Intermodalidade no transporte aquaviario impressao

Intermodalidade
no Transporte
Aquaviário

SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
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ead.sestsenat.org.br
Curso on-line – Intermodalidade no Transporte
Aquaviário – Brasília: Sest/Senat, 2016.
94 p. : il. – (EaD)
1. Transporte aquático. 2. Hidrovia. I.
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional
de Aprendizagem do Transporte. III. Título.
CDU 656.6

3
Sumário
Apresentação 6
Módulo 1 8
Unidade 1 | Os Diversos Modos Utilizados no Transporte de Cargas 9
1. Os Diferentes Modos de Transporte 11
1.1 Modo Rodoviário 12
1.2 Modo Ferroviário 13
1.3 Modo Aquaviário 13
1.4 Modo Aéreo 14
1.5 Modo Dutoviário 15
2. A Intermodalidade de Cargas 15
Glossário 16
Atividades 17
Referências 18
Unidade 2 | A Conectividade e o Transporte Aquaviário de Cargas 21
1. O Transporte Aquaviário 23
2. A Utilização do Transporte Marítimo nas Importações e Exportações 25
3. A Navegação de Cabotagem 25
4. A Navegação de Longo Curso 27
5. A Conectividade do Transporte Aquaviário com os Demais Modos 27
Glossário 29
Atividades 30
Referências 31
Unidade 3 | O Sistema Portuário e os Terminais Portuários de Cargas 34
1. Os Terminais Portuários Brasileiros 36
1.1 Os Terminais Portuários 36

4
Glossário 39
Atividades 40
Referências 41
Módulo 2 44
Unidade 4 | Equipamentos Utilizados no Transporte Intermodal 45
1. Dispositivos de Unitização de Cargas 47
2. Os Paletes 48
3. Os Contêineres 48
Glossário 51
Atividades 52
Referências 54
Unidade 5 | A Infraestrutura Portuária e Acessibilidade aos Portos 57
1. Infraestrutura Portuária Brasileira 59
2. Equipamentos para a Movimentação de Contêineres nos Portos 60
3. Acessibilidade aos Portos 61
3.1 O Caso do Porto de Santos 61
3.2 Outros Portos Brasileiros 62
Glossário 63
Atividades 64
Referências 65
Módulo 3 68
Unidade 6 | Problemas na Movimentação de Contêineres nos Portos 69
1. Problemas na Alocação e Movimentação de Contêineres 71
2. Tipos de Movimentação de Contêineres 72
3. Restrições Operacionais na Movimentação de Contêineres 72
Glossário 74

5
Atividades 75
Referências 77
Unidade 7 | A Logística no Transporte de Cargas 80
1. Logística 82
2. O Papel do Transporte na Logística 82
3. Logística no Transporte Aquaviário 83
4. Operadores de Transporte Multimodal 84
5. Tecnologia da Informação Aplicada à Multimodalidade 86
Glossário 88
Atividades 89
Referências 90
Gabarito 93

6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Bem-vindo(a) ao curso Intermodalidade no Transporte Aquaviário! Vamos trabalhar
juntos para desenvolver novos conhecimentos e aprofundar as competências que você
já possui!
No início de cada unidade, você será informado sobre o conteúdo que será abordado e
os objetivos que se pretende alcançar.
• O curso Intermodalidade no Transporte Aquaviário contém 7 unidades: 6
unidades de 6 horas/aula cada, e 1 de 4 horas/aula, perfazendo um total de 40
horas/aula.
Modulo Unidades Carga Horária
1
1 - Os Diversos Modos
Utilizados no Transporte
de Cargas
6 horas
2 - A Conectividade e o
Transporte Aquaviário
de Cargas
6 horas
3 - O Sistema Portuário e
os Terminais Portuários
de Cargas
6 horas
2
4 - Equipamentos
Utilizados no Transporte
Intermodal
4 horas
5 - A Infraestrutura
Portuária e a
Acessibilidade aos
Portos
6 horas

7
Esperamos que este curso seja muito proveito para você! Nosso intuito maior é o de lhe
apresentar dicas, conceitos e soluções práticas para ajudá-lo a resolver os problemas
encontrados no seu dia a dia de trabalho.
Bom estudo!
3
6 - Problemas na
Movimentação de
Contêineres nos
Portos
6 horas
7 - A Logística no
Transporte de Cargas
6 horas

Intermodalidade
no Transporte
Aquaviário
MÓDULO 1

9
UNIDADE 1 | OS DIVERSOS
MODOS UTILIZADOS NO
TRANSPORTE DE CARGAS

10
Unidade 1 | Os Diversos Modos Utilizados no
Transporte de Cargas
ff
Você conhece os modos utilizados no transporte de cargas?
Sabe quais são as características de cada um? Você tem noção da
importância da intermodalidade no transporte? Sabe o que é
necessário para que essa intermodalidade exista?
O transporte é o deslocamento de bens/mercadorias por intermédio de um meio,
possibilitando a integração entre regiões e nações em prol do desenvolvimento econômico.
No transporte de mercadorias, podem ser utilizados diversos meios, como caminhões,
carretas, trens, navios, aviões, que se valem de vários tipos diferentes de vias, como linhas
férreas, estradas, rios e mares.
Muitas vezes, existe somente um meio de transporte possível para determinado produto.
Esse fato se deve às peculiaridades existentes, porém, na maioria das vezes, existe mais de
uma opção para realizar o frete, e até mesmo a necessidade de utilizar mais de um meio
no mesmo frete, tornando a conectividade entre os meios bastante importante.

11
Nesta unidade, conheceremos um pouco sobre os diversos meios de transporte existentes
e ressaltaremos a importância da conexão entre eles.
1. Os Diferentes Modos de Transporte
Existem cinco modos de transporte utilizados para movimentar mercadorias: o
rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário. Constantemente, a
Confederação Nacional do Transporte (CNT) realiza pesquisas sobre o assunto, e os
resultados podem ser obtidos em sua página na internet.
bb
Conheça as pesquisas realizadas pela CNT acessando o link a
seguir, que leva ao seu portal oficial.
www.cnt.org.br
De acordo com a CNT (2015), o transporte brasileiro de cargas é altamente concentrado
na modalidade rodoviária, sendo inexpressiva a utilização das modalidades aérea e
dutoviária, como se pode observar no gráfico a seguir.
Gráfico 1: Transportes utilizados no Brasil
Fonte: CNT (2014)

12
A seguir, apresentaremos algumas características importantes desses modos de
transporte.
1.1 Modo Rodoviário
No modo rodoviário, pode-se encontrar tanto o transporte de passageiros como o
transporte de cargas. As vias urbanas e as rodovias compõem a infraestrutura mínima
necessária ao deslocamento dos veículos. Além das vias, existem os terminais e os
armazéns utilizados no transporte de cargas.
Um conjunto de outros equipamentos (centrais de monitoramento, postos de
pesagem, centros de fiscalização, postos de contagem e postos da Polícia Rodoviária,
entre outros) oferece apoio à infraestrutura básica e são necessários para viabilizar as
operações de transporte rodoviário.
A rede rodoviária nacional possui uma extensão total de 28.190 quilômetros, segundo
o Ministério dos Transportes (2016). Atualmente, mais de 30% da rede rodoviária
encontra-se bastante danificada, sobretudo pela falta de conservação.
bb
Conheça mais sobre as condições das vias no Brasil acessando o
portal oficial do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes.
www.dnit.gov.br
A situação da malha rodoviária brasileira contribui para a perda de produção e o
aumento do custo operacional na movimentação de mercadorias (CAIXETA FILHO,
2001). As condições do transporte rodoviário, segundo a Embrapa (2016), provocam
perdas de até 6% da safra de grãos e, além disso, as rodovias em mau estado aumentam
em 46% o custo operacional dos veículos, em média.

13
1.2 Modo Ferroviário
No modo ferroviário, são transportados passageiros e mercadorias. A infraestrutura
é composta basicamente pelas estradas de ferro, e por trilhos e equipamentos que as
acompanham, além das estações, terminais e centros de controle e monitoramento
das viagens.
aa
De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706
quilômetros de ferrovias, concentrado nas regiões Sul, Sudeste
e Nordeste.
As cargas que têm potencial para utilização do modo ferroviário são aquelas de baixo
valor agregado, cujo percurso seja de pelo menos 500 quilômetros (BOWERSOX;
COOPER; CLOSS, 2006). Com as privatizações, o modo ferroviário vem apresentando
crescimento no seu desempenho e no aumento da participação no transporte de
cargas nacionais.
O Brasil possui 26 terminais ferroviários para movimentação de contêineres. A grande
concentração desses terminais é nas regiões Sul e Sudeste do país. Atualmente, a maior
parte dos contêineres transportados em ferrovias nacionais é de 40 pés. Esse tipo de
contêiner é utilizado para cargas de menor densidade do que as cargas movimentadas
com os contêineres de 20 pés. As operações dos terminais ferroviários são, na sua
maioria, realizadas por empresas privadas.
1.3 Modo Aquaviário
No modo aquaviário, são também transportados passageiros e cargas. Esse modo pode
ser dividido em transporte hidroviário e marítimo. No transporte hidroviário, as vias
são os rios e lagoas apoiados pelos portos e terminais fluviais. No transporte marítimo,
as vias navegáveis são os oceanos e mares. Os portos marítimos são os pontos de apoio
para esse modo de transporte.

14
ee
O Brasil dispõe de uma rede hidroviária potencialmente
navegável com 40.000 km de vias interiores, além da extensão
de 7.500 km da costa nacional para navegação de cabotagem
(transporte entre os portos ao longo da costa brasileira) e de
longo curso (transporte marítimo internacional). No Brasil, os
granéis sólidos (minérios, grãos) são os produtos que mais
utilizam o transporte hidroviário.
Em 2015, o transporte aquaviário de cargas movimentou 1.007.542.986 toneladas
pelo transporte marítimo de longo curso e de cabotagem, segundo dados da Agência
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2016).
bb
Conheça mais sobre as estatísticas relacionadas ao transporte
de cargas por aquavias no Brasil. Acesse o portal oficial da
ANTAQ no link a seguir.
www.antaq.gov.br
1.4 Modo Aéreo
Nomodoaeroviário,osaviõeseosaeroportossãoosresponsáveispelotransporteepela
movimentação de passageiros e cargas, respectivamente. As rotas aéreas constituem-
se de vias pelas quais as aeronaves trafegam, sendo tecnicamente conhecidas como
aerovias. Os aeroportos são os terminais de decolagem e aterrissagem dos aviões.
Devido ao alto custo alto, a movimentação de cargas utiliza pouco o modo aéreo, que
fica restrito ao transporte de cargas de grande valor agregado.
Além disto, ainda existe a impossibilidade do transporte de determinados produtos
por meio do transporte aéreo como, explosivos, produtos químicos, alguns tipos de
armas, entre outros.

15
Os aeroportos no Brasil estão em processo de transferência de controle para a
iniciativa privada, com a concessão por trinta anos a empresas interessadas, com
a obrigatoriedade da promoção de melhorias na infraestrutura e superestrutura
existente.
1.5 Modo Dutoviário
Otransportedutoviárioéoúnicodosmodosexistentesquemovimentaexclusivamente
cargas. Ele é composto por dutos, uma espécie de tubulação, que são as vias por onde
são movimentadas as cargas. De acordo com a ANTT, o transporte dutoviário pode ser
classificado em:
• Oleodutos: os produtos transportados são, em sua grande maioria, petróleo,
óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta.
• Minerodutos: os produtos transportados são: sal-gema, minério de ferro e
concentrado fosfático.
• Gasodutos: transportam gás natural.
O transporte dutoviário pode ser um tanto quanto complexo, já que se exigem
determinadas ações de segurança, além de acordos com proprietários de terras por
onde os dutos passam. Além disso, são poucos os itens (mercadorias) que podem ser
transportadas por essa modalidade.
2. A Intermodalidade de Cargas
O transporte intermodal é aquele realizado por mais de um modo, entre os quais
são realizadas operações de transbordo. Para o transporte intermodal que utiliza
contêiner, por exemplo, a carga permanece no mesmo contêiner por toda a viagem,
sendo apenas transferida de um meio para outro.

16
Aprincipalvantagemdotransporteintermodalconsisteemcombinaraspotencialidades
dos diferentes modos de transporte em termos de custos, rapidez e segurança,
principalmente. Novamente, desta combinação podem resultar importantes reduções
dos custos, melhoria na segurança, redução na poluição e no consumo de energia,
redução do tráfego rodoviário, entre outras coisas.
O transporte intermodal só poderá ser competitivo se o processo de transferência
de cargas for eficaz e de baixo custo. Se mal executado, tal processo poderá tornar
menos eficiente todo o sistema, implicando em aumento dos custos, avarias, demoras
e redução na confiabilidade quanto aos prazos de entrega.
Resumindo
O transporte é um dos grandes responsáveis pelo desenvolvimento do
país.
No Brasil, o modo rodoviário ainda é o mais utilizado no transporte de
cargas.
O transporte aquaviário vem crescendo devido ao aumento das transações
comerciais do Brasil.
Glossário
Concessão: consentimento, permissão, transigência.

17
dd
1) As cargas que têm potencial para utilização do modo
ferroviário são aquelas de baixo valor agregado, cujo
percurso seja entre dois pontos muito distantes.
( ) Certo ( ) Errado
2) De acordo com a ANTT, o transporte dutoviário pode ser
de:
a. ( ) Petroleodutos, terrodutos e gasodutos.
b. ( ) Oleodutos, minerodutos e aquadutos.
c. ( ) Oleodutos, minerodutos e gasodutos.
d. ( ) Petroleodutos, minerodutos e gasodutos.
3) A principal vantagem do transporte intermodal é a
combinação das potencialidades dos modos de transporte,
com consequente redução dos custos, melhoria da segurança,
diminuição da poluição e do consumo de energia etc.
4) As rotas aéreas constituem-se de vias pelas quais as
aeronaves trafegam.
5) As vias urbanas, com exceção das rodovias, compõem a
infraestrutura mínima necessária ao deslocamento dos
veículos.
Atividades

18
Referências
ALVARENGA, A. C.; NOVAES, A. G. N. Logística Aplicada: Suprimentos e Distribuição
Física. 3 ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2000.
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www.antaq.gov.br>. Acesso em: 4 out. 2016.
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BARAT, J. Logística e transporte no processo de Globalização: oportunidades para o
Brasil. Org. São Paulo: Editora UNESP, 2007
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logistical management: the integrated supply chain
process. London: McGraw Hill, 1996.
BOWERSOX, D. J., COOPER, M. B; CLOSS, D. J. Gestão logística de cadeias de
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BRASIL. Decreto n° 4.543/2002, de 26 de dezembro de 2002. Regulamenta a
administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das
operações de comércio exterior. Brasília, 2002.
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BROOKS, M. R.; BUTTON, K.; NIJKAMP, P. Maritime transport: classics in transport
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CAIXETA FILHO, J. V. Sistemas de gerenciamento de transportes. São Paulo: Atlas,
2001.
CAMPOS,N.S.Aindústriabrasileiradenavegaçãodecabotagemesuasfragilidades,
uma análise através da teoria de Michael Porter. Tese de doutorado apresentada ao
Programa de Pós-Graduação em Transportes da Universidade de Brasília – UnB, 2016.

19
________. Abertura de capital como alternativa para o financiamento da
infraestrutura portuária brasileira. Dissertação de mestrado apresentada ao
CNT. Pesquisa CNT do transporte aquaviário: cabotagem. Brasília: Confederação
Nacional dos Transportes, 2013.
DATZ, D. Contribuição ao estudo dos custos em terminais intermodais de
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FACHINELLO,A.L.;NASCIMENTO,S.P.CabotagemcomoAlternativaparaotransporte
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LAI, K. K.; LAM, K.; CHAN, W. K. Shipping container logistics and allocation. Journal
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LOPEZ, J. M. C. Os Custos Logísticos do Comércio Exterior Brasileiro. São Paulo:
Aduaneiras, 2000.
NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição – estratégia,
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20
NUNES, R. S.; NANCASSA, B. P.; SEEFELD, R.; NIEDZIELUK Filho, P.; FREITAS, B. C. O
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Internacional de Administração. IBGE, 2008. Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/
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REVELEY, J.; TULL, M. Introduction: port reform in the Asia-Pacific Region. In: REVELEY,
J.; TULL, M. (Org.) Port privatisation: the asia-pacific experience. Cheltenham (UK):
Edward Elgar, 2009.
RIOS, L. R.; MAÇADA, A. C. G.; BECKER, J. L. Análise da Eficiência das Operações nos
Terminais de Contêineres do Mercosul. XXVIII ENAMPAD – Encontro Nacional dos
Programas de Pós-Graduação em Administração, 2004.
TALLEY, W. K. Port economics. New York: Routledge, 2009.

21
UNIDADE 2 | A CONECTIVIDADE
E O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
DE CARGAS

22
Unidade 2 | A Conectividade e o Transporte
Aquaviário de Cargas
ff
Você conhece as principais características do transporte
aquaviário? Sabe distinguir navegação de cabotagem e de longo
curso? Pode compreender a importância da conectividade desse
modo de transporte com outros?
A utilização de contêineres, mundialmente, no transporte aquaviário possibilitou maior
agilidade na movimentação de cargas, reduzindo o tempo de entrega e facilitando o
transporte intermodal.
Afirma-se que doze dos 20 maiores portos em movimentação de contêineres do mundo
estão na Ásia do Pacífico (REVELEY; TULL, 2008).

23
A padronização das dimensões das cargas fez com que a conectividade do modo aquaviário
com os demais modos se tornasse mais fácil, propiciando o seu desenvolvimento. Para isso,
é necessário conhecer melhor o transporte aquaviário e as características relacionadas à
sua conectividade com os demais modos.
1. O Transporte Aquaviário
O modo de transporte aquaviário é fundamental para o crescimento nacional e para a
integração doméstica e também com o exterior. Conforme dito anteriormente, o Brasil
possui uma costa com extensão de mais de sete mil quilômetros, no entanto, o país
utiliza pouco o transporte aquaviário.
A partir da década de 1990, os custos de transporte rodoviário aumentaram
significativamente devido ao aumento da criminalidade nas estradas e vias urbanas,
bemcomoemfunçãodonúmerodeacidentesdetrânsito,criandoassim,oportunidades
de desenvolvimento de outros modos de transporte. Com isso, o modo aquaviário
tornou-se uma alternativa economicamente viável e mais segura para a movimentação
de cargas (CNT, 2013).
O transporte aquaviário é dividido em (CAMPOS, 2016):
• Cabotagem
Entende-se cabotagem no Brasil como a navegação entre portos de um mesmo país ou
a distâncias pequenas, dentro das águas costeiras.
• Longo curso
A navegação de longo curso pode ser entendida como o transporte de bens ou
passageiros entre portos de diferentes países.
• Navegação interior
A navegação interior acontece por meio das hidrovias interiores, e pode ocorrer em um
mesmo país ou em países diferentes.
• Apoio marítimo e apoio portuário

24
É o tipo de navegação realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em
águas territoriais nacionais, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais
e hidrocarbonetos.
Ainda pode-se salientar que esse transporte é amplamente utilizado tanto nas
importações como nas exportações de mercadorias, divididas como demonstrado no
Gráfico 2 a seguir.
Gráfico 2: Dados do transporte aquaviário
Fonte: ANTAQ, 2016.
hh
A insuficiência de estrutura nos terminais portuários e a
dificuldade do acesso a eles, seja por falta de ferrovias ou de
rodovias adequadas, são os principais problemas do transporte
aquaviário, gerando barreiras e a cobrança de tarifas
relativamente altas. Mesmo com essas dificuldades, em 2015, o
Brasil movimentou cerca de um milhão de toneladas de carga
por esse modo, sendo que grande parte desse total foram
movimentados por meio de terminais privados.
Outro problema do transporte aquaviário é a burocracia para utilização dos portos. A
falta de integração de diversos agentes torna lento o embarque e o desembarque das
cargas em contêineres, o que acaba desencorajando o dono da carga a utilizar esse
modo, principalmente na cabotagem (CAMPOS, 2016).

25
2. A Utilização do Transporte Marítimo nas Importações e
Exportações
O comércio internacional utiliza majoritariamente o transporte marítimo,
movimentando cerca de 90% das cargas mundiais.
No Brasil, o longo curso é a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias
e suprimentos para o exterior e do estrangeiro. De acordo com o Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, em 2015, as exportações brasileiras
superaram a marca dos US$ 191 bilhões e as importações abateram os US$ 171 bilhões.
Segundo Barat (2007), as maiores vantagens da utilização do transporte marítimo são
a flexibilidade da carga e os custos. Os veículos possuem maior capacidade de carga
e apresentam mais facilidade para transportar qualquer de seus tipos. No entanto,
as alternativas de rota são restritas devido ao limitado número de portos e pontos
alfandegários para sair ou entrar no país (BALLOU, 2001).
Os custos do transporte marítimo são determinados pelas características da carga, tais
como peso, volume, fragilidade, tipo de embalagem, valor agregado, e também pelas
características do transporte, tais como a distância entre os portos de embarque e a
localização da carga em terra.
3. A Navegação de Cabotagem
A navegação de cabotagem também ocorre no mar, no entanto, tem como origem
e destino os portos de um mesmo país. No Brasil, a sua utilização é facilitada pela
grande extensão da costa brasileira e pela concentração de polos industriais e centros
consumidores em cidades litorâneas ou próximas ao litoral.
Podem ser ressaltadas algumas vantagens da cabotagem, como, por exemplo: a
redução nos custos de transporte, menor incidência de avarias, menores riscos de
acidente e baixa poluição. Além disso, o custo do frete pode ter redução de 15% a 50%
com relação ao modo rodoviário, dependendo do produto, da origem e do destino das
cargas.

26
A cabotagem também favorece a integração e o desenvolvimento das regiões
litorâneas e ribeirinhas. Além disso, permite maior precisão no tempo das viagens e
incentivo adicional às atividades de turismo.
No Brasil, esse tipo de navegação é mais utilizado no transporte de granéis, petróleo
e seus derivados, sal e produtos químicos. De acordo com a ANTAQ (2016), os granéis
líquidos correspondem a 78,3% das cargas transportadas na cabotagem, enquanto os
granéis sólidos são responsáveis por 10,9%. Os outros 4% são de carga geral e 6,8%
de contêineres. O transporte de granéis sólidos na cabotagem tem crescido por dois
motivos principais: aumento da safra e maior demanda por grãos em todo o país. Isso
tem levado as empresas de navegação a destinarem mais navios para o transporte de
cabotagem (CAMPOS, 2016).
Os fatores que podem contribuir para o baixo desenvolvimento da cabotagem no
Brasil são (CAMPOS, 2016):
• falta de operadores (não há competitividade);
• elevado tempo de espera para atracação dos navios;
• tributação sobre combustível e suprimentos na navegação da cabotagem;
• altos custos de encargos sociais e tributos incidentes sobre a atividade;
• distância entre centros de produção e os portos;
• exigência de embalagens apropriadas e específicas;
• infraestrutura portuária próxima da saturação na maioria dos portos;
• restrições de acesso marítimo (profundidade para os calados dos navios);
• restrições de acesso terrestre (interface rodoviária e ferroviária).

27
4. A Navegação de Longo Curso
A navegação de longo curso é aquela entre países, utilizada nas importações e
exportações de mercadorias. Os principais produtos transportados por esse meio
são os minérios, combustíveis, grãos, e commodities em geral. O total de cargas
transportadas pela navegação de longo curso chegou a cerca de 752 milhões de
toneladas, segundo a ANTAQ (2016).
As cargas transportadas pela navegação de longo curso seguem a seguinte distribuição:
Gráfico 3: Cargas transportadas pela navegação de longo curso
Fonte: ANTAQ, 2016.
5. A Conectividade do Transporte Aquaviário com os Demais
Modos
Aintegraçãodediferentesmodosdetransportenecessita,porsuaprópriadefinição,de
pontosdeligaçãoentreosmodos.Aexistênciadessaconectividadeéfatorfundamental
para o transbordo das cargas entre os modos, permitindo a intermodalidade.
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre a junção de dois modos:
aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário;
ou, ainda, entre mais de dois modos.

28
hh
Para viabilizar economicamente a conectividade do modo
aquaviário com os demais modos, os terminais possuem papel
fundamental. Sob esse aspecto, o fator preocupante é que são
justamente os terminais uma das principais barreiras ao
desenvolvimento da intermodalidade no Brasil.
Quandofalamosdeeficiêncianaconectividadeestamosfalandodeumaperfeiçoamento
em todo o processo, melhorando a competitividade dessa alternativa. Ou seja, a forma
e a velocidade com que as cargas são transbordadas de um modo de transporte para
outro é fundamental no sucesso desse processo.
Um dos pontos mais importantes na questão do transbordo é a acessibilidade aos
terminais intermodais. Como o volume de movimentação de contêineres nos portos
vem crescendo ano a ano no Brasil, esse tipo de terminal intermodal tem se mostrado
crítico na questão de acessibilidade.
No tocante à infraestrutura portuária brasileira, o principal problema que afeta o
transporte aquaviário é o pequeno número de terminais especializados, associado
aos elevados custos de operações, se comparados aos custos em grandes complexos
portuários mundiais. A dificuldade de acesso aos portos e a falta de estacionamento
para os caminhões são também considerados obstáculos.
hh
Congestionamentos nas vias de acesso aos portos, ausência de
dragagem que propiciam maiores profundidades nos cais e má
conservação de linhas férreas são pontos críticos na realidade
portuária nacional, dificultando a conectividade com o modo
aquaviário. Enfim, a duplicação e a construção de linhas férreas,
a pavimentação de rodovias, a criação de estacionamentos para
o transporte rodoviário nos terminais, a dragagem de portos
etc. são obras necessárias para melhorar as condições de
conectividade entre o modo aquaviário e os demais modos de
transporte.
No futuro próximo, a conectividade dependerá em boa medida do tamanho dos navios
porta-contêineres e do tamanho dos próprios contêineres, observa Talley (2009).

29
bb
Saiba mais sobre transporte aquaviário acessando o portal a
seguir.
www.portogente.com.br
Resumindo
Os investimentos necessários para a melhoria da acessibilidade aos
terminais portuários são de alto valor de execução e baixo retorno
financeiro no curto prazo.
A melhoria na infraestrutura existente é essencial para que o modo
aquaviário seja mais utilizado para o transporte de cargas no Brasil.
Glossário
Criminalidade: caracterização ou qualificação de um crime.
Salientar: notável; distinguir (-se), evidenciar (-se).
Majoritariamente: em maioria; que pertencente à maioria
Dragagem: ato ou efeito de dragar; limpeza, desobstrução.

30
dd
1) Podem ser considerados como fatores que dificultam o
crescimento da cabotagem no transporte de cargas no
Brasil:
a. ( ) Infraestrutura portuária muito distante da saturação na
maioria dos portos.
b. ( ) Elevado tempo de espera para atracação dos navios.
c. ( ) Elevada disponibilidade de acessos terrestres.
d. ( ) Distância entre centros de produção e os portos.
2) O transporte de cargas por cabotagem é bastante utilizado
no transporte de granéis sólidos e petróleo.
3) No tocante à infraestrutura portuária, o principal problema
que afeta o transporte aquaviário é o pequeno número de
terminais especializados, associado aos elevados custos de
operações.
4) A navegação de longo curso é aquela entre países, utilizada
nas importações e exportações de mercadorias.
5) As maiores vantagens da utilização do transporte marítimo
são a flexibilidade da carga e os custos.
Atividades

31
Referências
2001.

32
4 out. 2016.
out. 2016.
2006.
Aduaneiras, 2000.

33
Edward Elgar, 2009.

34
UNIDADE 3 | O SISTEMA
PORTUÁRIO E OS TERMINAIS
PORTUÁRIOS DE CARGAS

35
Unidade 3 | O Sistema Portuário e os Terminais
Portuários de Cargas
ff
Você tem conhecimento sobre o sistema portuário brasileiro?
Sabe da importância dos portos para o transporte marítimo de
cargas?
Notransportedecargas,ascaracterísticasdosterminaisportuáriosdevemserconsideradas,
pois constituem o meio pelo qual o comércio intermodal é realizado. Nesta unidade, vamos
conhecer melhor esses terminais, essenciais à intermodalidade e à conectividade do modo
aquaviário com outros modos.

36
1. Os Terminais Portuários Brasileiros
A movimentação portuária brasileira de cargas tem crescido a passos largos nos últimos
anos (CAMPOS, 2012). Essa movimentação pode ser exposta pelo seguinte gráfico em
milhões de toneladas no ano de 2015.
Gráfico 4: Movimentação portuária brasileira de cargas
Fonte: ANTAQ, 2016.
1.1 Os Terminais Portuários
A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD)
adota uma classificação que vincula o tipo de terminal portuário com as características
socioeconômicas de seu entorno, dividindo os terminais em três grupos:
I) Primeira geração: utilizados apenas para as operações de carga, descarga e
estocagem, restringindo-se a oferecer somente acesso.
II) Segunda geração: também chamados de terminais polarizadores, pois procuram
desenvolver em seu entorno usuários comerciais e industriais, tornando-se um
centro portuário regional.

37
III) Terceira geração: também chamados de terminais logísticos, pois atuam como
um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.
A composição de um terminal portuário é dada por diversos componentes, que podem
ser classificados em quatro principais grupos (NUNES et al., 2008):
• Anteporto: constituído de canal de acesso e fundeadouros.
• Porto:consistenabaciadeevolução,cais(comfaixadeatracaçãoemovimentação
terrestre)eestaçãodeserviços(localdeatracaçãoderebocadoreseembarcações
de polícia e de bombeiros).
• Retroporto: consiste na armazenagem, acessos terrestres, manutenção, estiva,
capatazia e administração (autoridades portuária, fazendária, naval, policial,
trabalhista e sanitária).
• Obras complementares: balizamento das rotas, quebra-mares e marégrafos
(para registro da amplitude das marés ao longo dos anos).
Muitos portos brasileiros não apresentam suas instalações portuárias compatíveis
com o nível de desenvolvimento da economia, nem com as necessidades do comércio
exterior.
NoBrasil,existematualmentetrintaeseteportospúblicosorganizados,compreendidos
nesta categoria os portos administrados pela União, no caso das Companhias Docas,
ou delegados a municípios, estados ou consórcios públicos. A área desses portos está
determinada pelo art. 2º da Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013 e, no que concerne à
Secretaria de Portos, suas atribuições são definidas no art. 65 da Lei nº 12.815/ 2013.
Os 37 portos marítimos organizados no Brasil, segundo a Secretaria de Portos, estão
representados na figura a seguir.

38
Figura 2: Portos marítimos do Brasil
Fonte: SEP, 2012.
É importante ressaltar que a Secretaria de Portos classifica o porto em marítimo ou
fluvial, dependendo do tipo de navegação que costuma utilizá-lo – longo curso ou
interior, e não por localização geográfica. Um exemplo disso é o Porto de Manaus, que
seria fluvial de acordo com suas coordenadas geográficas, porém, a sua classificação
é porto marítimo para a SEP por receber embarcações de linhas oceânicas, em sua
maioria.

39
Quanto às responsabilidades sobre os portos, entende-se que a prestação dos serviços
portuários no Brasil é atribuída ao poder público de acordo com o artigo 175 da
Constituição Federal de 1988, porém, o Estado brasileiro pode prestar esses serviços
de forma direta, pelos seus próprios órgãos, ou pode transferir a sua titularidade, ou
sua execução para terceiros. Ainda nesses casos, o poder público não pode se eximir da
responsabilidade pela prestação do serviço adequado à população, ele apenas passa a
ter uma atuação indireta, ou apenas de supervisão.
bb
Saiba mais sobre os portos do Brasil acessando o portal oficial
de portos do governo brasileiro. Confira!
www.portosdobrasil.gov.br
Resumindo
O sistema portuário brasileiro é ineficiente e sofre com uma infraestrutura
defasada e deficitária.
Os portos exercem um papel fundamental no transporte aquaviário por
concentrar todas as cargas transportadas.
Glossário
Fundeadouros: Onde os navios fundeiam; ancoradouro.
Concerne: ato de possuir uma relação com; ação de se adequar para

40
dd
1) A composição de um terminal portuário é dada pelo(s)
seguinte(s) componente(s):
a. ( ) Anteporto.
b. ( ) Porto.
c. ( ) Retroporto.
d. ( ) Obras complementares.
e. ( ) Todas as anteriores.
2) Os terminais da segunda geração são também chamados
de terminais polarizadores, pois procuram desenvolver em
seu entorno usuários comerciais e industriais, tornando-se
um centro portuário regional.
3) No Brasil, existem atualmente 37 portos públicos
organizados.
4) Entende-se que a prestação dos serviços portuários no
Brasil é exclusivamente atribuída ao poder público de acordo
com o artigo 175 da Constituição Federal de 1988.
5) O Estado brasileiro não pode prestar serviços portuários
de forma direta, pelos seus próprios órgãos, e não pode
transferir sua titularidade ou sua execução para terceiros.
Atividades

41
Referências
2001.

42
4 out. 2016.
out. 2016.
2006.
Aduaneiras, 2000.

43
Edward Elgar, 2009.

Intermodalidade
no Transporte
Aquaviário
MÓDULO 2

45
UNIDADE 4 | EQUIPAMENTOS
UTILIZADOS NO TRANSPORTE
INTERMODAL

46
Unidade4|EquipamentosUtilizadosnoTransporte
Intermodal
ff
Você sabe o que é superestrutura portuária? Tem noção dos
equipamentos utilizados na intermodalidade? Conhece a
importância desses equipamentos para o setor de transportes?
Os elementos de unitização de cargas são fundamentais para dar maior agilidade às
operações de carregamento e descarregamento no transporte intermodal. Eles oferecem
segurança à carga na movimentação e proteção contra possíveis avarias, além de permitir
melhor ocupação dos espaços nos navios. Vamos aprender mais sobre esses dispositivos!
Nesta unidade do curso, conheceremos os dispositivos de unitização de cargas,
especialmente paletes e contêineres. Além disso, estudaremos as características e os usos
desses equipamentos.

47
1. Dispositivos de Unitização de Cargas
A unitização é o agrupamento das embalagens em uma unidade de carga maior, ou
seja, é a arrumação de pequenos volumes em unidades maiores padronizadas, para
que possam ser movimentadas mecanicamente, de uma só vez.
Você já imaginou a dificuldade de realizar o carregamento de navios se tivéssemos
volumes não padronizados de produtos para transportar, por exemplo? Ficaria muito
mais difícil calcular o peso e o volume da carga e, com isso, a avaliação do custo do
transporte, além de possíveis prejuízos na previsão do tempo gasto para carregamento
e descarregamento.
O processo de unitizar cargas traz muitas vantagens para o transporte e para a
logística. Vamos conhecer algumas delas:
• permite movimentação de cargas maiores;
• reduz o tempo de carga e descarga;
• reduz o custo de movimentação e armazenamento de materiais;
• permite maior ocupação volumétrica de armazéns e veículos;
• melhora a organização do armazenamento;
• facilita a localização de itens estocados;
• facilita o inventário de materiais;
• reduz a probabilidade de danos aos materiais estocados;
• dificulta o furto de materiais estocados.

48
2. Os Paletes
A movimentação de paletes pode ser feita através de empilhadeiras ou paleteiras
manuais. Esse é o elemento unitizador mais utilizado para as cargas e pode ser
construído de madeira, aço, alumínio, plástico e papelão.
Palete de madeira, alumínio e plástico
Suas dimensões também podem variar, sendo que as mais utilizadas são:
• 0,80 m x 1,00 m
• 1,00 m x 1,00 m
• 1,00 m x 1,20 m
• 1,20 m x 1,20 m
3. Os Contêineres
Oscontêineressãoequipamentosdegrandeporteutilizadosparaotransportedecargas.
São construídos de material resistente e destinados a conter a carga com segurança.
Permitem fácil carregamento e descarregamento e destinam-se principalmente ao
transporte intermodal. Os contêineres possuem dimensões padronizadas, que seguem
a norma da International Standard Organization (ISO). Os tamanhos mais utilizados
possuem comprimento de 20 pés ou 1 TEU (twenty-feet-equivalent-unit), e de 40 pés
ou 2 TEUs.

49
O contêiner é também conhecido como cofre de carga, contentor ou contenedor. É
uma estrutura em geral metálica que permite acomodar, estabilizar e proteger certa
quantidade de mercadorias em seu interior. Existem contêineres para transporte
terrestre, aéreo e marítimo/fluvial, sendo o marítimo o mais utilizado. Podem ser
refrigerados ou não, dependendo do produto a ser transportado.
As principais características de um contêiner de 40’ são:
Medidas Externas
Comprimento 12,192 mm
Largura 2,438 mm
Altura 2,895 mm
Medidas Internas
Comprimento 12,032 mm
Largura 2,350 mm
Altura 2,695 mm
Entradas
Largura 2,338 mm
Altura 2,585 mm
Capacidade Cúbica
Total 76,2 m³
Pesos
Máximo 30,480 kg
Tara 4,150 kg
Carga 26,330 kg

50
Os contêineres oferecem muitas vantagens para o transporte, entre as quais:
• redução de danos, perdas e roubos de cargas;
• redução nos custos com embalagem e rotulagem dos produtos;
• possibilidade de estocagem de mercadorias em áreas descobertas;
• maior rapidez nas operações de carga e descarga.
Ousodoscontêineresapresentatambém
algumas desvantagens. São necessários
altos investimentos em equipamentos
para a sua movimentação, além de
apresentarem elevados custos para
reparo, reposição e retorno, incluindo
os custos de transporte dos contêineres
vazios.
O aumento na utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência
mundial, porém, o Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte
intermodal utilizando contêineres.
ee
A falta de infraestrutura, disponibilidade e frequência dos meios
de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos
preços do frete rodoviário, são motivos para que a
intermodalidade com contêineres seja pouco representativa.
Entretanto, o fluxo de contêineres vem apresentando
crescimento no país, especialmente devido ao incremento do
comércio internacional.
Esse aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais
tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso do
aquaviário, intensifiquem o volume de movimentação dos contêineres.

51
bb
Saiba mais sobre unitização de mercadorias, acesse o site oficial
da empresa de transporte portuária Porto Gente.
www.portogente.com.br
Resumindo
A unitização é o agrupamento das embalagens em uma unidade de carga
maior, ou seja, é a arrumação de pequenos volumes em unidades maiores
padronizadas, para que possam ser movimentadas mecanicamente de uma
só vez.
O processo de unitizar cargas traz muitas vantagens para o transporte e
para a logística.
Os contêineres são equipamentos de grande porte utilizados para o
transporte de cargas.
Glossário
Unitizar: Reunir cargas de naturezas diversas em um só volume, para fins de transporte.

52
dd
1) Assinale a alternativa incorreta
São consideradas vantagens oferecidas pelos contêineres ao
transporte:
a. ( ) Aumento nos custos com embalagem e rotulagem dos
produtos.
b. ( ) Redução de danos, perdas e roubos de cargas.
c. ( ) Viabilização da estocagem de mercadorias em áreas
descobertas.
d. ( ) Maior rapidez nas operações de carga e descarga.
2) Os contêineres oferecem muitas vantagens para o
transporte.
A unitização de cargas pode trazer vantagens, como:
a. ( ) Permitir a movimentação de cargas maiores.
b. ( ) Facilitar a localização de itens estocados.
c. ( ) Reduzir a probabilidade de danos aos materiais
estocados.
d. ( ) Impedir a movimentação de cargas de tamanhos maiores.
Atividades

53
4) O uso dos contêineres requer altos investimentos em
equipamentos utilizados para sua movimentação, além de
apresentarem elevados custos para reparos, reposição e
retornos.
5) A movimentação de paletes pode ser feita por meio de
empilhadeiras ou paleteiras manuais.

54
Referências
2001.

55
4 out. 2016.
out. 2016.
2006.
Aduaneiras, 2000.

56
Edward Elgar, 2009.

57
UNIDADE 5 | A
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA
E ACESSIBILIDADE AOS PORTOS

58
Unidade 5 | A Infraestrutura Portuária e
Acessibilidade aos Portos
ff
Você sabe o quanto a acessibilidade aos portos pode interferir
no escoamento das cargas? Você consegue dimensionar a
importância das vias de acesso para o bom andamento das
atividades portuárias?
Ainfraestruturadisponívelnosterminaisportuáriosdecargaspoderepresentarumentrave
às operações de movimentação de cargas, dependendo das condições que apresenta e da
facilidade para integrar-se com os outros modos de transporte. Além da infraestrutura
interna, o acesso aos terminais também determina o quanto eles estão disponíveis para
os demais modos de transporte.
Agora que já sabemos o que são os terminais portuários e já conhecemos um pouco mais
sobre a evolução do sistema portuário brasileiro, vamos conhecer melhor a infraestrutura
portuária nacional.

59
Os terminais de contêineres são um dos elementos logísticos de maior importância na
cadeia de suprimentos e no comércio internacional de mercadorias, pois constituem
uma fronteira entre os países e são responsáveis pelo escoamento de grande parte
das cargas. São estruturas localizadas nos portos marítimos cuja principal função é a
transferência dos contêineres do modo aquaviário (principalmente navios) para o modo
rodoviário (caminhões) ou ferroviário (trens), e vice-versa. Muitas vezes, os contêineres
são depositados em pátios para posterior embarque em navios, caminhões ou trens.
1. Infraestrutura Portuária Brasileira
Atualmente, segundo a ANTAQ (2016), os portos brasileiros são públicos, ou seja,
de propriedade estatal, e contam com terminais privados (já concedidos a empresas
privadas).
O sistema portuário brasileiro é administrado pelas sete companhias de docas
existentes, são elas:
• Companhia Docas do Pará (CDP) – Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde
• Companhia Docas do Ceará (CDC) – Porto de Fortaleza
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN) – Portos de Natal e Maceió,
além do Terminal Salineiro de Areia Branca
• Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA) – Portos de Salvador, Ilhéus e
Aratu
• Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) – Portos de Vitória e Barra do
Riacho
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – Portos do Rio de Janeiro, Niterói,
Angra dos Reis e Itaguaí
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – Porto de Santos

60
Essas companhias estão sob o regime jurídico de firmas de sociedade anônima e
de capital aberto, em que qualquer pessoa, física ou jurídica, pode se tornar sócia,
respeitandoaprerrogativalegaldamanutençãodogovernocomooprincipalacionista.
Também de acordo com a ANTAQ, em 2008 existiam 123 terminais de uso privativo no
país, entre marítimos e fluviais.
2. Equipamentos para a Movimentação de Contêineres nos
Portos
Osterminais,demaneirageral,costumam
ser especializados na operação de
apenas um tipo de carga, visando possuir
vantagem competitiva por meio de
ganhos de escala e, consequentemente,
de produtividade. Os principais
equipamentos e estruturas disponíveis
são:
• Portêineres:tambémconhecidoscomoguindastespórticosdecais,sãoutilizados
para embarque e desembarque dos contêineres nos navios.
• Transtêineres: são utilizados para movimentação de contêineres no pátio dos
terminais. Existem dois tipos destes equipamentos, os que se movem sobre
trilhos (RMG) e os que se movem sobre pneus (RTG).
• Reachstackers: equipamentos utilizados para movimentar e empilhar
contêineres no pátio dos terminais.
• Shiploaders: equipamentos utilizados para movimentar e empilhar contêineres
no pátio dos terminais.
• Guindastes: equipamentos utilizados normalmente em portos para descarregar
grandes e pequenos contêineres, ou embalagens-padrão para transporte de
cargas.

61
Osequipamentosutilizadosdemovimentaçãodecontêineressãomuitocarose,porisso,
os terminais necessitam movimentar grandes volumes para atingir ganhos financeiros.
Para o carregamento de cargas em navios os portêineres são os equipamentos mais
utilizados.
3. Acessibilidade aos Portos
A acessibilidade aos portos é um problema constante no Brasil. Sua localização,
muitas vezes no interior de grandes cidades, faz com que seja difícil o acesso por meio
rodoviário, bem como para a construção de ferrovias até os locais apropriados.
3.1 O Caso do Porto de Santos
Devido às precárias condições de acesso, as entradas e saídas de cargas no porto de
Santos por via férrea representam uma pequena parte da movimentação total. A carga
transportada por ferrovia é constituída principalmente por granéis sólidos, como
farelo de soja e soja em grãos, cítricos e enxofre.
A capacidade operacional das ferrovias conectadas ao porto de Santos poderia ser
ampliada significativamente por intermédio de investimentos em material rodante, e
na recuperação, modernização e sinalização das vias férreas.
O porto de Santos, em seu acesso ferroviário, é servido por linhas de bitola larga e
de bitola mista. Saindo do porto de Santos pelo modo ferroviário é possível atingir os
estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e o Triângulo Mineiro.
Com relação aos acessos rodoviários, o porto de Santos conta com rodovias estaduais
que se interligam ao restante da malha rodoviária do país, apresentam pista dupla em
sua maioria, e estão concedidas à iniciativa privada.

62
3.2 Outros Portos Brasileiros
No porto do Rio de Janeiro, grande parte das cargas chega ou sai pelo modo ferroviário,
principalmente os produtos siderúrgicos, açúcar e parte dos contêineres. O restante
é normalmente transportado por meio de rodovias. Essas cargas são constituídas
principalmente por carga geral e contêineres.
No porto de Sepetiba, atualmente porto de Itaguaí, o percentual de carga transportada
pelo modo ferroviário é bastante grande, atingindo quase sua totalidade. Os produtos
transportados são principalmente o carvão e minério de ferro.
O acesso ferroviário ao porto de Itaguaí utiliza linhas férreas de bitola larga que se
interligam à Malha Sudeste. Embora a linha de bitola larga sirva à parte mais importante
do porto, são necessárias mudanças de bitola para que esse porto possa servir ao
restante do país.
O acesso rodoviário ao porto de Itaguaí é feito pela BR-101, no qual se espera o
surgimento de gargalos quando a capacidade operacional plena do porto for atingida.
Assim, será necessário realizar grandes investimentos em rodovias, principalmente a
implantação de uma ligação entre a BR-101 e a BR-116, desviando o fluxo da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro.
Para finalizarmos a unidade, podemos ressaltar que o debate sobre a infraestrutura
portuária tem como objetivo a busca por soluções para os gargalos que impedem o
desenvolvimento do comércio exterior brasileiro. Conhecer a infraestrutura disponível
permite selecionar a melhor combinação de modos de transporte, e compreender a
situação atual da conectividade do modo aquaviário com outros modos de transporte.
bb
Saiba mais sobre a infraestrutura portuária no Brasil, acesse o
portal do Departemento Nacional de Infraestrutura de
Transportes.
www.dnit.gov.br

63
Resumindo
A infraestrutura disponível nos terminais portuários de cargas pode
significarumentraveàsoperaçõesdemovimentaçãodecargas,dependendo
das condições que apresenta e da facilidade de integrar-se com os outros
modos de transporte.
Os terminais de contêineres são um dos elementos logísticos de maior
importância na cadeia de suprimentos e no comércio internacional de
mercadorias, pois constituem uma fronteira entre os países e são
responsáveis pelo escoamento de grande parte das cargas.
De maneira geral, os terminais costumam ser especializados na operação
de apenas um tipo de carga, de forma a possuir vantagem competitiva por
meio de ganhos de escala.
Glossário
Prerrogativas: Uma prerrogativa é uma autorização, um benefício ou uma dispensa
que se outorga a uma pessoa relativamente a um determinado assunto.
Bitola: é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das
cabeças de dois trilhos.

64
dd
São exemplos de equipamentos portuários utilizados para a
movimentação de contêineres:
a. ( ) Triciclo
b. ( ) Transtêiner
c. ( ) Shiploader
d. ( ) Reachstacker
2) O sistema portuário brasileiro é administrado pelas sete
companhias docas existentes.
3) As companhias docas estão sob o regime jurídico de firmas
de sociedade anônima e de capital aberto, em que qualquer
pessoa, física ou jurídica, pode se tornar sócia, respeitando a
prerrogativa legal de manutenção do governo como principal
acionista.
4) Conhecer a infraestrutura disponível não nos permite
selecionar a melhor combinação de modos de transporte e
compreender a situação atual da conectividade do modo
aquaviário com os outros modos de transporte.
5) Os terminais de contêineres são um dos elementos
logísticos de maior importância na cadeia de suprimentos e
no comércio internacional de mercadorias.
Atividades

65
Referências
2001.

66
4 out. 2016.
out. 2016.
2006.
Aduaneiras, 2000.

67
Edward Elgar, 2009.

Intermodalidade
no Transporte
Aquaviário
MÓDULO 3

69
UNIDADE 6 | PROBLEMAS
NA MOVIMENTAÇÃO DE
CONTÊINERES NOS PORTOS

70
Unidade 6 | Problemas na Movimentação de
Contêineres nos Portos
ff
Você sabe quais são os principais problemas na movimentação
de contêineres? Sabe as opções de acondicionamento dos
contêineres nos portos? É capaz de julgar alternativas para a
solução desses problemas?
No Brasil, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis
sem acondicionamento, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem
crescendo de forma significativa. Gerenciar as operações de movimentação de contêineres
para exportação nos terminais portuários requer elevado grau de conhecimento.
Nestaunidade,vocêconheceráasprincipaisdificuldadesenfrentadasparaamovimentação
de contêineres nos portos.

71
1. Problemas na Alocação e Movimentação de Contêineres
A padronização das cargas em contêineres trouxe inúmeras vantagens sob o ponto de
vista econômico e de segurança no transporte. Essa evolução incrementou o volume
de cargas transportadas, o que acarretou a necessidade de obter formas eficientes
de integração entre os diversos modos de transporte, e de otimizar a distribuição dos
contêineres, tanto cheios como vazios.
Essa otimização envolve gerenciar a distribuição dos contêineres em terra (modo
rodoviário e ferroviário), as operações de transferência intermodal no transporte,
despachar contêineres vazios, reposicionar contêineres em depósitos ou portos para
armazenagem, antecipar demandas futuras, entre outras ações.
ee
Como o faturamento do transporte é realizado por contêineres
cheios, é natural que eles sejam tratados com prioridade. Apesar
disso, os contêineres vazios não podem ficar parados, pois são
necessários para novos carregamentos. Assim, a gestão de
contêineres vazios consiste em realocar contêineres disponíveis
e determinar a quantidade que deve ser arrendada, atendendo
à demanda de clientes, dentro de um determinado período de
tempo.
Diferentemente dos contêineres vazios, os cheios possuem origem e destino fixos, e
é raro que um operador rejeite contêineres cheios. No entanto, os contêineres vazios
são necessários ao balanceamento dos fluxos. Se os fluxos de contêineres vazios não
forem gerenciados, toda a rede operará de forma ineficiente.
A movimentação de contêineres cheios é mais simples de gerenciar. Uma vez definidos,
a origem e o destino, o problema é encontrar a melhor rota (menor custo ou menor
tempo). A movimentação de contêineres vazios é mais complexa, pois envolve, além
da movimentação, a alocação e envio dos contêineres para outros pontos de demanda
mundo afora.
Se os contêineres vazios não forem suficientes para atender à demanda é necessário
arrendar contêineres ou realocar contêineres vazios de outros terminais portuários.
Estas situações acarretam perda de eficiência e possíveis prejuízos.

72
2. Tipos de Movimentação de Contêineres
Os contêineres podem ser transportados sob condições diversas. Os principais tipos
de movimentação de contêineres são:
3.RestriçõesOperacionaisnaMovimentaçãodeContêineres
Existem algumas restrições operacionais que devem ser observadas para uma
movimentação mais eficaz dos contêineres nos portos:
Tipo de movimentação Características
House to House (H/H)
Transporte de contêineres porta a porta,
no qual a responsabilidade de colocar ou
retirar a carga do contêiner recai sobre o
embarcador/consignatário.
Pier to Pier (P/P)
Transporte de contêineres porto a porto,
no qual a responsabilidade de colocar ou
retirar a carga do contêiner, no porto de
destino, recai sobre o transportador.
House to Pier (H/P)
A responsabilidade de colocar a carga no
contêiner recai sobre o embarcador e a
retirada da carga no porto de destino fica a
cargo do transportador.
Pier to House (P/H)
A carga do contêiner pertence a um único
remetente e a um único destinatário.
Less than Container Load (LCL)
Fluxo em que o conteúdo do contêiner
pertence a mais de um remetente e/ou
destinatário
Full Container Load (FCL)
Fluxo no qual a carga do contêiner pertence
a um único remetente e a um único
destinatário.

73
• Limitação de espaço – quando o espaço do navio não puder contemplar todos os
contêineres vazios necessários, o operador precisará arrendá-los. Os contêineres
vazios que os navios puderem transportar devem ser alocados.
• Limitação de devolução – o número total de contêineres retornado por mês
pode ser limitado pelo contrato de leasing. Locações diferentes podem ter
limites de retorno diferentes.
• Incertezadeobtenção–apesardeacompanhiateropçãodearrendarcontêineres
por curto prazo e a qualquer hora, existe a possibilidade de os contêineres não
estarem disponíveis ou não serem suficientes.
• Desvio na demanda projetada – os relatórios de projeção são fornecidos com
antecedência, antes da data real de partida, e existe uma discrepância entre a
demanda projetada e a demanda real por contêineres. Algumas causas possíveis
são: flutuação de cargas exportadas entre portos e alterações inesperadas de
demandas de clientes.
ee
Na movimentação de contêineres outros parâmetros devem ser
observados, tais como: manutenção de estoques de segurança
(ou de reserva), fator de correção de segurança para alocação
dos contêineres, ponto crítico de alocação (quantidade mínima
necessária), prioridade para alocação de contêineres nos portos
dependendo de seu custo para a manipulação, carga e descarga.
O gerenciamento das operações e a total utilização dos recursos disponíveis, segundo
Campos (2012), são as duas principais metas de qualquer terminal de contêineres. Por
meio dessas metas, objetivos como aumento da movimentação, melhor utilização dos
recursos, redução do retrabalho e minimização do congestionamento do tráfico e da
operação podem ser alcançados com mais facilidade.
bb
Entenda mais sobre movimentação de contêineres acessando o
site oficial do Porto de Santos.
www.portodesantos.com.br

74
Resumindo
A padronização das cargas em contêineres trouxe inúmeras vantagens sob
o ponto de vista econômico e de segurança no transporte.
Diferentemente dos contêineres vazios, os cheios possuem origem e
destino fixos, e é raro que um operador rejeite contêineres cheios.
A movimentação de contêineres cheios é mais simples de gerenciar. Uma
vez definidos a origem e o destino, o problema é encontrar a melhor rota
(menor custo ou menor tempo).
Glossário
Discrepância: diferença; discordância, divergência.

75
dd
São exemplos de tipos de movimentação de contêineres:
a. ( ) House to Pier (H/P)
b. ( ) Less than Container Pier (LP)
c. ( ) Pier to Pier (P/P)
d. ( ) Full Container Load (FCL)
2) A padronização das cargas em contêineres trouxe inúmeras
vantagens para o transporte. No entanto, essa evolução
acarretou a necessidade de obter formas eficientes de
integração entre os diversos modos de transporte.
3) A movimentação de contêineres cheios é mais simples de
gerenciar. Uma vez definidos a origem e o destino, o problema
é encontrar a melhor rota (menor custo ou menor tempo).
4) Existem algumas restrições operacionais que devem ser
observadas para uma movimentação mais eficaz dos
contêineres nos portos, como:
a. ( ) A limitação de espaço.
b. ( ) A limitação de devolução.
c. ( ) A incerteza de obtenção.
d. ( ) O desvio na demanda projetada.
e. ( ) Todas as anteriores.
Atividades

76
5) Na movimentação de contêineres, outros parâmetros não
precisam ser observados, tais como: manutenção de estoques
de segurança, fator de correção de segurança para alocação
dos contêineres, ponto crítico de alocação, prioridade para
alocação de contêineres nos portos dependendo de seu custo
para a manipulação, carga e descarga.

77
Referências
2001.

78
4 out. 2016.
out. 2016.
2006.
Aduaneiras, 2000.

79
Edward Elgar, 2009.

80
UNIDADE 7 | A LOGÍSTICA NO
TRANSPORTE DE CARGAS

81
Unidade 7 | A Logística no Transporte de Cargas
ff
Você é capaz de conceituar a logística e apresentar o papel da
logística no transporte? Sabe quais são os aspectos da logística
no transporte aquaviário? Conhece o papel do Operador de
Transporte Multimodal – OTM?
A logística está presente em grande parte das atividades econômicas, tendo influência
direta no sucesso ou fracasso dessas atividades. É importante conhecer as características
e funções da logística.
Para finalizar este curso vamos saber um pouco mais sobre a logística na movimentação
de contêineres no transporte aquaviário de cargas e na intermodalidade entre este modo
de transporte e os demais.

82
1. Logística
“Logística é o processo de planejamento, implementação e
controle eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de
mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto
de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender
às necessidades do cliente” (Council Of Logistics Management,
conselho de administração logística dos Estados Unidos).
Assim, de uma forma mais simples, a logística é a arte de comprar, receber, armazenar,
separar, expedir, transportar e entregar o produto/serviço certo, na hora certa, no
lugar certo, ao menor custo possível (BALLOU, 2001).
Pela definição apresentada, vemos que a logística é a responsável pela movimentação
das mercadorias entre os pontos de fornecimento e os pontos de consumo final ou
intermediário. Para conseguir movimentar e gerenciar as mercadorias é necessário
realizar algumas atividades, tais como: o transporte, os pedidos, o estoque, a
armazenagem de produtos, a embalagem, entre outras atividades.
Não é suficiente apenas realizar essas atividades. É preciso que elas sejam executadas
com qualidade e de acordo com as necessidades dos clientes, garantindo o nível de
serviço logístico.
2. O Papel do Transporte na Logística
Em qualquer cadeia logística, o transporte e a infraestrutura
necessária para a sua operação são os elementos fundamentais
para garantir a movimentação das mercadorias. É o transporte o
responsável por movimentar os insumos, a mão de obra e a
matéria-prima necessários ao processo produtivo. Cabe ainda
ao transporte garantir o deslocamento do produto final até os
consumidores finais ou intermediários.

83
A atividade de transporte é essencial na logística porque nenhuma fábrica pode realizar
negócios sem movimentar seus produtos. O transporte representa o elemento mais
importante do custo logístico para a maioria das mercadorias. Portanto, conhecer bem
essa operação é essencial.
No serviço ao cliente, o transporte apresenta extrema influência, devido às exigências
de pontualidade do serviço, tempo de viagem, capacidade de prover um serviço porta
a porta, à flexibilidade para o manuseio de vários tipos de carga, gerenciamento dos
riscos quanto a roubos, danos e avarias. O termo “transporte” refere-se aos vários
modos utilizados para movimentar mercadorias.
A administração da atividade de transporte em uma cadeia logística envolve uma série
de outras atividades e decisões, tais como:
• Decisões quanto ao modo de transporte ou combinação de modos
(multimodalidade) que se utilizará para movimentar produtos;
• Definição dos roteiros que os veículos devem seguir para coletar e entregar
mercadorias;
• Avaliação da utilização da capacidade dos veículos; e
• Dimensionamento do número de veículos da frota, entre outras.
3. Logística no Transporte Aquaviário
Para obter sucesso nas atividades de distribuição de mercadorias, é cada vez mais
importante possuir uma visão logística de todo seu processo. Ou seja, é necessário
identificar a melhor maneira de otimizar recursos, estoques e a distribuição dos
produtos e serviços. O principal fator é o transporte, pois seu custo representa 2/3 do
total dos custos das atividades logísticas (BALLOU, 2001).
A definição do modo de transporte que será utilizado se dá basicamente devido às
características da carga (por exemplo: tamanho, volume, peso, fragilidade, segurança,
distância entre origem e destino e prazo de entrega) e às características da modalidade

84
de transporte (infraestrutura disponível, custo operacionais, frete e tempo de viagem).
Com essas informações é possível definir o melhor modo ou a melhor combinação de
modos para movimentar os produtos.
Segundo Novaes (2007), o transporte aquaviário envolve todos os tipos de transporte
efetuado na água, englobando o transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior) e o
transporte marítimo (de longo curso e de cabotagem).
De acordo com dados da ANTAQ (2008) e da Agência Nacional das Águas (ANA), há
no Brasil sete bacias hidrográficas que somam 26 mil km de vias navegáveis, com
um potencial para aproveitamento de mais 17 mil km de novas vias, onde foram
movimentadas cerca de 28.813.484 toneladas de mercadoria em 2002.
Apesar do potencial para este tipo de navegação, as hidrovias brasileiras movimentam
apenas 1% de todo o volume de cargas do país. A utilização desse transporte vem
crescendo nos últimos anos, de acordo com COPPEAD (2008), entretanto, não é
suficientemente desenvolvida para suprir o transporte interno de cargas.
4. Operadores de Transporte Multimodal
Você sabe o que é um Operador Logístico? Operadores logísticos são empresas
prestadoras de serviços logísticos aos participantes de uma cadeia de suprimentos.
Um operador logístico oferece os seguintes tipos de serviços (NOVAES, 2001):
• transporte: envolve os diferentes modais;
• armazenagem de produtos;
• manipulação de produtos: inclui a embalagem, a identificação dos produtos, a
unitização de cargas etc.;
• operações industriais: montagem final, testes de qualidade etc.;
• operações comerciais: tratam do recebimento e processamento dos pedidos, de
pagamentos, de realização de propaganda etc.;

85
• serviços de cunho informacional: destacam-se a administração dos estoques, o
rastreamento e o monitoramento de veículos etc.;
• consultoria em engenharia e administração logística.
O operador de transporte multimodal é ou não um operador logístico?
Segundo Keedi (2008), os operadores logísticos devem ser entendidos como qualquer
agente que execute uma operação logística, podendo ser: um Operador de Transporte
Multimodal (OTM), um transitário de carga, um Non Vessel Operating Common
Carrier (NVOCC) ou, em português, “transportadora não proprietária de navios ou um
embarcador”. Um operador logístico é mais que um simples embarcador.
Para que um OTM seja realmente percebido pelo mercado, este deve exercer a função
de um operador logístico e não simplesmente de um operador de carga. O ponto
principal do OTM é a forma como ele prestará serviço, coordenando com eficiência e
qualidade a integração dos modais.
As empresas contratam operadores logísticos porque querem um único prestador que
possa movimentar a sua carga para qualquer ponto do globo. A figura do OTM ganha
importância por oferecer maior precisão nos horários de embarque, prazos de entrega,
agilidade em solução de problemas específicos e atendimento das necessidades do
cliente quanto às cargas.
A presença do OTM que, ao emitir um único documento, assume a responsabilidade
“porta a porta” da carga, configura um facilitador do transporte que contribui para
agilizar a distribuição da carga e reduzir os custos. Essa situação necessariamente
obriga que o OTM seja um empresário com credibilidade no mercado, a fim de evitar
riscos.
Para que uma pessoa jurídica, seja ela transportadora ou não, possa exercer as
atividades de Operador de Transporte Multimodal, são necessários a prévia habilitação
e o registro no órgão competente, que é a ANTT (Agência Nacional de Transportes
Terrestres). A Agência, em observância ao artigo 1° do Decreto n° 5.276 e à Resolução
ANTT n° 794, de 2004, mantém um sistema único de registro para os OTMs, incluindo
as disposições legais nacionais e as internacionais estabelecidas nos acordos dos quais
o Brasil é signatário.

86
Em economias mais desenvolvidas onde a multimodalidade se encontra em estágio
mais avançado, a atividade do OTM tem proporcionado diversas vantagens. Entre elas,
podem-se citar:
• maior poder de negociação junto aos prestadores de serviços de transporte
devido a ganhos de escala;
• fretes e tarifas mais competitivas;
• manipulação e movimentação mais rápida e segura das cargas, inclusive nas
operações de transbordo;
• melhor rastreabilidade das informações em todas as etapas do processo;
• redução de custos com financiamento de estoques e armazenagem;
• soluções logísticas mais eficientes para empresas de pequeno e médio porte;
• melhoria na qualidade dos serviços prestados, entre outras.
5. Tecnologia da Informação Aplicada à Multimodalidade
Para finalizar esta unidade, é importante lembrar que a conectividade do transporte
aquaviário com os demais modos de transporte depende, em boa medida, da
conectividade existente na comunicação entre eles. Para isso, a Tecnologia da
Informação (TI) tem evoluído para uma posição estratégica, apresentando ganhos com
o uso de ferramentas, tais como a Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI) e E-commerce
(pela internet) nas suas operações.
Armadores, agentes marítimos, operadores portuários, terminais de contêineres,
depósitos, autoridades portuárias e outras instituições do setor de transporte de
cargas despertaram nos últimos anos para as vantagens da TI.

87
Até há pouco tempo, a tecnologia utilizada para a gestão de contêineres de cargas no
setor aquaviário incluía apenas os sistemas de controle de folha de pagamento e outros
sistemas de escopo administrativo para o Gerenciamento Operacional, Administrativo
e Financeiro, auxiliados por Sistemas de Apoio à Decisão (SAD) e Sistemas de Apoio
Executivo (SAE).
A busca por melhores ferramentas de TI ocorreu para:
• Atender as necessidades de autoridades locais de fiscalização.
• Garantir a qualidade em todas as operações.
• Gerar informações para a tomada de decisão à gestão.
• Reduzir os custos de todas as operações.
• Permitir controles básicos de todas as atividades com os contêineres.
aa
A escolha da tecnologia mais adequada para solucionar os
problemas de sua empresa depende de diversos fatores. É
importante que você conheça as tecnologias de seus parceiros,
já que vocês devem utilizar sistemas compatíveis.
Como pudemos observar, a logística é uma operação ampla que engloba um conjunto
de atividades: transporte, estoque, armazenagem etc. É necessário um conhecimento
abrangenteemcadaumadessasatividadesparagarantirosucessodamovimentaçãode
mercadorias. Assim, a logística torna-se de grande importância para o relacionamento
entre produtor e cliente, onde o primeiro busca atender às necessidades do segundo,
com o fornecimento de um serviço de qualidade.
ee
Lembre-se de que transportar não é apenas levar produtos de
um lugar para outro, pois esta atividade envolve uma série de
outros fatores interligados que são indispensáveis para oferecer
bons serviços aos clientes e para manter a competitividade no
mercado.

88
bb
Saiba mais sobre logística acessando ao excelente portal
Logística Descomplicada. Vale a pena conferir!
www.logisticadescomplicada.com.br
Resumindo
Logística é o processo de planejamento, implementação e controle
eficiente e eficaz do fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e
informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender às necessidades do cliente.
A definição do modo de transporte que será utilizado se dá, basicamente,
devido às características da carga.
É importante lembrar que a conectividade do transporte aquaviário com os
demaismodosdetransportedepende,emgrandemedida,daconectividade
existente na comunicação entre eles.
Glossário
Insumos: todas as despesas e investimentos que contribuem para a obtenção de
determinado resultado, mercadoria ou produto até o acabamento ou consumo final
Avarias: Dano, prejuízo

89
dd
A atividade do OTM pode proporcionar vantagens, tais como:
( ) Melhor rastreabilidade das informações.
( ) Fretes e tarifas maiores para o cliente.
( ) Maior poder de negociação junto aos transportadores.
( ) Redução nos custos com estoques.
2) Para que uma pessoa jurídica, seja ela transportadora ou
não, possa exercer as atividades de Operador de Transporte
Multimodal são necessários a prévia habilitação e o registro
na ANTT.
3) A definição do modo de transporte que será utilizado se dá
basicamente devido às características da carga e da
modalidade de transporte.
4) Transportar é apenas levar produtos de um lugar para
outro, não sendo uma atividade que envolve uma série de
outros fatores interligados, indispensáveis para oferecer
bons serviços aos clientes e manter a competitividade no
mercado.
5) A logística é uma atividade ampla que engloba um conjunto
de atividades: transporte, estoque e armazenagem.
Atividades

90
Referências
2001.

91
4 out. 2016.
out. 2016.
2006.
Aduaneiras, 2000.

92
Edward Elgar, 2009.

93
Gabarito
Questão 1 Questão 2 Questão 3 Questão 4 Questão 5
Unidade 1 C C C C C
Unidade 2 D C C C C
Unidade 3 E C C E E
Unidade 4 A C D C C
Unidade 5 A C C E C
Unidade 6 B C C E E
Unidade 7 B C C E C

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