com
algumas condições
8. O vendedor/ concedente analisa as propostas e anuncia o
vencedor
9. O negócio é efectivamente fechado após a relização do
chamado financial close ou seja após todas a s obrigações
financeiras do vencedor estejam cumpridas
Como é evidente este processo de transação tem uma certa
duração que pode oscilar entre os 6 e os 18 meses conforme a
sua complexidade. A tentativa de acelerar o processo ou alterar
as regras a meio do jogo por quaisquer motivos pode levar ao
seu insucesso.
5. Conclusão
A concessão de um novo terminal de contentores de grande
capacidade é um projecto de risco elevado. Para ultrapassar ou
minorar esse risco, deve ser conseguido o interesse dos principais
players mundiais. Apenas com um processo de transação
estruturado se pode garantir a transparência do processo e assim
minimizar o risco que este projecto representa. n
|JAN·FEV 2013 | www.apat.pt | APAT 79
31