Planeamento Regional e Urbano. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes. Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 16 / 20. Nota final 14 / 20. Urban and Regional Planning. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 16 / 20. Final grade 14 / 20.

1. ANÁLISE DA OCUPAÇÃO E ESTRUTURA URBANA
AVENIDAS NOVAS
Enquadramento da Área de Estudo na Cidade
DeclivesA área das Avenidas Novas localiza-se numa zona central relativamente
aos limites da cidade de Lisboa e aparece “encaixada” entre duas
cumeadas, a sul e a nascente. A grande cumeada a sul foi, até ao final
do séc. XIX, o limite Norte da cidade.
O surgimento das Avenidas Novas foi o desenvolvimento urbano que fez
avançar a cidade de Lisboa para norte.
Os declives podem condicionar a aptidão aos usos do solo para edificação na medida em que, sendo elevados
(superiores a 12%), implicam onerosas movimentações de terras e causam dificuldades de movimentação a
pessoas e veículos.
As Avenidas Novas caracterizam-se pela estrutura planeada em malha ortogonal e com eixos viários
estruturantes direccionados para as saídas da cidade. Esta configuração é adequada ao local pois é facilmente
implementada em locais praticamente planos, como é o caso da maioria da área em estudo. Nas zonas
assinaladas é notória uma ligeira distorção da ortogonalidade da malha urbana e mesmo zonas com malha
irregular de forma a acompanhar os declives mais acentuados do terreno nestes locais.
Aptidão à
Edificação
Morfologia do Terreno Exposições Solares
Cabeços
Encostas Zonas
Adjacentes
Norte
Sul /
Plano
Este Oeste
< 16% > 16%
Inapto X X X
Medianamente X X X
Apto X X
Exposições Solares
A exposição solar é relevante para as condições climáticas e factores de
conforto, nomeadamente a quantidade de luz solar e o grau de
humidade do ar e do solo. A zona das Avenidas Novas, por ser uma zona
praticamente plana, não apresenta inaptidões à edificação de grande
relevo.
Linhas de Água e Cumeada e Morfologia do Terreno
A Carta de Linhas de Água e Cumeada (à esquerda) é constituída pela
rede de drenagem das águas pluviais e pelas cumeadas. A sua
sobreposição com a Carta de Declives dá origem à Carta de Morfologia
do Terreno.
A Carta de Morfologia do Terreno (à direita) apresenta os Cabeços,
Encostas e Zonas Adjacentes às Linhas de Água que consistem em zonas
praticamente planas envolvendo as linhas de água.
Influência das Características Fisiográficas do Território na Ocupação Urbana
Carta de Aptidão à Edificação
Da sobreposição das cartas obtidas anteriormente obtém-se a Carta de Aptidão à
Edificação, que representa a capacidade intrínseca do território para esse uso do
solo. A aptidão é dividida em três classes, às quais é atribuída a designação de
inaptas para a edificação, medianamente aptas, e muito aptas.
Da análise da Carta de Aptidão À Edificação denota-se que
uma importante linha de água coincide com o eixo Campo
Grande – Campo Pequeno – Av.Berna. Devido ao baixo
declive das áreas adjacentes a essa linha de água , estas
zonas são particularmente vulneráveis a inundações, sendo
necessárias precauções especiais na urbanização destes
locais.
A inaptidão das outras áreas (pontuais) deve-se sobretudo às
fracas exposições solares e em menor escala, a declives
elevados das encostas.
Análise dos Resultados
Metodologia de Kevin Lynch
A metodologia de Kevin Lynch de análise da Imagem da Cidade baseia-se
nos mapas mentais que as pessoas formam para entender a cidade. Estes
mapas baseiam-se em cinco elementos principais:
Análise Semiológica da Imagem Urbana das Avenidas Novas
Vias : Canais ao longo dos quais o observador se move (1º e 2º nível)
Limites : Elementos lineares não usados como vias, fronteiras
Cruzamentos : Pontos estratégicos, focos de utilização intensa
Bairros : Regiões com características comuns (1º e 2º nível)
Elementos Marcantes : Elementos físicos, pontos de referência
1
Imagem Colectiva
Actual
Imagem Colectiva
Proposta1
2
As Avenidas Novas caracterizam-se por ser uma zona de elevada
legibilidade e uma imaginabilidade que é penalizada pelo facto de se
tratar de uma zona de passagem. Este facto foi potenciado pela
terciarização da área e é potenciado pela existência de um grande
número de vias de 2º e 3º nível que a atravessam.
3
PLANEAMENTO REGIONAL E URBANO – ANO LECTIVO 2012/3 – TURMA 14, GRUPO 3
As propostas de intervenção visam principalmente a criação de
cruzamentos, zonas de ajuntamento e permanência, bem como o
incentivo de outras formas de mobilidade.
3
As edificações previstas para o local da antiga Feira Popular, necessárias para
dar escala à Avenida da República, deveriam prever um espaço público
interior.
Este espaço público, com a ciclovia do Campo Grande a atravessá-lo, seria
composto de zonas verdes ,mobiliário urbano e áreas comerciais de forma a
proporcionar uma zona de lazer que convidasse à estadia e convivência.
Também se propõe a colocação de um ponto marcante que evoque o
anterior uso do local em questão.
Propõe-se, como forma de promover novas formas de
mobilidade na Av. Da República, ligar a ciclovia do Campo grande
à do Argo do Cego. Seria também feita uma ligação com o IST e
com o Bairro do Arco do Cego.
A ciclovia aproveitaria as faixas laterais da Avenida da República
entre a estação de Entrecampos e o Campo Pequeno
2
Propõe-se dotar a praça do Campo Pequeno de mobiliário
urbano nos espaços verdes como forma de atrair os residentes
e trabalhadores na área.
A colocação de estruturas do tipo bancadas de feira permitiria
o estabelecimento de um pequeno mercado para promover a
maior utilização do local.

2. ANÁLISE DA OCUPAÇÃO E ESTRUTURA URBANA
AV E N I DA S N OVA S
Análise e Classificação da Rede Viária das Avenidas Novas
A zona das Avenidas Novas caracteriza-se por ser uma zona de passagem, potenciado
pelo facto de ser cruzada por grandes vias de 2º nível.
É composta maioritariamente por vias de 3º e 4º nível, sendo que as vias de 5º nível se
encontram principalmente no bairro do Arco do Cego.
O Bairro do Arco do Cego, assinalado no mapa, é precisamente a Zona 30 que é
objecto de intervenção na moderação da circulação.
Vias de 5º Nível
Para esta tipologia de vias propõe-se a adopção de gincanas recorrendo ao
estacionamento paralelo ao eixo da via, alternando entre o lado direito e esquerdo da
rua. Com esta medida pretende-se romper o alinhamento recto e a linha de visão
contínua que potencia a prática de velocidades mais elevadas, incompatíveis com a
convivência entre veículos e peões.
Pretende-se que as vias de 5º nível com largura
de pista actual de 5 metros se transformem em
vias não segregadas entre tráfego motorizado e
tráfego pedonal.
Estas vias, com largura total rondando os 6
metros, têm as características adequadas para
oferecer estacionamento para moradores e
largura livre suficiente para o tráfego de
veículos e peões.
As intersecções entre este tipo de vias devem seguir a regra de prioridade à direita
com estreitamentos de forma a reduzir a velocidade mas sem comprometer o tempo
de resposta de veículos de emergência bem como as manobras de veículos especiais.
A perda de lugares de estacionamento provocada pela criação das gincanas deve ser
compensado pela criação de estacionamentos oblíquos ao longo das vias de
circunvalação do bairro (vias de 4º nível exteriores)
2º Nível
3º Nível
4º Nível
5º Nível
Zona 30
Tipologia das vias representadas
Via de 4º Nível com largura de 16m
Via de 4º Nível com largura de 7m (exterior)
Via de 4º Nível com largura de 7m (interior)
Via de 5º Nível com largura de 7m
Via de 5º Nível com largura de 5m
Local de entrada na Zona 30
Caracterização Viária da Zona 30
O Bairro do Arco do Cego é composto por vias ortogonais,
maioritariamente de 5º nível e pistas para circulação automóvel e
um estacionamento com cerca de 5 metros.
As vias de circunvalação do bairro, bem como três vias de
atravessamento têm uma largura de pistas de 7 metros e
estacionamento dos dois lados da via.
Existe uma “avenida” principal, de entrada no bairro, com um perfil
de 16 metros de largura de pista.
Os sentidos de circulação estabelecidos criam um labirinto
propositadamente criado para evitar o tráfego de atravessamento.
As vias em estudo, por serem rectilíneas e terem estacionamentos paralelos ao eixo da via sempre do mesmo lado criam
uma linha de visão contínua que pode induzir à prática de velocidades superiores ao desejável numa zona deste tipo.
Também o facto de o estacionamento se efectuar sempre do mesmo lado da rua contribui para a formação de uma barreira
contínua entre a rua e os edifícios.
Locais de Entrada na Zona 30
Em todas as entradas no bairro é necessário haver sinalização que indique o início de
zona 30. As restrições de velocidade do tráfego motorizado devem ser impostas
gradualmente a partir destes pontos, nomeadamente com recurso a raios de
curvatura mais reduzidos, plataformas de atravessamento pedonal elevadas, coloridas
e texturizadas.
No caso da entrada principal no
bairro, na avenida que dá acesso à
escola, propõe-se a implementação
desta medida na entrada, a redução
da largura exagerada das pistas pela
criação de estacionamento no centro
da via e elevação e texturização dos
atravessamentos pedonais e das
intersecções com as outras vias.
Nesta avenida, de 4º nível, é particularmente importante que exista estacionamento
devido à presença da escola que é um importante pólo de atracção. Também importa
que a velocidade de circulação seja moderada devido à elevada circulação pedonal,
principalmente de crianças.
A ciclovia proposta, a terminar nesta via, seguirá pelo passeio. A sua largura, cerca de
4 metros, comporta com facilidade a introdução desta estrutura.
3,6 m
0,75 m
0,75 m
6,0 m
3,0 m
3,0 m 0,7 m0,7 m
3,0 m 3,0 m4,0 m 4,0 m1,0 m
Nas intersecções entre as vias de 4º
nível e 5º nível propõe-se a
introdução de plataformas elevadas,
texturizadas e coloridas como forma
de reduzir fortemente a velocidade
nas vias de 4º nível e de reduzir
os conflitos entre peões e veículos.
Com esta medida é necessária a elevação das vias interiores, de 5º nível, até ao nível
actual do passeio.
Intersecções entre vias de 4º e 5º nível
4,0 m
3,0 m
6,0 m 0,8 m0,8 m
PLANEAMENTO REGIONAL E URBANO – ANO LECTIVO 2012/3 – TURMA 14, GRUPO 3