História dos Transportes no Porto

1
História dos Transportes
na Cidade do Porto
Uma Jornada pelos Meios de
Transporte na Cidade Invicta
Artur Filipe dos Santos

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Universidade Sénior Contemporânea
Telm: 964 068 452 / 964 75 6736
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2023

Sessão
Solene
de Abertura
A n o - L e t i v o 2 0 2 3 / 2 0 2 4
Porto de Honra
de recepção aos atuais e novos alunos
Oradora convidada:
Professora Doutora
C a r l a S e r r ã o
Escola Superior de
Educação
Instituto Politécnico do
Porto
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1 7 d e n o v e m b r o , 1 5 h
S a l ã o N o b r e

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7 de dezembro
Iniciativas de
Natal da
Universidade
Sénior
Contemporânea

Bibliografia
• https://www.igeoe.pt/index.php?id=5
5
Cadeira de Património Mundial e Turismo Cultural
Património Mundial Natural de África

• Artur Filipe dos Santos
• Doutorado em Comunicação, Publicidade, Relações Públicas e Protocolo pela Faculdade de
Ciências Sociais e da Comunicação da Universidade de Vigo, é atualmente professor adjunto
no ISLA Instituto Politécnico de Gestão e Tecnologia, coordenador da licenciatura de
Comunicação e Tecnologia Digital e do CTesP de Comunicação Digital, e docente na
Universidade Lusófona do Porto. Atua como docente e investigador nas área(s de Ciências
Sociais com ênfase em Ciências da Comunicação, Comunicação e Divulgação do Património.
Perito em Protocolo (de Estado, Universitário, Multicultural e Empresarial) é membro da
Associação Portuguesa de Estudos de Protocolo (APOREP), membro da Sociedad de Estudios
Institucionales, UNED, Espanha, investigador e membro da Direção do Observatório
Iberoamericano de Investigação e Desenvolvimento em Comunicação (OIDECOM-
Iberoamérica), Espanha, membro do Centro de Investigação em Comunicação (ICOM-X1) da
Universidade de Vigo, Espanha, membro da Associação Portuguesa de Ciências da
Comunicação (SOPCOM). É ainda divulgador dos Caminhos Portugueses a Santiago de
Compostela. É membro do ICOMOS (INTERNATIONAL COUNCIL OF MONUMENTS AND SITES),
organismo pertencente à UNESCO, responsável pela avaliação das candidaturas dos bens
culturais universais a Património Mundial Como jornalista fez parte da TV Galiza, jornal A Bola,
Rádio Sim (grupo Renascença), O Primeiro de Janeiro, Matosinhos Hoje, Jornal da Maia.
6
Artur Filipe dos Santos – artursantos.com.pt@gmail.com
•https://omeucaminhodesantiago.wordpress.com/ (Blogue)
•https://politicsandflags.wordpress.com/about/ (Blogue)
•https://arturfilipesantos.wixsite.com/arturfilipesantos (Académico)
•https://comunicacionpatrimoniomundial.blogia.com/ (Académico)
•Email: artursantos.com.pt@gmail.com

•Desde tempos
imemoriais, os
transportes
desempenham
um papel
fundamental na
evolução das
cidades.
7
Cadeira de História do Porto
História dos Transportes na Cidade do Porto

8
• A cidade do Porto, em
Portugal, não é
exceção. Ao longo da
sua rica história, esta
cidade costeira tem
testemunhado uma
transformação notável
nos seus sistemas de
transporte.

•A história dos
transportes no
Porto remonta aos
tempos romanos,
quando a cidade
era conhecida
como "Portus
Cale".
9
Malaposta

10
• Naquela época, as
estradas eram de
fundamental
importância para o
comércio e a
mobilidade. A rede de
estradas ligava a cidade
ao interior, facilitando a
circulação de
mercadorias e pessoas.
Consultar a seguinte apresentação:
https://pt.slideshare.net/arturfilipesantos/
estradas-do-porto-vias-romanas-
circunvalao-artur-filipe-dos-santos-histria-
do-porto

•A importância dos
transportes para a
cidade ao longo
dos séculos.
11

• Fonte: STCP
12
A origem da STCP data de 15 de maio de 1872, marcada pela realização
da viagem de inauguração oficial da primeira linha de transporte público
urbano, pelo sistema "americano" instalada em Portugal, pela empresa
"Companhia Carril Americano do Porto à Foz e Matosinhos".

•O primeiro meio
de transporte
coletivo
documentado na
cidade do Porto
era conhecido
como "carroção".
13

14
• Essencialmente,
tratava-se de uma
adaptação de carros de
bois em carruagens
fechadas, equipadas
com portas, janelas
laterais e dois assentos
alinhados
longitudinalmente.

•Devido à escassez
de cavalos
causada pelas
invasões
francesas, os bois
eram usados
como força de
tração para essas
carruagens.
15

16
• Supostamente, o
"inventor" por trás
dessa inovação foi um
indivíduo conhecido
como Manuel José de
Oliveira, apelidado de
"Manel-Zé".

• Alguns intelectuais da
época, que estavam
atentos às mudanças
sociais e
frequentemente
críticos das mesmas,
deixaram registros
mordazes sobre as
viagens demoradas e
frustrantes realizadas
no "carroção".
17

18
• Camilo Castelo Branco, em
seu livro "Coisas Leves e
Pesadas", ironizou sobre as
viagens intermináveis no
carroção, comparando-as a
um tempo infinito, uma
vida tão longa quanto a dos
prisioneiros e um
movimento imperceptível,
semelhante à rotação do
globo.

• O "carroção" parece ter
dominado a primeira
metade do século XIX,
mas entrou em declínio
com o surgimento de
meios de transporte
mais ágeis e
confortáveis, como os
"omnibus" e os veículos
conhecidos como
"americanos".
19

20
• Foram introduzidos na
cidade com a fundação
da Companhia de
Transportes União, em
1839.

•Consistiam em
caixas de madeira
envidraçadas
montadas sobre
dois pares de
rodas, puxadas
por cavalos em
vez de bois.
21

23
• Além dos omnibus, outros
meios de transporte
público estavam disponíveis
na cidade, incluindo o
"char-à-Bancs", muito
semelhante aos omnibus, e
os "Trens de Praça", que
poderiam ser comparados
aos táxis da época, pois
aguardavam os passageiros
e até mesmo bagagens em
pontos estratégicos da
cidade.

• Os "Ripert", veículos de
tração animal
semelhantes ao "char-
à-Bancs", criaram
conflitos com a
administração da
Companhia Carris e
com os cocheiros,
devido à largura dos
trilhos, que era idêntica
à dos "americanos".
25

26
• Tal levou a disputas e,
eventualmente, à
substituição dos trilhos
de aço, mais
resistentes, que não
eram compatíveis com
os "Ripert". Esses
veículos foram
retirados de circulação
em 1910.

•No entanto, a
verdadeira
revolução nos
transportes
ocorreu com o
surgimento dos
"americanos".
27

28
• Esses veículos de
transporte público,
puxados por uma ou
mais duplas de mulas
ou cavalos, circulavam
sobre trilhos, uma
característica que os
tornava
verdadeiramente
inovadores para a
época.

•O Porto foi
pioneiro em
Portugal a colher
os benefícios
proporcionados
pelos carros
“americanos".
29
• O Americano

30
• Em 1858, Albino
Francisco de Paiva
Araújo buscou obter
uma "concessão para
estabelecer um
caminho-de-ferro,
conhecido como
Americano",
conectando a cidade do
Porto à vila da Foz.

•No entanto, essa
autorização não
foi concedida a
Paiva Araújo, mas
sim ao Barão da
Trovisqueira doze
anos depois.
31
José Francisco da Cruz Trovisqueira
(freguesia de Gavião, Vila Nova de Famalicão, 15
de março de 1824 - freguesia de Vila Nova de
Famalicão, Vila Nova de Famalicão, 1 de
novembro de 1898) foi um médico, juiz,
empresário e político português.

32
• Em agosto de 1870, foram
estabelecidas cláusulas e
condições que permitiram
ao Barão iniciar, por sua
conta, a construção de um
sistema de transporte
ferroviário de passageiros e
mercadorias, operado por
cavalos, conhecido como
"rail road".

•Essa linha seguia
pela estrada
pública que ligava
a cidade do Porto
à vila da Foz, e
tinha a
possibilidade de
se estender até
Matosinhos.
33

34
• Para apoiar a
construção e operação
desse caminho-de-
ferro, foi concedida
uma isenção de direitos
alfandegários na
importação de todos os
materiais fixos e móveis
necessários, válida até
30 de junho de 1872.

• As obras para a construção
da linha marginal
começaram no final de
junho de 1871 e, até 29 de
setembro do mesmo ano, a
linha do caminho-de-ferro
americano entre a
Alfândega Nova e a Foz foi
concluída em sua
totalidade.
35

36
• A abertura ao público
estava iminente,
mesmo sem uma
cerimónia oficial de
inauguração.

• O primeiro percurso
realizado por esse
novo sistema de
transporte ocorreu
da Rua da Alfândega
Nova até o Passeio
Alegre, e
posteriormente se
estendeu até a Foz e
Matosinhos.
37

38
• Foi a iniciativa privada
que deu origem à
criação da primeira
linha na Marginal,
inaugurada em 15 de
maio de 1872.

• Após a conclusão da
linha, a concessão
passou para as mãos
de outros dois
empresários, José de
Melo e António
Tavares Basto, que
fundaram a
Companhia Carril de
Ferro Americano.
39

40
• Um ano depois, surgiu
outra empresa, a
Companhia Carris de
Ferro do Porto,
estabelecida por Vieira
de Castro e Evaristo
Pinto.

• A primeira empresa ficou
conhecida entre a
população como a
"companhia da beira-mar",
já que suas linhas
percorriam a Marginal,
enquanto a segunda,
conhecida como Carris,
manteve os "Americanos"
em circulação no centro da
cidade.
41

• Em 27 de julho de
1878, a Câmara
Municipal do Porto
(CMP) concedeu
autorização às duas
Companhias de
transporte então
existentes para
implementar a
tração a vapor.
42
• A máquina a vapor da
Carris do Porto

43
A “Máquina” a passar junto da
Rua de Gondarém.

•No entanto,
somente a
Companhia Carris
de Ferro do Porto
optou por adotar
esse sistema, que
se manteve em
vigor até 1914.
44

45
• A tecnologia envolvia o
uso de pequenas
locomotivas a vapor,
conhecidas como
"máquinas", que
puxavam uma série de
carruagens.

•A tração a vapor
foi descontinuada
a partir de 9 de
novembro de
1914.
46
Fonte: Coleção Centro Português de Fotografia

47
• Mesmo operando por
um período de 36 anos,
este sistema de
transporte não
granjeou grande
popularidade e não se
difundiu como
inicialmente se
esperava pelas ruas da
cidade.

48
• O carro elétrico • A eletrificação dos
transportes públicos foi
introduzida na cidade do
Porto em 1895, graças à
fusão da Companhia Carril
de Ferro do Porto com a
Companhia Carril de Ferro
Americano do Porto à Foz e
Matosinhos, com a
prevalência do nome da
primeira.
A imagem Esta Fotografia de Autor Desconhecido está licenciada ao abrigo da CC BY-NC-ND

49
• O processo de fusão
resultou em um
aumento de capital, o
que possibilitou a
aquisição de novos
veículos e o
investimento na
instalação de linhas
elétricas aéreas.

50
• O objetivo fundamental
era encontrar um meio
de transporte
revolucionário,
económico e prático
para as íngremes e
sinuosas ruas do Porto.

51
• Inicialmente, em 1892,
considerou-se a
possibilidade de
instalar ascensores
semelhantes aos de
Lisboa nas ruas mais
íngremes, como
Clérigos, Santo António
(atualmente conhecida
como 31 de janeiro) e
Mouzinho da Silveira. Imagem Museu do Carro Elétrico

52
• No entanto, um ano
depois, em 1893, o
pensamento do gerente
da Companhia, um
homem dinâmico e
empreendedor, sofreu
uma reviravolta radical,
levando-o a afirmar que
a melhor solução seria
a adoção da tração
elétrica.
Imagem Museu do Carro Elétrico

53
• José Ribeiro Vieira de Castro
dirige à Câmara Municipal do
Porto um requerimento, a 17 de
janeiro de 1894, pedindo
licença para - como ensaio –
"substituir, na tração dos seus
carros, a força animal pela
elétrica, nas linhas marginal e
da Restauração, desde a rua do
Infante D. Henrique até o
extremo do concelho e desde o
Passeio da Graça (Cordoaria) até
Matosinhos”
Imagem Museu do Carro Elétrico

54
• O novo sistema de
transporte elétrico
trouxe uma série de
vantagens: os horários
puderam ser mais
regulares, uma vez que
as velocidades estavam
predefinidas.
Ermesinde no término da linha 9
https://electricosnoporto.blogs.sapo.pt/

55
• Facilitou a expansão da
frota, uma vez que não
dependia mais de grandes
quantidades de animais,
melhorando
consideravelmente a
circulação nas ruas mais
íngremes da cidade. Além
disso, era um meio de
transporte que usava
energia limpa, contribuindo
para a melhoria da higiene
urbana.
Carro Eléctrico nº252 na Linha
9 para Ermesinde

56
• Isso permitiu uma
reorganização do
espaço urbano, com a
expansão do perímetro
da cidade, a anexação
de antigos subúrbios e
a criação de novos
bairros
simultaneamente.
CE 255 no terminús da linha 10 em Rio
Tinto. Foto

57
• A primeira linha de
carros elétricos foi
inaugurada em 1895,
percorrendo o trajeto
do Carmo à Arrábida, e
posteriormente se
estendendo até a Foz e
Matosinhos.

58
• A partir desse marco, as
linhas de carros elétricos se
espalharam por toda a
cidade e municípios
vizinhos, tornando-se o
principal meio de
transporte urbano desde o
final da primeira década do
século XX até 1950 quando
atinge o auge.

59
• Nesse ano o porto
conta com 150 km de
via, distribuídas em 38
linhas, num total de
193 elétricos.

60
• No ano subsequente,
um protótipo de uma
nova geração de carros
elétricos, identificado
pelo número 500, foi
construído.

61
• Estes carros
apresentavam um
design mais moderno e
inovador, incluindo
portas automáticas
operadas
pneumaticamente pelo
condutor, além de
assentos destinados ao
condutor e ao técnico
de manutenção.

62
• No entanto, não foram
produzidos mais veículos
dessa série. Em 1957, a
estação de geração de
eletricidade de Massarelos
foi desativada, e no ano
seguinte, a rede de trilhos
em funcionamento foi
reduzida para apenas 81
quilómetros, com 192
carros elétricos em
circulação.

63
• As primeiras rotas de
carros elétricos foram
encerradas em 1 de
janeiro de 1959,
enquanto as primeiras
quatro rotas de tróleis
começaram a operar
em 3 de maio do
mesmo ano.
A partir de 1958 e até à década de 70, a rede de
troleicarros no distrito do Porto foi gradualmente
crescendo, desde o seu aparecimento, sendo Vila
Nova de Gaia o primeiro concelho a receber
troleicarros, ou os “pantufas” – como eram
popularmente conhecidos os veículos BUT (British
United Trolley) – com passagem pelos dois
tabuleiros da ponte Luiz I., tendo os mesmos como
principais destinos Santo Ovídio (31)
e Coimbrões (linha 33)

64
• Além da concorrência
apresentada por essas
novas formas de
transporte, o serviço de
carros elétricos
também enfrentou
desafios económicos e
técnicos, como a
circulação em ruas
estreitas e avenidas da
cidade.

65
• Em 1966, ainda
existiam 72 quilómetros
de trilhos em operação,
percorridos por 184
elétricos. Os últimos
carros atrelados foram
retirados de serviço em
31 de dezembro
daquele ano.

66
• No ano seguinte, as
primeiras rotas de
elétricos foram
substituídas por
autocarros, reduzindo a
rede para apenas 44
quilómetros de trilhos e
130 veículos em
circulação.

67
• Em 1968, o serviço de
carros foi novamente
reduzido, com um total
de 127 veículos
circulando em 38
quilómetros de trilhos.

68
• A partir de 1978, todos
os serviços de carros
elétricos que operavam
após as 21 horas foram
descontinuados.

69
• Nesse ano, a rede
contava com 84
veículos e 21
quilómetros de trilhos.
Em 1983, os serviços de
elétricos aos domingos
foram eliminados.

70
• Em 1988, a Estação de
Recolha da Boavista foi
substituída pela de
Massarelos para o
serviço regular, e a rede
de carros elétricos tinha
apenas 18 quilómetros
de trilhos e 50 veículos.

71
• O regresso dos
elétricos à cidade:
• Em 4 de maio de 1992,
um desfile de carros
históricos foi
organizado, com a
participação de vários
veículos antigos.

72
• Em 18 de maio do
mesmo ano, o Museu
do Carro Elétrico foi
inaugurado nas
instalações de
Massarelos.

73
• Nesse contexto, a STCP
e a delegação do Porto
da Associação
Portuguesa dos Amigos
dos Caminhos de Ferro
realizaram uma reunião
de entusiastas na
Boavista.

74
• Neste ano, apenas três
rotas de elétricos
estavam em operação,
usando 19 dos 35
veículos em condições
de funcionamento.

75
• Essas rotas serviam
principalmente áreas
periféricas da cidade.
Havia planos de
substituir toda a rede
por uma única linha
turística ao longo da
margem do Rio Douro,
conectando a cidade às
praias do Oceano
Atlântico.

76
• Em 11 de setembro de
1993, a Linha 19, que
ligava a Boavista a
Matosinhos, foi
encerrada devido à
falta de rentabilidade
dos autocarros, devido
aos altos custos de
manutenção e consumo
de energia elétrica.

78
• Com o fechamento da
Linha 19, apenas duas
rotas permaneceram
em operação: a Linha
18, que ligava o Carmo,
Foz e Boavista, e a
Linha 1, do Infante ao
Castelo do Queijo.

79
• Na época, previa-se o
fecho da Linha 18,
mantendo a outra
apenas para fins
turísticos.

80
• Em 1996, apenas uma
rota de elétricos, a
Linha 18, com 14
quilómetros de trilhos,
operava com três
veículos, funcionando
das 9h às 19h, com
intervalos de 35
minutos, e os serviços
aos domingos foram
retomados.

81
• Na metade da década de
1990, grande parte dos
elétricos remanescentes
foi vendida a particulares,
museus e outros sistemas
de transporte, em
consonância com a
redução planeada da
rede e dos serviços de
elétricos, semelhante ao
que ocorreu em Lisboa.

82
• Até o final de 1996, várias
unidades foram vendidas
para sete destinos,
incluindo Estados Unidos
(31 veículos), Inglaterra
(oito carros de linha e
quatro veículos especiais),
Canadá, Argentina,
Escócia, Espanha e Itália
(uma ou duas unidades
para cada destino).

83
• Os preços de venda
variaram de 1,5 a 5 milhões
de escudos, dependendo
do estado de conservação
de cada veículo, um valor
substancialmente mais alto
do que o praticado em
Lisboa na mesma época,
devido à possibilidade de
adaptação à bitola
internacional na maioria
das vias de destino.

84
• Entre junho e novembro de
1998 e entre fevereiro e
maio de 1999, foram
realizadas obras nas ruas, e
os elétricos foram
temporariamente reunidos
na antiga Remise da
Boavista. No último ano da
década começou a
demolição dessas
instalações para dar lugar à
Casa da Música.

85
• Em 2005, a Linha 18 foi
reaberta até o Carmo
(Cordoaria), e três
elétricos foram doados
à cidade de Santos, no
Brasil. Em 21 de
setembro de 2007, a
Linha 22 foi inaugurada,
ligando a Praça da
Batalha ao Funicular
dos Guindais.

86
A história do autocarro e
os troleicarros
• A partir da década de
1930, veículos
adaptados para o
transporte de
passageiros,
conhecidos como
camionetas,
começaram a competir
abertamente com os
carros elétricos.

• A concessão exclusiva
para operar serviços de
transporte público foi
dada à Companhia
Carris de Ferro do Porto
(CCFP), o que impedia
qualquer outra forma
de transporte de
passageiros que não
fosse a CCFP.
87

• No entanto, com a
conivência da Câmara
Municipal, as
camionetas começaram
a operar na cidade,
especialmente durante
os horários de maior
movimento, causando
sérios prejuízos à CCFP.
88

89
• Mesmo estando do lado da
razão, a CCFP não
conseguiu eliminar a
concorrência das
camionetas, que
continuaram a proliferar
pelas ruas da cidade, como
evidenciado no trecho a
seguir retirado do relatório
e contas da CCFP de 1933:
"(...)

• No ano de 1933, a direção da
CCFP, ao examinar o estado
atual do sistema de transporte
público da cidade, chegou à
conclusão de que o primeiro
conjunto de recursos,
incluindo veículos, instalações
centrais, subestações e rotas,
encontrava-se em um estado
de declínio total,
demandando, portanto, sua
substituição integral.
90

91
• O aumento no número de
passageiros também foi notável,
tornando impossível atender às
numerosas demandas dos
passageiros. Como resultado, os
carros elétricos frequentemente
alinhavam-se em filas,
conhecidas na época como
"rosário", seja devido a bloqueios
nas vias ou interrupções
frequentes no fornecimento de
energia.

•Os anos 40 do
século XX
trouxeram
alterações
profundas aos
transportes
públicos do Porto.
92
Fundação Dr. António Cupertino de Miranda -
Ações

93
• Em 1936, a Câmara do
Porto avisa a CCFP, com
base no artigo
trigésimo primeiro da
escritura da concessão
para a exploração da
viação elétrica na
cidade do Porto, que o
contrato de concessão
seria rescindido em
1941.

• Esta pretensão da CMP só não se concretizou em
1941 porque deflagrou na altura a tão
famigerada 2ª Guerra Mundial, o que levou a
Câmara e o Governo a adiar por mais 5 anos a
situação.
94

• Em 1946, uma nova era
começou nos
transportes públicos.
Após 73 anos de
operação, a CCFP foi
substituída pelo STCP
(Serviço de Transportes
Coletivos do Porto),
que passou a ser
liderado pela Câmara
Municipal do Porto.
95

96
• Foi o momento em que
a CMP assumiu um
papel direto na gestão
dos transportes
públicos da cidade,
elaborando um
plano/programa que
estabeleceu prioridades
para os anos seguintes.

• Uma das principais
prioridades era a aquisição
de autocarros, para a qual
foi previsto um gasto
extraordinário de 3.850
contos, além de 1.300
contos para a compra de
terrenos destinados à
construção da primeira fase
da garagem e das oficinas.
97

98
• No mesmo ano de
1946, foram estudadas
e estabelecidas as
bases para a aquisição
de 15 autocarros,
sendo que a
adjudicação acabou por
ser feita a uma empresa
da capital, a Auto-
Triunfo.

•O plano traçado
pelo STCP em
1946 para a
aquisição de
autocarros seria
implementado ao
longo de 1948.
100

101
• No entanto, nem tudo
correu como planejado,
pois dos 15 autocarros
inicialmente planeados
para a aquisição em
1946, apenas dois
estavam disponíveis em
março de 1948.

• Para não atrasar mais o
processo e prejudicar o
público, a
Administração
inaugurou em 1º de
abril do mesmo ano a
linha "C", que partia da
Avenida dos Aliados e
tinha como destino o
Carvalhido.
102

103
• Os primeiros “bus” a
circular na cidade do
Porto eram da marca
Daimler, com
carrocerias produzidas
pela empresa DALFA,
Lda. em Ovar.

• Os chassis eram importados
da Inglaterra e custaram
aproximadamente 1.000
contos cada um quando já
estavam prontos para uso.
Inicialmente, os autocarros
eram pintados de amarelo,
mas em 1959, a cor foi
alterada para verde.
104

105
• Durante o ano de 1948, a
evolução das rotas de autocarros
foi notável, à medida que os
autocarros encomendados iam
sendo entregues, novas rotas
eram inauguradas. No final do
ano, a rede de transporte já
contava com quatro rotas em
operação, cobrindo uma
extensão total de 26 quilómetros.
Com uma frota de 10 veículos em
circulação, a média diária de
passageiros transportados
atingiu a marca de 5.000.

• Carreiras de autocarros
inauguradas em 1948:
• C - Carvalhido - 1 de abril
• D - Antas - 1 de junho
• A - Foz - 24 de junho
• E - Paranhos - 23 de
outubro
106

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Os Trolleycarros
•Os veículos
movidos a
eletricidade
chegaram a
Portugal pela
porta do Porto

• Embora a instalação da
Tracção Eléctrica nas
cidades de Portugal se
tenha iniciado com carros
eléctricos no Porto em
1894, prosseguiu em Lisboa
6 anos depois, em Coimbra
em 1911 e em Braga em
1914, as linhas com
troleicarros só se instalaram
em 1947 em Coimbra, em
1959 no Porto e em 1961
em Braga.
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• Os troleicarros
operaram na cidade do
Porto, em Portugal, no
período de 1959 a
1997, sob a gestão dos
STCP, responsáveis
também pela operação
de autocarros e
elétricos.

• A sua introdução ocorreu
em janeiro de 1959, com o
propósito de substituir os
tradicionais eléctricos que
circulavam na cidade do
Porto desde 1895.
Inicialmente, as primeiras
linhas de eléctricos a serem
convertidas para
troleicarros incluíram as
rotas para Vila Nova de
Gaia, Campanhã e Lordelo
do Ouro.
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• A expansão da rede
ocorreu
progressivamente em
direção ao leste e
nordeste da cidade do
Porto, resultando na
criação de novas linhas
que alcançavam áreas
anteriormente não
atendidas pelos
eléctricos.

• O auge da rede de
troleicarros ocorreu
nas décadas de 1970
e 80, quando ela
atingiu uma
extensão superior a
40 km e contou com
uma frota de mais
de 100 troleicarros
em serviço.
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• Vamos explorar um
pouco da história dos
emblemáticos
trolleycarros do Porto.

• Na década de 1950, a
Sociedade de
Transportes Coletivos
do Porto, responsável
pelos sistemas de
transporte público da
cidade, enfrentou uma
série de desafios
operacionais e de
segurança.
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• Tal ocorreu devido ao
sistema de alimentação
elétrica dos carros elétricos
que atravessavam o rio
Douro em direção a Vila
Nova de Gaia pela icônica
Ponte Luís I, que
supostamente estava
causando uma corrosão
acelerada nos pilares da
ponte devido a processos
eletrolíticos.

• O problema levou
à necessidade de
substituição desse
meio de
transporte por
outro que não
causasse o tipo de
dano detetado.
116

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• Além disso, a
infraestrutura do
sistema de carros
elétricos existente em
Vila Nova de Gaia
também estava
visivelmente
desgastada,
requerendo rápida
substituição.

• Diante da presença
de diversas
infraestruturas de
distribuição de
energia elétrica para
o transporte público
nessa região, foi
tomada a decisão de
continuar utilizando
a tração elétrica.
118

• A solução adotada foi a introdução dos troleicarros,
veículos que já haviam demonstrado sucesso em
Portugal, mais especificamente em Coimbra, desde
1947.
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• Apesar de seu sucesso
inicial, começaram a
surgir desafios
operacionais
significativos na década
de 1990 devido ao
aumento do tráfego de
veículos na cidade.

•Como resultado, a
rede de
troleicarros foi
encerrada por
completo na noite
de 27 de
dezembro de
1997.
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• Depois de mais de dois
anos estacionados na
Estação de Recolha da
Areosa, no Porto, que
servia como depósito
tradicional e, nos
últimos anos, exclusivo
para esses veículos, 23
dos 25 troleicarros
Efacec foram vendidos.

•Essa venda
ocorreu após
várias tentativas
malsucedidas de
vender os veículos
para diferentes
países e cidades.
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• Surpreendentemente,
houve um desinteresse
notável por parte dos
SMTUC de Coimbra, o único
operador remanescente de
troleicarros no país e, até
então, a única cidade onde
esses troleicarros desse
modelo estavam em
operação.

•Apenas dois dos
troleicarros de
Porto ainda
circulam nas ruas
de Coimbra.
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• Felizmente, um
exemplar de cada um
dos modelos que
operaram na cidade foi
preservado e
permanece em perfeito
estado de
funcionamento.

•Esses veículos
estão destinados a
compor um futuro
Museu do
Troleicarro do
Porto, semelhante
ao Museu do
Carro Elétrico.
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