30º Fórum Paulista do Transporte – Mobilidade e Abastecimento Urbano - Palestra Horácio Augusto Figueira

Abastecimento Urbano das Grandes Cidades
Horácio Augusto Figueira
Engenheiro Civil e vice-presidente da ABRASPE

HORA H PESQUISA ENGENHARIA & MARKETING LTDA ENG. HORÁCIO AUGUSTO FIGUEIRA

PEDESTRES = TODOS NÓS, PESSOAS!
EM MOMENTOS DIFERENTES DA VIDA E DO DIA:
*Clientes do Transporte Coletivo
*Com necessidades especiais
*Crianças
*Idosos
*Gestantes
*Adulto, com criança de colo
*Obesos
*Adultos
*Clientes do transporte individual
(auto, carona, táxis, motos e bicicletas)

Livro: “APOCALIPSE MOTORIZADO”
“A Tirania do Automóvel em um Planeta Poluído”

DESEJOS E
CONFLITOS
NA
CIRCULAÇÃO
DE VEÍCULOS E
PEDESTRES
 Moradores
 Pedestres
 Ciclistas
 Usuários do Transporte Coletivo Público
 Usuários do Transporte Coletivo Privado
 Condutores de Veículos Motorizados
• Ônibus
• Autos
• Utilitários
• Táxis
• Motos
• Caminhões
 Comércio Local e seus Clientes

ARTHUR C. CLARKE “Perfil do futuro” (1962)
• “[…] os veículos – exceto os de utilidade pública – não
podem por muito tempo ser permitidos em áreas
urbanas. Se os carros particulares continuarem a
trafegar no interior das cidades, teremos de colocar
todos os edifícios sobre pilotis, a fim de que toda a
área do terreno seja usada para avenidas e parques de
estacionamento, e mesmo isto não resolverá o
problema.”

O conceito do
Automóvel Elástico !
Quanto um pequeno
automóvel ocupa de área
na via urbana
ou
na rodovia ?
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
0,0 7,2 10,8 14,4 21,6 36,0 50,4 64,8 79,2 108,0
Área/Automóvél(m²)
Velocidade Média (Km/h)
AUTOMÓVEL ELÁSTICO (Intervalo médio de 2,0
segundos)
Área X
Velocidade

PARA ONDE A
“MOBILIDADE”
ESTÁ
“CAMINHANDO”
NO BRASIL?
E NA SUA
CIDADE?

SÃO PAULO NÃO PRECISA PARAR!
MAS QUEM ESTÁ CAUSANDO O CAOS?
TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO OU PRIVADO?
ENTREGA DE CARGA URBANA?
TRANSPORTE INDIVIDUAL?
OU
SÃO OS MARCIANOS?

Vamos migrar?
Para a entrega de carga totalmente
individual?
ou
Para o transporte de pessoas totalmente
individual?

Não há mais espaço, na cidade de São Paulo,
nos períodos de pico, para a expansão da frota
de automóveis, sem sérios prejuízos humanos,
econômicos e ambientais.
Alguém ainda duvida?

E em São Paulo?
Área = 1523 km²
- Urbana e Rural
O USO
INTENSIVO DO
AUTOMÓVEL É
UMA COISA
BOA OU
É RUIM?

Aonde vamos colocar a
vida da cidade?
• Pessoas
• Áreas verdes
• Represas
• Casas
• Escolas
• Empresas
• Calçadas
• Transporte coletivo
• Vias
• etc.

Uso do Espaço Viário
(Finito e Inelástico)

ANO
Urbano Fretado Simples Equiv Simples Equiv
2012 431.508 14.417 2.458 3.352 98.545 550.280 570.507 1.500.688 1.556.378
2002 444.468 19.593 4.929 14.122 51.605 534.717 571.219 1.463.957 1.562.843
Variação (Nº) -12.960 -5.176 -2.471 -10.770 46.940 15.563 -712 36.731 -6.465
Variação (%) -2,92% -26,42% -50,13% -76,26% 90,96% 2,91% -0,12% 2,51% -0,41%
(*) Fonte dos dados brutos: CET-SP
Evolução do Tráfego 2012 X 2002: Pico Tarde - (17:00 - 20:00)
(175 Postos
comparados)
(*)
Valores da Hora Pico x Tipo de Veículo Volume Total
Auto
Ônibus
Caminhões Motos
Hora Pico
Acumulado Final
(17:00 - 20:00)

HIPÓTESE:
Viário só para
o Transporte
Individual?
Pico da Tarde
Hora Pico
Urbano Fretado Simples
473.554 15.221 2.583 7.817 105.356 604.531
Veículo Equivalente 473.554 30.442 5.166 15.634 105.356 630.152
% por tipo 75,15% 4,83% 0,82% 2,48% 16,72% 100,00%
Pessoas / veículo
(Ocupação adotada) 1,4 35 35 1,6 1,1
Pessoas/Hora 662.976 532.735 90.405 12.507 115.892 1.414.514
% por tipo 46,87% 37,66% 6,39% 0,88% 8,19% 100,00%
Hipótese: Viário só para
T.I. (Veículo Equiv. = 2)
524.796 0 0 0 100.207 625.003
Pessoas/Hora (Novo Nº) 734.714 0 0 0 110.228 844.942
Variação do Nº de
Pessoas (%)
10,82% -100,0% -100,0% -100,0% -4,89% -40,27%
(*) Fonte dos dados brutos: CET-SP
TOTAL GERAL DE
206 POSTOS (*)
Pico da Tarde - 2012 (17:00 - 20:00)
Valores da Hora Pico
Auto
Ônibus
Caminhões Motos

Para que a distribuição do uso limitado e
nobre do espaço viário seja feita de forma
inteligente, viável e segura ela precisa ter:
“Eficiência, eficácia e efetividade na
circulação urbana.”

Propostas básicas para a formulação de um Plano de Mobilidade e de Transporte:
Apresentadas no C.M.T.T. em 26/03/2014 (OBS: Algumas ações podem já estar em andamento)
Pedestres
Privilégio e prioridade total para o transporte coletivo
Mobilidade e circulação com controle da qualidade da segurança no trânsito
durante 24 horas (Fiscalização Aleatória”)
Sustentabilidade
Acessibilidade Universal

Propostas básicas para a formulação de um Plano de Mobilidade e de Transporte:
Apresentadas no C.M.T.T. em 26/03/2014 (OBS: Algumas ações podem já estar em andamento)
Gestão pública e democrática da sociedade na avaliação permanente das políticas
de mobilidade urbana em relação a:
oCalçadas
oTransporte coletivo
oTransporte não motorizado: Pedestres e Ciclistas
oEntrega de carga urbana
oTransporte individual motorizado
oRestrições ao estacionamento
oSegurança no trânsito
Processo participativo
Postura construtiva

METODOLOGIA GERAL PARA UM PLANO DE MOBILIDADE
Conhecer em detalhes a demanda atual e suas projeções para vários horizontes
Demanda x Capacidade de cada modo x Infraestrutura física possível e viável
Pesquisas gerais de Origem/Destino nas Regiões Metropolitanas
Viagens de Pessoas e de Cargas
Pesquisas e estudos quantitativos e qualitativos permanentes por modo:
oCirculação de pedestres e nas travessias
oNo transporte coletivo por ônibus
oFluxo de veículos não motorizados e motorizados
oA entrega de carga urbana
oComportamento de condutores x riscos de acidentes

ORDEM DE
PRIORIDADES
PARA O USO DO
ESPAÇO
PÚBLICO VIÁRIO:
“UMA PROPOSTA”
1. PEDESTRES
2. TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS(SPTrans, EMTU)
3. TRANSPORTE COLETIVO PRIVADO, POR ÔNIBUS (Fretamento)
4. CICLISTAS
5. TRANSPORTE DE CARGA COM VEÍCULOS URBANOS
• (VUC– Pequena dimensão)
6. TRANSPORTE DE CARGA COM CAMINHÕES (Ex: BAÚ / TANQUE)
7. TÁXI: COM PASSAGEIRO
8. AUTOMÓVEIS / UTILITÁRIOS: COM 2 OU MAIS PESSOAS
9. TÁXI: SÓ O CONDUTOR
10. AUTOMÓVEIS / UTILITÁRIOS: SÓ O CONDUTOR
11. MOTOCICLETAS
12. VEÍCULOS EM GERAL PARANDO
13. VEÍCULOS EM GERAL ESTACIONANDO

A restrição aos caminhões resolve o trânsito?
Para quem?

Folha de São Paulo: 08 / 03 / 2012
Eng. Horácio Augusto Figueira
"Restringir a circulação de caminhões melhora o
trânsito de São Paulo?": NÃO !!!
Paradoxo: A Prefeitura continua priorizando o
“Transporte de ar” e isso “Asfixia a cidade”.
OBS: Prefeitura com gestão até Dezembro / 2012

Citação de algumas partes do artigo publicado na época (08/03/2012):
A Prefeitura continua priorizando o “Transporte de ar” (70% dos automóveis andam só com
o motorista, com uma ocupação média 1,4 pessoas/auto), ao invés do “Transporte
Coletivo” e do “Transporte de Carga”, que é fundamental para abastecer a R.M.S.P.
Algumas questões para reflexão urgente, se quisermos uma cidade habitável e com
mobilidade sustentável:
 As restrições melhoram o trânsito de que veículo, de que transporte, atende quantos
“clientes” e por quanto tempo?
 A R.M.S.P. necessita ser abastecida e o que deve ser discutido é qual a logística de
distribuição urbana mais adequada e com menor impacto ambiental e de tráfego, com quais
veículos, quais locais e horários possíveis de recepção de mercadorias.

 Grandes receptores de produtos, têm em geral estrutura, segurança e locais
para receber cargas à noite. No entanto a maioria dos estabelecimentos de
varejo não opera no período noturno e muito menos de madrugada, pois em
geral são os proprietários que os abrem e fecham (bares, padarias, mercearias,
minimercados, restaurantes, papelarias, lojas de material de construção, etc).
 Para implantar uma faixa exclusiva para ônibus, precisamos pedir autorização para
toda a sociedade, mas para liberar as 20 faixas da Marginal Tietê, nos dois sentidos,
aos automóveis, achamos normal e ninguém precisa autorizar. Que cidade queremos
ter? Estamos voltando a Los Angeles dos anos 60.
 A política de restrição de Ônibus Fretados e de Caminhões, é feita como se eles é
que causassem o caos na cidade de São Paulo.

 Quais os efeitos prováveis das restrições de caminhões na Marginal do Rio
Tietê:
• A maior parte dos caminhões tem ORIGEM E/OU DESTINO na RMSP..
o Pesquisa O/D-2007 (75 % dos caminhões tem ou origem ou destino na
RMSP)
o Só 25% dos caminhões querem apenas atravessar a RMSP e são os
clientes naturais do Rodoanel.
• Uso de rotas de fuga por ruas sem condições, pela Zona Norte, nos horários de
restrição.
• Troca de parte dos caminhões, por VUCs e vans, com efeito multiplicador no
trânsito, na poluição, nos acidentes e nos fretes.
• Maior concentração de caminhões, no sistema viário, nos horários permitidos.

A restrição aos caminhões resolve o trânsito? Para quem?
 A cidade necessita ser abastecida por produtos e o que deve ser discutido é qual a logística de
distribuição urbana mais adequada e com menor impacto ambiental e de tráfego, com quais veículos,
quais locais e horários possíveis de recepção de mercadorias.
 Os grandes receptores de produtos, têm em geral estrutura, segurança e locais para receber cargas à
noite.
 No entanto a maioria dos estabelecimentos de varejo não opera no período noturno e muito menos de
madrugada, pois em geral são os proprietários que os abrem e fecham.
 Perguntas: A população que mora numa nova área de restrição, preferirá receber mercadorias (material
de construção para reformas, mudanças, móveis, gás, etc., por exemplo às 02:00 da manhã? O
condomínio permite? Como ficam os demais moradores que querem dormir? O excesso de tráfego de
carga no período noturno / madrugada prejudica o descanso e a saúde das pessoas nas áreas
residenciais.

Algumas perguntas e reflexões sobre o Rodoanel atual:
 O conceito original do Rodoanel (anos 60 e 70) era, corretamente tirar o tráfego
de passagem (veículos leves e pesados) da cidade São Paulo e mais atualmente
da Região Metropolitana de São Paulo.
 O tráfego que ele iria absorver seria na quase totalidade, com origem e destino fora
da R.M.S.P., e o número de faixas de tráfego atenderia esse tráfego de passagem por
muitas décadas.
 O que ocorreu então? O que não deu certo?
 Perdeu-se 40 a 50 anos em discussões, planos e projetos que não tiveram esse
investimento como prioridade.
 Por que agora ele não vai conseguir mais resolver o tráfego urbano da cidade de São
Paulo e da R.M.S.P.?

Dados de Viagens Externas de 2007
 Segundo metodologia da Pesquisa O/D-2007 elaborada pelo Metrô, os motoristas foram
entrevistados em postos de pesquisa localizados nas rodovias que acessam a R.M.S.P., com o
objetivo de identificar e quantificar o padrão do total de “Viagens Externas”, ou sejam que
tenham pelo menos uma ponta da O/D fora da R.M.S.P. Com isso são montadas as matrizes de
origem/destino das viagens de pessoas e de veículos.
 As “Viagens Através”, que incluem somente aquelas que atravessam a R.M.S.P. (origem e
destino externas) representam conceitualmente e corretamente as viagens originalmente
consideradas nos primeiros estudos que justificavam a implantação de um anel rodoviário para
a cidade de São Paulo.
 No entanto essa parcela de “Viagens Através” já era em 2007 a menor das denominadas
“Viagens Externas”, como pode ser visto nos gráficos a seguir:

Transporte de carga com veículos urbanos:
(VUC– Pequena dimensão) e caminhões: (Ex: BAÚ / TANQUE)
(Viagens / dia = sem informação / a pesquisar)
“Propostas apresentadas no C.M.T.T. em 26/03/2014
(OBS: Algumas ações podem já estar em andamento)”

 “VI- controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do
transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;” “Política Nacional de Mobilidade
Urbana-2012)
 “IX – planejamento do transporte de cargas e a logística no Município com base em pesquisa
origem-destino sobre a circulação de bens e mercadorias;”
 É necessário rever o conceito de que caminhão atrapalha o trânsito.
 A R.M.S.P., outras Regiões Metropolitanas e a cidade de São Paulo necessitam ser abastecidas.
 O que deve ser discutido é qual a logística de distribuição urbana mais adequada e com menor
impacto ambiental e de tráfego.
o Grandes receptores de produtos têm em geral estrutura, segurança e locais para receber
cargas à noite.
o No entanto a maioria dos milhares de estabelecimentos de varejo não opera no período
noturno e muito menos de madrugada (bares, padarias, mercearias, minimercados,
restaurantes, papelarias, lojas de material de construção, etc).

 Planejar e realizar grande pesquisa sobre a movimentação e entrega de carga urbana, seja
com origem e/ou destino na cidade de São Paulo.
o O Plano Diretor de Transporte e de Mobilidade deverá contemplar o transporte de cargas urbanas e
suas operações associadas (carga e descarga, estacionamento, e rotas).
o A entrega de carga deve ter prioridade sobre os automóveis.
o As restrições aos caminhões não melhoraram o trânsito.
o Pesquisa O/D 2007: 75% dos caminhões, que acessam as rodovias no entorno de São Paulo, tem
origem ou destino dentro da R.M.S.P., ou seja, a carga é para nós mesmos e o Rodoanel não
consegue e nem vai tirar os caminhões da cidade de São Paulo.
o Prever nos futuros empreendimentos baias para carga e descarga de caminhões e VUC.
o Baias para carga e descarga nas áreas de Zona Azul.
o Rever as restrições e horários de entrega que também não perturbem o descanso das pessoas
(qualidade de vida), pois hoje para não atrapalhar o trânsito de automóveis, troca-se o descanso das
pessoas pelo ruído da movimentação de caminhões na noite.

Outras propostas para o abastecimento das áreas urbanas:
 Locais de estacionamento dos automóveis particulares na R.M.S.P. (Pesquisa O/D-2007)
• 7,277 milhões de viagens / dia útil >>> 1,506 milhões (20,70%) ao longo do meio-fio
 Política de estacionamento do Órgão de Trânsito para carga e descarga, com a criação de pelo
menos uma baia por face de quadra em áreas comerciais, de serviços e residenciais:
• Pesquisas de demanda e frequência de entregas, por quadra, em cada cidade
 Regulamentação: dias e horários
 Sinalização horizontal e vertical para as baias
 Fiscalização
 Tipos de vias e locais viáveis para as baias
o Vias e locais aonde hoje é liberado o dia todo
o Vias e locais com algum período de permissão
o Zona Azul, nos períodos de permissão e também quando o uso é livre

 Cross-docking: Criação de mini polos logísticos de distribuição de cargas em áreas centrais,
com abastecimento noturno com caminhões e distribuição com veículos menores ao longo do
dia
 Revisão das restrições em relação ao rodízio e outros quesitos, em termos de dias, horários e
tipologia dos veículos de carga, nas cidades aonde elas existem e aonde pretendem implantar
 Criar indicadores próprios do setor de transporte de carga em relação à tipologia dos veículos,
tipo de operador e aos índices de acidentes de trânsito x exposição ao risco que é função da
quilometragem percorrida e/ou das horas efetivas de exposição ao risco em rodovias e áreas
urbanas.
• Os indicadores utilizados internacionalmente de vítimas por 100 mil habitantes ou por 10 mil
veículos não são em geral adequados para os segmentos de ônibus e caminhões
• A circulação da frota não é homogênea (Exemplo teórico)
 Automóveis particulares e de empresas (300 a 6.000 km / mês)
 Caminhões (3.000 a 20.000 km / mês)
 Ônibus (3.000 a 20.000 km / mês)

Um olhar sobre os acidentes de trânsito:
INDENIZAÇÕES PAGAS: “SEGURO DPVAT”-2015 - BRASIL
DPVAT= Seguro por Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de via Terrestre
652.349: Indenizações de acidentes de trânsito
42.501: Morte
*Motorista = 22.889 >>> 53,86% (Motos = 14.706 >>> 64,25% dos motoristas)
*Pedestre= 11.522 >>> 27,11%
*Passageiro= 8.090 >>> 19,03%
515,7 mil: Invalidez Permanente
*Motorista = 330.962 >>> 64,17% (Motos = 301.544 >>> 91,11% dos motoristas)
*Pedestre= 92.271 >>> 17,89%
*Passageiro= 92.518 >>> 17,94%

Indenizações pagas por tipo de veículo (Total = 652.349):
 Motocicletas = 497.009 >>> 76,19%
 Automóveis = 124.267 >>> 19,05%
 Ônibus / Micro-ônibus / Vans = 13.100 >>> 2,01%
 Caminhões e Pick-ups = 17.973 >>> 2,75%
FROTA DE VEÍCULOS POR TIPO (Agrupados) = 90.947.985 DENATRAN(Jan/2016) – BRASIL
 Ciclomotor / Motocicleta / Motoneta / Quadriciclo / Side-Car / Triciclo = 24.406.470 >>>
26,84%
 Automóvel / Caminhonete / Camioneta / Utilitário = 60.105.941 >>> 66,09%
 Microônibus / Ônibus = 967.803 >>> 1,06%
 Caminhão / Caminhão Trator = 3.244.316 >>> 3,57%
 Tipos Variados: Bonde / Chassi Plataforma / Reboque / Semi-Reboque / Trator Esteira /
Trator Rodas = 2.211.300 >>> 2,43%
 Outros = 12.155 >>> 0,01%

“ITS” - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES – Paradigmas
 Gerenciamento de Tráfego e de Transportes x Alguns Conceitos e Usos
Um dos primeiros sistemas rodoviários do mundo foi projetado na década de 1930 por Robert
Moses e sua equipe e consistia numa enorme e avançada malha de rodovias no estado de Nova York, a
primeira das quais projetada com uma capacidade para mais de 20 anos.
No entanto, 18 meses depois de inaugurada sua capacidade tinha sido atingida. Decidiram,
então, ampliá-la, mas novamente ela foi atingida rapidamente.
Alguém conhece algum caso similar na cidade de São Paulo ou em outro local?
A lição que se pode tirar desse caso é que não importa quantas rodovias sejam construídas, elas
sempre atingirão sua capacidade máxima, como se pode observar em praticamente todas as cidades do
mundo.
Portanto, o novo paradigma em infraestrutura de transportes se baseia não apenas em investir trilhões
de dólares em concreto (de acordo com as estimativas da CIBC World Markets), mas também em tornar a
infraestrutura existente mais eficiente, inteligente, instrumentalizada e interligada.

 Uma infraestrutura de transportes mais eficiente, inteligente, instrumentalizada e interligada requer a
capacidade de prever a demanda e de melhor alinhá-la ao que a infraestrutura comporta.
 Requer novos modelos de negócios para atrair investimentos dos setores público e privado e munir os
consumidores de informação sobre suas opções de transporte, assim como reduzir o consumo de
energia e as emissões, zelando pela manutenção de elevados padrões de segurança.
 Precisamos tornar as nossas cidades mais inteligentes e, por meio dessa mudança, torná-las mais
atrativas para os investidores e seus habitantes, tanto os atuais como os potenciais.
 Um dos caminhos para alcançar esse objetivo é o dos Sistemas de Transporte inteligentes (iTS).
 Portanto é premente que as cidades, os tomadores de decisões e as lideranças em todo o mundo
analisem, desenhem, executem e implantem os sistemas ITS mais adequados para cada caso.

ALGUNS CONCEITOS:
 Uso do Espaço Viário: Finito e Inelástico gerou óbvias restrições à ampliação
permanente da infraestrutura viária.
 Evolução da tecnologia levou à pesquisa de equipamentos eletrônicos para auxiliar na
operação dos sistemas de transportes e de tráfego.
 O ITS visa ser um elemento para otimizar o uso da infraestrutura viária atual, reduzindo ou
eliminando, em muitas situações, a necessidade de execução de obras para aumentar a
capacidade dos sistemas de transportes coletivos ou mesmo do tráfego de veículos individuais
e de cargas.
 A evolução de ITS no Brasil mostra que está aberto um campo inesgotável de
contribuições para a solução de problemas da mobilidade urbana em nosso país.

OS DESAFIOS E ALGUNS USOS
Necessidade de pessoas e cargas se deslocarem de um ponto a outro.
Por mais simples que possa parecer, essa é a base de todas as dificuldades em se
equilibrar principalmente mobilidade, acessibilidade, uso racional do espaço público, dos
recursos humanos, materiais e do meio ambiente.
Crescimento das cidades e o surgimento de grandes conglomerados urbanos, sem uma eficiente
regulação e políticas de redistribuição do uso do solo com o aumento do número de viagens
diárias.
A rede viária urbana principal na cidade de São Paulo, até 2012 priorizada para o transporte
individual (autos, táxis e motos) já opera no limite da capacidade nos períodos de pico há
praticamente 10 anos (2002 a 2012), que hoje já estão unindo os picos (manhã, almoço e tarde).
O aumento das viagens de Transporte Individual, não cabe mais no viário principal, nos períodos
de pico, só aumentando a fila e se espalhando pelo sistema viário secundário e local e para outros
períodos do dia, com aumento dos congestionamentos, acidentes, poluição do ar e sonora.

O que são os ITS?
A experiência internacional demonstrou que a implantação de ITS é uma estratégia para
otimizar os investimentos, e que um planejamento adequado e uma abordagem de engenharia
são elementos importantes para uma execução rentável e sustentável.
Assim, a atividade que poderá ajudar a racionalizar os investimentos, reduzir custos
operacionais, melhorar a funcionalidade ou o desempenho dos sistemas de gerenciamento
de transporte urbano e de carga, e atenuar o impacto ambiental do setor em termos de
emissões ou consumo de combustível.
Os Sistemas de Transportes inteligentes (ITS, de Intelligent Transport Systems)
compreendem os centros de controle multimodal e operações, os sistemas avançados de
sinalização do trânsito, os sistemas de monitoramento e fiscalização remotos (câmeras,
sensores, sondas, software), o gerenciamento de estacionamento, o gerenciamento de
incidentes de tráfego, respostas de emergência, pagamento eletrônico, precificação dinâmica e
informações do usuário em tempo real.

OS DESAFIOS:
Será que precisamos viajar tanto nas áreas urbanas, para todos os motivos de viagens?
Será que em todos os horários o transporte coletivo não atende à demanda ou estamos usando
o automóvel por inércia?
Degradação do meio-ambiente leva à “conscientização” e a necessidade, por pressão, da
implementação de políticas públicas pelas prefeituras, com sinergias entre os setores privados,
científico-tecnológico, sociocultural e institucional, que harmonizem os processos e impactos do
desenvolvimento em nível local, priorizando a mobilidade do coletivo, tornando as cidades
sustentáveis em termos do transporte de pessoas e de cargas.
A tecnologia pode, em termos de viagens físicas de pessoas e de mercadorias, evitar,
adiar ou ajudar a racionalizar (mês, dia da semana, horário, modos, conforto, custos,
dinheiro disponível, rotas [origem/destino], tempo de viagem, duração do compromisso,
frequência, etc).

REFLETINDO DE NOVO...
“Nós devemos ser a mudança que queremos ver no
mundo, e não podemos ser menores do que os sonhos que
alimentamos”
“Mahatma Gandhi” (1869-1948)

MUITO OBRIGADO!

HORA H Pesquisa Engenharia & Marketing Ltda
Contato: Eng. HORÁCIO AUGUSTO FIGUEIRA
TELEFONE / FAX: (0-XX-11) 2991-78-51
CELULAR: (0-XX-11) 9-99-45-20-66
e-mail: horah2001@ig.com.br

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