Latinports Boletim Informativo September-Dezembro de 2011

Setembro-Dezembro 2011
Ano 3, No. 3
A Container Management de Londres
entrevista o Presidente do Comitê Executivo
da Latinports, Richard Klien
A Cepal tem urgência de investimento
significativo em infraestrutura portuária na
América Latina
Ver mas... Ver mas... Ver mas...
Excelente Nível em Congresso Colombiano e
Latino-americano de Portos em Cartagena
O Grupo Ultramar, principal operador
portuário do Chile, Ingressa na Latinports

CONTEÚDO
Setembro
Dezembro
2011
Capacitação
Notícias Portuárias Latino-Americanas
Correio
O Grupo Ultramar, principal operador portuário
do Chile, Ingressa na Latinports
Grandes companhias navais mundiais se unem
para reduzir custos
Sucesso no Primeiro Seminário
Especializado da Latinports: Reativação
da Navegação ÁguasAcima do Rio
Magdalena na Colômbia,
Um Projeto País
Director Ejecutivo de Latinports se Reúne
con el Consejo deAdministración de la
Asociación de Terminales y Operadores
Portuarios de México
O Diretor Executivo da Latinports
representa aAmérica Latina na Global
Ports Conference de Londres
ACepal tem urgência de investimento
significativo em infraestrutura portuária na
América Latina
Excelente Nível em Congresso Colombiano e
Latino-americano de Portos em Cartagena
AContainer Management de Londres entrevista
o Presidente do Comitê Executivo da Latinports,
Richard Klien
Editorial
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
Portada
Logotipo do Congresso
Colombiano e Latino-
americano de Portos sobre o
mapa da América Latina.

O Editorial
Despedimo-nos do ano de 2011 e damos as boas-vindas
a 2012 com notícias muito boas: Depois do sucesso do nosso
primeiro congresso latino-americano, realizado em Brasília em agosto de
2010 por ocasião dos 50 anos da criação da capital do Brasil, queremos
destacar a realização em Cartagena, na primeira semana de dezembro, em
conjunto com a Superintendência de Portos e Transporte da Colômbia,
do Segundo Congresso Portuário Público-Privado Latino-Americano
e do Primeiro Congresso Colombiano de Portos. Este congresso anual
público-privado, realizado em comemoração aos 20 anos da lei de portos
da Colômbia, contou com uma grande acolhida internacional, como
demonstra a participação de representantes de mais de dez países, incluídos
Japão, Holanda e Espanha. Adicionalmente, dentro de nossa estratégia de
divulgação e capacitação, devemos mencionar o evento internacional sobre
navegação no rio Magdalena, realizado em setembro, o primeiro specializado
de muitos que virão (a excelente resposta recebida nos levou a começar a
programar o próximo, desta vez no México, sobre a segurança jurídica das
concessões, com data a ser ainda definida).
Devemos, também, destacar o reconhecimento do qual fomos objeto por
parte da Lloyd’s Maritime Academy e do Grupo Informa de Londres,
que nos convidaram para representar a América Latina na Global
Ports Conference sobre os mercados emergentes, em 1° de dezembro,
oportunidade em que fizemos uma apresentação sobre Investimentos
Portuários na América Latina diante de um numeroso grupo de investidores
europeus e de outras regiões do mundo, classificada pelos organizadores do
evento como “muito informativa e muito bem recebida”.
Por último, com grande satisfação registramos o ingresso na Latinports do
Grupo Ultramar do Chile, que através de sua filial Investimentos Neltume
é o principal operador de contêineres desse país, no qual operam oito
terminais. O ingresso do Grupo Ultramar à nossa Associação é revestido
de grande importância histórica, por haver sido o Chile o país pioneiro
na descentralização e privatização portuária na América Latina e por ser
o Grupo Ultramar o mais importante representante de tão bem-sucedida
transformação.
Seja esta a oportunidade de desejar um próspero 2012 aos afiliados da
Latinports e ao setor portuário latino-americano em geral.
Até a próxima!
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
O Diretor Executivo

EXCELENTE NÍVEL EM CONGRESSO
COLOMBIANO E LATINO-AMERICANO DE
PORTOS EM CARTAGENA
Por ocasião da comemoração final do ano, dos 20
anos da Lei de Portos da Colômbia, que em boa
hora serviu para transformar o manejo do comércio
exterior no país, e coincidindo com a assinatura do
TLC com os Estados Unidos, a Associação Latino-
Americana de Portos e Terminais, Latinports, em
conjunto com a Superintendência de Portos e
Transporte, realizaram no hotel Hilton de Cartagena,
nos dias 6 e 7 de dezembro, o Primeiro Congresso
Colombiano de Portos e o Segundo Congresso
Portuário Público-Privado Latino-Americano,
enfocados nas Boas Práticas no Nodo Portuário.
O evento, co-patrocinado pelas sociedades
portuárias de Buenaventura e Barranquilla, foi
inaugurado pelo superintendente de portos e
transporte de Colômbia, Juan Miguel Durán, que na
sessão inaugural foi acompanhado pelo presidente
do comitê executivo da Latinports, Richard Klien,
pelo ex-ministro de portos do Brasil e atual diretor
da Agência Nacional de Transporte Aquático, Pedro
Brito, e pelo diretor executivo da Latinports, Julián
Palacio.
Com enfoque nas Boas Práticas no Nodo Portuário,
foi desenvolvido o temário de um dia e meio de
duração, em cuja abertura o presidente executivo,
Richard Klien, fazendo referência a este segundo
congresso latino-americano, disse:
“A criação da Associação Latino-Americana de
Portos e Terminais, há pouco mais de dois anos,
buscou uma coluna vertebral que nos unisse, e
esse desafio de cooperação público-privada se
converteu em uma estratégia de combinar e não de

se enfrentar. Foi isto o que me levou a aceitar ser o
primeiro presidente da Latinports.
“A Declaração de Brasília do ano passado
(conclusões do primeiro evento portuário público-
privado da Latinports realizado em comemoração
aos 50 anos de criação da capital do Brasil), que
pode ser consultada na pagina web da associação,
reúne em uma única página as conclusões que
diagnosticaram o desenvolvimento portuário a longo
prazo, os investimentos em infra-estrutura tanto do
setor público como do privado, o multimodalismo
integrando a logística de transporte, e as associações
públicas-privadas como propulsoras dos grandes
desafios impostos pelo mercado, lembrando que os
investimentos em infra-estrutura são a longo prazo.
“Há 55 anos, um caminhoneiro dos Estados
Unidos transformou o mundo com uma ideia, o
contêiner, apesar de que seu desenvolvimento só
começou a ganhar força há 30 anos. Esta invenção
impactou profundamente o transporte de carga
geral e obrigou o estreitamento das relações entre os
governos e o setor privado para investimentos no
mundo todo.
“O preço do transporte de bens de consumo é hoje
uma ínfima parte do preço do produto, e por isso
devemos sempre recordar o sucesso do contêiner
como contundente. O CONTÊINER É O
RESPONSÁVEL PELA GLOBALIZAÇÃO.
“O mercado de capitais e a economia de escala
também impuseram uma verdadeira revolução no
manejo portuário de granéis.
Pedro Brito, exministro de puertos de Brasil y director de la Agencia Nacional de Transporte Acuático; Juan Miguel
Durán, Superintendente de Puertos y Transporte de Colombia; Richard Klien, presidente del comité ejecutivo de
Latinports y de los consejos de administración de los terminales de contenedores Santos Brasil y Multirío; Julián Palacio,
director ejecutivo de Latinports

“Estamos em um continente jovem, que tem
demonstrado maturidade e responsabilidade nos
campos econômico, financeiro, politico e social.
Em nossos portos, a forte demanda gerada pelo
crescimento econômico diferenciado de nossa região
impõe desafios aos nossos governos e aos nossos
empresários. Por este motivo, espero que neste
evento tenhamos continuidade, troca de experiências
e discussão de estratégias para unir-nos em torno de
propostas realistas e efetivas, capazes de promover
a eficiência ao longo de toda a cadeia logística que
passa através dos nossos portos”.
O superintendente de portos e transporte da
Colômbia, Juan Miguel Durán, ao declarar
inaugurado o evento e referindo-se ao Primeiro
Congresso Colombiano de Portos, por sua vez disse:
“Hoje realizamos o Primeiro Congresso de Portos
da Colômbia com a participação das sociedades
portuárias e de convidados especiais, o primeiro de
muitos que teremos em nosso país. Sendo este um
espaço para trocar experiências e aprender com as
boas práticas dos portos do mundo, poderemos
consolidar conclusões para conseguir melhorar a
eficiência e a competitividade.
“Este congresso coincide com um ano muito
especial para o setor: Há 20 anos expediu-se a Lei
Primeira, que tem um grande significado já que
marcou a descentralização e privatização de portos
na Colômbia e a criação da Superintendência Geral
de Portos, hoje Superintendência de Portos e
Transporte.
“Para a Superintendência, é um orgulho ver o
bom caminho traçado nestes 20 anos pelo setor,
supremamente positivo para o Governo e para
os investidores que nele acreditaram. Porém, está
claro para nós que o êxito deste setor radica em
que possamos ser cada vez mais competitivos e
possamos obter aquelas boas práticas mundiais,
e corrigir aquelas que talvez não sejam as mais
eficientes.
Richard Klien Presidente Comitê Executivo, Latinports Juan Miguel Durán, Superintendente de Portos e Transporte

“Temos grandes desafios, como os tratados de livre
comércio assinados e próximos de serem assinados
que serão supremamente valiosos para a economia e
competitividade colombiana. Os portos assumiram
este grande desafio, e com os investimentos e
a projeção temos visto com bons olhos não
somente a vontade como também os feitos. Por
isso a Colômbia está sendo preparada para mudar
drasticamente sua economia.
“Há um enfoque especial da Superintendência
quanto ao setor, que vimos trabalhando com as
distintas sociedades portuárias. Estão visão não
é somente da Colômbia, senão do mundo, onde
além do porto os demais atores da cadeia são
fundamentais para que se possa ser cada vez melhor,
com preços menores e eficiência maximizada,
sendo isto o que vem sendo trabalhado em nível
setorial e regional. Apenas sentando-nos à mesa
com sociedades portuárias, transportadores,
pátios de contêineres, etc. conseguimos resultados
importantes, pois existem a vontade e o
compromisso do setor em conseguir resultados
importantes”.
As apresentações dos diversos conferencistas,
mencionados a seguir, estão à disposição dos
afiliados da Latinports na página web www.
latinports.org.
Ministério de Portos de Brasil: Análise Logística
de uma Política de Estado
- Pedro Brito, Ex-Ministro de Portos e Diretor da
Agência Nacional de Transporte Aquático
Boas Práticas no Nodo Portuário como Efeito
Diferenciador
- Julián Villalba, Gerente, Associação
Latinoamericana de Qualidade Portuária (CAF-
Fundação Valenciaport)
- Joao Gilberto Campos, Presidente, Instituto de
Capacitação Técnica Profissional, Brasil
Zonas de Atividades Logísticas como
Complemento da Atividade Portuária
- José María Langa, Diretor de Desenvolvimento
Logístico, Autoridade Portuária de Valência,
Espanha
Transporte Multimodal: Efeitos do Transporte
Interno na Cadeia Logística Internacional
- Jan Willem Koeman, Diretor Geral da Pharos,
Holanda
- Alvaro Galli, Consultor Hidrovia Paraguai-
Paraná, Uruguai
Tendências no Transporte Marítimo: Longo
Ciclo de Negócios e Agitação a Curto Prazo
- Ricardo Sánchez, Chefe de Infraestrutura e
Portos, Cepal
Impacto do Tsunami nos Portos Japoneses e
seu Ensinamento para a América Latina
- Hidefumi Ikeda, Pesquisador Especial, Instituto
de Pesquisa de Portos e Aeroportos, Ministério de
Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo, Japão
Antes da finalização do evento, encerrado pela
vice-ministra de infraestrutura da Colômbia, María
Constanza García, houve um interessante debate
sobre o Sistema Portuário Latino-Americano,
liderado pelo diretor da Latinports, Julián Palacio,
que contou com a participação do superintendente
de portos e transporte da Colômbia, Juan Miguel
Exministro Pedro Brito

Durán, do ex-ministro de portos de Brasil e diretor
da Agência Nacional de Transporte Aquático,
Pedro Brito, do chefe de infraestrutura e portos
da Cepal, Ricardo Sánchez, do gerente geral da
Sociedad Portuária Regional de Buenaventura,
Domingo Chinea, e do diretor de planejamento
Em seguimento à Declaração de Brasília 2010,
observou-se que embora tenha havido avanços
significativos na região durante o ultimo ano,
ainda há muito a ser feito para a obtenção da
competitividade necessária no comercio exterior
latino-americano. Mantendo os mesmos parâmetros
da Declaração de Brasília, a seguir apresentamos
as conclusões do II Congresso Portuário Público-
Privado Latino-Americano, realizado em Cartagena
no mês de dezembro de 2011:
Desenvolvimento Portuário:
- Os portos da região necessitam investimentos
significativos em infraestrutura, a fim de estarem
aptos para receber navios de até 13.000 TEUs que
hoje operam nas principais rotas marítimas do
mundo, sendo necessárias contribuições financeiras
substanciais em obras que aumentem a capacidade
dos terminais, em especial a profundidade. No
entanto, ainda que todos os portos devam se
preparar para receber navios cada vez maiores, deve-
se ter cuidado com a magnitude dos investimentos
em dragagem já que, por questões de localização em
da Administração Portuária Integral de Altamira,
Leobardo Robles. O produto deste debate e das
apresentações anteriores foi a Declaração de
Cartagena 2011, cujas conclusões transcrevemos a
seguir:
DECLARAÇÃO DE CARTAGENA 2011
relação ao transbordo e de mercado no que se refere
ao comercio exterior, os mega porta-contêineres só
chegarão a alguns portos da região.
Infraestrutura de Transporte:
- A região aprendeu a enfrentar a volatilidade
externa, e em particular os desafios da crise
financeira e econômica que vem sendo enfrentada
por alguns países europeus e pelos Estados
Unidos, mas o desenvolvimento da infraestrutura
e capacidade para enfrentar os desafios de longo
prazo é ainda insuficiente. Segundo a Cepal, a
deficiência em infra-estrutura é da ordem de
US$170 bilhões por ano até 2020, o que representa
5% do PIB da região, dentro da qual a infraestrutura
de transporte é a mais representativa.
Multimodalismo e Logística:
- Apesar de estarem sendo tomadas importantes
medidas em relação ao multimodalismo,
principalmente no que se refere às hidrovias em
países como Brasil e Colômbia, o setor ferroviário

Setembro-Dezembro 2011Mayo - Agosto 2011

Domigo Chinea, Gerente Geral da Sociedade Portuária de Buenaventura e Membro do Comitê Executivo
da Latinports; Ricardo Sánchez de CEPAL; e Julián Villalba de CAF.
ainda apresenta um considerável atraso, ao qual se
deve dar maior atenção em pró da competitividade.
Agora, em relação à logística integral, há muito por
fazer, motivo pelo qual é um tema a ser abordado
com muita seriedade no próximo congresso anual da
Latinports.
Associação Público-Privada:
- É de se destacar a aprovação dada pelo
Congresso da Colômbia à Lei de Associações
Público-Privadas, um esquema que, com um prazo
máximo de 30 anos, servirá para desenvolver portos,
aeroportos, sistemas ferroviários e tudo que estiver
relacionado com infra-estrutura, onde o setor
privado suprirá de forma substancial a incapacidade
econômica dos Estados de reduzir seu atraso. Este
exemplo, que deveria ser seguido pelas demais
nações latino-americanas, está em concordância
com o lema da Latinports: Governos e setor
privado trabalhando juntos para o desenvolvimento
portuário da região.
Situação Particular:
- As recomendações da Cepal em relação a
políticas regionais para os portos, especialmente
o desenvolvimento de mecanismos de
cooperação em um âmbito de concorrência,
foram favoravelmente acolhidas, em particular
pelo Superintendente de Portos e Transporte da
Colômbia, que propôs sua implementação a partir
de 2012. Foi igualmente bem recebido o enfoque
da Associação Latino-Americana de Qualidade
Portuária, também acolhido pela autoridade
colombiana que anunciou a realização de reuniões
periódicas nos portos com todos os atores da cadeia
logística, públicos e privados, para discutir os passos
a serem seguidos para garantir a qualidade em seus
serviços.

ACONTAINER MANAGEMENT DE LONDRES ENTREVISTA
O PRESIDENTE DO COMITÊ EXECUTIVO DALATINPORTS,
RICHARD KLIEN
A Container Management apresenta o impressionante progresso dos portos e indústrias logísticas do Brasil
através dos olhos de Richard Klien, Presidente da Santos Brasil e Multiterminais, e Presidente da Latinports
Richard Klien, Presidente do Comitê Executivo da Latinports
O BRASIL TEM BONS MOTIVOS PARA
ESTAR OTIMISTA
APESAR DO ATUAL PANORAMA
MUNDIAL
O Brasil só adotou o mercado dos contêineres
no final da década de 1990, em virtude da Lei
de Modernização Portuária promulgada pelo
Congresso em 1993. Onze Autoridades Portuárias
(Companhias Docas, controladas pelos governos
federais ou estaduais) abriram licitações públicas
em uma dúzia de portos públicos, que resultou na
entrega de 17 terminais de contêineres a operadores
privados.
Em 1997, o Brasil operava apenas 11 gruas de
contêineres de navio na costa (STS, por sua sigla em
inglês) em todos os seus terminais de contêineres,
mas no final desse ano esse número subiria a
103 e em 2015 haverá em operação cerca de 150
dessas gruas. “As modernas gruas STS têm uma

produtividade de 30 movimentos/hora em mais
de 18-21 filas, enquanto que as antigas manejavam
menos de 20 movimentos/hora em 13 filas,”
explicou Klien.
ASSOMBROSO PROGRESSO APÓS A
PRIVATIZAÇÃO DOS PORTOS: 1997-2011
• O rendimento passou de 1m a 5.5m de
contêineres.
• O fluxo do comércio internacional, que tinha
se detido em US$100bn durante quase uma década,
crescerá a um número estimado de US$480bn este
ano (ainda que os aumentos no preço das matérias
primas tenham jogado um papel importante).
• A abertura econômica (o fluxo do comércio
internacional/PIB) aumentou de 12% a 25%
durante o período.
• Os operadores privados investiram mais de
US$4bn na reconstrução, ampliação e modernização
dos 16 terminais públicos de contêineres.
• A BTP (uma empresa de risco compartilhado
entre a MSC e a APM Terminais) está construindo
um novo terminal de contêineres no Porto de
Santos, que acrescentará 1.1m de capacidade de
TEU, equivalente a um terço do rendimento atual do
porto.
De fato, em 2010 o crescimento no comércio
internacional do Brasil, comparado com o de 2009,
foi o maior do mundo segundo a Organização
Mundial de Comércio, com um crescimento de 38%
nas exportações e 34% nas importações – maior que
o crescimento percentual da China.
O AMBIENTE REGULADOR:
INSTITUÇÕES FORTES FORNECEM
AS BASES PARA UM CRESCIMENTO A
LONGO PRAZO
Leônidas Cristino, o novo Ministro de Portos
nomeado pela Presidente Dilma Rousseff, falando
no Segundo Seminário de Portos e Vias Fluviais
em 22 de setembro de 2011, destacou a criação da
Secretaria de Portos (Secretaria Especial de Portos
– SEP), em 2007, como o fator determinante
para este excepcional desempenho. Pedro Brito, o
primeiro Ministro de Portos do país, iniciou o marco
regulador e estabeleceu as regulamentações para o
desenvolvimento de novos portos públicos com o
Decreto 6.620 de 2008.
O Ministro Brito utilizou grande parte do tempo
que esteve no cargo visitando todos os portos
brasileiros e falando com o mundo todo, até ter uma
ideia clara da indústria e dos gargalos do sistema.
Também fez longas viagens ao exterior, interagiu
com funcionários de governo, autoridades portuárias
e gerentes de terminais de quase todos os portos
de contêineres do mundo, bem como estruturou a
Secretaria de Portos e promulgou o Plano Nacional
de Dragagem.
Ao reconhecer as deficiências das licitações originais
de privatização, que resultaram em ancoradouros
de 250 m de longitude, enquanto os novos navios
ultrapassavam os 300 m de longitude e requeriam
muros de cais mais extensos e profundos e gruas
STS de maior alcance, também publicou a política
promovendo a ampliação dos terminais existentes
para acomodar a nova geração de navios super post-
Panamax que chegavam aos portos do Brasil.

O Ministro Cristino também ressaltou os
investimentos governamentais de R$2bn
(US$1.064bn) para aprofundar os canais marítimos
de acesso, com recursos do programa de aceleração
do desenvolvimento econômico (Programa de
Aceleraҫão do Crescimento – PAC).
No mesmo Seminário de Portos e Vias Fluviais,
Fernando Fialho, chefe da Autoridade Nacional
de Transportes Aquáticos (ANTAQ), revelou
que 99% das toneladas exportadas e 90% das
importadas eram manejadas através dos portos
em 2010, correspondendo a 85% das exportações
e 73% das importações, respectivamente (valor
FOB). O rendimento total dos portos brasileiros em
2010 chegou a 834m de toneladas, das quais 22%
eram embarques domésticos (cabotagem), 59%
exportações, 15% importações e 4% vias fluviais
internas.
NO INÍCIO
Novas empresas se desenvolveram como resultado
da liberação das indústrias portuárias brasileiras,
entre as quais a Multiterminais surgiu como um
dos principais jogadores. A Multiterminais, uma
organização complexa, pode ser facilmente dividida
em duas áreas principais de negócios: terminais e
logística, dentro das quais está incluído um crescente
número de interesses em terminais de contêineres,
terminais de veículos e portos secos no interior.
Em 1986, quando os portos brasileiros eram
operados pelas autoridades portuárias de
propriedade do governo, a Multiterminais
inaugurou o primeiro porto seco operado de forma
privada como armazém de depósito (Terminal
Retroportuário Alfandegado – TRA), contiguo ao
Tecon do Rio de Janeiro. Ali são armazenados, em
depósitos, contêineres cheios e carga empacotada,
que são entregues aos importadores depois de
liberados pela aduana. Eventualmente, 95% de todas
as importações de contêineres do Rio que passam
através destas instalações e da companhia são muito
bem conhecidas nos estados do Rio de Janeiro e
Minas Gerais, zona natural de captação da carga
descarregada no porto do Rio.
Quando a Lei de Privatização Portuária foi
promulgada, em 1993, a Multiterminais participou
das licitações dos dois terminais de contêineres no
Rio de Janeiro. A ela foi outorgada a concessão
Tecon 2, em 1997, e depois também a do terminal
ro-ro contiguo para veículos, atualmente operados
pela MultiRio e pela MultiCar, respectivamente.
Atualmente a companhia é de propriedade do
Fundo de Investimentos Gávea e da família Klien.
Segundo a companhia, a Multiterminais opera uma
das plataformas logísticas mais sofisticadas do Brasil,
sendo pioneira na integração da logística de portos e
do interior. “Para a indústria automotriz fornecemos
um serviço completo de navio a fábrica, JIT (Just in
Time) e JIS (Just in Sequence). Os clientes têm visão
total, em tempo real, de qualquer ponto da cadeia de
fornecimento em nível parte-a-parte individual. Isto
permite ao cliente a constante monitoração do fluxo
de carga ao longo de toda a cadeia de fornecimento
e o reajuste dos horários de produção conforme seja
requerido”, diz Klien..

Mais recentemente, a Stahllog, empresa subsidiária
especializada em serviços logísticos e portuários para
a indústria do aço, foi contratada para descarregar
o carvão importado e carregar as placas de aço de
exportação no novo terminal privado da planta
da Thyssen Krupp-CSA em Itaguaí, na Bahia de
Sepetiba.
TECON SANTOS
A Multiterminais participou, desde seu início, da
privatização do Porto de Santos, e o Tecon Santos
foi outorgado ao Consórcio da Santos Brasil durante
a licitação pública que houve na Bolsa de Valores –
BOVESPA – em 1997.
O cais do terminal de contêineres tem uma
longitude de 500 m e um terceiro ancoradouro de
250 m foi concluído em 2006, cumprindo com as
obrigações contratuais. Em 2010 foi construída uma
ampliação de 230 m – dando aos cais uma longitude
total de 980 m – que permite a amarração simultânea
de três navios super post-Panamax. Algumas vezes
o ancoradouro contíguo de 310 m do Terminal
de Veículos (conhecido localmente como TEV
– Terminal de Veículos), inaugurado em 2006 e
concedido à Santos Brasil na licitação de 2009, opera
navios de contêineres quando não utilizado por
navios para veículos ro-ro (roll-on – roll-off).
O PORTO DE SANTOS SE CONVERTE
NO NÚMERO 1 DO HEMISFÉRIO SUL
Em 2010, o Porto de Santos se converteu no maior
porto de contêineres do hemisfério sul, de acordo
com os Melhores Portos de Contêineres do Mundo
da CM. Em grande parte, isto foi possível graças
aos investimentos de R$1,8bn da Santos Brasil no
terminal.
As primeiras gruas STS com montacargas duplo
na América Latina foram contratadas pela Santos
Brasil e estão em operação no Tecon Santos desde
2010. Seus dois esparcidores-coletores levantam
contêineres de 2 x 40 pés ou 4 x 20 pés, elevando em
35% a produtividade por movimentos/hora/navio
em 2011.
Além do crescimento de 11% esperado para 2011,
a produtividade ganha e o término da dragagem do
estuário no Porto de Santos virtualmente eliminou
os tempos de espera dos navios, tendo as linhas
navais expressado seu agradecimento pelos níveis de
desempenho. Um milhão de caixas serão manejadas
pelo Tecon Santos em 2011, sendo a capacidade
máxima do terminal calculada em 1.45m de caixas.
TECON IMBITUBA
Em 2008, a Santos Brasil ganhou a concessão
para construir um terminal de contêineres de
águas profundas dentro do porto de Imbituba,
que inclui dois cais que totalizam 660 m, com uma
profundidade de costado de 15 m e uma capacidade
anual de 700.000 TEU. O investimento total
planejado para obras de engenharia e equipamentos
é de R$312m em 2012, com R$278m já realizados.

As instalações para múltiplos usuários, com
prioridade na amarração de navios de contêineres,
estão atualmente equipadas com duas gruas pórtico
ZPMC super post-Panamax que se uniram às duas
gruas móveis existentes no porto Gottwald.
SANTOS BRASIL LOGISTICA
Em novembro de 2007 a Santos Brasil adquiriu a
Mesquita, posteriormente chamada Santos Brasil
Logística, que possui dois Centros de Logística
Aduaneira e Industrial (Centro Logístico e Industrial
Aduaneiro – CLIAS) localizados nas duas margens
do estuário do Porto de Santos. Possui, também,
dois centros de distribuição, um em São Bernardo
do Campo e outro em Jaguaré, ambos próximos à
cidade de São Paulo.
“Hoje estamos utilizando a Santos Brasil Logística
como uma extensão do Tecon Santos, o que tem
beneficiado nossos clientes graças a uma cadeia de
fornecimento mais eficiente que agora se aplica a
todo o movimento da carga que passa pelo nosso
terminal,” diz Klien.
Em Imbituba, a Santos Brasil Logística oferece
serviços de carga para projetos de operação
portuária, operações de um porto de carga,
enchimento e esvaziamento de contêineres,
armazenamento de carga em geral e serviços
logísticos porta-a-porta.
OS MERCADOS SE REUNEM PARA
PARTICIPAR DE PROJETOS DE
INFRAESTRUTURA BRASILEIRA
Várias companhias têm se beneficiado com a
entusiasta contribuição do mercado de capitais
no desenvolvimento das indústrias de portos/
terminais e de cabotagem no Brasil. A Santos Brasil,
o primeiro operador portuário brasileiro a lançar sua
IPO (initial public offering - primeira oferta pública
de ações), foi pioneira no mercado de ações do
Brasil e obteve R$933m pela flutuação de suas ações.
Comparar el Tecon Santos de hoy con el de 1997 es tanto interesante como ilustrativo:

A Wilson, Sons, a Long-In e mais recentemente a
LLX Logística, seguiram o exemplo, inscrevendo
suas ações na Bolsa de Valores BOVESPA/BMF.
A Santos Brasil, cujo mercado de capitalização
é de R$3.15bn, está sob o controle do Grupo
Opportunity, através da IMI (Investimentos em
Mercados Internacionais), do Grupo PW 237 e da
Multi-STS e Brasil Terminais, de propriedade da
família Klien.
Em fevereiro de 2010, a Multi-STS iniciou um
processo de arbitragem para dissolver a sociedade,
mas Klien se recusou categoricamente a fazer
comentários a respeito em virtude do compromisso
de confidencialidade. “Nós esperamos um laudo
aceitável para ambas as partes em um futuro
próximo”, foi tudo o que disse.
O sócio da Multiterminais, o Fundo de
Investimentos Gávea, encabeçado pelo ex-
presidente do Banco Central, Arminio Fraga, deu
à companhia um claro mandato de crescimento
dentro dos mercados do Rio de Janeiro e de Minas
Gerais.
A FÓRMULA DO SUCESSO:
COOPERAÇÃO PÚBLICO-PRIVADA
No primeiro Seminário da Latinports, realizado
em Brasília em agosto de 2010, autoridades e
empresários discutiram sobre como atender os
crescentes desafios das indústrias de portos e
logística. “Chegou-se a um consenso quanto
à crença de que o interesse público pode ser
melhor obtido quando os setores privados e do
governo trabalham em cooperação próxima – com
planejamento a longo prazo e enfocados em suas
respectivas responsabilidades,” diz Klien.
Segundo Klien, foi exatamente isso o que aconteceu
no Brasil. “A SEP estabeleceu políticas, garantiu os
recursos do programa PAC do Governo Federal
para dragar os canais marítimos de acesso e executou
(em cooperação próxima com os municípios) as
melhorias necessárias nos acessos por terra aos
portos. Isto levou os operadores portuários privados
a aprofundar e ampliar os muros dos cais e adquirir
dúzias de gruas pórtico super post-Panamax, RTG e
RMG, melhorando a produtividade do ancoradouro
e aumentando o rendimento e capacidade de
armazenagem nos terminais de contêineres.”
Em setembro de 2011, a ANTAQ aprovou o plano
de expansão apresentado pela Autoridade Portuária
do Porto de Rio (Companhia Docas do Rio de
Janeiro- CDRJ) para ampliar de 250 m a 400 m
cada um dos quatro ancoradouros para contêineres
existentes, e agregar um segundo ancoradouro
ro-ro. Assim sendo, o cais do Caju será ampliado
de 1.258 m a 1.960 m, criando-se o mais extenso
cais contínuo para navios super post-Panamax da
América do Sul.

A CEPAL TEM URGÊNCIA DE
INVESTIMENTO SIGNIFICATIVO EM
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NA
AMÉRICA LATINA
infraestrutura é da ordem de US$170 bilhões por
ano até 2020, o que representa 5% do PIB da
região. Caso não se atue de forma consequente,
rapidamente os portos verão esgotada sua
capacidade. No entanto, Prado também destacou
que esta situação é uma oportunidade para que seja
dado um salto tecnológico e qualitativo na América
Latina em benefício da competitividade dos portos
e de suas conexões logísticas, enfatizando que para
isso é necessário reformular as políticas públicas
para que se tenha um melhor planejamento e
implementação de projetos. A conectividade
provida através dos serviços de transporte marítimo,
as operações logísticas correlatas e os custos de
transporte “determinam a competitividade de
nossos produtos”, afirmou o secretário executivo
adjunto da Cepal, que também considerou que são
um fator-chave da inclusão social, pois melhores
serviços de infraestrutura de transporte em todas
as fases melhora a qualidade de vida dos setores
menos favorecidos e daqueles distantes dos
centros urbanos ou produtivos. Segundo Pardo,
“ainda que a região tenha aprendido a enfrentar a
volatilidade externa, e em particular os desafios da
crise financeira e econômica que vêm enfrentando
alguns países europeus e os Estados Unidos, o
desenvolvimento da infraestrutura e capacidade
para enfrentar os desafios de longo prazo é ainda
insuficiente”.
A esse respeito também se referiu o chefe de
infraestrutura e portos da Cepal, Ricardo Sánchez,
durante uma apresentação no Segundo Congresso
Portuário Público-Privado da Latinports, realizado
Um estudo da Comissão Econômica para a
América Latina e Caribe, lançado em meados de
outubro em Santiago do Chile, dentro do marco da
Conferência Anual da Associação Internacional de
Economistas Marítimos (IAME, por sua sigla em
inglês), conclui que os portos da região necessitam
de investimentos significativos em infraestrutura
para que estejam aptos a receber navios de até
13.000 TEUs que hoje operam nas principais
rotas marítimas do mundo, sendo necessárias
contribuições financeiras substanciais em obras que
aumentem a capacidade dos terminais, em especial
a profundidade.
Efetivamente, o secretário executivo adjunto da
Cepal, Antonio Prado, indicou que a indústria
marítima, os portos e os serviços logísticos jogam
um papel cada vez mais crítico como facilitadores
do desenvolvimento e inserção internacional da
América Latina, alertando que a deficiência em

fortalecer os portos das zonas no interior dos países.
A maioria dos países latino-americanos depende em
grande medida do transporte em caminhões para
se conectar com as regiões do interior, e só existem
trens, afirmou Notteboom, acrescentando que “com
este tipo de sistema é mais difícil criar portos secos
nos quais possam se concentrar as empresas de
logística para desenvolver uma espécie de sistema
logístico”. Para melhorar sua competitividade no
mercado mundial de transporte marítimo, a América
Latina precisa começar a considerar os portos
como parte de um sistema integrado, ao invés de se
concentrar em desenvolver cada um dos portos de
forma individual, concluiu o especialista.
A América Latina requer um novo enfoque
em relação à logística interna, a fim de poder
competir nas esferas internacionais, assinalou Theo
Notteboom, presidente da Associação Internacional
de Economistas Marítimos (IAME), à BN Americas.
Enquanto na região são feitos grandes esforços para
potencializar a capacidade portuária, ficaram no
esquecimento as iniciativas tendentes a
em Cartagena no mês de dezembro. Ao antes
exposto, Ricardo Sánchez esclareceu que se deve
ter cuidado com a magnitude dos investimentos em
dragagem, pois por questões de localização na rota
este-oeste relativa ao transbordo, e de mercado no
que se refere ao comércio exterior, os mega porta-
contêineres sé vão chegar a alguns portos da região,
ainda que todos os portos devam se preparar para
receber navios cada vez maiores, proporcionais ao
tamanho do seu mercado.
A América Latina necessita novo enfoque em
relação à logística interna: Presidente da IAME
Theo Notteboom,
Presidente da IAME

Através de sua filial Ultramar Investimentos
Neltune, na véspera de Natal o principal operador de
contêineres do Chile, o Grupo Ultramar, ingressou
na Latinports, o que faz com que esse país, pioneiro
na descentralização e privatização portuária na
América Latina, se converta em um símbolo dentro
da nossa Associação.
O Grupo Ultramar, por meio da Investimentos
Neltune, realiza a operação e desenvolvimento do
negócio portuário, bem como de projetos logísticos
integrais de apoio a grandes projetos de mineração,
industriais e energéticos no Chile e na América
Latina. Em seus 8 terminais chilenos (Terminal
Pacífico Sul, Terminal Porto Arica, Porto Angamos,
Porto de Coronel, Porto de Mejillones, Terminal
Mejillones, Terminal Graneles del Norte e o recém
concessionado Terminal Portuário Coquimbo)
move mais de 20 milhões de toneladas de carga, que
inclui mais de 1,2 milhões de TEUs. No exterior,
opera em Montevidéu, Uruguai, a Montecom.
O gerente geral de Ultramar Investimentos Neltume
é Melvin Wegner mwegner@ultramar.cl e o gerente
de desenvolvimento, Fernando Reveco
freveco@ultramar.cl
GRUPO ULTRAMAR, PRINCIPAL
OPERADOR PORTUÁRIO DO CHILE,
INGRESSA NA LATINPORTS

US$400 milhões anuais.
O grupo CMA-CGM foi reconhecido como
a “Companhia do Ano” pela Lloyd´s List, em
cerimônia realizada em 20 de setembro, em Londres.
A linha francesa CMA-CGM anunciou em
novembro uma parceria com a Mediterranean
Shipping Company, MSC, com o objetivo de
enfrentar o excesso de capacidade nos tráficos
entre a Ásia, Norte da Europa, África do Sul e
rotas sul-americanas. Em decorrência da crise
mundial, os intercâmbios comerciais estão
declinando, empurrando os fretes marítimos para
baixo, explicou, afirmando que a cooperação é em
pró de “sinergias operacionais”, sem mencionar
fusão ou compra. Adicionalmente, segundo cifras
do mercado, o custo de combustível subiu 40%
comparando-se novembro de 2011 com esse
mesmo mês do ano de 2010.
Segundo a informação, o acordo terá início no mês
de março e inicialmente terá uma duração de dois
anos. Juntas, a MSC e a CMA-CGM somarão uma
frota de 3.6 milhões de TEUs, ultrapassando os 2.5
milhões de TEUs da líder dessa indústria, a Maersk.
Em número de navios, o acordo entre a MSC e a
CMA-CGM totalizará 877 embarcações, contra 654
de Maersk. Esta Associação implica um enérgico
plano de redução de custos, cuja meta é cortar
GRANDES COMPANHIAS NAVAIS MUNDIAIS SE
UNEM PARA REDUZIR CUSTOS:
A MSC E A CMA-CGM FECHAM ACORDO DE
COOPERAÇÃO EM NIVEL MUNDIAL

Este evento contou com a presença de três
conferencistas internacionais do mais alto nível,
um deles o diretor geral da Agência Nacional
de Transporte Aquático do Brasil, Fernando
Fialho. Com o salão cheio, as apresentações dos
conferencistas estrangeiros e expertos nacionais
tiveram excelente acolhida e foram objeto de debates
muito interessantes, deixando a clara convicção das
grandes possibilidades do rio Magdalena se tornar
a principal artéria da Colômbia, tanto do ponto
de vista técnico-operativo como do econômico-
financeiro. A seguir, as conclusões das apresentações
de cada um dos conferencistas:
Tim Stater, Conselheiro Econômico da Embaixada
dos Estados Unidos: Informou sobre a subvenção
concedida pelo governo dos Estados Unidos à
Sociedade Portuária Multimodal do rio Magdalena
para os estudos definitivos que concluíram com a
viabilidade do projeto, e manifestou a disposição
do governo dos Estados Unidos de continuar
apoiando-o.
Fernando Fialho, Diretor Geral da Agência Nacional
de Transporte Aquático do Brasil: Apresentou o
que tem feito o Brasil em matéria hidroviária, onde
atualmente o transporte fluvial representa 13% do
total (contra quase 0% na Colômbia) e a decisão
do seu governo de chegar a 29% em 2025, quando
esse modo de transporte deverá representar a
mesma porcentagem que o transporte rodoviário
e ferroviário, a fim de solucionar principalmente o
represamento dos grãos.
SUCESSO NO PRIMEIRO SEMINÁRIO
ESPECIALIZADO DA LATINPORTS:
REATIVAÇÃO DA NAVEGAÇÃO ÁGUAS ACIMA DO
RIO MAGDALENA
NA COLÔMBIA, UM PROJETO PAÍS
Fernando Fialho, , Diretor Geral
Agência Nacional de Transporte Aquático
Brasil

Robert Davinroy, Diretor do Centro de
Aplicação de Engenharia Fluvial do Corpo de
Engenheiros do Exército dos Estados Unidos
em St. Louis, Missouri, e Consultor Principal
da CDG Engineers: Este experto, que participou
da equipe que no momento de sua conferência
estava concluindo o estudo de viabilidade para as
obras de canalização que aumentam o calado águas
acima para 6 pés, manifestou que com relação à
profundidade a situação do rio Magdalena águas
acima é atualmente a mesma do Mississipi há 150
anos, mas com uma vantagem: a Colômbia tem
petróleo como carga-base para decolar com sucesso,
algo com que não contava o rio Mississipi naquela
época.
Alvaro Galli, Consultor Uruguaio Experto
na Hidrovia Paraguai-Paraná: Como parte da
equipe que realizou o estudo final que conduziu
à viabilidade do projeto portuário e de navegação
desde e para o centro da Colômbia, Galli
enfaticamente destacou as grandes possibilidades
desse projeto, com a vantagem de que,
diferentemente da hidrovia Paraguai-Paraná, para o
desenvolvimento da navegação no rio Magdalena
as decisões são mais fáceis pois dependem de
um só país, enquanto que na grande hidrovia do
sul do continente intervêm cinco. Com todas as
dificuldades que implica colocar de acordo cinco
países latino-americanos, em menos de 20 anos, a
partir da criação do Acordo de Transporte Fluvial
pela Hidrovia dos Rios Paraguai e Paraná em 1992,
o movimento de carga passou de um milhão de
toneladas a 16 milhões de toneladas em 2010.
Adicionalmente, mostrou como o país que tem
maior frota é o Paraguai, águas acima da hidrovia,
que é onde se tem o menor calado.
Jorge Enrique Sáenz, Gerente da Emdepa
Consultoría de Colombia:
Consultor com mais de 30 anos de experiência em
estudos sobre o rio Magdalena, Sáenz apresentou
uma didática conferência denominada Mitos e
Realidades, através da qual destruiu todos os mitos
Consultores e conferencistas Jorge Enrique Sáenz (Colômbia) e Alvaro Galli (Uruguai), nos
extremos, e Paulino Galindo, assessor técnico da Cormagdalena, no centro.

existentes sobre a impossibilidade de se ter uma
navegação importante águas acima, além de mostrar
a grande diferença de custos em relação a novas
estradas, vias férreas e oleoduto. Fazendo uma
analogia com o Mississipi, mostrou como águas
acima e águas abaixo esse rio chegou a 4.5 pés em
1875 (nível que o rio Magdalena espera alcançar
em 2012), a 6 pés em 1900 (nível que o governo
colombiano espera que seja atingido dentro de dois
anos, conforme decisão da diretoria da autoridade
competente, a Cormagdalena), e a 9 pés em 1930
(nível que o presidente de Colômbia, Juan Manuel
Santos, aspira conseguir mediante concessão do rio,
por ele denominado “o grande projeto”, através de
uma associação público-privada cuja estruturação e
adjudicação devem ser feitas antes do término do
atual governo, em 2014).
Edgar Higuera, Diretor Executivo da Câmara
de Grandes Usuários de Serviços Logísticos da
Associação Nacional de Empresários, ANDI:
Em uma apresentação bastante interessante,
Higuera demonstrou como o nodo multimodal
Puerto Salgar-La Dorada, no centro do país,
conta com as condições básicas requeridas para
o intermodalismo e que, dentro dos possíveis
nodos de integração multimodal detectados por
um estudo realizado este ano para o Ministério de
Minas e Energia (denominado Infraestrutura de
Transporte Multimodal e de Logísticas Integradas
para o Desenvolvimento da Indústria de Mineração
na Colômbia), o nodo Puerto Salgar-La Dorada,
dentro das opções estudadas na Matriz de Aptidão
Física dos Nodos Potenciais, é o único que, uma vez
reativada a operação águas acima, atenderia todos os
requerimentos, basicamente por contar com uma
intersecção férrea.
Como consequência do anterior, o ministro de
transporte reiterou a vontade do Presidente da
República no projeto, criando um reduzido comitê
público-privado de acompanhamento, do qual
faz parte o diretor executivo da Latinports, Julián
Palacio, para ajudar a realizar, no menor tempo
possível, o seguinte:
A Curto Prazo: Calado mínimo permanente de 4.5
pés águas acima (250 quilômetros), licitação que foi
fechada em dezembro para realização dos trabalhos
em 2012, com o que poderá ter início uma operação
antecipada no final de 2012 ou início de 2013.
A Curto-Médio Prazo: Gerir recursos regionais e
nacionais para levar o calado mínimo permanente
a 6 pés no mesmo trecho anterior, através de obras
de canalização, trâmite este que tomaria dois anos,
até a conclusão das obras. Como se aspira obter
os recursos no mês de dezembro, esta nova fase
entraria em operação no primeiro semestre de 2014.
A Médio-Longo Prazo (concessão do rio
desde o primeiro porto navegável no centro do
país, Puerto Salgar, até sua desembocadura em
Barranquilla/Cartagena, para garantir um calado
mínimo permanente de 9 pés por meio de obras de
canalização): Será constituída uma sociedade público-
privada, de maioria privada, para se encarregar não
só das obras de canalização e manutenção do canal
navegável, mas também do desenvolvimento da
bacia em todas as suas frentes. Este projeto deve
estar estruturado, licitado e adjudicado no ano de
2013.

DIRETOR EXECUTIVO DA LATINPORTS SE REÚNE
COM O CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA
ASSOCIAÇÃO DE TERMINAIS E OPERADORES
PORTUÁRIOS DO MÉXICO, ATOP
Por gentil convite dos novos presidente e diretor
executivo da ATOP, León Fregoso e Jaime Aguilar,
respectivamente, na última semana de outubro
o diretor executivo da Latinports, Julián Palacio,
se reuniu no México, D.F., com o conselho de
administração pleno da referida Associação,
oportunidade em que se discutiu o interesse
da mesma em realizar, em 2012, um seminário
especializado sobre a modificação da lei portuária
nesse país, bem como sobre a postulação do México
como sede do Quarto Congresso Portuário Público-
Privado Latino-Americano em 2013, realizado em
conjunto com o Congresso Anual de ATOP, isto
coincidindo com a presidência do comitê executivo
da Latinports, que no próximo ano ficará a cargo
do atual vice-presidente, Arturo López, fundador da
Associação de Terminais e Operadores Portuários
do México-ATOP e presidente, também, do
Altamira Terminal Portuário.
A ATOP, uma das grandes impulsoras da
Latinports, desde sua criação, há 15 anos, definiu
como seu principal propósito a tutela e promoção
dos interesses de seus associados, através de distintas
tarefas que vão desde a institucionalização de um
foro permanente de intercâmbio de experiências,
conhecimento e difusão das melhores práticas
empresariais para o setor em nível internacional,
até a elaboração, gestão e acompanhamento de
leis e regulamentos aplicáveis à atividade portuária,
entre muitas otras ações tendentes à consolidação,
fortalecimento e desenvolvimento de suas empresas.
Em matéria de legislação, recentemente a Associação
elaborou uma proposta de modificações à Lei de
Portos, cujo conteúdo vem sendo debatido no
Congresso da União.
Em seu relacionamento com as autoridades
portuárias, a ATOP é reconhecida como o
interlocutor do setor de terminais e operadores
portuários, validado pela representatividade que
lhe outorgam os 40 terminais do país, associados à
organização, que operam carga em contêiner, granéis
agrícolas, minerais e líquidos, carga geral e cruzeiros.
Na atual conjuntura nacional, a ATOP está
convencida de que a ação conjunta, coordenada e de
consenso das empresas, autoridades, prestadores de
serviços e demais atores da comunidade portuária,
se constitui na melhor política para encontrar
soluções à problemática enfrentada pelo setor e que
representa um desafio a todos por igual.

Com uma conferência sobre “Investimentos nos
Portos da América Latina”, o diretor executivo da
Latinports, Julián Palacio, representou a região neste
evento líder da indústria, organizado anualmente
pela Informa Maritime Events em associação com a
Lloyd´s Maritime Academy. Nesse evento, realizado
nos dias 30 de novembro e 1° de dezembro em
Londres, os principais atores do setor discutiram os
últimos progressos em investimentos nos mercados
emergentes, as tendências globais e a construção
de infraestrutura, o que serviu para a obtenção de
respostas para as perguntas-chave que definem o
setor dos portos do mundo, tais como, tendências
no setor portuário mundial, a mutante fase das
companhias navais, os mercados crescentes e
suas oportunidades, e investimento nos mercados
emergentes da América Latina e África.
Quanto à conferência do diretor executivo da
Latinports, em painel compartilhado com Patrick
Verhoeven, Secretário Geral da ESPO (European
Seaports Organisation), ela esteve focada nas
oportunidades que a América Latina representa
como região emergente, a única do mundo que
(citando a Moisés Naím, experto do Programa de
Economia Internacional de Carnegie Endowment
for International Peace de Washington),“soube
navegar pela crise mundial sem sair dos trilhos, que
maneja suas finanças públicas com prudência e sabe
regular seus bancos”. Para a produtora do evento,
Shelley Bullen, a conferência de Julián Palacio “foi
muito informativa e muito bem recebida”.
DIRETOR EXECUTIVO DA LATINPORTS
REPRESENTA A AMÉRICA LATINA
NA GLOBAL PORTS CONFERENCE DE LONDRES

CAPACITAÇÃO
Nueva Era para Inversiones de Infraestructura
en la Región Andina y Centro América
A região Andina e a América Central apresentam
importantes oportunidades de investimento para os
grandes projetos de infraestrutura.
Os Governos da região estão apoiando os
investimentos privados como nunca antes. Novas
leis e regulamentações, além de modificações
nas já existentes, foram aprovadas para dar um
retorno seguro aos investimentos em infraestrutura
energética, social, de transportes e águas. .
O cenário para as oportunidades é agora mais
propicio que nunca. Não deixe passar esta grande
oportunidade de participar deste evento, onde serão
discutidas as oportunidades que forjarão seu negócio
durante os próximos anos.
O diretor executivo da Latinports, Julián
Palacio, participará de uma mesa redonda
sobre Infraestrutura Portuária e Transporte
Marítimo e Fluvial, com uma palestra sobre o
Projeto Hidrovia do Rio Magdalena.
Para obter maiores informações, entre em
contato com Andrea Briones:
events@bnamericas.com / (+562) 9410450.
Bogotá, 28 e 29 mar 2012
21- 25 de Maio
Hotel Riu Plaza, Panamá
A Maritime Week Americas 2012 será realizada no
Panamá, um dos maiores centros marítimos no
mundo e justo no coração de algumas das mais
interessantes mudanças que impactam as indústrias
mundiais de navegação, portos e bunkering.
O diretor executivo da Latinports, Julián
Palacio, participará com uma conferência
sobre Economia dos Navios Post-Panamax:
Sobreviverão os maiores?, e atuará como
moderador na Sessão de Mesa Redonda
Portuária Regional: Desafios em um Mundo
Incerto.
Para maiores informações sobre este evento, por
favor, clique em www.maritimeweekamericas.
com ou entre em contato pelo correio eletrônico
events@petrospot.com

Noticias Portuárias Latinoamericanas
Argentina
Negociação de Extensão de Concessões em
Buenos Aires
De acordo com a Container Management, a
concessão à Hutchison do Buenos Aires Container
Terminal Services SA (BACTSSA), no Terminal
5, expirará em 2012, e as da DP World (Terminal
Rio da Plata) e da APM Terminals (T4) expirarão
em 2019. Até agora tem havido pequenos sinais
de progresso quanto à decisão de serem essas
concessões renovadas e de quando, em grande
parte como consequência de uma disputa em
andamento entre o governo federal e o governo
da cidade de Buenos Aires, sobre qual dos dois
deveria ter jurisdição sobre eles. A insegurança
inerente ao deadline dessas concessões fez com esses
terminais não continuassem a fazer investimentos
significativos em suas instalações. Entretanto,
segundo a CM, chegou-se a uma solução temporária
para o problema através da assinatura de uma
extensão para a concessão da Bactssa por um
período equivalente a 20% da concessão original de
18 anos, o que supostamente está permitido pelo
contrato original. De acordo com o anterior, supõe-
se que as condições definitivas serão conhecidas
muito em breve.
Tecplata Tem Previsão de Iniciar Operações no
Segundo Semestre de 2012
Conforme informação da Container Management,
caminha bem a implementação da primeira fase do
projeto Tecplata da International Container Terminal
Services, ICTSI, na desembocadura do rio da Plata,
a 60 quilômetros de Buenos Aires. Esta fase, com
dois cais de 600 metros, uma profundidade de 10.4
metros, e investimento de US$234 milhões, terá
capacidade para 450.000 TEUs e estaria operacional
em agosto de 2012. A segunda fase prevê 220
metros adicionais de cais para um total de 820
m, com o qual poderia ser manejado um milhão
de TEUs. O investimento total está estimado em
US$370 milhões.
Brasil
Odebrecht Participa da Ampliação do Porto de
Miami
De acordo com o Miami Herald, a subsidiária
estadunidense da construtora brasileira está iniciando
as obras de melhoria nos cais do porto de Miami.
Orçadas em US$57 milhões, as obras incluem o

Secretário de Logística e Transporte do Estado
de São Paulo Anuncia Construção de Túnel
Unindo o Porto de Santos com o Guarujá
Diversos jornais anunciaram que os municípios da
Baixada Santista receberão investimentos de quase
US$1 bilhão do governo estadual para a construção
de um túnel pré-fabricado de 900 metros entre
Santos e Guarujá, com trânsito de caminhões - o
que estava descartado no projeto da ponte suspensa.
Estima-se que a nova estrutura seja inaugurada no
ano de 2016. O secretário Saulo Abreu explicou
que a união seca terá capacidade para o movimento
de caminhões e não descartou a proposta da
ponte do Conselho de Administração Portuária,
CAP: “Não estamos dizendo que a outra rota
sugerida, com crescimento futuro do porto, não seja
importante. Essa opção beneficia a área portuária
e descongestionará um grande tráfico de veículos a
Santos (sete mil diários), que a deixaria intransitável”,
esclareceu. No entanto, segundo a Folha, o projeto
não atende demandas da Companhia Docas do
Estado de São Paulo, Codesp, nem das empresas
que operam no porto. “Vamos acelerar as ações
para uma segunda conexão” disse Sérgio Aquino,
presidente do CAP da Codesp e secretário de portos
do estado de São Paulo.
A Tribuna entrevistou o presidente do CAP da
Codesp e secretário de portos e assuntos marítimos
do município de Santos, Sérgio Aquino (pré-
candidato a prefeito da cidade), que destacou que
para ele o modelo chinês demonstra a importância
de que os portos brasileiros gerem um novo
marco regulatório destinado a modernizar a gestão
portuária e, assim, garantir o dinamismo que o
mercado exige do setor. “É a infraestrutura que gera
oportunidades para o crescimento de um país” disse
o alto funcionário, acrescentando que “nenhum país
que queira se transformar em um país competitivo
e se desenvolver consegue isso sem infraestrutura”.
Aquino concluiu dizendo que a China vem
mostrando isso já há algum tempo, provando que
leva a sério a questão da infraestrutura em todos os
aspectos.
Presidente do Conselho de Administração
Portuária-CAP da Companhia Docas do
Estado de São Paulo Defende Regulação sobre
Modelo de Gestão e Administração Portuária
reforço com aço e concreto da estrutura dos cais de
atracação, antes que o porto seja dragado no início
do próximo ano. A profundidade passará dos atuais
14 metros a cerca de 16.5 metros.

Plano da Unasur Incluiu Ferrovia entre
Paranaguá e Antofagasta
De acordo com informação fornecida pelo
Sistema de Empresas, SEP, à empresa Ultramar foi
adjudicada a concessão do Porto de Coquimbo – por
A Folha informou que os 12 ministros de
planejamento da Unasur (União de Nações Sul-
Americanas) lançaram em Brasília um novo plano
de integração da infraestrutura regional com 31
projetos prioritários para os próximos dez anos, que
Chile
Grupo Ultramar Obtém a Concessão do Porto
de Coquimbo
Um artigo da Tribuna informa que o ministro
de portos recebeu o representante do BIRD no
Brasil em dezembro, para debater propostas e
investimentos do grupo no setor de transportes
brasileiro. Segundo o artigo, os executivos do
banco apontaram a cabotagem como uma forma
de integrar os sistemas de transporte de cargas
existentes no país. Por sua vez, o Grupo de
Singapura visitou os portos de Santos, Vitória e
Itajaí, com o objetivo de buscar informações para
o desenvolvimento de um sistema integrado que
serviria de apoio ao PIC da Secretaria Especial de
Portos, SEP. A ideia da SEP é que Singapura possa
colaborar para a mudança do cenário dos portos
brasileiros, e é esperado para o primeiro trimestre de
2012 o estudo final com uma proposta de solução.
O trabalho incluirá os complexos de Santos, São
Sebastião, Porto Alegre, Itajaí, Mucuripe e Pecém
(estes dois no Ceará), Suape, Rio de Janeiro, Vitória e
Manaus.
Projeto de Incentivo à Cabotagem-PIC
inclui 88 obras, entre linhas de transporte fluvial,
ferroviário e rodoviário, com um custo de US$16
bilhões. O projeto de maior interesse para o Brasil
é a construção de dois ramais ferroviários para
unir os portos de Paranaguá, Brasil, e Antofagasta,
Chile. João Mendes, responsável pelo assunto no
ministério de relações exteriores de Brasil, disse
que o enfoque do Programa de Ação Estratégica
do Conselho de Infraestrutura e Planejamento
da Unasur será diferente do enfoque da IIRSA
(Iniciativa para a Integração da Infraestrutura
Regional Sul-Americana), pois em vez de
corredores de exportação de insumos para fora do
subcontinente, será privilegiado o desenvolvimento
interno da região.

Para enfrentar o que a Container Management
chama de boom de exportações da América Latina,
a Maersk Container Industry, MCI, está construindo
uma nova fábrica de contêineres refrigerados
em San Antonio no valor de US$170 milhões, a
primeira deste tipo na região. Programada para estar
funcionando no final de 2013 e com capacidade de
produção anual de 40.000 contêineres, a nova fábrica
criará 1.800 novos postos de trabalho no área.
De uma forma mais ampla, a companhia diz que
esta fábrica ajudará a corrigir um desequilíbrio no
comércio de refrigerados, que afeta os exportadores
de produção fresca (peixes e carne) do Oeste da
América do Sul, que anualmente mostra dezenas de
milhares de contêineres vazios embarcados na Ásia
e em otras partes. A nova fábrica complementará a
produção da fábrica da MCI em Quingdao, China,
que está sendo ampliada.
A Maersk Constrói a Primeira Fábrica de
Contêineres Refrigerados da América Latina
20 anos, expansível a outros 10 –, depois de ter sido
o único operador a apresentar ofertas pelo terminal
da Quarta Região, apesar de 12 conglomerados
terem adquirido as bases de licitação. A companhia
comprometeu investimentos de US$80 milhões,
com o que serão acrescentados 25.000 metros
quadrado às atividades portuárias. Entre otras
obras, será construído um terminal de passageiros.
Também será renovado o equipamento destinado
à transferência de fruta da zona e será edificado um
novo local de atracação para granéis, além de ser
levantado um depósito com pressão negativa de
última geração, de 6.000 metros quadrados.
A Ultramar receberá o porto entre maio e junho
do 2012 e estima-se que o processo de construção
se estenderá por um período de 30 meses, alinhado
com as bases de licitação, comunicou a empresa.
Melvin Wenger, gerente geral da Investimentos
Neltume, sociedade através da qual a Ultramar
executa gestão portuária, indicou que “para nós é
uma grande honra e uma tremenda responsabilidade
desenvolver o projeto que temos planejado para
o Porto de Coquimbo. Nosso objetivo é dotar a
cidade com um terminal completo, que harmonize
e potencialize de maneira adequada as atividades de
carga e os cruzeiros de passageiros”.
Espera-se que nos próximos cinco anos sejam
movidos dois milhões de toneladas e, ao término
do período de licitação, quatro milhões de toneladas.
Vale lembrar que durante 2010 chegaram ao Porto
de Coquimbo 168 navios e foram transferidas
396.121 toneladas.

A SCF Marine, unidade operativa da divisão Inland
River Services da Seacor Holdings Inc., comprou
a maioria acionária da empresa colombiana
Naviera Central, com o objetivo de se tornar um
uma dívida com os empresários colombianos por
não oferecer uma via que lhes permita transportar
seus produtos a baixos custos. A ideia é concentrá-
los para aproximá-los do rio através dos portos de
Puerto Salgar e Puerto Barrio (Antioquia), e levar
seus produtos de forma econômica aos portos da
costa Caribe colombiana e permitir que exportem a
preços melhores”, indicou o Diretor Executivo da
Cormagdalena.
Atualmente são transportados pelo rio Magdalena
2% da carga nacional, basicamente petróleo movido
pela Empresa Colombiana de Petróleos, Ecopetrol,
desde Barrancabermeja até Cartagena (2 milhões
de toneladas). A meta é levar essa quantidade a
até 6 milhões de toneladas transportadas pelo rio
em 2014, triplicando a carga atualmente movida.
“A entrada em vigor do TLC com os Estados
Unidos possibilitará que mais mercadorias, tanto
de importações como de exportações, possam
ser transportadas pela grande via nacional da
Colômbia”, enfatizou o Diretor Executivo.
A SCF Marine Inc. dos Estados Unidos Inicia
Operações no rio Magdalena
No mês de dezembro foi adjudicado o contrato
para as Obras de Manutenção da Profundidade
do Canal Navegável no rio Magdalena no trecho
compreendido entre Puerto Salgar (Cundinamarca)
e Barrancabermeja (Santander), equivalente a 256
quilômetros no centro do país, para execução dentro
de um prazo de doze meses.
A dragagem deverá garantir uma profundidade
de 4.5 pés (1.37 metros). O Diretor Executivo da
Corporação Autônoma Regional do Rio Grande
de Magdalena - Cormagdalena, Augusto García,
manifestou que a meta é tornar navegável o Rio
Magdalena os 365 dias do ano, com um calado de 6
pés de Puerto Salgar a Barrancabermeja, e 40 pés no
Canal de Acesso ao Porto de Barranquilla.
O Diretor Executivo da Cormagdalena especificou
que com o inicio destas obras está sendo cumprido
o Plano de Governo do Presidente Juan Manuel
Santos de converter o rio Magdalena em uma
grande via do país, permitindo a competitividade do
empresário colombiano, ajudando-o a reduzir seus
custos pela utilização do transporte fluvial. “Temos
Colômbia
São iniciadas as Obras para Conversão do rio
Magdalena na Principal Via de Transporte do
País

A deficiente infraestrutura física da Colômbia,
somada ao baixo capital humano e os rígidos
mercados de trabalho, está obstaculizando a
produtividade do país e limitando sua capacidade de
crescimento, segundo um informe da Standard &
Poor’s (S&P). “O recente acordo de livre comércio
diminuirá ou abolirá as tarifas alfandegárias de
importação, mas não alivia os altos custos de
transporte, que são uma considerável barreira para as
exportações colombianas”, segundo a S&P. Estudos
do BID mostram que o custo do transporte de
produtos colombianos para os Estados Unidos,
expresso como uma parte do valor das exportações,
em 2006, antes da assinatura do acordo bi-lateral de
livre comércio, excedeu o custo de pagamento de
tarifas alfandegárias ao governo desse país.
Apesar do grande apoio político e da disponibilidade
de financiamento, a Colômbia enfrentou
problemas implementando ambiciosos projetos de
infraestrutura, afirmou a agência de risco de crédito,
ainda que o investimento do setor público tenha
ressurgido recentemente graças ao forte respaldo
do presidente Juan Manuel Santos. Uma medidas
apoiadas pela atual administração foi a criação da
Agência Nacional de Infraestrutura (ANI), em
substituição ao Instituto Nacional de Concessões
(INCO). “A manobra reflete a necessidade de
superar os atrasos na implementação de associações
público-privadas, especialmente em projetos de
transporte, e aborda as acusações de corrupção dos
projetos anteriores”, afirmou a S&P. Segundo a
agência de risco de crédito, para desenvolver ainda
mais os mercados financeiros e a infraestrutura a
Colômbia necessita um melhor desenho de projeto
e uma implementação mais efetiva, o que permitiria
aos fundos locais de previdência investir em
infraestrutura.
Infraestrutura Deficiente Dificulta
Produtividade e Crescimento
importante jogador na reativação da navegação pelo
rio Magdalena desde e para o centro do país, um
empenho do atual governo nacional. A SCF Marine
é uma das principais companhias navais que operam
carga seca e líquida no rio Mississipi e seus afluentes,
onde controla 1.200 barcaças, e também na hidrovia
Paraguai-Paraná.
O ministro de Transporte, Germán Cardona, - en
companhia do presidente da Agência Nacional de
Infraestrutura, Luis Andrade - explicou os principais
benefícios que o país terá com a nova Lei de
Congresso da República Aprovou, em
Dezembro, Lei de Associações Público-
Privadas

Costa Rica
A APM Terminals assina Contrato de
Construção do Terminal de Contêineres de
Moin
O Capitão Paul J. Galli, diretor geral da APM
Terminals Moin, recente concessionário do terminal
de Moin por 33 anos, informou no Panamá,
durante a realização do TOC Americas no mês de
novembro, que tinha acabado de assinar o contrato
de construção com a CH2M Hill dos Estados
Unidos (empresa recentemente adquirida pela
Halcrow de Londres), desmentindo assim rumores
de que estivesse paralisado o desenvolvimento do
será de 30 anos, mas se o projeto não conseguir o
fechamento financeiro nesse tempo, irá ao Conpes
(Conselho Nacional de Política Econômica e Social)
para ser analisado pelas autoridades econômicas do
Estado.
“Esperamos que venham muitos jogadores
nacionais e internacionais investir na Colômbia;
este esquema servirá para desenvolver portos,
aeroportos, sistema ferroviário e tudo aquilo que seja
infraestrutura. Este é um esquema que a Colômbia
precisava e que em outros países está funcionando”,
concluiu o ministro Cardona.
Associações Público-Privadas – APP, aprovada no
Congresso da República. Cardona confirmou que
a Lei APP servirá para obras de infraestrutura viária
e também para construção de presídios, colégios,
hospitais e aquedutos, entre outros. “Quisemos que
beneficiasse não apenas o Governo Nacional, mas
também as prefeituras e governos estaduais, para que
os investidores privados também possam apresentar
propostas às entidades territoriais”, afirmou o
Ministro.
O projeto possui dois componentes: Um, as APP
com ajuda de recursos públicos, que não poderão
superar os 20% do projeto. O particular deverá
apresentar uma proposta detalhada que será
estudada pela Agência Nacional de Infraestrutura
e, se assim decidir, a Agência abrirá uma licitação
da qual poderá participar qualquer pessoa, “mas
o proponente que fez a proposta inicial terá uma
pontuação de vantagem entre 3 e 10%. Se outro
proponente melhorar a proposta original, o primeiro
poderá melhorá-la no prazo de 10 dias. E se isso não
fizer e se retirar, simplesmente será paga uma quantia
pela proposta original”, complementou o Ministro.
O outro componente é quando o investidor faz uma
proposta sem solicitar recursos públicos, ou seja,
100% capital privado; neste caso, a Agência será a
encarregada de analisar as possibilidades de execução
do projeto.
Outra vantagem oferecida pelo esquema de APP
é que o investidor privado que vier a oferecer
ao Governo Nacional a execução de uma obra,
também deverá operá-la e mantê-la durante um
tempo determinado, obrigando-se a elaborar
estudos e projetos precisos para que essa operação e
manutenção não gerem custos extras a seu cargo. O
prazo máximo para as associações público-privadas

a concessão será adjudicada dois meses após a
divulgação das bases no portal e, após a etapa de
subscrição de contratos, o governo estima que
todo o processo estaria concluído em meados do
ano, quando o porto passaria a ser operado por
privados. Até o momento vem sendo analisada
uma concessão de 20 a 25 anos, mas os potenciais
investidores consideram que é muito pouco,
sugerindo 30 anos ou mais, com um investimento
que superaria os US$100 milhões. Até agora cinco
consórcios internacionais manifestaram interesse
na concessão: três empresas chinesas, um consórcio
brasileiro e outro chileno.
Originalmente programada para ser lançada em
novembro e adjudicada em janeiro, a iniciativa visa
transformar o porto em um pólo logístico para o
corredor Manta-Manaus e aumentar a capacidade
para 3 milhões de TEUs por ano em 2030. Como se
recorda, em 2006 o porto de Manta foi entregue em
concessão à Terminais Internacionais de Equador
(Tide), controlada pela empresa Hutchison Port
Holdings, HPH, com sede em Hong Kong, por
um período de 30 anos. No entanto, em fevereiro
do 2009 a Tide se retirou da concessão e acusou as
autoridades de efetuarem modificações unilaterais ao
contrato.
De acordo com a Business News Americas, a
estatal Autoridade Portuária de Manta, APM, espera
convocar e adjudicar, no primeiro trimestre do 2012,
a concessão de um projeto que visa modernizar e
ampliar o porto, razão pela qual estão concluindo
detalhes referentes aos editais para a licitação, a fim
de subir as bases de licitação ao portal de compras
públicas no mês de janeiro. A APM prevê que
Ecuador
Porto de Manta será Licitado a Princípios de
2012
projeto, considerado o maior de infraestrutura em
toda a história da Costa Rica. Por outro lado, o
Capitão Galli disse que “alguns portos da região
estão 20 anos atrasados e estão pagando o preço”,
dando como exemplo a Costa Rica, que tem as
mais altas tarifas da região devido à sua ineficiência.
Acrescentou que para melhorar a eficiência, a APM
Terminals está investindo quase US$1 bilhão em
Moín, incluindo US$124 milhões na construção de
um quebra-mar de 1.5 quilômetros que permitirá
operações durante o ano todo, US$192 milhões para
a dragagem de 500.000 metros cúbicos, e US$344
em equipamento. Na primeira fase do projeto o
terminal contará com 600 metros de cais dedicado
a contêineres, com 6 gruas STS post panamax e
40 hectares de pátio, e a profundidade do canal
e arredores será de 16 metros. Na fase final de
construção, o terminal terá 1.500 metros de cais, 80
hectares de pátio e um calado de 18 metros. O início
das operações está previsto para 2015.

Noticias Portuarias Latinoamericanas
El Salvador México
O México necessita investir cerca de US$38 bilhões
em infraestrutura de transporte durante os próximos
seis anos, incluindo portos, assinalou Jorge de La
Madrid, do Colégio de Engenheiros Civis do México
(CICM), durante a apresentação de uma proposta
para o plano nacional de infraestrutura para os anos
2013-2018, destacada pela Business News Americas.
Quanto à infraestrutura portuária, fica mantida na
agenda a questionada construção do porto Punta
Colonet, no noroeste do país, cuja concessão está
prevista para 45 anos. Ainda que a Secretaria de
Comunicações e Transportes tenha incluído o
projeto no plano nacional de infraestrutura para os
anos 2007-2012, cujo orçamento original chegava
aos US$3.7 bilhões, não conseguiiu licitá-lo durante
o atual governo. As propostas do CICM em relação
aos portos contemplam continuar ampliando o
porto Lázaro Cárdenas, no estado de Michoacán.
De acordo com a Container Management, no mês
de setembro o Congresso de El Salvador aprovou
uma nova lei, posteriormente ratificada pelo
Presidente da República, permitindo a concessão do
Puerto de La Unión, no golfo de Fonseca, a uma
empresa especializada na operação de terminais
marítimos. A Corporação Financeira Internacional,
IFC, foi contratada pelo governo para ajudar na
preparação do projeto, consecução de investidores
e assessoria na transação. De acordo com Enrique
Córdova, presidente da Comissão Executiva
Autônoma, CEPA, a referida autoridade está agora
em processo de elaboração da nova licitação, que
permitirá uma privatização mais aberta.
Como se recorda, a construção deste novo porto,
com 900 metros de cais, entre 9.5 e 15 metros
de profundidade e capacidade para manejar
850.000TEUs, foi finalizada em 2008, mas uma
licitação inicial para dá-lo em concessão, promovida
pelo governo anterior, no conseguiu atrair
propostas. Este novo terminal de contêineres é
considerado o mais moderno da América Central,
depois do Panamá.
Segunda Tentativa de Concessão do Puerto de
la Unión
Infraestrutura de Transporte Requer
Investimento de US$38 Bilhões

Noticias Portuarias Latinoamericanas
Nicaragua
A Hutchison Ports Holdings Ganha Apelação
Contra Concessão do Terminal em Lázaro
Cárdenas:
De acordo com a BN America, em 27 de dezembro
a Corte de Apelações decidiu a favor da Hutchison
Port Holdings HPH e ordenou o cancelamento
indefinido da concessão do segundo terminal no
porto de Lázaro Cárdenas, na costa Pacífica do
México, paralisando, portanto, a assinatura da nova
concessão outorgada em 15 de dezembro à APM
Terminals B.V e à Controladora de Operações de
Infraestrutura, S.A de C.V., que haviam ganhado a
concorrência com uma proposta de investimento
de US$ 651 milhões, valor em vão considerado
insuficiente.
En janeiro de 2011 o Tribunal Federal de México
havia decidido contra a validez da licitação,
acolhendo o argumento da HPH de que a
autoridade portuária (Administração Portuária
Integral de Lázaro Cárdenas, APILAC) havia
modificado arbitrariamente seu plano-mestre
de desenvolvimento. Em lugar de suspender
o processo, a Secretaria de Comunicações e
Transportes, SCT, levou a causa ante uma corte
de apelações e, sem ter sido sentenciado o caso, a
APILAC, argumentando não ter sido notificada de
resolução ou sentença que implique a suspensão
da concorrência, outorgou, em 15 de dezembro,
o contrato de construção, exploração, operação e
manutenção do segundo Terminal Especializado de
Contêineres (TEC2) ao grupo liderado pela APM
Terminals, o segundo operador mundial de terminais
de contêineres depois da HPH e filial da companhia
naval dinamarquesa líder mundial, a Maersk.
A A um consórcio brasileiro liderado pela
construtora Andrade Gutiérrez foi adjudicado o
contrato para realização, em um período de seis
meses, dos estudos de pré-viabilidade deste projeto
no Caribe nicaraguense, que será seguido por um
estudo de viabilidade com duração de 18 meses,
informou a Container Management. No total, os
estudos custarão US$5 milhões e, se positivos os
resultados, será dada ao consórcio uma concessão
por 25-30 anos para desenvolvimento do porto.
O custo total do projeto seria de US$200/300
milhões, e quando totalmente executado estaria
em condições de mover dois milhões de toneladas.
Além do porto seriam construídos dois “canais
secos”: um correspondente a uma estrada de 70
quilômetros até Nova Guiné, de onde se chegaria
à capital Manágua por uma estrada já existente de
238 quilômetros de extensão, e dali ao porto de
Corinto por uma autopista também existente de 158
Outra Tentativa de Ressuscitar o Projeto do
Monkey Point

quilômetros; o outro canal seco seria uma ferrovia
entre Monkey Point e Corinto, com uma extensão
de 500 quilômetros e um custo de US$250 milhões.
Tentativas anteriores de levar adiante este projeto
fracassaram: investidores da Coréia do Sul assinaram
uma carta de intenção mas não executaram qualquer
trabalho. Entretanto, Virgilio Silva, presidente da
Empresa Portuária Nacional, EPN, disse que a
proposta dos brasileiros é muito mais favorável
que a dos sul-coreanos. De acordo com Orlando
Solórzano, ministro de Desenvolvimento, Indústria
e Comercio, o Monkey Point é visto como um
projeto estratégico já que a Nicarágua carece de
facilidades no Caribe, obrigando os empresários a
utilizar saídas pelo Pacífico. O ministro esclareceu,
também, que atualmente o comércio de contêineres
de exportação tem que ser feito através dos vizinhos
portos caribenhos de Honduras (Cortés) e Costa
Rica (Limón), o que lhes representa um custo
adicional de 12.5% a 20%, dado que cada passagem
pela fronteira custa US$950 por contêiner, em
decorrência do longo transporte por estrada e
segurança. Com a mudança do tráfico a um porto
nacional de águas profundas, estima-se que o setor
privado economizaria US$100 milhões por ano.
De sua parte, Dean García, diretor executivo de
Associação Nicaraguense para a Indústria Têxtil, diz
que o setor está muito feliz com a possibilidade de
construção deste novo porto no Caribe
Parabéns pelo congresso.
Ricardo Sánchez
Chefe de Infraestrutura e Portos
Cepal, Chile
Parabéns pelo excelente seminário.
Richard Klien
Presidente Comitê Executivo Latinports
Presidente dos Conselhos de
Administração dos Terminais de
Contêineres Santos Brasil e MultiRío
Brasil
CORREIO
1.- Segundo Congresso Portuário Público-Privado Latino-Americano e Primeiro
Congresso Colombiano de Portos

Foi muito interessante conhecer a situação
da logística marítimo-portuária latino-
americana, contrastá-la com nossas
experiências e com isso tudo concluir
que cabem formas muito interessantes
de colaboração entre as duas partes do
continente ibero-americano.
José María Langa
Diretor de Desenvolvimento Logístico
Valenciaport
Espanha
Devo agradecer-lhes por organizar o evento
e oferecer-me a possibilidade de apresentar
algumas das experiências que temos tido na
Holanda.
Jan Willem Koeman
Diretor GeralPharos Port Consultancy
Rotterdam, Holanda
Espero que no próximo ano possamos
realizar novos projetos com a Latinports.
Rodrigo Isaza
Assessor Gabinete Superintendente
Superintendência de Portos e Transporte
Bogotá, Colômbia
Devo dizer que o encontro em Cartagena foi
de excelente qualidade acadêmica e técnica,
com informação pertinente de modelos
portuários de classe mundial; excelente
motivação para se desenvolver os projetos
portuários e logísticos que a Colômbia
requer; informação que pudemos registrar
de primeira mão, nós que tomamos decisões
nos sucessos portuários colombianos.
Héctor Laserna
Gerente Geral
Terminal de Granéis Líquidos do Caribe
Santa Marta, Colômbia

Obrigado pela oportunidade de conviver com
a Latinports
Leobardo Robles
Gerente de Planejamento e
Desenvolvimento
Administração Portuária Integral de
Altamira
México
Estou certo de que continuaremos
trabalhando com muita firmeza para o
êxito da Associação..
Domingo Chinea
Gerente Geral
Sociedad Portuária Regional de
Buenaventura
Colômbia
O evento foi de muito alto nível.
Miguel Abisambra
Gerente Geral
Puerto Industrial Aguadulce
Bogotá, Colômbia
Agradeço a oportunidade que concederam ao
meu Instituto.
Joao Gilberto Campos
Presidente
Instituto de Capacitação Técnica
Profissional
Santos, Brasil
Tudo saiu muito bem; excelente o evento.
Alvaro Galli
Port & Logistic
Montes del Plata
Montevidéu, Uruguai

O desenvolvimento do rio Magdalena é
um dos grandes sonhos do presidente Juan
Manuel Santos e um dos meus grandes
compromissos.
Germán Cardona
Ministro de Transporte
Colômbia
2.- Seminário Especializado Navegação Águas Acima do
Rio Magdalena na Colômbia
Foi um excelente seminário e aprendi muito.
Tim Stater
Conselheiro Econômico
Embaixada dos Estados Unidos da
América
Colômbia
Parece-me que o seminário foi um grande
esforço de sua parte e lhes parabenizo.
Edgar Higuera
Diretor Executivo
Câmara de Grandes Usuários de Serviços
Logísticos
Associação Nacional de Empresários-
ANDI
Colômbia
Foi um verdadeiro prazer ter participado
do seminário organizado por vocês, que
para mim foi um êxito total. É bastante
interessante ver como há titãs como vocês,
que estão convencidos das bondades do rio e
de como as estamos desaproveitando.
Nelson Cadena
Consultor em Logística e Transporte
Colômbia

Gostei muito do evento e foi gratificante
saber que o meu trabalho foi útil para o
projeto.
Alvaro Galli
Consultor Hidrovia Paraguai-Paraná
Uruguai
Quero dizer que posso ver e sentir a paixão
que vocês têm para conseguir a navegação
águas acima no rio Magdalena. Por favor,
mantenham-se positivos e não desfaleçam.
Sua persistência é muito importante para a
Colômbia. Eu estive falando sobre campeões
e vocês com toda certeza são um deles.
Rob Davinroy
Diretor do Centro de Aplicação de
Engenharia Fluvial
Corpo de Engenheiros do Exército dos
Estados Unidos
Consultor Principal da CDG Engineers
St. Louis, Missouri
USA
Gosto de acompanhar o progresso no Rio
Magdalena e ao mesmo tempo vou continuar
analisando o mercado da Colômbia para
ver o que podemos fazer a curto prazo como
APM Terminals
Robert Bosman
Gerente de Desenvolvimento de Novos
Negócios na América Negocios en
América
APM Terminals
Panamá
Muito interessante a informação da
Latinports.
Germán Silva
Gerente
Silva Carreño Asociados
Colômbia

Fiquei feliz de poder contribuir um pouco
em um debate tão importante para o
desenvolvimento da Colômbia.
Fernando Fialho
Diretor Geral
Agência Nacional de Transporte
Aquático
Brasil
O Superintendente ficou feliz com a revista
que nos deram no evento do rio Magdalena,
publicada pela Latinports.
Rodrigo Isaza
Assessor do Superintendente de
Portos e Transporte
Colômbia

Latinports Boletim Informativo September-Dezembro de 2011

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