A Desorganizada Administração Brasileira e suas Consequências

A Des Organização Administrativa
Brasileira
Cirineu José da Costa – Engenheiro MSc
Somos um país jovem!
Esta foi e ainda é uma pretenciosa
desculpa para os erros e incoerências da
nossa (des) organização administrativa.
Se fizermos um comparativo de nossas
mazelas atuais com o processo de
colonização que sofremos desde a época
da primeira invasão portuguesa na
América do Sul veremos que, apesar de
todos os erros cometidos pelos lusos,
ainda conseguimos muitas conquistas.
Não podemos negar a astúcia dos
conquistadores portugueses que
conseguiram, apesar de todas as
dificuldades da época, fincar fortes e
levar tropas aos mais distantes rincões e
garantiu assim um vasto e contínuo
território para a coroa portuguesa, o
qual herdamos e temos o dever e a
obrigação de defender e desenvolver
para o bem estar das futuras gerações.
Precisamos abandonar o jeitinho
brasileiro e passar a adotar a maneira
certa de fazer as coisas para que elas
aconteçam. O segredo é Planejar-
Executar-Corrigir-Planejar.
Introdução
Nosso país foi implantado sem nenhum
planejamento ou pensamento
estratégico.
Éramos uma fonte inesgotável de
plantas e tivemos nossas florestas
exploradas sem nenhum critério que não
fosse o lucro fácil.
Nossas riquezas minerais foram
retiradas e levadas para a Europa sem
nenhum retorno financeiro ou social
para a sociedade da época. Esgotaram-
se!
Nossos aglomerados populacionais foram
se formando sem nenhum planejamento
urbano, normalmente à beira de um rio
onde eram e são jogados até hoje todos
os dejetos originados da atividade
humana. Hoje nossos rios estão quase
todos mortos ou à beira da morte.
Nossa colonização foi uma colonização
exploratória e o único objetivo do
colonizador era retirar o máximo de
riqueza e mandar para cá as personas
non grata da sociedade local que aqui
eram jogadas como forma de punição
política ou criminal.
PLANEJAR
EXECUTAR
CORRIGIR
PLANEJAR
EXECUTAR

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A Des Organização Administrativa Brasileira
A Europa Anglo-saxônica concentrou sua
atividade colonial na América do Norte,
Central e no norte da América do Sul.
Uma diferença básica ocorreu na
América do Norte onde pessoas fugiram
da Europa em busca de liberdade
religiosa. Não estavam preocupadas em
explorar a nova terra e remeter
riquezas ao seu país de origem, mas sim
empenhadas em criar uma nova
sociedade mais justa e com mais
liberdade. Assim nasceram as 13
colônias que se libertaram do Império
Britânico e fundaram o país mais
desenvolvido do mundo, os Estados
Unidos da América. O Canadá, com
algumas diferenças foi ocupado por
ingleses e franceses e também
conseguiu transformar-se em uma Nação
poderosa e desenvolvida.
As Américas espanhola e portuguesa não
tiveram a mesma sorte, pois foram
presenteadas com uma colonização
exploratória e predatória que deixou
Um panorama da América
Com o denominado Pacto Colonial foi
possível aos países europeus a
colonização e a exploração do
continente americano, com o intuito de
vender produtos e comprar matéria-
prima mais barato.
Era um conjunto de regras impostas
pela metrópole às colônias que só
podiam comprar produtos provenientes
da metrópole. O Brasil era proibido de
ter manufaturas em seu território. O
Pacto Colonial só acabou em 1808, com
a chegada a família real portuguesa no
Brasil.
D. Maria, a Rainha, publicou o Alvará
que proibia o estabelecimento de
fábricas e manufaturas no Brasil,
argumentando que, com o
desenvolvimento das fábricas e
manufaturas, os colonos deixavam de
As proibições portuguesas para o Brasil colonial
“O Norte, apesar
de todas as
adversidades
climáticas e
territoriais é
muito mais rico e
desenvolvido que o
centro e o sul.
Quais seriam os
motivos???”
O território
Americano
Coroa Portuguesa
feita com ouro
maciço do Brasil.
marcas indeléveis das quais os países
resultantes se ressentem até a presente
data.
A desestruturação política e
administrativa nas colônias lusas e
espanholas era uma forma de mantê-las
submissas e assim prorrogar por mais
tempo possível a condição de mando.
Havia também a política de manter os
colonizados no menor grau possível de
ensino formal, dificultando a formação
de lideranças. Assim a construção de
escolas e universidades foi proibida por
um longo período e protelada pelo
máximo tempo possível.
As forças de defesa (exército e marinha)
eram dominadas pela elite portuguesa e
espanhola. Os colonizadores
mantiveram esta situação enquanto
puderam e assim conseguiram manter os
territórios ocupados e prosseguir no
saque desenfreado das riquezas naturais
existentes em cada rincão.
cultivar e explorar as riquezas da terra,
e de fazer prosperar a agricultura nas
sesmarias, conforme haviam prometido
aqueles que as receberam.
O ensino no mundo luso-brasileiro foi
marcado pela ausência de um plano
organizado de instrução pública, a cargo
dos padres jesuítas e que com notórias
diferenças entre a educação no Reino e
na colônia. Após 1759 o ensino passa a
fazer parte da esfera pública do Estado,
quando os Jesuítas foram expulsos de
todos os territórios portugueses.
Responsáveis pela formação da elite
dirigente da metrópole e das colônias e
por formar a elite colonial, os jesuítas
assumiram a instrução pública de
caráter "semi-oficial", conferindo certa
unidade ao ensino na colônia e no reino.

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Cerimônia do Beija-Mão no
Palácio São Cristóvão
A vinda da família real para o Brasil
Portugal estava prestes a ser invadido
pelas tropas francesas comandadas por
Napoleão Bonaparte em janeiro de
1808. O príncipe regente de Portugal, D.
João sem condições militares para
enfrentar os franceses, resolveu
transferir a corte portuguesa para o
Brasil, contando com a ajuda dos
aliados ingleses.
Em março de 1808, a corte portuguesa
foi instalada no Rio de Janeiro. No ano
de 1818 a mãe de D. João, D. Maria I,
faleceu e D. João tornou-se rei,
passando a ser chamado de D. João VI,
rei do Reino Unido a Portugal e
Algarves.
Uma das principais medidas tomadas por
D. João foi abrir o comércio brasileiro
aos países amigos de Portugal (Entenda-
se a Inglaterra)
Nosso país foi inundado por produtos
ingleses. Esta medida acabou
prejudicando o desenvolvimento da
indústria brasileira.
D. João estimulou o estabelecimento de
pequenas indústrias no Brasil, a
construção de estradas, cancelou a lei
que proibia a criação de fábricas no
A herança portuguesa e o nascente Império Brasileiro
O Governo Imperial, em 1827, implementou lei para melhorar a educação de base no país recém independente. Em
1832 foi publicado um relatório que denunciava os magros resultados da implantação da Lei de 1827, que buscava
melhorar a situação do ensino elementar no país implantando o método Lancaster. O relatório argumentava que,
apesar dos esforços e gastos do Estado no estabelecimento e ampliação do ensino elementar, a responsabilidade
pela precariedade do ensino elementar era das municipalidades pela ineficiente administração e fiscalização,
bem como culpava os professores por desleixo e os alunos por vadiagem. Admitia, no entanto, que houve
abandono do poder central quanto ao provimento dos recursos materiais como as escolas previstas em lei, livros
didáticos e outros itens.
Assim vemos que o Império Brasileiro não herdou nada de bom que fornecesse uma base sólida para o seu
desenvolvimento econômico e social. O sistema de ensino era precário, os portos e estradas deficientes e as
cidades não possuíam o mínimo de infraestrutura. O nosso comércio exterior, fruto da “abertura” dos portos
brasileiros às nações amigas, era sufocado pelos ingleses, o que atrasou em muito o desenvolvimento das nossas
indústrias.
Temos que lembrar que o nosso país, no período imperial (até 1888) era escravagista e sua estrutura produtiva
estritamente agrícola era baseada na mão-de-obra barata dos negros africanos que para cá foram traficados.
Brasil, reformou portos, criou o Banco
do Brasil e instalou a Junta de
Comércio.
O Rei trouxe a Missão Francesa para o
Brasil, estimulando o desenvolvimento
das artes, criou o Museu Nacional, a
Biblioteca Real, a Escola Real de Artes e
o Observatório Astronômico. Vários
cursos foram criados (agricultura,
cirurgia, química e desenho técnico) nos
estados da Bahia e Rio de Janeiro.
Os franceses saíram de Portugal em
poucos meses, pois foram derrotados
pelos ingleses. Em 1820, ocorreu a
Revolução do Porto, sendo que os
revolucionários vitoriosos passaram a
exigir o retorno de D. João VI para
Portugal e a aprovação de uma
Constituição. Pressionado pelos
portugueses, D. João VI resolveu voltar
para Portugal, em abril de 1821. Deixou
em seu lugar, no Brasil, o filho D. Pedro
como príncipe regente. Pouco tempo
depois, D. Pedro tornou-se imperador,
após o processo de Independência do
Brasil (7 de setembro de 1822).
Família Real deixa Portugal em
direção ao Brasil.
Procura por escravo fugitivo
Anúncio em jornal

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A Corte do Rio de Janeiro possuía um
ambiente epidemiológico degradante
que, associado à falta de água potável,
continuava a provocar epidemias e
surtos de cólera tornando o risco de
morte permanente, principalmente
entre fevereiro e março. A partir de
1847, férias anuais em Petrópolis
passaram a ser solução sanitária
adotada pela família real: Petrópolis
surgiu como uma solução sanitária,
como uma medida profilática em
benefício da família real e da elite da
corte: dado que era impossível sanear o
Rio no verão, tempo de todos os
perigos, o imperador e a corte
mudavam-se para a montanha. Para as
camadas mais baixas, grandes vítimas
das epidemias, havia pouco a ser feito.
Enquanto não havia sistema de
A economia brasileira não se alterou
com sua independência política:
manteve-se agrário-exportadora e
baseada no trabalho escravo. Libertou-
se do colonialismo português e passou
inteiramente para a esfera econômica
da Inglaterra que se tornou a única
compradora dos produtos primários
brasileiros e a principal fornecedora de
bens manufaturados.
O café nos primeiros anos da nossa
independência era responsável por
cerca de 44% das exportações
brasileiras, com cerca de 3 milhões de
sacas de 60 kg. O vale do Paraíba torna-
se o principal centro da produção
cafeeira com grandes latifúndios
trabalhados por escravos e o
aparecimento dos “barões do café", um
dos pilares de sustentação do Império
até 1889.
A partir de 1820, começam a cair preços
do algodão, do cacau e do açúcar no
mercado internacional e os ingressos
com o café não são suficientes para
superar os déficits da balança
comercial. O tabaco perde seu principal
Estrutura Agrária
“as ruas eram
verdadeiros esgotos a
céu aberto, onde os
animais domésticos
aliviavam-se às portas
das casas, os
tonéis com dejetos
eram despejados
pelos escravos onde
fosse mais fácil.”
abastecimento de água e de esgoto, a
distribuição domiciliar era feita
principalmente pelos escravos e foi a
principal forma de acesso ao “precioso
líquido”. Outro grande problema era a
destinação dos resíduos, pouco foi feito
para resolver sua destinação. A
contaminação das águas continuava a
causar mau cheiro e proliferação de
mosquitos. Os escravos despejavam os
dejetos domiciliares nos locais mais
acessíveis (córregos, rios e praias).
Portanto, a tarefa de transformar a
cidade do Rio de Janeiro e outros
núcleos urbanos da colônia em uma
“região civilizada” era de certa forma
do tamanho de seus problemas
sanitários. Hoje os dejetos continuam a
ser jogados nos cursos d’água, só que de
maneira mais sutil (são canalizados!!!).
mercado, a África, em consequência das
pressões inglesas para o fim do tráfico
de escravos. O governo desvaloriza a
taxa cambial e faz empréstimos na
Inglaterra. Em 1828, o Banco do Brasil
abre falência e no ano seguinte é
liquidado oficialmente. A crise
econômica prolonga-se até 1840,
acompanhada por revoltas e revoluções.
Em 1823 ocorre a reunião da Assembleia
Geral Constituinte e Legislativa do
Brasil. A Assembleia foi dissolvida por D.
Pedro I que criou o Conselho de Estado.
Em 1824 ocorre o movimento
revolucionário Confederação do
Equador. Em 1825 tem início a Guerra
da Cisplatina entre Brasil e Uruguai que
queria sua independência De 1835 a
1845 ocorre a Revolução Farroupilha
(Guerra dos Farrapos) no sul do país e
de 1835 a 1840 ocorre a revolta popular
na província do Pará denominada de
Cabanagem e mais outras: Sabinada
(1837-1838), Balaiada (1838-1841),
Revolução Liberal (1842).
O algodão foi um dos produtos
importantes da pauta de exportação do
Brasil colônia. Até 1808 78% das
exportações via Portugal eram
destinados para a França.
Briga de escravos na fonte de
água- fato comum na época

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Napoleão, no intuito de assegurar
matéria-prima (algodão do Brasil) para
suas tecelagens, ameaçava invadir
Portugal. Os ingleses interessados em
passar a dominar o comércio com o
Brasil ofereceram proteção e ajuda para
que a família real portuguesa viesse
para o Brasil. A exigência primeira foi a
abertura dos portos do Brasil às nações
amigas (entenda-se Inglaterra). Com a
abertura dos portos, a Inglaterra
assegurava direitos preferenciais sobre
o Brasil. O impacto sobre as novas
indústrias francesas criadas sob o
estímulo napoleônico foi devastador. A
França não tinha a matéria-prima
fundamental: o algodão. Quase a
totalidade do algodão utilizado pela
França vinha do Brasil através de
Portugal. O estancamento do fluxo de
algodão em rama provocou o colapso
O Açúcar foi a cultura que primeiro se
desenvolveu no início da colonização do
Brasil. Os portugueses uniram-se aos
holandeses que ajudaram a financiar a
implantação das culturas e dos
engenhos em troca do monopólio da
venda do produto na Europa. A
prosperidade da produção açucareira no
Brasil chamou a atenção dos holandeses
que, em 1630, invadiram Pernambuco,
maior produtor de açúcar da época. Os
holandeses passaram então a trabalhar
no local, adquirindo a experiência
necessária do cultivo da cana-de-açúcar
para, após quase 25 anos de dominação
no nordeste do Brasil, puderam utilizar
este aprendizado e foram para as
Antilhas, onde prosseguiram com a
cultura do açúcar, passando a ser
durante os séculos XVII e XVIII,
concorrentes do Brasil no abastecimento
do mercado europeu.
No século XVIII a Holanda se supera na
construção de uma indústria açucareira
e no abastecimento do mercado
europeu fazendo com que o Brasil
perdesse o monopólio do açúcar,
Cultura do algodão
no Brasil colônia.
O engenho de açúcar na época
colonial
das indústrias francesas, havendo
cidades francesas onde o número de
desempregados ultrapassava a casa dos
10 mil. Essa crise levou o Império
Napoleônico a lamentar o fato de ter
investido em indústrias para as quais
não possuía matéria-prima produzida
em território nacional. Para os ingleses
não importava se o Brasil adquirisse sua
emancipação sob o regime monárquico
ou liberal republicano, pois o
importante era a exploração indireta
das novas nações independentes, sem o
ônus do domínio direto e com as
vantagens da dominação econômica e
financeira indireta. Procurava-se uma
formalidade através de tratados
comerciais vantajosos, como de fato se
fez no Brasil.
desvirtuando o quadro político e
econômico vigente na época.
O ciclo da cana-de-açúcar no Brasil
termina basicamente no século XVIII
dando origem a um novo ciclo que ficou
conhecido como o ciclo do ouro.
O Brasil independente herdou assim uma
cultura canavieira cheia de defeitos e
com baixa produtividade, baseada num
latifúndio que tinha arraigado uma
estrutura social e cultural que
dificultava a melhoria da produtividade.
Como consequência da paralisia
econômica após a queda no comércio do
açúcar a população passa a procurar
novas alternativas e ruma em direção à
região de mineração no interior do
Brasil, iniciando uma nova fase na
história do Brasil.
Embarque de café na
época imperial

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Em plena Revolução Industrial na
Inglaterra, D. Maria I (1734-1816),
rainha de Portugal, proíbe fábricas e a
atividade manufatureira no Brasil. A
única exceção era a produção de
tecidos grosseiros de algodão para
ensacar gêneros agrícolas e vestuário
dos escravos.
Desde a Independência, em 1822, o
Brasil viu-se empenhado no seu
reconhecimento internacional. Daí a
celebração de uma série de tratados
comerciais desiguais com Portugal,
França, Inglaterra, Áustria, Prússia,
Dinamarca, Estados Unidos e com os
Países Baixos. Todos, em comum,
impossibilitavam ao Império fazer uso
da política aduaneira como forma de
obtenção de recursos financeiros. Foi
um ato de submissão ao imperialismo
britânico, um erro de cálculo político,
mas a assinatura de tais acordos
constituiu um dos únicos "ativos" à
disposição do Império para consolidar a
sua inserção internacional como estado
independente.
Os efeitos se fizeram sentir nos
constantes desequilíbrios fiscais
experimentados pelo Império até a
década de 1840.
O novo país não possuía um aparelho
fiscal para captar a importância das
aduanas como fonte de receita e meio
de subsistência do governo.
Sem essa fonte importante de recursos
financeiros o governo se encontrou em
sérias dificuldades financeiras para
consolidar a independência. O governo
se viu impossibilitado de aumentar a
sua arrecadação até a expiração do
acordo com a Inglaterra em 1844.
Nesse período o governo central não
consegue arrecadar recursos, através do
sistema fiscal para cobrir sequer a
metade dos seus gastos agravados com a
guerra da Banda Oriental. O governo
passa então a emitir papel-moeda
duplicando o meio circulante.
Durante o século XIX, acontecem
sucessivas alterações das tarifas
alfandegárias. Apesar da alegação de
proteção para a nascente indústria
nacional, a principal motivação dessas
reformas era com certeza o constante
déficit público.
A Tarifa Alves Branco de 1844 fez com
que os produtos importados tivessem
um aumento expressivo de preços
fazendo com que a arrecadação
imperial obtida sobre os produtos vindos
do exterior crescesse com força. Como
consequência do encarecimento das
importações, produtos como velas,
sabão e tecidos começaram a ser
produzidos no Brasil Império.
Os efeitos negativos da crise econômica
da década de 1880 com expressiva
queda do preço do café favoreceram a
causa dos que defendiam a
industrialização do Brasil.
A ideia de que os constantes déficits
orçamentários não poderiam ser
resolvidos simplesmente com a
obtenção de empréstimos e a emissão
de papel moeda passou a ganhar força.
A alternativa apresentada seria a
proteção e o fomento à indústria,
permitindo que a produção nacional
substituísse as importações. Passou
então a nascer reação nacionalista
contra o comércio de produtos
importados. Uma política protecionista
para a atividade industrial passou a ser
defendida para que essa atividade se
tornasse uma fonte constante de
riqueza sustentável para o Estado.
Propunha-se que o governo concedesse
empréstimos oficiais e estimulasse
emissões fiduciárias como forma de
estimular a indústria.
Era também defendida uma política
protecionista para a agricultura, o
saneamento da moeda, maior eficiência
na arrecadação, a reorganização do
crédito, o desenvolvimento dos
transportes e criação de companhias de
seguro. A crise econômico-financeira no
inicio da República inibiu o uso rotineiro
de emissões monetárias passando a ação
para uma política alfandegária
protecionista e na abolição dos impostos
interestaduais.
Emissão de títulos
pelo Banco do Barão
de Mauá
O Aqueduto de Santa
Teresa (1858)
A Estrutura Industrial

7
No início do século XX apareceram
algumas condições que propiciaram o
aparecimento da atividade industrial:
a alta taxa de depreciação da moeda
nacional, tornando cada vez mais caros
os produtos importados; a mão-de-obra
local barata e abundância de
determinadas matérias-primas; as
dificuldades de manutenção de estoques
de produtos importados devido à
progressiva desvalorização da moeda
brasileira e do aumento constante dos
impostos de importação para socorrer as
finanças públicas.
Desde o início do processo de
industrialização até a década de 1950, a
indústria têxtil foi o principal ramo
fabril do país seguido pela indústria de
alimentos.
A economia industrial no Brasil nasceu
como um apêndice da economia agrária
ineficiente e latifundiária. No nordeste
do Brasil a indústria açucareira foi
implantada conservando-se a velha
estrutura social o que dificultou a
modernização dos processos e os ganhos
de produtividade e melhorias sociais. O
aumento da imigração representou um
aumento exponencial na oferta de mão-
de-obra e o aparecimento de um
promissor mercado consumidor de
mercadorias e serviços produzidos no
próprio país.
A Revolução de 1930, liderada Minas
Gerais, Paraíba e Rio Grande do Sul,
culminou com a deposição de
Washington Luís e impediu a posse do
candidato eleito Júlio Prestes colocando
fim na denominada República Velha. A
Revolução de 30 inaugurou uma etapa
decisiva do processo de constituição do
Estado brasileiro quebrando as
autonomias estaduais (entenda-se
oligarquias regionais) resultando na
centralização do poder na esfera
Federal.
A indústria pesada, especialmente a
siderúrgica, experimenta profunda
mudança tecnológica com um enorme
aumento das dimensões da planta
mínima e do investimento inicial.
Já a indústria de bens de consumo da
época, especialmente a têxtil exigia
uma tecnologia relativamente simples,
de fácil manejo e disponível no mercado
internacional. Além disso o tamanho da
planta mínima e volume do
investimento inicial eram inteiramente
acessíveis à economia brasileira de
então.
A industrialização dependeu em muito
do momento histórico em que ela
ocorreu. Foi numa etapa do capitalismo
em que eram necessários grandes
investimentos e uso de tecnologia de
ponta não disponível no mercado
interno para implantar uma indústria de
bens de capital. A presença do Estado
era quase que obrigatória, enquanto
agente do processo e a presença de
parceiros como os Estados Unidos,
principal potência emergente pós
segunda guerra mundial era essencial,
impedindo a ocorrência de um processo
de industrialização nacionalista, sem a
participação de Governos e/ou
empresas estrangeiras.
A industrialização passou a ser o centro
das preocupações governamentais. O
Presidente Vargas qualificou o
"problema siderúrgico" como "problema
máximo" do País. Envidou um grande
esforço diplomático para obter
financiamento externo para a
construção da Usina Siderúrgica de
Volta Redonda ( Hoje CSN-Companhia
Siderúrgica Nacional, totalmente
privatizada). Tal fato mostra
precisamente a inexistência de capital
privado nacional e explica a razão pela
qual se tornou incontornável valer-se
inicialmente do capital estatal para
avançar o processo de industrialização.
Siderúrgica de Volta Redonda-
RJ
A Estrutura Industrial

8
A Infra Estrutura Urbana
No Rio de Janeiro, sede do império, as
latrinas ficavam localizadas nos fundos
das casas e os despejos eram
transportados pelos escravos e
despejados na atual Praça da República
ou na beira-mar.
O abastecimento de água era feito pelos
escravos, através do transporte dos
enormes vasos das fontes existentes.
De 1830 a 1851 aconteceram 23
epidemias letais no Rio de Janeiro
causadas por doenças de veiculação
hídrica. A água deixou de ser um bem
público para se tornar uma mercadoria.
Pela primeira vez no país, criaram uma
organização dos serviços de saneamento
básico e as províncias entregaram para
companhias estrangeiras a gestão do
negócio.
As cidades continuaram com a mesma
situação crítica, sofrendo com
epidemias de tifo, febre amarela,
varíola e peste bubônica. A infestação
de ratos, pernilongos e outros vetores se
multiplicavam. Emílio Ribas e Osvaldo
Cruz começam campanhas para
erradicação das epidemias.
Nos anos 30 a maioria das capitais
possuía algum sistema de distribuição
de água e coleta de esgoto. Saturnino
de Brito criou um sistema de tratamento
de esgoto que a partir de 1912 deveria
ser utilizado nos projetos de
urbanização das nossas cidades.
Infelizmente isso não aconteceu e ainda
vivemos a precariedade do tratamento
de efluentes que contaminam nossos
rios e lagos, chegando aos oceanos.
Juscelino Kubitschek ao ser eleito
rapidamente colocou em ação o Plano
de Metas. Esse plano tinha como
objetivo o desenvolvimento econômico
e o processo de industrialização do
Brasil.
Empresas de saneamento de economia
mista foram instituídas e o setor o pode
se desenvolver a partir de grandes
empréstimos do Banco Interamericano
de Desenvolvimento (BID).
Nos anos do governo militar ocorreram
alguns avanços no setor de saneamento,
como a criação do Banco Nacional da
Habitação (BNH), que passa a ser o
gestor da principal fonte de recurso
para investimento no setor; criação do
Fundo Nacional de Financiamento para
Abastecimento de Água; elaboração do
Plano Nacional de Saneamento
(PLANASA); aumento da autonomia do
setor por meio das tarifas e
financiamentos baseados em recursos
retornáveis e a total separação das
instituições que cuidam da saúde e que
planejam o saneamento no Brasil.
Atualmente, podemos observar alguns
avanços legais e institucionais no setor
saneamento, como a Lei do Saneamento
(lei 11.445/07), a Criação do Ministério
das Cidades e da Secretaria Nacional de
Saneamento Ambiental, a formalização
de Parcerias Público-Privadas, a criação
de Agências Reguladoras e a elaboração
de planos e programas no âmbito
federal (PLANSAB e PROSAB).
Porém, como vemos na maioria das
cidades brasileiras, estamos longe de
possuir um sistema de Saneamento
Ambiental adequado.
Falta de saneamento
básico

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No período pré-independência os caminhos
estavam relacionados às atividades dos
engenhos, à apreensão de indígenas, ao
comércio de gado e ao garimpo e
mineração.
As ligações entre as capitanias eram feitas
pelo mar em longas e perigosas viagens. As
capitanias se desenvolveram em torno dos
portos marítimos, mas nem mesmo essa
única solução de transporte recebia
grandes investimentos da Coroa
Portuguesa que direcionava a maior parte
dos investimentos para obras de
fortificação contra invasores.
No século XVII o Brasil construiu o maior
navio do mundo, segundo o jornal Mercúrio
Português. O galeão chama-se Padre
Eterno e a viagem continental a Portugal
foi saudada com manchete do diário
português. A construção de navios de
grande porte foi consolidada com uma
fabrica de fragatas.
O mais importante documento sobre
transportes do Primeiro Reinado foi a Lei
de 29 de agosto de 1828 que regulava a
competência das esferas governamentais
para organizar a navegação, abrir canais,
construir estradas, pontes e aquedutos.
Ainda admitia a concessão para a iniciativa
privada nacional ou estrangeira.
Em 1833 entrou em operação uma
companhia com seis navios a vapor para a
navegação de cabotagem. Saiam do Rio na
direção do Pará (ao Norte) e Montevidéu
(no Sul). O governo priorizou o transporte
marítimo e adicionou outras permissões
exclusivas de uso de rios e baías. As
estradas foram esquecidas totalmente.
A navegação, ao lado das estradas de
ferro, é o principal legado do Governo de
D Pedro II.
Com o crescimento da exportação de café
do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito
Santo e Minas Gerais surgiu a necessidade
de se investir na implantação de estradas
de ferro. Até então, a produção era
transportada em animais.
Como a legislação imperial ainda não
contemplava a garantia de juros do capital
empregado não havia interessados em
investir na construção de estradas de
ferro.
A legislação de 1852 possibilitou a
construção de cerca de 732 km de linha
férrea até 1873. Foram construídos os
seguintes ramais: Estrada de Ferro de
Petrópolis (Mauá), D. Pedro II, Recife ao
São Francisco, Santos a Jundiaí, Bahia ao
São Francisco, Estrada de Ferro de
Cantagalo (Vila Nova-Friburgo), Estrada de
Ferro Paulista, Estrada de ferro Itaúna,
Estrada de Ferro Valenciana e Estrada de
Ferro de Campos-Sebastião.
Em 1860 a São Paulo Railway Company
Limited, organizada em Londres conseguiu
autorização para construir e operar por 90
anos a Estrada de Ferro que liga Santos a
Jundiaí, sendo que tráfego foi aberto em
setembro de 1868. O trecho entre Santos e
Jundiaí somava 139 quilômetros.
No espaço de 21 anos entre 1852 e 1875
foram construídos 1.128 quilômetros de
ferrovias, um resultado considerado
modesto para as necessidades do País.
A Lei 2.450, sancionada em setembro de
1873, transformou-se num novo marco
legal para a construção de estradas de
ferro, considerada uma das mais liberais
votada pelo parlamento do Império. Pelo
novo texto, o governo concedia subvenção
por quilômetro ou garantia de juros de até
7%. No final do período imperial o país
contava com cerca de 9.500 km de malha
ferroviária.
O número de linhas férreas saltou de 10
em 1873 para cerca de 58 em 1889. Seis
províncias ainda não possuíam linha
férrea: Amazonas, Maranhão, Piauí,
Sergipe, Goiás e Mato Grosso.
As rodovias foram esquecidas pelo
governo imperial. Talvez pelo fato de não
existirem automóveis e pela dificuldade de
transportar grandes volumes nos meios de
transporte rodoviário existentes na época.
Enquanto ferrovias eram as estradas de
rodagem permaneciam como eram no
período colonial.
A Infra Estrutura dos Transportes

10
Durante o período imperial foram
construídas quatro estradas, são elas:
Estrada União e Indústria (entre Petrópolis
e Juiz de Fora), Estrada Dona Francisca
(entre Joinville e São Bento), Estrada
Graciosa (entre Antonina e Curitiba) e
Estrada entre Filadélfia e Santa Clara, em
Minas Gerais.
Com o advento da República foi elaborado
o Plano da Comissão de 1890, que
estabelecia as competências federais e
estaduais no transporte ferroviário e
fluvial, prevendo futuras ligações destes
modais.
Apesar de não ter sido oficialmente
adotado, esse plano respondia às
necessidades da época em termos de
integração nacional, associadas a questões
de política interna e internacional, além
de possuir características estratégicas
importantes, pois proporcionava condições
à operações militares na fronteira, desde a
Bolívia até o Uruguai.
A Constituição de 1891 estabeleceu que a
navegação de cabotagem fosse feita por
navios nacionais e que competia ao
Congresso Nacional legislar sobre a
navegação dos rios que banhem mais de
um Estado.
A prioridade nos planejamentos ainda era
para a ferrovia apesar de já haver
campanha em favor das rodovias, com o
aparecimento dos veículos motorizados
(carros). As condições de tráfego nas
estradas eram as piores possíveis, em
algumas épocas do ano elas ficavam
intransitáveis.
Em 1922, ano do centenário da
independência, existia no país um sistema
ferroviário com, aproximadamente, 29.000
km de extensão, cerca de 2.000
locomotivas a vapor e 30.000 vagões em
tráfego.
Destacam-se alguns fatos relevantes para o
sistema ferroviário do país, ocorridos no
período de 1922 a 1954, tais como: A
introdução da tração elétrica e da tração
diesel-elétrica e a criação da Cia Vale do
Rio Doce que modernizou a ferrovia entre
Minas Gerais e Espírito Santo,
transportando prioritariamente o minério
de ferro para exportação..
O Presidente Washington Luís deu um
grande impulso para o desenvolvimento do
sistema rodoviário brasileiro. Foram
estabelecidas as bases da Rede Rodoviária
do Brasil, o primeiro do gênero.
A estrada entre o Rio de Janeiro e
Petrópolis foi a primeira rodovia asfaltada
do país e considerada um marco da
engenharia nacional. A Rio-São Paulo
reduziu o tempo de viagem terrestre
rodoviária entre as duas principais cidades
do país de 33 dias (tempo da primeira
viagem de automóvel completada em
1908) para 14 horas.
Em 1930, no ano em que Getúlio Vargas
depôs o Presidente Washington Luís,
existiam 2.255 quilômetros de extensão de
estradas de rodagem e 5.917 quilômetros
de estradas carroçáveis, em mau estado de
conservação.
A Constituição de 1934 ainda priorizava a
navegação, mas já preceituava o
estabelecimento de um plano nacional
ferroviário e de estradas de rodagem, e
propunha regulamentar o tráfego
rodoviário interestadual.
O Plano Geral Nacional de Viação de 1934,
criado no Governo Getúlio Vargas (1930-
1937), foi o primeiro projeto nacional para
os transportes aprovado oficialmente.
Nesse Plano constavam os troncos e
ligações a serem construídos e os
existentes que fossem de interesse geral.
Estabeleceram-se os requisitos:
- ligar a Capital Federal a uma ou mais
capitais dos diferentes Estados;
- ligar qualquer via de comunicação da
rede federal a qualquer ponto de nossa
fronteira com os países vizinhos;
- constituir vias de transporte ao longo da
fronteira, ou dessa paralela, a menos de
200 km de distância;
- ligar entre si dois ou mais troncos de
interesse geral, com o objetivo de
estabelecer, por caminho mais curto,
comunicações entre duas ou mais unidades
da federação;

11
- atender a exigências de ordem militar.
Em 1937, foi criado o Departamento
Nacional de Estradas de Rodagem – DNER.
Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou
um plano de viação, acentuando a política
rodoviária em detrimento à ferroviária. No
plano do DNER foram estabelecidos os
conceitos básicos de categorias de
estradas e definiram-se as atribuições de
cada um dos escalões governamentais
intervenientes na construção e
conservação de rodovias.
Os déficits ferroviários iniciados a partir de
1929 foram vistos como frutos da
depressão econômica e não como
consequência da concorrência das
rodovias. Acreditava-se num equilíbrio e
em vantagens gerais. Nossas rodovias, ao
invés de se constituírem em modais de
ligação com as ferrovias, foram
construídas em trajetos paralelos às
ferrovias, fazendo uma concorrência direta
com as mesmas. Essa concorrência, aliada
à pressão dos fabricantes de veículos de
carga automotores, ocasionou uma
completa derrocada do sistema
ferroviário, aliado que foi à má
administração pública do setor.
A função de desbravamento de territórios
não integrados passava a ser das rodovias e
aeroportos, ficando as ferrovias em
segundo plano, apesar da sua maior
capacidade de carga e menor custo por
tonelada.
No início da década de 1950, o Governo
Federal, com base em amplos estudos
decidiu pela unificação administrativa das
18 estradas de ferro pertencentes à União,
que totalizavam 37.000 km de linhas
espalhadas pelo país. Foi criada a Rede
Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a
finalidade de administrar, explorar,
conservar, reequipar, ampliar e melhorar o
tráfego das estradas de ferro da União a
ela incorporadas, cujos trilhos
atravessavam o País, servindo as regiões
Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul.
Em 1957, no Governo JK, a implantação de
uma indústria automobilística nacional e a
decisão de construir a nova capital no
interior do país, impulsionou o
desenvolvimento rodoviário do Brasil.
Ficando as ferrovias, mais uma vez em
segundo plano.
Em 1964 o governo militar institui um novo
PNV, já com as prioridades de integração
do país a partir de Brasília e de garantia do
escoamento da produção. O PNV de 1964
definia a localização dos elementos de
infraestrutura de qualquer sistema de
viação, vias e terminais, que deviam
permitir a circulação nacional, capaz de
atender às demandas de bem-estar e
segurança do país.
Até hoje a construção de sistemas modais
de transporte aproveitando a nossa vasta
malha hidroviária fluvial e o nosso imenso
litoral voltado para o Atlântico ainda é um
sonho muito longe de ser realizado. Nossa
navegação de cabotagem é inexpressiva, a
navegação turística costeira é explorada
por empresas estrangeiras e o transporte
de carga internacional é quase na sua
totalidade feita por armadores
estrangeiros. A nossa ligação para o
pacífico, sonho que facilitaria o acesso aos
mercados asiáticos é barrado pela
imensidão da Cordilheira dos Andes que
impõe investimentos vultosos para a
construção de tuneis ferroviários e
rodoviários, além de ser um território com
movimentos sísmicos e vulcânicos.
Estamos paralisados. Não crescemos por
não possuirmos infraestrutura e não temos
infraestrutura por não possuirmos
investimentos que só aparecem com o
crescimento. Precisamos quebrar este
círculo vicioso para que possamos vencer a
barreira do subdesenvolvimento como fez
a Coreia do Sul. Este país asiático investiu
maciçamente em educação de qualidade,
em infraestrutura de transportes e na
indústria de base.
MODAL LOGISTICO NA COREIA DO SUL

12
A estrutura governamental foi crescendo
após o Governo Getúlio Vargas, tendo tido
um acréscimo notável após o ano de 1992
nos Governos do PSDB e do PT, conforme o
gráfico abaixo:
Atualmente, entre Ministérios e Secretários com
status de Ministro o Brasil possui:
Advocacia-Geral da União (1903)
Banco Central do Brasil (1964)
Casa Civil da Presidência da República (1938)
Controladoria Geral da União (2001)
Gabinete de Segurança Institucional da
Presidência da República (1938)
Gabinete Pessoal da Presidência da República
(1999)
Ministério da Agricultura, Pecuária e
Abastecimento (1860)
Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação
(1985)
Ministério da Cultura (1985)
Ministério da Defesa (1999)
Ministério da Educação (1930)
Ministério da Fazenda (1808)
Ministério da Integração Nacional (1999)
Ministério da Justiça (1822)
Ministério da Pesca e Aquicultura (2009)
Ministério da Previdência Social (1960)
Ministério da Saúde (1930)
Ministério das Cidades (2003)
Ministério das Comunicações (1967)
Ministério das Relações Exteriores (1891)
Ministério de Minas e Energia (1960)
Ministério do Desenvolvimento Agrário (1999)
Ministério do Desenvolvimento Social e
Combate à Fome (2003)
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e
Comércio Exterior (1999)
Ministério do Esporte (1999)
Ministério do Meio Ambiente (1992)
Ministério do Planejamento Orçamento e
Gestão (1962)
Ministério do Trabalho e Emprego (1930)
Ministério do Turismo (1992)
Ministério dos Transportes (1906)
Secretaria da Micro e Pequena Empresa (2012)
Secretaria de Assuntos Estratégicos da
Secretaria de Aviação Civil da Presidência da
República (2011)
Secretaria de Comunicação Social da
Secretaria de Direitos Humanos da Presidência
da República (2003)
Secretaria de Políticas de Promoção da
Igualdade Racial da Presidência da República
(2003)
Secretaria de Políticas para as Mulheres da
Secretaria de Portos da Presidência da
República (2007)
Secretaria de Relações Institucionais da
Secretaria Geral da Presidência da
República (1990)
A estrutura burocrática do Governo Federal, por
mais simples que seja, demanda gastos
vultosos devido ao grande número de
Ministérios e Secretarias.
Fica oneroso para o cidadão custear as
despesas exigidas pela máquina administrativa
governamental.
O que mais dificulta a nossa trajetória rumo ao
desenvolvimento é a ação centralizadora-
executora do governo central. O Governo
Federal quer ter um Ministério ou uma
Secretaria com status de Ministério para
EXECUTAR ações em TODAS as áreas
possíveis. A consequência natural é o choque
de ações federais com ações de nível estadual
e municipal e o desperdício de verbas públicas
aliado a ações duplicadas ou triplicadas de
agentes públicos fazendo a mesma coisa.
A Organização Política
15
54
21 20
58
18 21
40
0
10
20
30
40
50
60
70
COMPARAÇÃO DA QUANTIDADE DE MINISTÉRIOS

13
Vejam por exemplo que o Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento,
Ministério da Pesca e Aquicultura, Ministério do
Desenvolvimento Agrário, o Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
e a Secretaria da Micro e Pequena Empresa
poderiam ser agrupados em um único Ministério
com um nome, por exemplo, de Ministério do
Planejamento e Desenvolvimento da Produção
Nacional.
Os Ministérios da Educação e Cultura nunca
deveriam ter sido separados e o Ministério do
Esporte nunca deveria ter sido criado. Bastaria
apenas um com o nome de Ministério da
Educação, Cultura e Esporte.
O Ministério da Previdência Social deveria
chamar-se Ministério da Previdência e
Assistência Social, promovendo a separação
das contas de Previdência e Assistência Social,
tendo em vista que a Assistência Social é a
causadora de estrondosos rombos na conta
previdenciária por pagar benefícios a quem
nunca contribuiu para o Sistema Previdenciário
e incorporando o Ministério do Desenvolvimento
Social e Combate à Fome que nada mais é do
que uma Assistência Social.
O Ministério dos Transportes deveria incorporar
todos os tipos de transporte incorporando as
Secretarias de Aviação Civil e Portos.
O Ministério da Justiça deveria incorporar a
Secretaria de Direitos Humanos da Presidência
da República, a Secretaria de Políticas de
Promoção da Igualdade Racial da Presidência
da República e a Secretaria de Políticas para as
Mulheres da Presidência da República.
Os Ministérios da Integração Nacional, das
Cidades, do Meio Ambiente e do
Turismo podem perfeitamente ser incorporados
a uma mesma pasta (Ministério da Integração
Nacional, Turismo e Meio Ambiente) em que
haja prejuízo para a atuação dos mesmos
transformados em secretarias.
O Ministério de Minas e Energia poderia
simplesmente chamar-se Ministério dos
Recursos Energéticos.
Mas a mudança maior deve ser feita na atuação
dos Órgãos Ministeriais. Os Ministérios, com
exceção daqueles com atividades
exclusivamente federais devem abandonar as
atividades executivas passando a exercer
atividades de planejamento, normatização e
fiscalização, transferindo para as esferas
estaduais e municipais as execuções de obras e
atividades inerentes à pasta. Assim os
Ministérios passariam a contar com um efetivo
menor de pessoal, concentrariam suas ações
em atividades de planejamento,
acompanhamento e fiscalização. Poderíamos
passar a contar com um serviço de Normas
Técnicas em todas as áreas o que facilitaria a
execução, acompanhamento e fiscalização das
atividades inerentes a cada Ministério. As
Unidades Federativas e os Municípios
passariam a ter mais autonomia na execução e
as pessoas teriam mais facilidade para fazer o
controle social dos gastos públicos, pois estes
estariam mais perto da população.
Com um Ministério mais enxuto faltaria ainda ao
Executivo a posse de um Planejamento
Plurianual que fosse além do mandato
presidencial. Um Plano Estratégico que busque
atingir as metas necessárias para retirar o país
do ciclo vicioso em que se encontra: não cresce
por não ter infraestrutura e não tem investimento
em infraestrutura porque não cresce. Ao lado do
Planejamento necessitamos de um Poder
legislativo que cumpra a sua função
constitucional de fiscalizar as ações do
Executivo fazendo com que o Planejamento
Estratégico de longo prazo seja executado a
risca.
O Poder Judiciário não pode fugir das suas
atribuições de fazer cumprir as Leis, agindo de
maneira exemplar nos casos de desvios de
conduta dos agentes públicos.
Nosso País carece de um pensamento
estratégico que dirija as ações governamentais
em todos os níveis e em todas as áreas. É triste
verificar que a busca por divisas de comércio
exterior está fazendo com que nosso país perca
rapidamente as suas jazidas de minerais
estratégicos e raros, vendidos ao mercado
internacional a preços baixos, sem nenhum
beneficiamento e levando o desenvolvimento
tecnológico atrelado a estes minerais para
outros países.
Nosso manganês, silício, estanho, chumbo,
alumínio, ferro e muitos outros são exportados
sem nenhum critério de controle de jazidas. É só
lembrarmo-nos da Jazida da Serra do Navio de
onde foram retiradas toneladas e toneladas de
manganês e que hoje é uma região abandonada
e sem nenhum desenvolvimento.
Precisamos lembrar que as jazidas minerais são
riquezas não renováveis e que, uma vez
esgotadas, teremos que recorrer ao mercado
internacional para suprir nossas necessidades.
PLANO
PLURIANUAL
EXECUTIVO
POPULAÇÃO
LEGISLATIVO
JUDICIÁRIO

14
Se lançarmos nosso olhar crítico para o Estado
de Minas Gerais e do Pará, veremos como
estamos nos desfazendo de uma riqueza que
nunca mais voltará. O que faremos quando
estas jazidas estiverem esgotadas e tivermos
mandado todo o nosso minério para o Japão,
China e Coreia?
Será que a China não possui jazidas minerais?
Qual o motivo dela não explorar suas jazidas e
comprar o minério dos países do terceiro
mundo? Vamos fazer a mesma pergunta em
relação aos Estados Unidos e Rússia?
Para onde vai o minério que exportamos? Direto
ao alto-forno? Claro que não. São estocados
como reservas estratégicas para algum período
de carência que virá em breve.
Nossos políticos e governantes precisam
acordar para as necessidades estratégicas do
nosso País e desenhar políticas que possam
resguardar os interesses nacionais e
proteger nossas jazidas para que tenhamos
uma reserva estratégica capaz de manter nosso
desenvolvimento num futuro próximo e que se
desenha cheio de carências de matérias primas
no mercado internacional.
Quando analisamos a situação política,
econômica e social do nosso país, sentimos
uma sensação de abandono e de falta de rumo.
Será que um dia, num futuro próximo ou mesmo
distante veremos nossas “lideranças” políticas
que são eleitas pelo poder econômico e pelos
movimentos sociais aceitar um pacto de
reformas pelo bem País?
Temos todos os ingredientes para crescer, mas
falta-nos quem saiba interpretar a receita e
fazer o bolo do desenvolvimento.
Precisamos um Poder Judiciário ágil e eficiente
e um Legislativo com estrutura mais leve e mais
consciente de suas atribuições, desvinculado do
Poder Executivo, independente e fiscalizador.
Senadores, Deputados Federais, Estaduais e
Vereadores, no exercício do mandato, deveriam
ser impedidos legalmente de assumir funções
no Poder Executivo. Para tal deveriam renunciar
ao mandato.
Somente com Poderes independentes e
desvinculados poderíamos ter de fato um
Governo dentro das normas democráticas. Hoje,
com a troca de favores e a barganha de
votações por cargos públicos para políticos do
legislativo fica difícil acreditar numa ação
governamental dentro dos padrões de probidade
administrativa.
É triste para qualquer brasileiro ver a situação
de abandono dos nossos principais portos com
imensos armazéns caindo aos pedaços, com
uma navegação de cabotagem irrisória e sem
nenhum transporte de passageiros
considerando o nosso imenso mar territorial.
Nossas ferrovias estão em péssimo estado de
conservação com os maquinários acabados e
com ínfima participação em transporte de
passageiros, sem falar de interligação modal
que é praticamente inexistente. As ferrovias
sofrem a concorrência das rodovias que foram
construídas, na sua maioria, em paralelo às
mesmas. Nossas rodovias, com raras exceções,
estão sucateadas. O tráfego pesado de veículos
de carga (carga que deveria ser transportada
por ferrovia ou navios) destrói as pistas de
rolagem, exigindo um custo elevado de
manutenção e conservação, sem levar em conta
o risco de danos permanentes para pontes e
viadutos. Nossos aeroportos são ilhas isoladas
que obrigam cada passageiro a levar consigo
seu próprio meio de transporte para chegar e
Trem carregado com minério-1982
Situação atual-maquinário abandonado
SERRA PELADA HOJE
Como organizar a nossa casa?

15
sair dos mesmos. Os aviões de carga
dependem unicamente do transporte rodoviário
para receber e entregar suas mercadorias.
Se quisermos, um dia, ser reconhecido como
país desenvolvido, deveremos fazer a Lição de
Casa. O investimento em Educação e
Infraestrutura é o cerne para um
desenvolvimento consciente e vigoroso. Os
resultados deste investimento não são vistos
imediatamente, mas brotarão vigorosamente
para as gerações futuras. Precisamos perder a
visão imediatista e projetar nosso crescimento
visando as gerações futuras porque serão delas
o país que hoje temos.

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