Segurança na Carga Aérea, Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa_ Relatório

1.173 visualizações

Publicada em

Transporte de Mercadorias e Logisitica. Mestrado de Planeamento e Operação de Transportes, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa. Nota do Trabalho 18 / 20. Nota final 16 / 20.

Freight Transport and Logistics. MSc Transport Planning and Operation, Instituto Superior Tecnico, Lisbon University. Project course grade 18 / 20. Final grade 16 / 20.

Publicada em: Engenharia
0 comentários
0 gostaram
Estatísticas
Notas
  • Seja o primeiro a comentar

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Sem downloads
Visualizações
Visualizações totais
1.173
No SlideShare
0
A partir de incorporações
0
Número de incorporações
5
Ações
Compartilhamentos
0
Downloads
14
Comentários
0
Gostaram
0
Incorporações 0
Nenhuma incorporação

Nenhuma nota no slide

Segurança na Carga Aérea, Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa_ Relatório

  1. 1. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes TRANSPORTE DE MERCADORIAS E LOGÍSTICA Segurança na Carga Aérea Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa Duarte Amorim da Cunha - Nº 50982 Luís Neto - Nº 74776 Rui Couchinho – Nº 76756 2º Semestre 2012/2013
  2. 2. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 1 Índice ÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELAS ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3333 ÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURAS........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3333 ÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÁFICOSÁFICOSÁFICOSÁFICOS ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3333 1111 INTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................5555 2222 CARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉREAREAREAREA............................................................................................................................................................................................6666 2.1 Enquadramento Histórico 6 2.2 Entre as Guerras Mundiais (1918-1939) 7 2.3 Depois da 2ª Guerra Mundial (de1944 até aos dias de hoje) 8 2.4 Transporte de Carga Aérea 9 2.5 Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte de mercadorias 9 3333 CUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA............................................................................................................................................................................................................................................. 10101010 3.1 Custos e factores que concorrem para a sua formação. 10 3.2 Taxas e Tarifas 11 3.3 Outros custos 12 4444 PREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEGURANÇAGURANÇAGURANÇAGURANÇA .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13131313 5555 REGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉREAEAEAEA ............................................................................................................................................................................ 17171717 5.1 Regulamentação básica 18 5.2 Regulamento de Aplicação 19 5.2.1 Documentação .....................................................................................................................19 5.2.2 Agente Reconhecido (Regulated Agent) .............................................................................20 5.2.3 Expedidor Conhecido (Known Consignor)...........................................................................20
  3. 3. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 2 5.2.4 Expedidor Avençado (Account Consignor).....................................................................20 5.3 Procedimentos de Segurança 20 5.4 Rastreio 22 6666 CASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDO –––– NOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LISBOAISBOAISBOAISBOA................................ 22222222 6.1 Apresentação do Terminal 22 6.2 Estatísticas de Movimentos de Carga em 2012 24 6.3 Problemas Verificados 26 7777 SUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORIAS A IMPLEMENTAR NAAS A IMPLEMENTAR NAAS A IMPLEMENTAR NAAS A IMPLEMENTAR NA CADEIACADEIACADEIACADEIA ........................................................................................................................................................ 27272727 7.1 Zona envolvente ao Terminal e Acessos 27 7.2 Redundância no controlo 27 7.3 Air Trucking 28 7.4 Vistorias aleatórias a Carga em Trânsito 28 7.5 Parcerias e apoios a rastreio antecipado 28 7.6 Canal dedicado às parcerias / remessas com rastreio antecipado 29 8888 CONCLUSÕESCONCLUSÕESCONCLUSÕESCONCLUSÕES ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 29292929 9999 BIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 30303030
  4. 4. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 3 Índice de Tabelas TABELA 1 - TRANSPORTE AÉREO E OS RESTANTES MODOS DE TRANSPORTE 10 TABELA 2 - TAXAS COBRADAS POR TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS 12 Índice de Figuras FIGURA 1 - ORGANIZAÇÕES E PROGRAMAS PARA SEGURANÇA NA AVIAÇÃO CIVIL (ADAPTADO DE COMISSÃO EUROPEIA) 17 FIGURA 2 - APLICAÇÃO EM PORTUGAL DOS REGULAMENTOS DA CE 17 FIGURA 3 - SEGURANÇA DE CADEIA DE FORNECIMENTO (ADAPTADO DE GOVERNO DA AUSTRÁLIA) 21 FIGURA 4 - SEGURANÇA POR RASTREIO 21 FIGURA 5 - NOVO TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO DE LISBOA 23 Índice de Gráficos GRÁFICO 1 - TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA POR TIPO DE AERONAVE (LIS) 24 GRÁFICO 2 - TOTAL DA CARGA TRANSPORTADA (TON) EM LISBOA 24 GRÁFICO 3 - MERCADO NOS AEROPORTOS ANA AEROPORTOS DE PORTUGAL, S.A. 25 GRÁFICO 4 - RELAÇÃO IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO, EM TON 26
  5. 5. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 4
  6. 6. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 5 1 Introdução A detecção de explosivos e material ilícito na aviação comercial é uma área muito importante na prevenção do terrorismo e do contrabando, bem como da segurança aérea no seu contexto geral. Um número variado de meios, métodos e técnicas de detecção têm sido desenvolvidos e ajudam a executar a tarefa de rastreio e controlo, incrementando o factor “security” realizadas sobre os passageiros, a sua bagagem e a carga (mercadorias e correio) expedida ou recebida. Neste trabalho, pretendeu-se estudar os processos e procedimentos de segurança no novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa, procurou-se apontar algumas recomendações de melhoria, por forma a incrementar a componente operacional do manuseamento da carga neste terminal. A segurança sempre foi um assunto de elevada preocupação durante décadas para a aviação civil e muito em particular após os atentados terroristas efectuados em diversas partes do globo. As organizações ou reguladores da aviação civil passaram a ter um papel mais activo na regulamentação de práticas e recomendações que deverão ser implementadas pelos seus membros. Essa preocupação passou também a constar da Comissão Europeia, que numa cooperação internacional iniciou a elaboração de normas e critérios rigorosos no sentido de elevar a eficiência do sistema de transporte aéreo. Estatisticamente, a ameaça à segurança da aviação continua a ser relativamente pequena. Todavia o jogo terrorista consiste na criação dum clima de medo e desconfiança, o qual pode ser facilmente transmitido à aviação comercial, uma vez que o público em geral fica muito sensibilizado quando algo de errado (acidentes e incidentes) ocorrem neste modo de transporte. Muito também devido ao seu impacto ser transnacional. Apesar de todos os esforços e meios envolvidos na diminuição do risco. No entanto avaliações atuais confirmam que esta ameaça permanece real, pois também os modos e os métodos de ataque continuam a evoluir, e a ser cada vez mais sofisticados. Este presente relatório diz respeito à análise dum trabalho organizado no âmbito da disciplina de Transportes Mercadorias e Logística, o seu desenvolvimento foi efectuado em 3 seminários que compreenderam as fases de Observação, Compreensão e Intervenção e as suas respectivas apresentações ao longo do semestre. Os objectivos de cada fase podem ser expostos da seguinte forma: Numa primeira instância, e porque não foi possível efectuar qualquer visita no decurso desta fase procedeu-se a uma caracterização geral sobre o transporte de carga aérea; uma análise
  7. 7. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 6 comparativa como os outros modos; quais as componentes que concorrem para a formação do custo do transporte da carga no modo aérea; as causas da recente preocupação com segurança; a legislação de segurança de carga e correio aéreo; o modo como o controlo à carga é efectuado; meios e modos de rastreio. Estes elementos foram em grande parte recolhidos em pesquisas efectuadas a artigos e publicações existentes sobre o tema. Na fase seguinte, já nos foi possibilitado uma visita guiada aos terminais de carga dos operadores dos terminais – empresas Portway e Ground Force. Em ambas foi possível reunir com os respectivos responsáveis que nos auxiliaram a compreender e identificar a operação, permitindo a elaboração de um diagnóstico sobre a área em estudo. É muito importante realçar que, por razões óbvias, mesmo apesar da elevada amabilidade em nos receber, nunca nos foi fornecido informação muito detalhada e muito menos confidencial. Por último, desenvolveram-se um conjunto de propostas ou possíveis medidas estratégicas. Estas necessitam dum envolvimento ou participação de todos os agentes económicos (stakeholders) que podem ser directa ou indirectamente afectados pelo processo e o seu resultado. Pois irão ser estes que definiram os pesos dos critérios e como tal escolher as sugestões de implementação ou de melhorias na Segurança da Carga Aérea que entenderem adequadas. 2 Caracterização do Transporte de Carga Aérea 2.1 Enquadramento Histórico O Transporte aéreo caracteriza-se essencialmente pelo movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou não urgentes, e de alto valor. Após a Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande desenvolvimento, transformando o avião num dos principais meios de transporte de passageiros e de mercadorias no contexto mundial. O transporte aéreo destaca-se por ter sido o que mais contribuiu para a redução da distância- tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Apresenta-se como um meio de transporte rápido, cómodo e seguro, e acabou por suplantar outros meios de transporte de passageiros essencialmente para médias e longas distâncias. Este meio de transporte pelas exigências próprias que possui implica a construção de infraestruturas muito especiais. Os aeroportos requerem enormes espaços, de áreas bastante amplas e
  8. 8. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 7 complicadas instalações de saída, de movimentação e de entrada dos voos. Por outro lado, os custos e a manutenção de cada avião são bastante avultados. Tudo isto contribui para encarecer este meio de transporte, o que por vezes é apontado como uma desvantagem em comparação com outros meios de transporte. 2.2 Entre as Guerras Mundiais (1918-1939) No período decorrente entre a 1º e a 2º Guerra Mundial, e logo ainda nos primeiros anos não existia ainda nenhum tipo de regulamentação formal para os serviços aéreos. Os serviços postais aéreos eram já vistos como viáveis, desse modo muitas autoridades nacionais passaram a regular os seus serviços nacionais de correio, como exemplo os EUA desenvolveram a maior rede aérea do género. Neste período, e ainda reflexo da 1ª Guerra Mundial, o transporte aéreo eram um assunto essencialmente visto como uma questão fundamental da segurança nacional, ficando o transporte internacional sob a atenção especial dos governos nacionais. Por esta altura, ainda não existiam especificações de aviões, os aviões de carga eram simples aeronaves de passageiros, mas sem assentos, a carga e os passageiros eram transportados lado a lado no mesmo avião, na altura designavam-se de Aviões Combinados. A aviação apresentava limitações, tanto em termos de alcance como de capacidade. Em termos da infra-estrutura, esta era ainda bastante rudimentar, existiam um número reduzido de aeródromos, a rede de comunicações era fraca, as características dos terminais não as mais apropriadas para as exigências do transporte aéreo, etc. Em termos da caracterização histórica do transporte aéreo pelo mundo, a destacar o seguinte: Na Europa, era usado maioritariamente para estabelecer conexões entre regiões mais remotas e distantes; Nos EUA, em 1920 foi quando se estabeleceu a primeira rota aérea transcontinental; Em África, em 1919 a Bélgica como potência colonizadora estabeleceu as primeiras ligações aéreas ao Congo; Na América do Sul, foi a partir de 1919 que foram estabelecidas as primeiras ligações aéreas à Colômbia, e à Guiana Francesa; No continente asiático, foi neste período de tempo que forma estabelecidos os primeiros serviços regulares na China, no Japão, na Tailândia e na India.
  9. 9. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 8 2.3 Depois da 2ª Guerra Mundial (de1944 até aos dias de hoje) Após a 2ª Guerra Mundial surgiu a Convenção de Chicago de 1944, e consistiu num importante tratado internacional responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico Internacional, as quais ainda hoje são aplicáveis. No essencial, o tratado da Convenção de Chicago teve por objectivos o estabelecimento de um acordo para a regulamentação da aérea internacional nos serviços de transporte aéreo, estabelecendo padrões (normas de cumprimento obrigatório) e práticas recomendadas (normas de cumprimento opcional, embora recomendado) para a aviação civil internacional. A Convenção de Chicago de 1944 estabeleceu as definições e regras acerca do espaço aéreo e da sua utilização, o registo de aeronaves e segurança de voo, bem como detalhou os direitos dos signatários da convenção, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos igualmente importantes. Este tratado teve também por objectivos lançar o debate sobre os direitos do tráfego aéreo, no sentido de perceber como são entendidos os direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de uma negociação bilateral, no acesso aos mercados que se expressa como uma especificação física ou geográfica acordada entre as partes, ou uma combinação de especificações, sobre as pessoas ou bens transportados numa rota autorizada. As tarifas praticadas, as capacidades da oferta disponibilizadas, os direitos de rota, em termos da oferta e da exploração dos serviços aéreos nas rotas autorizadas, e os direitos de exploração, para especificar o número de transportadores designados para explorarem as rotas convencionais nos acordos. Ainda nas questões dos direitos de exploração, procurou solucionar as alterações na capacidade operacional dos transportadores e os direitos operacionais dos mesmos. As duas perspectivas principais, eram de discutir os aspetos relativos à Liberdade do Ar e o Controlo do Ar. Porém esta ficou marcada pela falta de consenso, dado que alguns países recusaram estabelecer um diálogo aberto no sentido de se obter um mercado de transportes aéreos competitivo. Em vez disso, os serviços internacionais de transporte aéreo foram definidos caso-a-caso, com base em acordos bilaterais. Conseguiu-se definir um conjunto de direitos de tráfego universais, em que cada pais definiu os dispostos a dar. Foi na Convenção de Chicago que se estabeleceram as duas mais importantes organizações mundiais em termos do sector aéreo, a ICAO – International Civil Aviation Organization, organização para regulamentar a aviação civil internacional, e a IATA – International Aviation Transport Association, organização internacional das linhas aéreas.
  10. 10. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 9 2.4 Transporte de Carga Aérea Em termos mundiais, nos últimos anos, o transporte aéreo tem registado uma evolução positiva, embora tenha registado um decréscimo em resultado da crise económica mundial que vivemos. Apesar disso, grosso modo, a carga aérea representa cerca de 30% das receitas do transporte aéreo, sendo previsto para este segmento um crescimento médio anual de 6,2% para os próximos 20 anos, uma cifra superior ao previsto para o tráfego de passageiros. A capacidade logística nacional em termos de carga aérea tem acompanhado, com algumas oscilações, a tendência internacional. No primeiro semestre de 2012, dado o já antes referido elevado grau de relação da evolução da carga e o contexto económico, o tráfego de carga aérea nos aeroportos portugueses (geridos pela ANA Aeroportos) registou um decréscimo de 6% na área da carga e de 4,9% do correio. No caso específico do Aeroporto de Lisboa, este registou uma quebra de 6,1% na carga e 1,4% no correio, face a igual período de 2011, e em termos globais este teve um decréscimo de 4,2%, no geral, comparativamente ao ano de 2011, processando um total de 100.589,8 Ton em 2012. (Relatório Contas ANA 2012). A carga aérea constitui uma área em que os aeroportos nacionais não têm tido resultados significativos. No domínio da aviação civil, a carga aérea nunca conseguiu impor-se em Portugal. Os aeroportos nacionais não têm capacidade operacional relevante ao nível da carga, pela falta de previsões, falta de procura significativa, inexistência de espaço reservado para os centros de carga aérea, e essencialmente pela falta de ligações ferroviárias e interconectividade com outros modos de transporte com excepção do modo rodoviário. 2.5 Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte de mercadorias Foi só após a 2ª Guerra Mundial que o transporte aéreo começou a assumir uma maior importância, não só na deslocação de pessoas como também no transporte de mercadorias, em comparação com os restantes modos de transporte (rodoviário, ferroviário e marítimo). No essencial, o transporte aéreo apresenta as seguintes vantagens e desvantagens: • Vantagens: o Elevada rapidez; o Mais seguro; o Elevados níveis de conforto; o Grande liberdade de movimentos; • Desvantagens:
  11. 11. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 10 o Menor capacidade de carga (quando comparado com os transportes marítimo e ferroviário); o Elevados níveis de poluição atmosférica e sonora; Tabela 1 - Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte 3 Custos do Transporte de Carga Aérea. 3.1 Custos e factores que concorrem para a sua formação. Pelas suas particularidades, o transporte aéreo é reconhecido pela sua vantagem competitiva face aos outros modos de transporte. O elevado nível tecnológico permite as melhores prestações de velocidade o que possibilita reduzidos tempos de serviço e por consequência a sua fiabilidade é também verificada. (ver Tabela 1). É um modo com um âmbito geográfico intercontinental e o seu nível de serviço no mercado é muito alto, proporcionando ligações para qualquer ponto do globo. Contudo a sua reduzida capacidade de oferta em termos de volume de carga a transportar por veículo, tem elevada preponderância na formação dos custos, fazendo com que este seja – em termos de carga (mercadorias e correio) o mais dispendioso de todos os modos de transporte. E ainda considerando a necessidade de conjugação com outro modo (rodoviário) devido à sua baixa flexibilidade, o mesmo custo torna-se ainda mais significativo. Mercadorias com elevado valor no mercado, artigos de peso reduzido ou bens perecíveis recorrem muitas vezes a este tipo de transporte, principalmente para as longas distâncias e por serem menos sensíveis ao factor custo, pois a incorporação ou acréscimo de um valor elevado de transporte na sua cadeia de abastecimento tem menor relevância. Propriedades Rodoviário Ferroviário Marítimo Aéreo Capacidade 40 ton +2000 ton +250000 ton 120 ton Flexibilidade Alta Média Média Baixa Fiabilidade Alta Baixa / Média Média / Alta Alta Velocidade Média Baixa / Média Muito Baixa Alta Custo Médio Baixo / Médio Baixo Alto Estrutura Fragmentada Muito Concentrada Concentrada Concentrada Competição Alta Baixa / Média Alta Alta Nível de Serviço Alto Baixo / Médio Alto Alto Carga Qualquer Baixo valor Baixo valor Alto valor Âmbito Geográfico Continental Continental Intercontinental Intercontinental Tecnologia Mercado
  12. 12. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 11 Outro aspecto importante no transporte aéreo é o factor segurança. Os rigorosos critérios de operação dos seus veículos, as medidas exigentes de controlo nos terminais de embarque e desembarque, entre outras, transmitem aos agentes económicos essa percepção. A aviação comercial não obstante ter sido desenvolvida desde o seu impulso inicial para a necessidade de transporte de correspondência, foi por razões de caracter económico um transporte muito orientado para movimentar passageiros e a sua bagagem, remetendo a componente da carga (mercadorias) para um papel muito secundário. Mas, pelo facto de ser um transporte cujo grau de confiança, em termos de cumprimentos de prazos e horários (salvo excepções) e do nível de segurança ser dum total rigor, tem ao longo dos tempos beneficiado de um incremento expressivo. Para além das várias razões apontadas, os valores de investimento em material circulante (sua aquisição, manutenção, reparação e outros), a formação do pessoal operacional e de manutenção, a necessidade de uma infra-estrutura pesada (a sua localização e respectivos acessos) e todo o processo operativo torna transfere para este modo um custo elevado que é necessário ser amortizado. 3.2 Taxas e Tarifas Em respeito ao manuseamento da carga a expedir e a recepcionar outros montantes são ainda necessários adicionar. No processo do transporte carga aérea é necessário a existência dum terminal de carga nos aeroportos para a execução de algumas tarefas, nomeadamente: a recepção da carga; a conferência da documentação (aceitação) e procedimentos alfandegários; a triagem (pesagem e rastreamento); o armazenamento e acondicionamento em locais previamente definidos; a montagem e desmontagem de paletes; o transporte e assistência da carga (do terminal até à colocação a bordo dos aviões e no sentido inverso); a entrega a outro agente da cadeia de logística (transportador) para seguir até ao destino final. Estas são funções e responsabilidades assumidas pelo operador do terminal de carga – conhecido como ground handler. Todos estes processos anteriormente descritos envolvem, meios físicos e humanos que são alocados consoante o tipo de operação a realizar. Determinadas cargas (mercadorias) têm também por vezes diversos requisitos de operativos que lhes conferem uma maior necessidade de manuseamento e armazenamento, tais como materiais perigosos (explosivos ou inflamáveis), bens de elevado valor monetário (pedras e material precioso ou peças e componentes mecânicos ou electrónicos), etc.
  13. 13. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 12 Assim, as tarifas cobradas para o transporte de carga, não são regra geral de montante elevado – quando comparado com outros modos. Mas no que respeita às taxas cobradas sobre serviços ou bens especiais, essas sim têm um peso muito significativo no total da formação do preço a cobrar ao cliente final (exportador ou importador). Alguns exemplos de taxas cobradas na operação da carga aérea (Tabela 2) Tabela 2 - Taxas cobradas por transporte aéreo de mercadorias 3.3 Outros custos A necessidade de efectuar o controlo rigoroso de segurança à carga (mercadorias) tem critérios bem definidos e com normas de procedimento regulados através de legislação própria. O nível de exigência é muito elevado, e obriga a certificação especial. Essa certificação exigida obriga à uma credenciação própria por parte do INAC E obriga a que essa firma proponente consiga cumprir escrupulosamente os critérios impostos pela legislação. Em regra são empresas especializadas em segurança que detêm o know-how técnico, meios físicos e que recrutam (e dão formação) a agentes especializados, que concorrem a estas certificações. Pois possuem o perfil ideal para estas funções e responsabilidades. Ora os valores dessa creditação são por si só, de montantes bastante avultados e ainda exigem investimentos especiais quer em equipamentos, quer em formação de meios humanos. A aquisição de equipamentos especiais, de tecnologia por vezes muito sofisticada e com requisitos de actualização constante, obriga a uma formação contínua do pessoal operacional. Entidade Responsável pela cobrança Designação Carga perigosa Carga valiosa Cobrança no destino Comissões por pagamento de conta (taxas alfandegárias e outras) Handling (à partida e à chegada) Combustível Armazém Frio (necessidade de armazenagem em local próprio) Segurança Raio X ou rastreamento Outras Emissão de AWB Recolha de Carga Outras Taxas Transportador Agente
  14. 14. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 13 A rotação dos mesmos é também um factor que por lado, pode ser encarado como positivo, pois elimina rotinas que provocam falhas - próprias do factor humano. No entanto isso obriga a maiores custos de formação com novos elementos. 4 Preocupação com a Segurança A Segurança – entendido no termo anglo-saxónico Security – sempre foi um assunto de elevada preocupação durante décadas para a aviação civil e muito particularmente após o atentado perpetuado no voo do “ Lockerbie” em 1988. No entanto a segurança na aviação foi até há bem pouco tempo, sempre uma matéria tratada a um nível nacional. Pese embora esse assunto tenha sido sempre encarado como um nível mais amplo – internacional - pelas Práticas e Recomendações Standard emanadas pela ICAO (International Civil Aviation Organization) para que estas sejam implementadas pelos seus estados. Todavia estas nunca foram regulamentadas por um mecanismo de ligação que garantisse a sua plena e adequada aplicação. Somente depois dos ataques terroristas do 11 de Setetembro de 2001 aos EUA – em que aviões comerciais foram usados como armas de destruição massiva, a Comissão apresentou uma proposta legislativa para trazer a segurança da aviação sob égide da regulamentação da EU. Considerando que existem 10 Aeroportos na EU que estão no top 20 mundial dos “Hubs” de carga, assim sendo as regras de segurança aplicadas à carga e ao correio tem um considerável impacto a nível da segurança global bem como da economia europeia. Os acontecimentos recentes – mencionados anteriormente – realçaram a elevada necessidade duma cooperação e regulação reforçada, tanto a um nível da EU como internacional. Dando uma resposta adequada e equilibrada na protecção dos cidadãos, bem como duma abordagem integrada na partilha de informações e cooperação legal no sentido de elevar a eficiência do sistema de transporte aéreo e garante do papel crucial deste nas economias. Devido ao elevado número de falhas na segurança no passado recente - pesquisas para criar equipamento avançado de “screening” bem como tecnologias associadas passou a ser uma prioridade. Sendo o mais importante preocupação a detecção de explosivos em bagagem regista na hora ou antecipadamente (quer bagagem em trânsito, quer efectuada anteriormente via on-line) Outras tecnologias relacionadas com monotorização de armas em passageiros que se encontrem em trânsito nos terminais (edifícios do aeroporto em geral) – especialmente através de
  15. 15. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 14 detectores de metais e máquinas de Raio-X., têm evoluído consideravelmente para se tornar mais eficiente na detecção de objectos ilegais, mas simultaneamente também são desenvolvidos (por organizações terroristas) outros métodos que dissimulam este tipo de materiais. Posteriormente ao 11 de Setembro de 2001 foi criado um Comité de Comercio Ciência e Transporte pelo Senado dos EUA para discutir as preocupações ao nível da segurança., nomeadamente: sistemas de computação relacionados com a aviação; controlo no acesso aos aeroportos; triagem de passageiros e suas bagagens – incluído o diferenciação entre os EUA e os outros países. Este Comité reportou no início do ano 2000 que existem várias fraquezas encontradas nos testes de triagem efectuados nos EUA. Em 1987 as triagens deixavam “escapar” 20% de objectos potencialmente perigosos e testes recentes mostram que o desempenho dos sistemas se tem vindo a degradar. O principal problema está relacionado com o facto de o pessoal encarregue dessas funções ser pouco experiente, existir uma elevada rotatividade do mesmo – devido aos baixos salários, benefícios limitados e a natureza repetitiva das tarefas. Adicionam a estes factos, as elevadas cargas de trabalho que envolvem a operação aérea nos aeroportos torna impossível verificar todas as bagagens. Muitas das companhias aéreas utilizam o seu pessoal para conduzirem estas actividades de triagem (visionamento dos monitores), mas em alguns casos são usadas empresas de segurança especializadas para desempenharem tais funções. É porem comum, existirem agentes especiais que servem para ou efectuam acções de despiste – cliente mistério. Auxiliando deste modo o desempenho da eficiência dos sistemas. As 2 principais razões pela falha desses funcionários é devido a: Rotatividade elevada do pessoal; Insuficiente atenção aos factores humanos. As exigências das funções a desempenhar também afectam a sua produtividade, a sua repetibilidade e a pouca atenção dada a factores como: • Melhoramento de atitudes individuais no desempenho das funções de visionamento dos monitores; • A suficiência de treino provido a quem desempenha essas funções, assim como a sua total compreensão; • A monotonia do trabalho e as distracções que reduzem a vigilância dos funcionários.
  16. 16. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 15 A Autoridade Federal da Aviação (EUA) recomendou o uso de sistemas de projecção de ameaças que coloca imagens de objectos considerados extremamente perigosos nos monitores dos aparelhos de Raio-X, para manter os funcionários alertas e testar a sua performance. Bem como, um programa certificado que exige às companhias estarem habilitados a dar formação e treino aos seus funcionários. Estes sistemas são muitos uteis na medida que avaliam a performance dos controladores de monitores e auxiliam no treino para identificação de objectos mais difíceis de detectar no futuro. Como mencionado anteriormente se a ocorrência do 11 de Setembro de 2001 incrementou o rigor no controle de passageiros, a descoberta de explosivos escondidos a bordo de um avião cargueiro no aeroporto de East Midlands (260 Km de Londres) e um outro num depósito duma transportadora no Dubai teve o mesmo impacto no negócio da carga (estimado em $50 Biliões) em termos da escalada de segurança. Os governos e os peritos em aviação continuam a lutar para que reforçar a segurança na carga sem que haja uma paralisação da actividade que é essencial ao comércio global. A segurança da carga aérea emergiu subitamente como um dos temas/tópicos quentes na segurança aérea. E todos os Governos mundiais estão focados e comprometidos em encontrar soluções para enfrentar este assunto, bem como os legisladores (reguladores) estão a ser chamados para implementarem inspecções mais rigorosas. Mas aqui reside um elevado problema para a carga aérea – visionamento de toda a carga. Este passo é quase impraticável uma vez que a maior parte dos aeroportos não têm espaço para visionamento de todos os pacotes transportados diariamente. Para além disso os produtos perecíveis e os medicamentos poderão não ”sobreviver” a longas esperas nos aeroportos. A vantagem competitiva da indústria da aviação – carga aérea – reside na sua rapidez apesar do custo elevado a imputar ao produto transportado. Mas se aumentamos os tempos e ainda mais os custos – para controle de segurança – poderemos “matar” esta indústria. Bem como afectar todas as actividades que estão envolvidas e dependentes desta facilidade (tempos de transporte reduzidos). Inspeccionar passageiros nos aeroportos é de longe muito mais simples do que efectuar o mesmo para a carga. Simplesmente pelo facto de que os passageiros deslocam-se pelos seus próprios meios e existe relativa facilidade em afunilar o seu controle através de linhas de segurança e detectores de metal.
  17. 17. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 16 Mas a carga aérea tem variadíssimas origens e variadíssimos tipos de produtos e bens – desde produtos frescos, medicamentos e aparelhos electrónicos. Muito embora tenham sido implementado mais meios e com recurso a tecnologias mais sofisticadas, assegurando um elevado nível de segurança. A verdade é que inspecções da Comissão Europeia detectaram que os sistemas ainda apresentam algumas deficiências. Essas falhas continuam a ser observadas nos domínios do rastreio de pessoas (incluído passageiros e pessoal funcionário do aeroporto), e também dos requisitos de procedimento e no rastreio de carga. Essas divergências tendem a dever-se à forte componente humana necessária para a operação. Outros pontos importantes também são detectados e estão relacionados com os patrulhamentos do terminal aeroportuário no seu todo, e ainda incumprimentos de avaliação dos riscos e do rastreio das provisões que sobem a bordo dos aviões e que são colocadas nos diversos espaços comerciais dos aeroportos. E ainda relacionados com o controlo restrito de acesso a zonas de segurança, e que envolvem procedimentos de acreditação do pessoal isento de rastreio. Falta ou é ausente uma avaliação objectiva dos riscos envolvidos. O factor humano é apontado como o “link” mais frágil de toda a cadeia de segurança e controlo, por razões obvias. Sendo um aspecto que pode ser sempre melhorado, através de recrutamento, formação e criação de regras descritas em pormenor e clareza e cuja supervisão seja bem efectuada. Tem sempre uma componente elevada de risco aleatório, mas pode ser diminuída. No que respeita à carga os melhoramentos podem ser apontados à selecção dos métodos de rastreio mais adequados, tendo em conta a natureza da remessa.
  18. 18. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 17 5 Regulamentação de Segurança de Carga Aérea Figura 1 - Organizações e Programas para Segurança na Aviação Civil (Adaptado de Comissão Europeia) A ICAO - International Civil Aviation Organization, agência especializada das Nações Unidas, criada pela Convenção Internacional sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago de 1944), estabelece as regras e os princípios gerais destinados a "salvaguarda a Aviação Civil Internacional contra actos de interferência ilícita ", a serem implementados em cada um dos 190 Estados contratantes. Por sua vez, é da responsabilidade da Comissão Europeia a regulamentação da Segurança de Carga e Correio Aéreos na Europa, sendo da responsabilidade das autoridades apropriadas de cada Estado Membro a aplicação dessa regulamentação. É nesse âmbito que se enquadram os Regulamentos (CE) nº300/2008 e nº185/2010. Figura 2 - Aplicação em Portugal dos Regulamentos da CE
  19. 19. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 18 Em Portugal, a Autoridade Nacional para a Segurança na Aviação Civil (ANSAC), inserida na estrutura do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC), é a autoridade com competência na parte da Segurança, 5.1 Regulamentação básica O Regulamento (CE) nº300/2008 estabelece as regras comuns da segurança da aviação civil e revoga o Regulamento (CE) nº2320/2002, dada a necessidade de revisão do mesmo, de forma a simplificar, harmonizar e clarificar as regras existentes, assim como aumentar os níveis de segurança. O Regulamento indica que deverá ser aplicado aos aeroportos que servem a aviação civil situados no território dos Estados-Membros, aos operadores que prestam serviços nesses aeroportos e às entidades. Estabelece também, que cada Estado Membro deverá designar uma única autoridade competente como responsável pela coordenação e controlo da aplicação das normas de base comuns. No caso de Portugal, essa autoridade é a Autoridade Nacional de Segurança da Aviação Civil (ANSAC), que é responsável pela promulgação da política e dos procedimentos aplicáveis à condução de Auditorias de Segurança, Inspecções, Investigações e Testes de segurança, através do Programa Nacional de Controlo da Aviação Civil. O mesmo Regulamento (CE) nº300/2008 estabelece as regras comuns para a protecção da aviação civil contra actos de interferência ilícita que ponham em causa a segurança da aviação civil, estabelecendo também, a base para a interpretação comum do anexo 17 da Convenção de Chicago sobre a aviação civil por parte dos Estados-Membros. Reconhece, também, que os vários tipos de aviação civil não apresentam o mesmo nível de ameaça. Assim, em relação aos controlos de segurança aplicáveis à carga e correio, é dito no ponto 6.1.1 deste regulamento que “Toda a carga e correio devem ser submetidos a controlos de segurança antes de serem carregados numa aeronave. As transportadoras aéreas não podem aceitar carga ou correio numa aeronave, a menos que tenham elas próprias aplicado esses controlos ou que a aplicação dos controlos tenha sido confirmada e assegurada por um agente reconhecido (…)”. É também especificado, em relação à protecção da carga a ser transportada numa aeronave, que esta deve estar protegida contra interferências não autorizadas desde o ponto em que foram aplicadas as medidas de controlo de segurança até serem carregadas na aeronave onde serão transportadas. Caso esta última condição não tenha sido garantida, a carga deverá ser remetida a novo controlo de segurança.
  20. 20. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 19 5.2 Regulamento de Aplicação O Regulamento (CE) nº185/2010 estabelece as medidas de execução das normas de base comuns sobre a segurança na aviação, no que diz respeito a: • Segurança nos Aeroportos • Zonas demarcadas dos Aeroportos • Segurança das Aeronaves • Passageiros e Bagagem de Porão • Carga e Correio • Correio e Material da Transportadora Aérea • Provisões de Bordo • Provisões do Aeroporto • Medidas de Segurança durante o voo • Recrutamento e Formação do Pessoal • Equipamentos de Segurança 5.2.1 Documentação De acordo com o Regulamento (CE) nº185/2010, deve ser disponibilizada para inspecção pela autoridade competente em qualquer ponto antes de a remessa ser carregada para a aeronave e, posteriormente, por um período de voo ou durante 24 horas, e deverá incluir: • Identificador alfanumérico único do agente reconhecido atribuído pela autoridade competente; • Identificador alfanumérico único da remessa (por exemplo, o número de carta de porte aéreo – AWB); • O conteúdo da remessa; • O estatuto de segurança da remessa, com a indicação: o SPX – significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de passageiros ou de carga. o SCO – significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de carga, exclusivamente. o SHR – significa que a carga pode ser transportada em qualquer tipo de aeronave, mas de acordo com os requisitos de alto risco. Normalmente é utilizado para cargas perigosas descritas no Dangerous Goods Regulations da ICAO.
  21. 21. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 20 • O motivo pelo qual foi emitido o estatuto de segurança: o KC – significa que a remessa foi recebida de expedidor conhecido; o AC – significa que a remessa foi recebida de um expedidor avençado; o Com a nova imposição de todos as remessas terem de ser rastreadas por um agente reconhecido antes de serem carregadas na aeronave na qual serão transportadas, estes deixarão de ser utilizados. O Regulamento (CE) nº185/2010 estabelece ainda, 3 identidades pertencentes à cadeia logística do transporte aéreo: O Agente Reconhecido, o Expedidor Conhecido e o Expedidor Avençado. 5.2.2 Agente Reconhecido (Regulated Agent) Um remetente ou transportador pode ser um Agente Reconhecido. Este agente tem que ter implementado um programa de segurança aprovado pelo regulador. Qualquer entidade que aplique os controlos de segurança deve ser aprovada como tal. Incluem-se aqui os fornecedores de serviços logísticos que prestam serviços integrados de armazenamento e transporte, as transportadoras aéreas e os agentes de assistência em escala. 5.2.3 Expedidor Conhecido (Known Consignor) Um expedidor que origina carga ou correio por conta própria e cujos procedimentos vão de acordo com as regras e standards de Segurança, de forma a serem transportados em qualquer aeronave. Os expedidores conhecidos são aprovados pela autoridade competente e a aprovação está restrita a um local específico. 5.2.4 Expedidor Avençado (Account Consignor) Um expedidor cuja carga pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e cujos procedimentos respeitam as regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o transporte de carga ou correio numa aeronave. 5.3 Procedimentos de Segurança Os Regulamentos (CE) nº300/2008 e nº185/2010 estabelecem que só carga e correio que tenham sido sujeitas a controlos de segurança podem ser carregadas dentro de um avião. Há dois principais percursos para a aplicação desses controlos: através de segurança de cadeia de fornecimento (Figura 3) ou por rastreio de carga e correio (Figura 4).
  22. 22. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 21 Figura 3 - Segurança de Cadeia de Fornecimento (Adaptado de Governo da Austrália) Essencialmente, a Segurança de Cadeia de Fornecimento protege a carga desde que se mantenham as seguintes condições: • O Expedidor Avençado/Conhecido garante que durante a produção e embalagem de carga aérea identificável, esta está protegida de interferências não autorizadas ou adulteração e são seladas. • Durante o transporte, o Expedidor Conhecido ou Agente Reconhecido garante que o veículo no qual as remessas são transportadas está trancado ou selado, ou em caso contrário, é mantido em vigilância permanente. Assim, caso não hajam suspeitas de violação das remessas de carga, o Operador de Handling aceita a carga como sendo carga segura e procede ao carregamento desta no avião sem realizar outras medidas de segurança. Figura 4 - Segurança por Rastreio No que toca à Segurança por Rastreio, basicamente consiste no rastreio das remessas através dos meios descritos no Regulamento (CE) nº185/2010 de forma a detectar qualquer artigo proibido
  23. 23. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 22 nas mesmas. Os métodos utilizados devem ter em conta a natureza da remessa e ser suficientes para garantir que a remessa é aceite sem qualquer artigo proibido. No caso de não ser possível ter a certeza que uma remessa não contém artigos proibidos, a regulamentação europeia obriga a que seja recusado o embarque a essa remessa ou que seja alvo de novos rastreios até que a entidade que efectua o mesmo tenha a certeza que a remessa está segura. 5.4 Rastreio Entende-se por rastreio a aplicação de meios técnicos ou outros destinados a identificar e/ou detectar artigos proibidos nas remessas de carga e correio a serem transportadas por via aérea. No mínimo, um dos seguintes métodos deve ser usado para rastreio de carga e correio: • Revista manual; • Equipamento de Raio-X; • Equipamento para sistemas de detecção de explosivos (SDE); • Cães detectores de explosivos; • Equipamento de detecção de vestígios de explosivos; • Controlo visual; • Equipamento de detecção de metais (EDM). No ponto 12 do Anexo do Regulamento (CE) nº185/2010, estão descritas as características e normas relativas aos diferentes tipos de equipamentos. 6 Caso de Estudo – Novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa 6.1 Apresentação do Terminal O caso de estudo do novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa teve como objetivo compreender como são executados e desenvolvidos os procedimentos de segurança da carga aérea ao longo da cadeia de abastecimento, com especial atenção para as violações da segurança potencialmente com origem na transferência da carga entre os diversos operadores ao longo da cadeia. O estudo teve por base uma análise do novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa, resultante de visitas técnicas realizadas aos terminais operados pela PORTWAY handling de Portugal, S.A. e pela Groundforce Portugal.
  24. 24. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 23 Figura 5 - Novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa As visitas técnicas aos dois terminais foram antecedidas de reuniões de apresentação e exposição dos aspectos principais dos dois terminais (dimensão, movimentação de carga, procedimentos de segurança, cota de mercado, etc.) com os responsáveis pela operação dos dois Operadores de Handling, no terminal da PORWAY, com o Sr. José Bule (Chefe do Departamento da Carga) e ao terminal da GroundForce com o Sr. Arafat Tayob (Gestor Operacional da Carga e Correio). Em ambos os casos, verifica-se que os procedimentos de segurança são praticados com o mais alto rigor, segundo os regulamentos nacionais e internacionais. Ambas as Operadoras de Handling requisitam à empresa PROSSEGUR os serviços de segurança, quer de rastreio das remessas de carga, quer dos controlos de acesso. Tendo maior número de companhias assistidas, a GroundForce é a que está instalada no edifício com maiores dimensões. Quando questionados sobre eventuais problemas verificados em termos de segurança, ambos os responsáveis não indicaram existência de incidentes dignos de registo, fora eventuais artigos perigosos assinalados de forma deficiente. Quanto a carga protegida e isenta de rastreio, o número de remessas é reduzido, sendo que, a partir de 29 de Abril de 2013, terão que realizar rastreios a todas as remessas, devido à não actualização das certificações por parte dos Agentes Reconhecidos e Expedidores, de acordo com as obrigações do Regulamento (CE) nº185/2010. Segundo os mesmos, este facto deve-se ao número reduzido de remessas expedidas por cada entidade, o que leva a que estes não considerem uma vantagem operacional e financeira, o investimento em programas de segurança de forma a integrarem a lista de Agentes da Comissão Europeia, continuando, assim, a poder utilizar a Segurança de Cadeia de Fornecimento ou requisitar a outro Agente Reconhecido o rastreio às remessas por si expedidas.
  25. 25. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 24 6.2 Estatísticas de Movimentos de Carga em 2012 Em termos do total da carga transportada no ano de 2012, em função do tipo de aeronave, no Aeroporto de Lisboa verificou-se uma enorme predominância do recurso aos aviões de passageiros para o transporte da carga aérea, e uma percentagem de apenas 22 % através de aviões cargueiros (Gráfico 1). Gráfico 1 - Total de Carga transportada por Tipo de Aeronave (LIS) Já em termos do tipo de carga, das 100.589,8 Ton processadas em 2012 no Aeroporto de Lisboa, verificou-se uma percentagem significativa, cerca de 89%, de carga com origem local. De referir ainda, a fraca percentagem processada como carga em trânsito (apenas de passagem pelo aeroporto), apenas 1% do total, evidenciado que o Aeroporto de Lisboa não se distingue por ser um aeroporto de trânsito de mercadorias, mas sim essencialmente caracteriza-se por ser um aeroporto que processa carga resultante da importação ou exportação de mercadorias (Gráfico 2). Gráfico 2 - Total da Carga Transportada (TON) em Lisboa 22% 78% Total Carga transportada por Tipo Aeronave (LIS) Aviões Cargueiro Aviões Passageiros 89% 1% 10% Total Carga Transportada TON (LIS) Carga Local Carga Trânsito Correio
  26. 26. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 25 No que diz respeito aos principais mercados de origem ou de destino das mercadorias processadas no total dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A., em 2012 verificou-se que o mercado da União Europeia (com 39%) e os restantes mercados internacionais, fora do continente Europeu (com 38%) foram os mercados predominantes das mercadorias processadas no conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A. (Gráfico 3). De referir ainda uma significativa percentagem, de 21%, de mercadorias processadas com destino ou origem no mercado doméstico, de notar que para tal contribuíram as mercadorias com destino ou origem para as ilhas da Madeira e dos Açores. Gráfico 3 - Mercado nos Aeroportos ANA Aeroportos de Portugal, S.A. Em 2012, o conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A. processaram maioritariamente, cerca de 55%, mercadorias para exportação, e 39% de mercadorias resultantes de importação (Gráfico 4). Já quanto a mercadorias processadas em trânsito, estas representaram uma percentagem diminuta de 6%, mesmo assim, comparando com o verificado no Aeroporto de Lisboa, percebe-se que no conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A., estes têm uma percentagem um pouco superior de mercadorias em trânsito. 21% 38% 2% 39% Mercado (ANA) Doméstico EU Resto Europa Internacional
  27. 27. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 26 Gráfico 4 - Relação Importação/Exportação, em TON 6.3 Problemas Verificados Em termos dos problemas que nos foram possíveis de identificar, através das visitas técnicas e resultado das reuniões que tivemos com os dois responsáveis dos terminais, o da PORTWAY handling de Portugal, S.A. e o da Groundforce Portugal, consideraram-se os seguintes aspetos como os menos positivos do ponto de vista da segurança da carga aérea, que em seguida relatamos. De referir, como aspecto muito importante, que não nos foi possível obter nenhuma informação da parte daqueles que utilizam regularmente os terminais para despachar as suas mercadorias, os transitários. Foram feitos vários contatos no sentido de obter a opinião destes sobre ambos os terminais e de toda a cadeia em que se inserem, tanto em termos dos aspetos positivos como dos aspetos negativos por estes indicados, porém tal não foi possível de obter. Assim, foi-nos possível verificar que para os casos em que as mercadorias a expedir provém da parte dos Agentes Reconhecidos, estas passam directamente pelo terminal, sem qualquer tipo de rastreamento com recurso ao Raio-X, apenas ser feita a verificação da documentação da mercadoria. Tal procedimento considera-se ser um potencial fator de risco, uma vez cair-se numa situação assente na base da confiança, no sentido em que tudo foi feito dentro dos conformes por parte dos Agentes Reconhecidos. Ainda dentro das mercadorias a expedir pelos Agentes Reconhecidos, foi-nos possível saber que estes por vezes, e de forma aleatória, são mesmo assim alvo de rastreios às suas mercadorias. Foi-nos dito que a cada 50 expedições a transportar em aviões de passageiros, e a cada 100 expedições a transportar em aviões de carga, é feito mesmo assim o rastreio à carga a expedir por 55% 39% 6% Importação/Exportação TON (ANA) Embarque Desembarque Trânsito
  28. 28. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 27 Agentes Reconhecidos. Do nosso ponto de vista, questionamos se estes são intervalos razoáveis, no sentido de perceber se existem ou não anomalias nos processos de rastreio tomados pelos Agentes Reconhecidos. Verificou-se também, que todas as mercadorias que por ali passam provenientes do Air Trucking, estas não são alvo de qualquer tipo de rastreamento, apenas é feita a observação do estado das etiquetas de selagem das mercadorias, no sentido de se perceber se houve ou não uma violação destas. Assim toda a mercadoria que chegue a este terminal proveniente do Air Trucking, passa também de forma imediata do lado terra para o lado ar do terminal. Concluímos mais uma vez, que existe uma enorme confiança em todos os procedimentos anteriormente conferidos, não sendo consideradas potenciais violações na viagem do camião do aeroporto origem para o aeroporto de transferência da mercadoria para o avião. Outro aspeto menos positivo que nos foi possível de observar, foi o fato de toda a carga de maiores dimensões que ali chegue, ser apenas alvo de inspecção visual, é certo que pelas características e dimensões que esta apresenta, não é possível fazer o rastreamento através de Raio- X, ficando apenas limitada à inspecção visual a qual por vezes não consegue ser 100% fiável na sua inspecção. 7 Sugestões de melhorias a implementar na cadeia 7.1 Zona envolvente ao Terminal e Acessos Foi possível verificar que toda a infra-estrutura aeroportuária está limitada convenientemente, com clara separação entre os diferentes espaços, lado ar, lado terra, as zonas restritas de segurança e as áreas críticas. No entanto, é possível ver numa localização de grande movimento, no limite da zona do aeroporto que confronta com a 2ª Circular, um conjunto de vegetação muito próximo da vedação de segurança, o que pode originar um problema, visto que pode ser um ponto de fácil acesso. Obviamente, não estamos a considerar se a zona está coberta por videovigilância ou não, uma vez que a informação não é pública, mas deixamos este ponto. 7.2 Redundância no controlo Mesmo após ser rastreada convenientemente à entrada do Terminal, é de se considerar rastreios aleatórios à carga armazenada por períodos mais longos, dado que, apesar de toda a área ser restrita e todo o elemento que lá trabalha estar certificado, poderão haver interferências não autorizadas.
  29. 29. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 28 7.3 Air Trucking Dado que o recurso ao Air Trucking implica que as cargas rastreadas no aeroporto de origem sejam transportadas por modo rodoviário por períodos mais longos do que se fossem transportadas por avião, aliado ao facto de assim estarem muito mais susceptíveis a intrusões não autorizadas, leva a que seja sugerido que sejam realizadas vistorias aleatórias a remessas transportadas deste modo nos aeroportos de destino/transferência. 7.4 Vistorias aleatórias a Carga em Trânsito Apesar de as remessas já terem sido vistoriadas nos aeroportos de origem e carregadas dentro de uma aeronave, sugere-se que existam rastreios aleatórios às remessas quando em trânsito, como forma de redundância e, também, como garantia de que não houve intrusões não autorizadas desde o momento de descarregamento de uma aeronave até chegar ao terminal de transferência. 7.5 Parcerias e apoios a rastreio antecipado Apesar de não ter sido possível o contacto com transitários e exportadores, uma das razões apontadas pelos responsáveis dos Operadores de Handling que nos receberam para a não existência de transitários e exportadores com capacidade para providenciar rastreio antecipado à carga, é o facto da quantidade de carga que estes processam ser reduzida, o que não lhes possibilita a implementação de todos as obrigações no que toca aos procedimentos de segurança regulamentares, nem a contratação de um agente reconhecido para realizar os mesmos. Assim, sugerem-se, como medidas de melhoramento da cadeia logística, o incentivo a parcerias de exportadores/transitários, na medida em que, poderá ser possível a estes, juntando toda a sua operação, ter movimento suficiente que justifique o investimento na segurança. Esta medida tem a finalidade de aliviar a carga de remessas a serem rastreadas no terminal, de forma reduzir os congestionamentos em horas de mais movimento. De acordo com o responsável do terminal de carga da Portway, Sr. José Bule, existe na Holanda uma empresa que dispõe de um equipamento Raio-X móvel, no entanto, não conseguimos encontrar informações sobre a mesma. Uma alternativa à solução proposta, de forma a reduzir os custos de operação, poderia passar pela utilização partilhada de um aparelho deste género por parte dos expedidores, ficando, assim, apenas os custos de implementação de zonas de segurança nas suas instalações à sua responsabilidade total.
  30. 30. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 29 7.6 Canal dedicado às parcerias / remessas com rastreio antecipado Como complemento à medida indicada anteriormente, a existência de 2 canais separados no terminal também facilitará a operação, sendo um dedicado a remessas seguras e outro a remessas não seguras. 8 Conclusões A Segurança da carga aérea tornou-se um dos principais aspetos da segurança global, no que diz respeito às suas vulnerabilidades reconhecidas que fazem da carga aérea, possivelmente, o alvo mais fácil para os terroristas e para a materialização de atos ilícitos. Assim, a necessidade de segurança do transporte aéreo de carga torna-se uma realidade para todos os países envolvidos na aviação comercial internacional. Devido aos recentes incidentes com a descoberta de engenhos explosivos em remessas com destino aos E.U.A., foi despertada uma maior atenção à segurança da carga e correio aéreo. Consequências disto, as várias organizações com responsabilidades no sector aéreo reviram as suas visões sobre o tema, dando origem a regulamentações mais restritas no âmbito da segurança da carga aérea. No caso do Aeroporto de Lisboa, com a introdução das medidas mais restritivas, o custo de operação de segurança na cadeia é maior, fazendo com que os expedidores tendem a deixar de efectuar os mesmos, deixando essa obrigatoriedade para o operador de handling. Por via dos contactos que foram feitos com expedidores e transportadores que foram feitos não terem tido resposta, não foi possível obter o ponto de vista e as dificuldades destes perante a nova regulamentação, pelo que apenas nos podemos seguir pelo observado e descrito no terminal pelos operadores de handling. Assim sendo, as sugestões que são propostas, não padecem de suporte de informação por parte dos expedidores e transportadores, no sentido de se averiguar se estas são adequadas à cadeia completa ou não. Em relação aos procedimentos de segurança, apenas podemos constatar que estes estão implementados por parte dos dois operadores de handling, não nos sendo possível averiguar se existem falhas, uma vez que tal avaliação não é pública, por óbvias razões de segurança. Nomeadamente, a nível nacional, o documento “Instruções de Segurança da Aviação Civil” da ANSAC, para além da parte pública, contém uma parte confidencial onde é especificada o modus operandi no que toca à operação de segurança e quais os critérios sujeitos a avaliação em auditorias.
  31. 31. Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes Transportes de Mercadorias e Logística 30 9 Bibliografia ANA S.A. (Fevereiro de 2013). Relatório de Tráfego. Bloom, R. W. (Agosto de 2011). Airport Security - Wich poses the greater threat: Passangers or Air Cargo. TR News, pp. 31-37. Buzdugan, M. (s.d.). Air Cargo Security: An overview of several regulatory iniciatives around the world. Montreal: McGill Institute of Air and Space Law. CE. (2008). Regulamento nº300/2008. CE. (2013). Regulamento nº185/2010 - Consolidado. Comissão ao Parlamento Europeu e ao Concelho. (2010). Relatório anual de 2010 sobre a aplicação do Regulamento nº300/2008. Direcção-Geral para Políticas Internas - Parlamento Europeu. (2010). The Security of Air Cargo from Third Countries. Directorate-General for internal Policies. (2011). The EU Regulatory Framework applicable to Civil Aviation Security. Groundforce Portugal. (s.d.). A Segurança na Carga Aérea - A Groundforce como Agente Reconhecido. Gubbi, C. (s.d.). Air Cargo Acceptance Procedures. Global Logistics & Transportation Solutions. BDP Internacional. Heifetz, S. (24 de Maio de 2011). Improve Air Cargo Security with risk-based screenning. Security Debrief. IATA. (2012). IOSA Standards Manual. INAC. (2012). Procedimentos de Segurança para Carga e Correio Aéreos. Instrução de Segurança da Aviação Civil. Irish Aviation Autority. (2004). Study on civil aviation security.

×