Segurança em Terminias de Carga Aérea, Aeroporto de Lisboa_Apresentação Parte 1

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes
2º Semestre 2012/13
Transporte de Mercadorias e Logística
Segurança em Terminais de Carga Aérea
Aeroporto de Lisboa
Alunos
Duarte Amorim da Cunha – nº 50982
Luís Neto – nº 74776
Rui Couchinho – nº 76756
Docentes
Prof. Rosário Macário
Prof. Vasco Reis
Prof. Rui Oliveira

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1º Seminário – Caraterização do Transporte de Carga Aérea
2º Seminário – Caso de Estudo (Aeroporto de Lisboa)
3º Seminário – Potenciais Medidas a Implementar

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Caracterização do transporte de carga aérea
Entre as Guerras Mundiais (1918 – 1939)
Nos primeiros anos não havia regulamentação formal para os serviços aéreos;
Os serviços postais aéreos eram viáveis, muitas autoridades de correio nacionais começaram a regular os serviços
nacionais (EUA desenvolveu a maior rede aérea);
O transporte aéreo tornou-se um assunto de segurança nacional;
Transporte internacional ficou sob a atenção dos governos nacionais;
Não existiam especificações de aviões: aviões de carga eram simples aeronaves de passageiros, mas sem assentos,
a carga e os passageiros eram transportados lado a lado (Aviões Combinados);
Alcance limitado e Capacidade limitada;
Infra-estrutura rudimentar (sem aeródromos, rede de comunicação, terminais, etc.).
O transporte aéreo espalhado por todo o Mundo (1918 – 1939)
Na Europa, era usado para estabelecer conexões entre regiões algo remotas;
Estados Unidos, em 1920 foi estabelecida uma rota aérea transcontinental;
África, em 1919 a Bélgica estabeleceu um conjunto de ligações aéreas ao Congo;
América do Sul, a partir de 1919 foram estabelecidas ligações aéreas à Colômbia, Guiana Francesa;
Ásia, foram estabelecidos serviços aéreos regulares na China, Japão, Tailândia e Índia;

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Caracterização do transporte de carga aérea (II)
Depois da 2ª Guerra Mundial (de 1944 até aos dias de hoje)
Convenção de Chicago (1944)
o Objetivo: estabelecimento de um acordo para a regulamentação da aérea internacional,
nos serviços de transporte aéreo;
o Questões: direitos de tráfego, tarifas, capacidade, ...;
o Duas perspectivas principais: Liberdade do ar e o Controlo do ar;
o A falta de consenso, com alguns países que se recusaram a estabelecer um diálogo aberto,
mercado de transportes aéreos competitivo;
o Em vez disso, os serviços internacionais de transporte aéreo foram definidos caso-a-caso, com base em acordos
bilaterais;
o Definição de um conjunto de direitos de tráfego universais (cada país definiu os dispostos a
dar);
o Criação de duas organizações mundiais:
ICAO – International Civil Aviation Organization
IATA – International Aviation Transport Association

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Caracterização do transporte de carga aérea (cont.)
Depois da 2ª Guerra Mundial (de 1944 até aos dias de hoje)
Os países estabeleceram acordos bilaterais entre si, de forma a regular o tráfego internacional;
Ausência de incentivo ao aumento da eficiência e desempenho;
Desregulamentação do mercado interno Norte Americano (em 1978);
Liberalização do Mercado Europeu (em 1999), qualquer companhia na posse de um Certificado de
Transportador Aéreo válido, têm o direito de operar em qualquer destino Europeu;
O transporte aéreo internacional no resto do mundo:
o Baseado em acordos bilaterais entre países;
o Iniciativas no sentido da abertura dos mercados (Open Skies).

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Principais Modos de Transporte de Mercadorias

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Custos do Transporte Aéreo
O paradigma da carga está relacionado com o elevado custo que as companhias de bandeira estão a aplicar no
transporte da carga, dividido em:
Tarifas, que é o custo mais baixo;
Taxas, que vão crescendo exponencialmente:
Do Transportador: Taxa de carga perigosa; carga valiosa, de cobrança no destino, de comissões por
pagamentos por conta (taxas alfandegárias e outras); Taxa de emissão se aplicável; Taxa de handling à parida
e à chegada; Taxa de Combustível; Taxa de armazém; Taxa de frio; Taxa de Segurança; Taxa de Raio X; etc.;
Do Agente: Taxa de emissão de AWB; Taxa de recolha de carga (quando aplicável); algumas taxas reportados
no transportador que passam para o Agente quando é este a efetuar os serviços, etc.;

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Preocupação com Segurança
Segurança (Security), foi sempre um assunto de elevada preocupação durante décadas para a aviação civil e muito
particularmente após o atentado de “ Lockerbie” em 1988;
No entanto a Segurança na aviação foi até há bem pouco tempo, sempre uma matéria tratada a um nível nacional;
Embora esse assunto tenha sido sempre encarado com um nível mais amplo – internacional - pelas Práticas e
Recomendações Standard emanadas pela ICAO (International Civil Aviation Organization), nunca foram
regulamentadas por um mecanismo de ligação que garantisse a sua plena e adequada aplicação;
Só após os ataques do 11 de Setembro, a CE apresentou uma proposta legislativa para trazer a segurança da aviação
sob égide da regulamentação da UE;
Considerando que 10 Aeroportos na UE estão no top 20 mundial dos “Hubs” de carga, e sendo as regras de
segurança aplicadas à carga e ao correio, estas tem um considerável impacto a nível da segurança e da economia
global;
Acontecimentos mais recentes:
17 de Julho 1984, EMB-110 Alas Chiricanas Airline
23 Junho 1985, Boeing 747 Air India
9 de Novembro 1987, Boeing 707 Korean Air 858
21 de Dezembro 1988, Boeing 747 PanAm 103 (Lockerbie)
19 de Setembro 1989, DC-10 UTA 772
27 de Novembro 1989, Boeing 727 Avianca
11 de Dezembro 1994, Boeing 747 Philippine Airlines
9 de Julho 1997, Fokker 100 Transporte Aereo Mercosur
11 de SETEMBRO 2001 (Nova Iorque)
OUTUBRO de 2010 (explosivos com destino aos EUA)

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Legislação de Segurança de Carga e Correio Aéreo
Regulamento (CE) Nº 185/2010: estabelece as medidas de execução das normas de base
comuns sobre a segurança da aviação:
1. Segurança nos Aeroportos
2. Zonas demarcadas dos Aeroportos
3. Segurança das Aeronaves
4. Passageiros e Bagagem de Cabine
5. Bagagem de Porão
6. Carga e Correio
7. Correio e Material da Transportadora Aérea
8. Provisões de Bordo
9. Provisões do Aeroporto
10. Medidas de Segurança Durante o Voo
11. Recrutamento e Formação do Pessoal
12. Equipamentos de Segurança
A Autoridade Nacional de Segurança da Aviação Civil (ANSAC) é responsável pela
promulgação da política e procedimentos aplicáveis à condução de Auditorias de Segurança,
Inspecções, Investigações e Testes de segurança, através do Programa Nacional de Controlo
de Qualidade da Segurança da Aviação Civil.
Regulamento (CE) nº 185/2010
ISAC 06-04
Procedimentos de Segurança para Carga e Correios Aéreos

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Controlos de Segurança (I)
Aplicação de meios susceptíveis de impedir a introdução de artigos proibidos a
bordo de uma aeronave.
Toda a carga e correio serão rastreados por um agente reconhecido antes de serem
carregados para uma aeronave, excepto se:
Agente
Reconhecido
Expedidor
Conhecido
Expedidor
Avençado
Aeronave de Passageiros Aeronave de Carga
Caso hajam razões para suspeitar que uma remessa submetida aos controlos de segurança foi
adulterada ou não foi protegida de interferências não autorizadas desde o momento em que
esses controlos foram efectuados, a mesma será rastreada por um agente reconhecido antes
de ser carregada numa aeronave.

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Rastreio
Aplicação de meios técnicos ou outros destinados a identificar e/ou detectar artigos
proibidos
No rastreio de carga e correio devem ser utilizados os meios ou métodos mais adequados
para detectar artigos proibidos, tendo em conta a natureza da remessa, e os meios ou
métodos empregues devem ser suficientemente fiáveis para garantir, de forma razoável, que
a remessa não contém artigos proibidos escondidos.
No mínimo, um dos seguintes métodos deve ser usado
para o rastreio de carga e correio:
• Revista manual;
• Equipamento de raios X;
• Equipamento para sistemas de detecção de
explosivos (SDE);
• Cães detectores de explosivos (CDE);
• Equipamento de detecção de vestígios de explosivos
(DVE);
• Controlo visual;
• Equipamento de detecção de metais (EDM)

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Agentes Reconhecidos (I)
Transportadora aérea, agente, transitário ou qualquer outra entidade que assegure
os controlos de segurança no que respeita à carga ou ao correio.
Os agentes reconhecidos são aprovados pela ANSAC e esta aprovação será restrita a um local
específico.
Controlos de Segurança a aplicar pelos Agentes Reconhecidos
Verificar se a remessa a aceitar é entregue por um agente reconhecido, expedidor conhecido,
expedidor avençado ou nenhum destes. Identificação da pessoa que a entrega e
consulta/validação na “base de dados da CE de agentes reconhecidos e expedidores
conhecidos”.
Quando aceitar remessas que não foram submetidas previamente a todos os controlos de
segurança necessários, o agente reconhecido assegurará que serão sujeitas a rastreio e que
sejam acompanhadas pela documentação apropriada, sob a forma de AWB ou uma
declaração separada, em formato electrónico ou em papel.

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Agentes Reconhecidos (II)
Documentação da remessa
• Identificador alfanumérico único do agente reconhecido atribuído pela ANSAC
• Identificador único da remessa: número da AWB, por ex.
• Conteúdo da remessa
• Estatuto de segurança da remessa:
• SPX – pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga e aviões-correio;
• SCO – pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e aviões-correio;
• SHR – pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga e aviões-correio,
de acordo com os requisitos de alto risco
• Motivo pelo qual foi emitido o estatuto de segurança:
• KC – remessa recebida de um expedidor conhecido;
• AC – remessa foi recebida de um expedidor avençado;
• Os meios ou métodos de rastreio utilizados;
• Os motivos pelo qual a remessa está isenta de rastreio.

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Expedidores Conhecidos
Expedidor de carga ou correio por conta própria cujos procedimentos respeitam
regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o transporte de
carga ou correio em qualquer aeronave.
Os Expedidores Conhecidos são aprovados pela ANSAC e esta aprovação será restrita a um
local específico. A partir de 29 de Abril de 2013, considera-se que só as entidades
mencionadas como expedidores conhecidos na “base de dados da CE de agentes
reconhecidos e expedidores conhecidos” têm estatuto de expedidor conhecido.
A aprovação está restrita um local específico.
Expedidores Avençados
Expedidor de carga ou correio por conta própria cujos procedimentos respeitam
regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o transporte de
carga ou correio em qualquer aeronave.
Os Expedidores Avençados são designados por um agente reconhecido.
- “Instruções de Segurança da Aviação para Expedidores Avençados”
- “Declaração de Compromisso – Expedidores Avençados”

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Protecção de Carga e Correio
Preparação
O nível de segurança no local ou nas instalações deve ser suficiente para durante a
produção, embalagem e armazenamento a carga e correio aéreo identificáveis são
protegidos de interferências não autorizadas ou adulteração.
Se os controlos de segurança não tiverem sido aplicados a uma remessa, ou se uma
remessa não foi originada pelo próprio, o agente reconhecido será alertado de modo a
que possam ser aplicados os controlos de segurança.
Durante o Transporte
As remessas serão embaladas ou seladas pelo agente reconhecido, expedidor conhecido
ou expedidor avençado de forma a garantir que qualquer adulteração seja visível;
O compartimento de carga do veículo no qual as remessas serão transportadas será
trancado ou selado ou a zona de carga de veículos de caixa aberta será mantida sob
vigilância;
Nos Aeroportos
As remessas que se encontrem numa área crítica serão consideradas protegidas de
interferências não autorizadas.
As que remessas que se encontrem numa área não crítica serão consideradas protegidas
se:
• Estiverem fisicamente protegidas.
• Não forem abandonadas sem vigilância e o acesso for limitado às pessoas
responsáveis pela protecção e carregamento das mesmas para a aeronave
Fonte: Siemens
Fonte: TamperTech

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Fonte: Department of Infrastructure and Transporte – Australian Gonvernment

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Problemas / Falhas mais usuais
Devido ao elevado número de falhas na segurança no passado recente - pesquisas p/ criar
equipamento avançado de “screening” bem como tecnologias associadas passou a ser uma
prioridade.
Sendo o mais importante preocupação a detecção de explosivos em bagagem regista na hora ou
antecipadamente (quer bagagem em trânsito, quer efectuada anteriormente via on-line).
Outras tecnologias relacionadas com monotorização de armas em passageiros que se encontrem
em trânsito nos terminais (edifícios do aeroporto em geral) – especialmente através de
detectores de metais e máquinas de Raio-X, têm evoluído consideravelmente para se tornar mais
eficiente na detecção de objectos ilegais, mas simultaneamente também são desenvolvidos (por
organizações terroristas) outros métodos que dissimulam este tipo de materiais.
Posteriormente ao 11/09 foi criado um Comité de Comercio Ciência e Transporte pelo Senado dos
EUA para discutir as preocupações ao nível da segurança., nomeadamente: sistemas de
computação relacionados com a aviação; controlo no acesso aos aeroportos; triagem de
passageiros e suas bagagens – incluído o diferenciação entre os EUA e os outros países.
Este Comité reportou no início do ano 2000 que existem várias fraquezas encontradas nos testes
de triagem efectuados nos EUA.

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Em 1987 as triagens deixavam “escapar” 20% de objectos potencialmente perigosos e testes
recentes mostram que o desempenho dos sistemas se tem vindo a degradar.
O principal problema está relacionado com o facto de o pessoal encarregue dessas funções ser
pouco experiente, existir uma elevada rotatividade do mesmo – devido aos baixos salários,
benefícios limitados e a natureza repetitiva das tarefas.
Adicionam a estes factos, as elevadas cargas de trabalho que envolvem a operação aérea nos
aeroportos torna impossível verificar todas as bagagens.
Muitas das companhias aéreas utilizam o seu pessoal para conduzirem estas actividades de
triagem (visionamento dos monitores), mas em alguns casos são usadas empresas de segurança
especializadas para desempenharem tais funções.
É porem comum, existirem agentes especiais que servem para ou efectuam acções de despiste –
cliente mistério. Auxiliando deste modo o desempenho da eficiência dos sistemas.
As 2 principais razões pela falha desses funcionários é devido a:
1. Rotatividade elevada do pessoal;
2. Insuficiente atenção aos factores humanos.

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As exigências das funções a desempenhar também afectam a sua produtividade, a sua
repetibilidade e a pouca atenção dada a factores como:
1. Melhoramento de atitudes individuais no desempenho das funções de visionamento dos
monitores;
2. A suficiência de treino provido a quem desempenha essas funções, assim como a sua total
compreensão;
3. A monotonia do trabalho e as distracções que reduzem a vigilância dos funcionários.
A Autoridade Federal da Aviação (EUA) recomendou o uso de sistemas de projecção de ameaças
que coloca imagens de objectos considerados extremamente perigosos nos monitores dos
aparelhos de Raio-X, para manter os funcionários alertas e testar a sua performance.
Bem como, um programa certificado que exige às companhias estarem habilitadas a dar formação e
treino aos seus funcionários.
Estes sistemas são muitos uteis na medida que avaliam a performance dos controladores de
monitores e auxiliam no treino para identificação de objectos mais difíceis de detectar no futuro.

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Como mencionado anteriormente se a ocorrência do 09/11 incrementou o rigor no controle de
passageiros, a descoberta de explosivos escondidos a bordo de um avião cargueiro no aeroporto de
East Midlands (260 Km de Londres) e um outro num depósito duma transportadora no Dubai, teve o
mesmo impacto no negócio da carga (estimado em $50 Biliões) em termos da escalada de segurança.
Os Governos e os peritos em aviação continuam a lutar para que reforçar a segurança na carga sem
que haja uma paralisação da actividade que é essencial ao comércio global.
A segurança da carga aérea emergiu subitamente como um dos temas/tópicos quentes na segurança
aérea. E todos os Governos mundiais estão focados e comprometidos em encontrar soluções para
enfrentar este assunto, bem como os legisladores (reguladores) estão a ser chamados para
implementarem inspecções mais rigorosas.
Mas aqui reside um elevado problema para a carga aérea – VISIONAMENTO DE TODA A CARGA!
Este passo é quase impraticável uma vez que a maior parte dos aeroportos não têm espaço p/
visionamento de todos os pacotes transportados diariamente.
Para além disso os produtos perecíveis e os medicamentos poderão não ”sobreviver” a longas esperas
nos aeroportos.

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A vantagem competitiva da indústria da aviação – carga aérea – reside na sua rapidez apesar do
seu elevado custo a imputar ao produto transportado.
Mas se aumentamos os tempos e ainda mais os custos – para controle de segurança – poderemos
“matar” esta indústria. Bem como afectar todas as actividades que estão envolvidas e dependentes
desta facilidade (tempos de transporte reduzidos).
Inspeccionar passageiros nos aeroportos é de longe muito mais simples do que efectuar o mesmo
para a carga.
Simplesmente pelo facto de que os passageiros deslocam-se pelos seus próprios meios e existe
relativa facilidade em afunilar o seu controle através de linhas de segurança e detectores de metal.
Mas a carga aérea tem variadíssimas origens e variadíssimos tipos de produtos e bens – desde
produtos frescos, medicamentos e aparelhos electrónicos.
Assim algumas deficiências têm sido detectadas – nos domínios dos rastreamento do pessoal e dos
passageiros .
Quanto aos requisitos do rastreio da carga as falhas tendem, em geral, a dever-se a factores
humanos.
Outros incumprimentos detectados devem-se a falhas com as patrulhas nos aeroportos, a avaliação
de riscos, o rastreio das provisões de bordo e das provisões dos aeroportos.

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OBRIGADO!

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