Revista Técnica SPTrans nº01

A São Paulo Transporte – SPTrans

Os números do transporte coletivo municipal em São
Paulo são surpreendentes. O transporte por ônibus
responde por cerca de 2/3 das viagens coletivas. São,
em média, 6,5 milhões de passageiros/dia, que têm à
disposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores,
28 terminais, mais de 8.700 veículos da frota acessíveis,
mais de 380 veículos do Atende, 15 mil equipamentos
de GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado de
Monitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotas
mais novas do Brasil.

Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Paulo
e a Secretaria Municipal de Transportes contam com a
SPTrans, empresa de economia mista, responsável pela
gestão do transporte na cidade.

Coletivo
Revista Técnica da SPTrans

Publicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundir
informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito
e mobilidade urbana.

Responsável: Gerência de Marketing - SPTrans

Editores: Alexandre Pelegi,
Diana Sampaio e
Fausto Barbaresco

Concepção da Capa: Adorismar Costa e
Fausto Barbaresco

Foto Capa: Elisa Rodrigues

Secretária de Edição: Fabiana Saraiva Martins Costa e
Maria Palmira Mançano

Edição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e
William Ramler

Informações e contribuições: marketing@sptrans.com.br

Gerência de Marketing - SPTrans
Rua Boa Vista, 236 – 7º andar
Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000

São Paulo, dezembro de 2012
Número Um

Sumário

Sumário

4 Apresentação
Marcelo Cardinale Branco
Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans

6 A Prioridade para o Transporte Público
Irineu Gnecco Filho

12 A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos
Christina Maria De Marchiori Borges

18 O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo
Ivan Metran Whately

34 Seccionamento de Linhas de Ônibus
Pedro Luiz de Brito Machado

40 Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de
Ônibus em São Paulo
Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos Santos e Caio Vinicius de Melo
Paiva Ferreira

48 Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e
Destino e Utilização do Eixo
José Aparecido Marques de Gouveia

64 Uma Cidade mais Colorida
Marcio Rodrigues Alves Schettino

76 Sobrevida ao Trólebus a favor da Qualidade de Vida
Simão Saura Neto

78 Resgate do Sistema Eletrificado de Transporte, Bonde e Trólebus,
Para Mitigação da Poluição Atmosférica da Cidade de São Paulo
Alferes Soares Alves

114 Convivendo com a Bicicleta
Vera Lucia Wiezel Ban

Sumário

120 Olho Vivo – Sistema de Informação On-line ao Usuário do Transporte
Coletivo na Cidade de São Paulo
Mauricio Lima Ferreira

146 O Bilhete Único no Celular – O Futuro cada vez mais perto
José Aécio de Sousa

152 SPTrans na Era das Mídias Sociais
Alexandre Pelegi e Lana Dias

162 Jornal do Ônibus como forma de Comunicação com o Usuário
Cilene Cabral e Fausto Barbaresco

181 Referências Bibliográficas

Apresentação

A revista Coletivo chega a seu novo número. E apesar do prazo dilatado
em relação à edição anterior, tal fato deve ser comemorado como uma
nova conquista: conseguimos uma nova edição, com novos artigos e,
com certeza, o mesmo sucesso alcançado pela edição inaugural.

Resultado do trabalho árduo e cada vez mais especializado dos
técnicos da SPTrans, esta edição garante aquilo que propunha ao
ser lançada: divulgar e estimular o estudo técnico dos problemas que
recorrentemente preocupam o setor de transporte público.

Em janeiro de 2012 foi publicada a Lei 12.587, que instituiu a Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Garantindo os princípios, as diretrizes
e os objetivos da mobilidade nas cidades, ela se tornou, mais que um
desafio, uma direção para quem se aplica na gestão dos transportes
municipais. Temas candentes como acessibilidade universal, equidade
no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, além da
eficiência, eficácia e efetividade dos serviços de transporte urbano e da
circulação urbana, passaram a pautar doravante o esforço dos técnicos
em tornar realidade o espírito da Lei. Talvez um dos maiores dilemas
seja tornar possível a equidade no uso do espaço público de circulação,
vias e logradouros. Priorizar o transporte das pessoas, ao invés dos
veículos.

Tenho certeza de que esta revista, assim como a anterior e as outras
que seguramente virão, trarão boas e criativas sugestões, além de
soluções para a maior parte dos desafios propostos pela Lei 12.587.
Minha convicção é a de que toda esta riqueza de proposituras advém de
décadas de experiências de uma equipe técnica cujas conquistas são
diretamente proporcionais ao tamanho dos problemas que a metrópole
paulistana enfrenta diuturnamente. Não à toa, a SPTrans tornou-se
paradigma para todos os que cuidam da gestão de Transportes Públicos
no país.

Marcelo Cardinale Branco
Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans

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A Prioridade para o Transporte Público

Irineu Gnecco Filho
Companhia de Engenharia de Tráfego
Diretoria de Planejamento e Educação de Trânsito
Diretor
Rua Barão de Itapetininga, 18 -12º andar –São Paulo SP –
CEP 01042-000
Fone (11) 3396-8306 – dp@cetsp.com.br

TRANSPORTE E A VIDA URBANA

O transporte público contribuiu na evolução do tecido urbano desde o final do
século 19. Existem notícias de que Luis XIV da França implementou carroções
para o transporte de pessoas em Paris. O impacto crescente do transporte
de massas no desenvolvimento econômico de áreas urbanas e a contribuição
para a inclusão social é universalmente reconhecida. Simultaneamente, fatores
sociais foram muito impactantes na mobilidade comportamental das pessoas
e no papel do transporte público para as áreas urbanas. Em particular, o
crescimento do uso do automóvel nos últimos 50 anos, alterando de forma
radical a tessitura urbana e a mobilidade urbana, tem sido o grande desafio
para administradores.

O QUE É TRANSPORTE PÚBLICO

Transporte público ou transporte de massas, designa todo e qualquer sistema
de transporte no qual passageiros não viajam nos seus próprios veículos.
Geralmente simplificamos para os serviços de ônibus e férreos, entretanto
uma definição mais ampla inclui balsas, taxis, etc., em outras palavras,
qualquer sistema que transporte membros do público em geral. O transporte
público é geralmente regulamentado como um agente de transporte comum e
normalmente é configurado para oferecer serviços regulares em rotas fixas. A
maior parte das viagens realizadas pelos passageiros do transporte público é
entre a residência e trabalho, lazer ou estudo.

PORQUE ADOTAR O TRANSPORTE PÚBLICO

O transporte público oferece muitas vantagens sobre os modos de transporte
individual, como:

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• Custa menos para a comunidade;
• Necessita espaço público menor;
• Tem menor intensidade-energética (a intensidade energética é um
indicador da eficiência energética de uma economia. Se calcula como a
relação entre o consumo energético e o produto interno bruto (PIB) de um
país);
• Polui menos;
• É o modo mais seguro;
• Aprimora a acessibilidade aos locais de trabalho, e oferece mobilidade a
todos.

O ÔNIBUS E A SUA HISTÓRIA

Ônibus é um eficiente meio de transporte, barato, flexível e, em muitos casos,
ajustável às necessidades dos usuários tanto em termos de capacidade
como em tempo de percurso. Operam em vias de tráfego misto e são de
fácil implantação. Podemos afirmar que 80% do transporte público mundial é
realizado por ônibus e do ponto de vista econômico, ambiental e social, ele
ainda permanece como a solução ideal para o desenvolvimento sustentável.
O ônibus é o único modo de transporte para a maioria das cidades do planeta.
Nas cidades com modo de transporte férreo, ou fluvial o ônibus atua com
complemento essencial.

O TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

Nas primícias temos a São Paulo Light and Power, conhecida simplesmente
como Light, com os bondes e ônibus. Tempos depois foi fundada a CMTC
para gerir o transporte público. A CMTC além de gerenciar as companhias de
transporte também tinha a sua frota própria, sendo que os trólebus, propriedade
e operação, eram exclusividade da companhia.

A década de 1970 foi sem dúvida alguma o grande marco para o transporte
público de massas na cidade de São Paulo.

Em 1975 foi inaugurada a Cia do Metropolitano - METRÔ com a linha azul, um
grande avanço no transporte de massas para a cidade, principalmente por ligar
a Zona Norte ao centro da cidade de forma mais eficaz.

Em 1976 durante a administração do prefeito Olavo Egydio Setúbal, foi criada
a Cia de Engenharia de Tráfego – CET que desde então, é responsável pelo
gerenciamento, planejamento, educação, fiscalização e operação do sistema
viário da cidade.

A partir desta década a gestão da prefeitura teve como prioridade o transporte de
massas e reestruturação da cidade para promover à população um transporte
público mais digno.

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Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 1 / dezembro de 2012

OS CORREDORES DE ÔNIBUS COMO PRIORIDADE

Era necessário adotar alguma medida para ordenar e dar prioridade ao transporte
coletivo público sobre pneus. Assim surgiu em 1977 o sistema COMONOR -
Comboios de Ônibus Ordenados. A Av. Nove de Julho recebeu o primeiro
projeto, que tinha como novidade a ampliação da capacidade de embarque/
desembarque de passageiros nos pontos de parada junto ao passeio.

Outra inovação aconteceu em 1978, quando houve a conclusão da implantação
de faixa exclusiva de ônibus no corredor da Av. Brigadeiro Luís Antônio iniciada
em 1976, feito inédito com ônibus operando no contrafluxo dos automóveis.
Tinha como premissa melhorar as condições operacionais, dando maior fluidez
ao transporte coletivo garantindo os níveis de serviço existente no sistema
viário principal.

Ainda nesta década, foram ampliados e implantados o sistema COMONOR II
que passou a operar no corredor das avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia,
onde circulavam 500 ônibus por hora e sentido, transportando cerca de 30 mil
passageiros por sentido, no horário de pico.

Na década de 1980 outros novos corredores foram implantados em São Paulo.
São os corredores da Av. Paes de Barros, com 3,9 km de extensão, na região
da Vila Prudente e o corredor Santo Amaro/Nove de Julho, implantado em 1987
com 14,8km de extensão com um terminal situado na Av. Padre José Maria em
Santo Amaro e outro na Praça da Bandeira, no Centro. Ambos operavam com
plataformas no eixo da via e ônibus com porta a direita.

Novas tecnologias e novo olhar para o transporte público surgiram na década
de 1990, época em que ocorreu a implantação do Corredor Rio Branco – Emilio
Carlos. Este foi o primeiro corredor a operar com ônibus com porta à esquerda,
no trecho das avenidas Rio Branco, Marques de S. Vicente, Ermano Marchetti
e Ordem e Progresso. Posteriormente uma variante passou a incluir a Av. Inajar
de Souza e o corredor recebeu a denominação de Inajar de Souza– Rio Branco
– Centro.

Em 1995, foi extinta a antiga CMTC e foi criada a empresa que tem por
finalidade a gestão do sistema de transporte da cidade e recebe o nome de
SPTrans - São Paulo Transporte S.A.

A virada do século faz com que o homem enxergue o mundo de forma diferente,
questionando qualidade de vida nas grandes metrópoles e quanto o tempo
pode interferir nos relacionamentos profissionais e familiares. O relógio, antes

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um mero adereço e aliado para regular nossas vidas, transforma-se em um
grande obstáculo como aquele que o carrega nas mãos, como o coelho do
conto de fadas. A era digital, as informações online, a necessidade de estar
conectado com o mundo, a pressa para cumprir todos os compromissos
assumidos, o tempo mais uma vez escasso.

O avanço da tecnologia faz com que o homem empregue cada dia mais
elementos que nos faça poupar tempo, gastar menos recursos e ganhar em
qualidade.

Os deslocamentos nas metrópoles são extensos, o emprego o estudo e o lazer
nem sempre estão próximos de onde vivemos. É preciso ganhar tempo. É
preciso fazer novas conexões, encurtar distâncias, gastar menos tempo nos
deslocamentos.

Foi pensando nisso que surgiram as novas formas de se tratar o transporte
público, com ações operacionais, que priorizavam o transporte sobre pneus,
como a Operação Via Livre e a aprovação do programa de bilhetagem
eletrônica, piloto para implantação do Sistema Interligado. Esta foi a primeira
etapa do Novo Sistema de Transporte Público do município.

No ano de 2006 foi implantada a integração do Bilhete Único com o sistema
metroferroviário. Com um desconto na tarifa, o usuário passou a poder fazer três
viagens no sistema sobre pneus e mais um embarque no sistema sobre trilhos.
Isso trouxe ganhos para os usuários do transporte público, proporcionando
uma economia de tempo e de dinheiro.

Em 2007 um novo sistema de transporte prioritário é inaugurado no eixo
sudeste. É o corredor Expresso Tiradentes, que liga o centro da cidade, no
Terminal Mercado ao Terminal Sacomã.

A primeira década do século XXI terminou e nossos olhares estão voltados
para a sustentabilidade do planeta, as tecnologias verdes, os combustíveis
não poluentes. Com isso entram em testes novos combustíveis para os ônibus
como o Biodiesel de cana-de-açúcar, combustível de fonte renovável. E com
o Ônibus Híbrido, a tecnologia compõe dois motores, um a diesel e outro
elétrico. A medida ajuda na economia do diesel e na redução de poluentes.

O ÔNIBUS NO FUTURO PAULISTANO

O transporte sobre pneus possui hoje uma malha que permite atender uma
área maior, de forma que o usuário tenha pontos de embarque/desembarque
próximos aos locais de início e término da viagem.

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O usuário pode desfrutar da possibilidade de observar a paisagem urbana,
fazendo com que a viagem seja mais agradável e proveitosa, trazendo de volta
ao cidadão à cidade e suas transformações diárias.

Opostamente no METRÔ o passageiro fica confinado a uma paisagem cinza e
escurecida que oferece como vantagem a velocidade, limitada ao máximo de
30km/h e o percurso otimizado. Entretanto está fixo aos trilhos tendo a viagem
interrompida em casos de incidentes operacionais na via enquanto que em
caso de obstrução o ônibus pode desviar não interrompendo a viagem.

Os trilhos podem ser resgatados para percorrer distâncias maiores, fazendo
principalmente a interligação metropolitana, ou seja, deslocando pessoas
entre as cidades vizinhas sem deixar de cumprir seu eficiente papel dentro do
município.

Para mantermos a mobilidade e acessibilidade da cidade, temos que dar
maior importância e prioridade ao transporte publico, com continuidade do
planejamento, estudando novas soluções para o transporte sobre pneus.

Caminhamos a cada dia para dar maior privilégio ao transporte coletivo em
detrimento ao individual. Novos estudos e políticas deverão ser adotados como
a implantação de duas faixas para ônibus nos principais corredores da cidade,
visando a melhora da velocidade média, possibilitando a ultrapassagem nos
pontos de parada, diminuindo o tempo de viagem e adequando a oferta nos
horários de pico.

A cidade é viva e mutante, as pessoas alteram os locais de moradia, estudo
e trabalho e laser, precisamos estar atentos a esta realidade para adaptar a
malha às necessidades da população.

O ônibus é um elemento imprescindível para manter a mobilidade humana na
cidade de São Paulo.

A CIDADE EM NÚMEROS

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CORREDORES DE ÔNIBUS EXISTENTES

Total: 119,3 km de corredores de ônibus distribuídos em 28 terminais
municipais e um intermunicipal, 10 corredores exclusivos.

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A Cidade, o Tempo e os Transportes Públicos

Christina Maria De Marchiori Borges
São Paulo Transporte S/A - SPTrans – DT/SES/AAC
Diretoria de Planejamento de Transportes e Gestão Corporativa
Superintendência de Especificação dos Serviços
Assessoria de Articulação Comunitária
Rua Boa Vista, 236 - São Paulo SP- CEP 01014-000
Fone (11) 3396-7884 – christina.borges@sptrans.com.br

A VIAGEM DE CHRONOS

Os transportes públicos coletivos estão intimamente ligados ao crescimento das
cidades industriais modernas, e surgiram como solução para o deslocamento
da então recente mão de obra que migrava do campo para as cidades, no final
do século XIX e início do século XX. Georg Simmel (1) analisou de maneira
microscópica o movimento dessas populações nas cidades europeias, que se
adensavam rapidamente e eram palco de novas relações sociais, que traduziam
a intensificação do movimento urbano na vida nervosa dos indivíduos, os
enfrentamentos nesses novos contextos, sensações de medo, espanto e
dificuldades de convívio entre os indivíduos.

Para este autor, a metrópole é vista como a sede da economia monetária.
Para ele é a circulação do dinheiro que permite entender as transformações
econômicas, sociais e políticas que mudaram a vida do homem de maneira
decisiva, processo que passou pela intensificação dos fluxos de mercado,
pela industrialização e pela modernidade. A circulação do dinheiro possibilitou
as trocas de mercadorias e os deslocamentos de pessoas nos espaços. Os
deslocamentos, assim, se colocam no centro das formas como os contatos se
realizam pelos habitantes de uma metrópole.

Mesmo nos dias de hoje considerados por muitos autores como sendo a
passagem da era da modernidade para a pós-modernidade, a visão de Simmel
mostra-se atual e empresta sentido ao que vem ocorrendo em muitas cidades
que, com o desenvolvimento econômico do século XX, transformaram-se em
metrópoles “globais”, mesmo em países periféricos, onde o capitalismo ocorreu
tardiamente em relação aos países centrais, como é o caso do Brasil.

Neste artigo, julgamos importante abordar São Paulo na perspectiva de
metrópole, porque é nela em que se dá a mobilidade dos indivíduos, havendo
uma relação intrínseca entre metrópole e os deslocamentos nela realizados.

(1) Simmel, Georg, A Metrópole e a Vida Espiritual, 1903.

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UM QUADRO DE REFERÊNCIA: A PESQUISA DE IMAGEM DOS
TRANSPORTES DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

O preâmbulo acima tem a finalidade de matizar alguns resultados que
emergiram da pesquisa qualitativa (2) realizada pela ANTP, no ano de 2010,
sobre a imagem da metrópole e dos transportes na Região Metropolitana de
São Paulo (3), na qual os entrevistados representam a metrópole paulista a
partir de duas perspectivas. Na primeira delas, São Paulo é vista como terra
das oportunidades e das variedades. Relatam a grande oferta de empregos,
bons salários, educação, cultura, acesso a bens e serviços, facilidades de
deslocamento por meio do transporte coletivo e, também, a existência de
opções de lazer.

Na segunda perspectiva, que condensa outro conjunto de ideias dos
pesquisados, são aludidas ideias de poder, disputa e controle. Em torno
desse outro núcleo, os pesquisados descrevem a metrópole como um lugar
de violência, de excesso de gente, desigualdades sociais profundas, de
competição e de controles sociais inerentes à própria organização da cidade.
São quase que unânimes em enfatizar excesso de tempo de vida que julgam
perdido nos deslocamentos e a poluição sonora e atmosférica.

A maneira como os usuários representam a metrópole complementa-se, aqui,
com a imagem que constroem sobre os transportes públicos.

Por um lado, o transporte coletivo é apontado como facilitador da vida das
pessoas, que promove o deslocamento pelo espaço, o acesso à cidade, aos
seus bens e à cidadania, por outro, ele é visto como gerador de cansaço e
desgaste. A espera pela condução, o tempo despendido nos deslocamentos
devido ao movimento intenso advindo da grande quantidade de veículos
particulares e a superlotação dos modos coletivos desencadeiam situações
de disputa por espaços, medo do semelhante e fazem com que as viagens se
tornem tensas e carregadas de sensações e sentimentos controvertidos.

Em pesquisa qualitativa da ANTP realizada no ano seguinte (2011), há outro
resultado que chama especial atenção e que se relaciona com o que estamos
comentando. Quando indagados a opinar sobre o principal fator que concorre na
satisfação da qualidade de vida em São Paulo, os entrevistados apontaram ser
o tempo: tempo suficiente para estar com a família, amigos e para fazer coisas
de que gostam. Interessante assinalar que esse tempo, que é tão valorizado, é
também aludido como perdido nos deslocamentos urbanos, conforme revelado
na pesquisa do ano anterior. Isso nos permite concluir que os tempos das
viagens urbanas, considerados excessivos interferem diretamente na satisfação
da qualidade de vida dos habitantes da metrópole e, por consequência, na
satisfação com os transportes coletivos. Essa importância dada ao tempo,
como veremos, perpassa também a pesquisa de satisfação dos usuários com
o sistema municipal de transporte por ônibus.

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Vale ressaltar que sobre os tempos das viagens, a Pesquisa de Origem-
Destino 2007 da Região Metropolitana de São Paulo, realizada pela Cia. do
Metropolitano de São Paulo- Metrô elucida que a percepção sobre o tempo
considerado excessivo das viagens pelos usuários tem uma dimensão real:
houve, de fato, um aumento nos tempos dos deslocamentos na Região
Metropolitana de São Paulo, no período de 1997 a 2007: a duração média das
viagens por todos os modos passou de 33 para 39 minutos e que isso acaba
impactando tanto na duração das viagens por modo coletivo, quanto por modo
individual.

Nas viagens por modo coletivo a duração média aumentou de 59 para 67
minutos; por modo individual, cresceu de 27 para 31 minutos. As viagens a
pé, tiveram um aumento de 15 para 16 minutos e por bicicleta, de 23 para 26
minutos.
(2) Pesquisa qualitativa tem por base a psicologia e revelam tendências, percepções, atitudes e a
construção das opiniões. Empregam roteiros com temas nos quais os entrevistados expressam livremente
as suas opiniões.

(3) “Imagem dos Transportes na Região Metropolitana de São Paulo”, pesquisa executada pela Toledo &
Associados, sob a coordenação da ANTP e com o patrocínio da CPTM, EMTU, Metrô, Setpesp, SPTrans e
SPUrbanuss, entidades responsáveis pelo transporte coletivo na metrópole de São Paulo. Acompanha a
imagem dos transportes da RMSP, a saber: ônibus urbanos, metropolitanos e de outros municípios, metrô
e trens da CPTM.

PESQUISAS NA SPTRANS

A SPTrans, como órgão gerenciador dos transportes municipais de passageiros
na Cidade de São Paulo, vem igualmente realizando pesquisas de muitos
operacionais sobre o desempenho dos serviços e, também, pesquisas
de opinião. Como é sabido, a geração de informações constituem-se em
importantes ferramentas para a gestão de negócios.

As pesquisas de opinião têm a finalidade de conhecer atitudes, comportamentos,
conhecer a receptividade e aprovação dos usuários a medidas e melhorias
nos serviços. As pesquisas de opinião possibilitam ainda avaliar o nível de
satisfação em relação aos serviços contratados. Abaixo estão relacionadas
algumas pesquisas feitas pela SPTrans.

• Receptividade à implantação de bibliotecas nos terminais de ônibus
• Embarque e desembarque em ponto específico - Vila Anastácio
• Atendimento prestado a pessoas com restrição de mobilidade no
transporte público municipal
• Receptividade à mudança de itinerários das linhas 7040-10 e 775F-10-
Vila Olímpia - Rua Prof. Arthur Ramos
• Pesquisa de avaliação do letreiro lateral do ônibus
• Origem e destino as viagens dos ônibus de fretamento

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• Circulação de ônibus urbanos municipais na Estrada de Itapecerica
• Avaliação do treinamento a motorista de ônibus para melhorar a
convivência com os ciclistas
• Embarque e desembarque - Rua Boa Vista, 200
• Embarque e desembarque - Rua Toneleiros, 809
• Embarque e desembarque - Rua do Oratório, 1775
• Avaliação dos Serviços de Transportes Municipais na Cidade de São
Paulo
• Receptividade aos letreiros eletrônicos dos veículos
• Lotação em ponto específico – Terminal Tiradentes
• Origem e destino – Todas as linhas do Terminal Tiradentes
• Avaliação do site da SPTrans
• Origem e destino das linhas da Rua Diogo Jacome – Moema
• Lotação em ponto específico – Avenida Francisco Morato
• Contagem de Embarque e Desembarque – Terminal Vila Mariana
• Origem e destino das viagens– Terminal Vila Mariana
• Pesquisa de opinião sobre qualidade do serviço nas linhas 574W-10 e
4735-10
• Lotação em ponto específico – Parada Palmeiras
• Embarque e desembarque – Parada Palmeiras
• Receptividade à instalação de Handles nos ônibus

Sobre a satisfação dos usuários, desde o ano de 2008 até a presente data
vem sendo aplicadas rodadas de pesquisas quantitativas para acompanhar
a satisfação geral com os serviços das empresas concessionárias e
permissionárias e com os atributos operacionais tais como: conforto, segurança,
rapidez, pontualidade, atendimento ao público, tarifa e Bilhete Único, dentre
outros.

ATRIBUTOS DO SERVIÇO

Os resultados da última pesquisa quantitativa(4) realizada pela SPTrans, de
maneira análoga à indicada pelos usuários na pesquisa da ANTP, confirmam
que os atributos considerados mais críticos perpassam pelos mesmos eixos
centrais dessa pesquisa, ou seja, evidenciam questões relacionadas ao
tempo, como regularidade, atrasos e lotação. Os atributos mal avaliados pelos
usuários na pesquisa da SPTrans são: rapidez (tempo de espera no ponto),
regularidade (intervalos excessivos) e confiabilidade (chegar sem atrasos ao
destino), com diferenciações de opiniões segundo as áreas de operação e o
tipo de serviço prestado - concessão ou permissão.

Por outro lado, foi aferido que os atributos que mais concorrem para a satisfação
dos usuários com o sistema de transporte por ônibus em São Paulo são: a
facilidade de uso que o Bilhete Único proporciona e a utilidade do serviço de

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meios de transporte. Também é fator de satisfação do usuário a capilaridade
inerente do ônibus que pode alcançar locais que outros meios não conseguem
atingir.

Com uma escala variando de 5 a 0, onde 5 representa a satisfação máxima do
usuário, a nota geral dada ao sistema ônibus na cidade de São Paulo foi 2,55.
Aos serviços da Concessão foi atribuída a nota de 2,6 e à Permissão, a nota de
2,5. Estes valores se encontram posicionados na posição média da escala, na
região que expressa o conceito de “regular” para os serviços.

AVALIAÇÃO DA CONCESSÃO

Na perspectiva do usuário, os serviços da Concessão foram ligeiramente
melhor avaliados que os da permissão. Na comparação do desempenho entre
as áreas de operação a Concessão teve o seu melhor desempenho na área 2,
com nota média de 2,9.
(4) As pesquisas quantitativas realizadas têm como base a estatística e são adequadas para quantificar
opiniões e atitudes explícitas e conscientes dos entrevistados. São indicadas quando se sabe exatamente
o que deve ser perguntado para se atingir os objetivos da pesquisa. Os resultados são apresentados em
porcentagens, médias e escalas de atitudes.

MÉDIAS DE SATISFAÇÃO POR ÁREA DE OPERAÇÃO

Na área 2, todos os atributos pesquisados foram bem avaliados, tendo destaque,
com média mais alta (3,73) a Utilidade do Sistema, e mais especificamente,
a integração do ônibus com outros meios de transporte; o atendimento dos
empregados (3,54) e o Bilhete Único (3,53).

A área operacional onde a Concessão atingiu o valor mais baixo foi na área
6, com média de 2,4, concorrendo para isso a regularidade - quantidade de
veículos em circulação (2,65) e a confiança de chegar ao destino sem atrasos
(2,67).

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AVALIAÇÃO DA PERMISSÃO

Os serviços da permissão foram bem avaliados nas áreas 3 e 4, tendo ficado
ambas com médias de 2,9.

Na área 3 todos os atributos pesquisados foram bem conceituados, com a
mesma ênfase da Concessão, ou seja, fica igualmente bem posicionada
a utilidade do sistema, sobretudo, a integração com outros meios (4,0). Na
área 4, a utilidade também é o fator que mais concorre para a satisfação,
principalmente devido à facilidade de chegar aos terminais de transferência
(4,0).

As menores notas ocorreram nas áreas 6 e 7, ambas com 2,1. Os usuários
deram notas mais baixas à permissão na área 6, considerando a regularidade-
intervalo entre veículos (1,8) como sendo o aspecto mais crítico. Na área 7,
a confiança de chegar sem atrasos foi o atributo pior avaliado pelos usuários

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Em pesquisas qualitativas de avaliação do transporte na cidade de São Paulo
os entrevistados verbalizam muitos avanços ocorridos nos serviços por ônibus
nos últimos anos.

Entusiasticamente os usuários mencionam renovação de frota, economia
e praticidade do Bilhete Único, existência de muitos veículos acessíveis,
corredores exclusivos, novos letreiros eletrônicos nos veículos, catalisadores
nos escapamentos, ônibus bi-articulados e veículos com projetos arrojados e
modernos.

Entretanto, esses avanços reconhecidos pelos usuários, não se mostram
suficientemente poderosos para mudar a imagem geral sobre o serviço de
ônibus, à exceção do serviço das linhas que circulam em corredores exclusivos,
nos quais há maior fluidez e viagens mais rápidas. Nestes corredores crescem
os índices positivos de avaliação e aumenta a satisfação com sistema ônibus
que alcança valores semelhantes aos do metrô.

Viagens mais rápidas contribuem, sem dúvida, de maneira positiva para o fator
considerado basilar da qualidade de vida na metrópole: o tempo para viver.

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O Papel dos Ônibus nos Transportes Públicos de São Paulo

Ivan Metran Whately
Secretaria Municipal de Transportes
Assessoria Técnica do Gabinete
Rua Boa Vista, 236 - São Paulo - SP - CEP 01014-000
iwhately@prefeitura.sp.gov.br

QUADRO GERAL DOS SERVIÇOS DE ÔNIBUS:

Ao ser chamado para escrever este artigo, sobre o papel dos ônibus nos
serviços regulares de transporte coletivo público, no município de São Paulo, de
plano, deparei-me com o gigantismo do sistema, em que se destaca a grande
acessibilidade territorial deste modal de transporte e a imensa quantidade de
veículos utilizados diariamente na operação das linhas.

São cerca de 15.000 veículos - uma das maiores frotas do globo - circulando
com itinerários em 4.371 km dos 17.293 km do sistema viário da cidade.
Isto é, os ônibus percorrem em torno de 25% de todas as vias do território
ocupado pelo município, através de 1.347 linhas, cujas ligações se articulam
em 28 terminais urbanos e nas demais estações do sistema sobre trilhos. As
quantidades de viagens também impressionam, pois são aproximadamente
10 milhões de passageiros diariamente transportados por ônibus, de um total
de 16 milhões de viagens em todos os modos de transporte. Significa que os
ônibus são responsáveis por 63 % das viagens de transportes públicos em São
Paulo.

O mapa (1), a seguir, proporciona uma visão macro do conjunto das linhas
de ônibus e do seu acesso abrangente ao território urbano, em que os ônibus
chegam a todas as regiões da cidade, oferecendo condições para aproximação
dos habitantes da cidade das oportunidades e de suas atividades cotidianas,
como: estudo, trabalho, serviços, lazer e entretenimento.

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19


CARACTERÍSTICAS DA FROTA DE ÔNIBUS

A despeito dos quantitativos exagerados, a frota de ônibus paulistana é de
excelente qualidade. Dispõe de veículos novos, modernos, com avançada e
diversificada tecnologia. A frota, que tem uma idade média de 4,6 anos, para
atender às suas funções operacionais e condições específicas dos serviços,
dispõe de diferentes modelos de veículos, a saber: ônibus bi-articulado;
articulado; padrão alongado; padrão-básico, básico, mini-ônibus, micro-ônibus
e midi-ônibus e vans.

O avanço tecnológico da frota se reflete, principalmente, nas características
de conforto e segurança introduzidas nos diferentes modelos de ônibus,
tais como: piso baixo, espaço interno, motor traseiro, assentos confortáveis,
portas amplas e eliminação de ruídos. Acrescente-se aos avanços, a melhoria
na acessibilidade para todos os passageiros, em especial os cuidados
introduzidos para os que têm dificuldade de locomoção. Também, como
avanço tecnológico, remarcamos que parte dos veículos recebeu inovações
tecnológicas sustentáveis que visam à redução de “Gases de Efeito Estufa”,
entre outros: a frota de 200 tróleibus está em fase de modernização da rede
aérea e de substituição dos veículos velhos por novos; a frota a combustão
tem cerca de 60 ônibus rodando com etanol e 1.200 ônibus já rodam com uma
mistura de 20% biodiesel. Os restantes vão rodar com diesel menos poluente
(s-50) até serem substituídos, dentro de um processo de mudança da matriz
energética de toda a frota que objetiva a necessidade de redução de toda a
combustão fóssil a zero até o ano 2018, em obediência à Lei que Instituiu as
Políticas de Mudanças Climáticas no Município de São Paulo.

Além da tendência de incremento nos avanços tecnológicos, que fica patente
na qualidade da renovação da frota, foram adquiridos veículos maiores,
buscando-se o aumento de lugares para os passageiros nos veículos, mediante
a tendência de adequação da tecnologia à demanda, através da opção:
requalificar e expandir a oferta. Assim, nas renovações, optou-se por veículos
com maior quantidade de lugares para os passageiros, sem, no entanto, reduzir
o tamanho da frota em número de veículos.

Para termos uma ideia da composição da frota e da sua evolução nos dois
últimos anos, segundo a sua diversidade tecnológica, juntamos a tabela (1) a
seguir.

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CARACTERÍSTICAS DA PRESTAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES
PÚBLICOS

Os serviços regulares de transporte coletivo público por ônibus são prestados
por empresas operadoras, mediante contratos de concessão e permissão, com
a finalidade de atender às necessidades atuais e futuras de deslocamento da
população. Os serviços contratados de transporte são de utilidade pública e
são executados em função do tipo de atendimento à demanda de passageiros
e da localização dos itinerários. Para a contratação das empresas operadoras,
a cidade foi dividida em 9 áreas de operação, com vistas à delegação da
prestação dos serviços que são efetuados em dois tipos de operações
específicas: Subsistema Estrutural e Subsistema Local.

Os concessionários são responsáveis pelas linhas dos Subsistemas Estruturais
e em parcela do Subsistema Local, sendo os permissionários responsáveis
somente por linhas do Subsistema Local. Em termos conceituais, as linhas
do Subsistema Estrutural são operadas nas vias onde há convergência das
linhas de ônibus e, consequentemente, são as vias onde devem funcionar os
corredores ou eixos de transporte público. As demais linhas que chegam às
vias onde há concentração de linhas, ou as que trafegam por trechos menores
de convergência, são as linhas do Subsistema Local.

Quanto à distribuição de viagens das linhas de ônibus municipais, constata-se
que a rede capilar atende com níveis de serviço satisfatórios a todas as regiões
da cidade ou a quase todas as vias do território ocupado pelo município. As
viagens que têm origem e destino na mesma zona são normalmente atendidas
pelas linhas dos Subsistemas Locais, enquadrando-se perfeitamente ao seu
papel como transporte de baixa capacidade. As demais viagens, com destino
fora do âmbito local, têm origem em zonas de baixa demanda e atingem seus
destinos através de conexões ao longo das linhas do Subsistema Estrutural de
ônibus, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações do
Transporte sobre Trilhos. Há também linhas do Subsistema Estrutural de ônibus

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ônibus que se conectam nas estações de Transporte sobre Trilhos, na condição
de alimentadora ou componente da rede transporte que atende a cidade. A
grande dificuldade que surge na prestação dos serviços dessa imensa rede de
linhas de ônibus é a extensão da mancha urbana, que tem levado as populações
mais dependentes dos transportes públicos cada vez para mais longe e,
com isso, tornado mais afastado o destino das suas viagens. A implantação
do Bilhete Único, por um lado, foi o instrumento facilitador que estimulou as
integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas, por outro lado, estimula
o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera em altas
velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo de viagem.

Sem alteração das áreas de operação e dos contratos de concessão e de
permissão, tampouco da estrutura geral dos itinerários das linhas de ônibus
e terminais urbanos, foi consolidada uma rede de corredores preferenciais de
ônibus na malha urbana da cidade para dar maior produtividade aos ônibus nas
principais vias de convergência de linhas, justamente onde se concentram os
maiores volumes de passageiros.

REDE DE CORREDORES DE ÔNIBUS

A cidade tem um conjunto de vias com uma infraestrutura físico-operacional
para priorizar as linhas de ônibus em 10 corredores de ônibus, totalizando uma
extensão de 128,77 km. Trata-se de uma rede estruturada, consistente de um
corredor totalmente segregado e de 9 corredores providos com a demarcação
de faixas exclusivas para ônibus à esquerda das pistas e plataformas de
embarque no canteiro central. O corredor totalmente segregado é o Expresso
Tiradentes, com atributos de desempenho semelhantes aos de um metrô.
Embora os outros corredores tenham dispositivos para dar prioridade para os
Transportes Públicos e ofereçam níveis de serviço superiores aos dos eixos
compartilhados com os demais veículos, eles não dispõem dos principais
atributos dos corredores de alto desempenho.

Infelizmente, quando foram executadas as obras dos corredores não foram
aproveitados o investimento e a oportunidade para introdução dos atributos
de BRT’s, entre outros: faixas de ultrapassagem, escalonamento dos pontos
de parada, cobrança externa, e operação/gestão de linhas expressas e semi-
expressas.

Como a rede consolidada de corredores de ônibus não abarcou todos os eixos
onde há concentração de linhas, para complementar os vazios e ampliar a
cobertura da malha urbana, a municipalidade estudou novos corredores,
bem como elaborou projetos de requalificação de alguns dos corredores já
consolidados. Assim, foram desenvolvidos os projetos nos seguintes eixos:
Avenida Celso Garcia, Anhaia Mello, Capão Redondo-Vila Sônia, Binário Santo

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ro e Berrini. Foram, também, desenvolvidos os projetos de requalificação nos
seguintes eixos: M’Boi Mirim-Guarapiranga, Inajar de Souza, Pirituba-Lapa.
Como a municipalidade não é o único provedor dos transportes públicos na
cidade e os dois primeiros corredores novos, citados como projetos novos,
tinham previsão de atendimento a uma capacidade limítrofe à dos transportes
de média capacidade, o metrô assumiu a implantação no local de modal de
transporte de maior capacidade e eles não tiveram prosseguimento como
corredor de ônibus. Também sofreram alterações os projetos dos novos
corredores Capão Redondo-Vila Sônia e Berrini, situados no mesmo trajeto
do projeto do Monotrilho que, embora, não tenham sido substituídos por outro
modal, sofreram revisões para serem adequados aos projetos dos outros
modais aos quais se interconectam e se complementam. Ainda, com o mesmo
propósito de complementar os vazios e ampliar a cobertura da malha urbana, a
rede atual de corredores de ônibus da cidade passou por mais uma ampliação
e foram projetados os Corredores Radial Leste, Itaquera e Carrão. Para os
demais eixos onde há concentração de linhas, também foram projetados
corredores com faixas exclusivas à direita para que nessas vias do sistema
viário principal haja condições de melhorar o desempenho dos ônibus no
trânsito compartilhado com os demais veículos.

A rede de 10 corredores estruturados pode ser visualizada esquematicamente
no mapa 2.

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DESEMPENHO DOS CORREDORES DE ÔNIBUS

Para facilitar a mobilidade, modernizar a matriz energética dos transportes e
aumentar a segurança do trânsito, foram implantadas ações que demandaram
investimentos significativos do município ao longo dos últimos anos. Os
resultados podem ser percebidos pelos usuários dos serviços de transporte
público, com destaque positivo no caso dos ônibus. Embora a cidade injete
mais de 800 veículos novos por dia em um sistema viário que foi construído
para suportar a metade da quantidade da frota em circulação, a rede
estruturada de corredores, provida com tratamento prioritário para os ônibus,
bem como o acompanhamento operacional eficiente do tráfego saturado da
cidade, asseguram padrões de qualidade aos deslocamentos da população,
sobrepondo-se à caótica urbanização que tende para a insustentabilidade.

Além do crescimento da frota de veículos nas vias e do aumento da população,
a demanda por transporte progride no rastro do incremento das integrações
entre as linhas de ônibus e entre elas e as dos modos sobre trilhos. Desde
a implantação do Bilhete Único, nos ônibus municipais em 2004, seguida da
extensão, do mesmo bilhete em 2007, à rede do Metrô e da CPTM, a quantidade
de viagens (passageiros) cresceu 10,5 %, ante uma ampliação da oferta de
lugares nos veículos de 13,8%. Embora a frota de ônibus tenha permanecido
com aproximadamente o mesmo número de veículos, nas substituições por
mais novos, optou-se por veículos maiores ou com mais lugares para os
passageiros. Isso proporcionou melhor desempenho para os ônibus que
ofertaram maior conforto aos usuários de todo o sistema, disponibilizando em
torno de 30% a mais de lugares para os passageiros. A percepção dos usuários
a respeito do conjunto dos corredores tem uma avaliação satisfatória, pois o
atendimento é abrangente e confortável. No entanto, a análise pormenorizada
de cada trecho dos corredores revela tempos longos de percurso devido às
dimensões da cidade que não são percebidos positivamente pelos usuários.
Não bastam faixas exclusivas e estações de embarque confortáveis, os
usuários ainda precisam gastar menos tempo nas viagens mais extensas.

Além do tempo perdido em decorrência das longas distâncias, os principais
retardamentos nos trechos mais críticos dos corredores de ônibus são causados,
principalmente, devido à espera nos pontos de embarque e nos semáforos.
Constata-se que metade do tempo de viagem é gasto no deslocamento do
veículo e a outra metade é dividida em tempos de espera nos pontos de
embarque e nos semáforos. Outro fator incrementa o retardamento, é o
excesso de veículos nos itinerários, pois provoca filas nos pontos de embarque
e que poderão ser minorados pela racionalização e a troncalização das linhas
entre terminais.

Nas condições atuais de geometria e operação da rede de corredores,

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controles de tráfego, as velocidades médias operacionais variam entre 13 km/h
a 18 km/h nos horários de pico. Na média diária das velocidades operacionais,
não há um aumento significativo, pois variam entre 16 km/h a 20 km/h. Mesmo
nos horários antes do pico da manhã e depois do pico da tarde, em que os
ônibus não param em todos os pontos e não encontram dificuldades no trânsito,
os ônibus não atingem grandes velocidades máximas médias operacionais,
não passam de 25 km/h. Cabe notar que velocidades operacionais neste nível
podem ser obtidas nos BRT’s até nos horários de pico, mas, para atingirem
este desempenho, eles dispõem de estações com pré-embarque, faixas
de ultrapassagem e, muitas vezes, cruzamentos em desnível. Fica fora, da
média da rede de corredores de ônibus, o Expresso Tiradentes que mantém
velocidades médias operacionais excelentes, sem variações nos horários de
pico e fora deles, em torno de 35 km/h.

A tabela, a seguir, reúne as informações operacionais dos corredores,
relativas à: extensão, velocidades, quantidades de semáforos, quantidades de
passageiros e de ônibus.

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Observação: * velocidades prejudicadas por obras no corredor.

Em complemento aos projetos de novos corredores, e enquanto eles não são
implantados, foi desenvolvido um Programa de Aumento da Velocidade com o
propósito de melhorar o desempenho da rede atual de corredores, mediante
ações físico-operacionais de rápida implementação e baixo custo, tais
como: regulagem de semáforos, inversão de posicionamento de plataformas
de embarque, faixas exclusivas no contra-fluxo, canalizações de tráfego,
reprogramação de linhas de ônibus, escalonamento de pontos de parada,
coordenação de semáforos e pequenas obras. Colocadas em prática, as
ações trouxeram aumentos de velocidade em torno de 7,5 % no ano de 2011 e
estão programadas outras ações para estender a meta até 15 % em 2012. Os
aumentos de velocidade nessa porcentagem, embora possam trazer aumento
da oferta para os passageiros, não aportam ganhos significativos de tempo
de viagem para os corredores extensos, se comparados com os corredores
segregados ou pelos modais sobre trilhos. Nesse sentido, entre os corredores
de ônibus, apenas o Expresso Tiradentes oferece tempo de percurso com
desempenho comparável ao de metrô.

Independentemente dos aumentos de velocidade nos corredores, é importante
refletir sobre o que acontece com os tempos de viagem nos corredores curtos
e nos longos. Nos corredores de comprimento inferior a 10 km, quais sejam:
Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz, Jardim Ângela - Guarapiranga - Sto
Amaro; Paes de Barros; Itapecerica - João Dias - Santo Amaro, os passageiros
gastam em torno de 25 a 35 minutos para percorrer a sua extensão. São tempos
de viagem aceitáveis para deslocamentos no meio urbano. Todavia, nos outros
5 corredores superiores a 10 km, a saber: Campo Limpo - Rebouças – Centro;
Inajar - Rio Branco - Centro; Pirituba - Lapa - Centro; Parelheiros - Rio Bonito -
Santo Amaro; Santo Amaro – Nove de Julho – Centro; os passageiros gastam
em torno de 60 a 120 minutos para percorrer as suas extensões. São percursos
longos e tempos incompatíveis com as necessidades de deslocamento da
população na cidade. Os tempos de percurso dos corredores muito longos são
agravados nos horários de pico, em que se concentram as maiores demandas,
bem como os retardamentos nos pontos de embarque e no trânsito, tornando
muito longo o tempo de viagem dos passageiros. Nesse caso, deveriam ser
substituídos por modal de alta capacidade.

Em continuação à reflexão sobre os tempos de viagem nos corredores,
imaginemos transformar, em BRT’s, os mais longos e que padecem com
tempos excessivos de percurso. Poderíamos obter melhor desempenho,
resultado de um investimento com custo menor que o de uma implantação
metroviária. Entretanto, como os corredores que mais necessitam da
transformação já transportam em torno de 400 mil passageiros por dia, há
que ser feita uma avaliação econômica de cada projeto para ponderar se é

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em modos de transporte, cuja capacidade já estaria no seu limite, beirando
as quantidades que somente poderiam ser atendidas por modos sobre trilhos.
Além disso, como esses corredores estão inseridos em áreas com uso e
ocupação do solo consolidados, deve entrar pesado na avaliação econômica o
alto custo das desapropriações e os danos ao comércio ou à população local.

Alternativamente, às cirurgias profundas e devastadoras no tecido urbano que
exigiriam a implantação de novos BRT’s, pode-se adotar uma ideia mais ousada
e mais econômica que possibilita a ampliação da rede de média capacidade
por meio de corredores de ônibus de alta capacidade. Trata-se de proposta
que induziria a redução da participação do transporte individual no trânsito
da cidade mediante a imposição de custo dinâmico, ou de pedágio urbano
pela municipalidade. Com isso, seria induzida uma redistribuição modal, em
que a participação dos atuais 45% do transporte individual no trânsito poderia
passar para 30%. O espaço disponibilizado pelos automóveis no sistema viário
principal da cidade poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo
reduzido e sem desapropriações.

Numa reflexão como esta, em que são colocados juntos os modais sobre trilhos
e sobre pneus, nunca é demais recordar as principais características de cada
um e suas respectivas capacidades, com o propósito de compreender, melhor,
o papel dos modais e os seus reais limites. Os modos de transporte, quanto
às suas respectivas capacidades de transporte de passageiros, classificam-se
em:

REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE PÚBLICO

Os transportes públicos no município de São Paulo são realizados por
meio de uma rede composta por diferentes modais e cada um deve ter seu
papel específico potencializado para o sucesso do conjunto. As linhas de
ônibus municipais, gerenciadas pelo município, estão integradas física e
tarifariamente à rede metropolitana sobre trilhos, gerenciada pelo Governo
do Estado, constituída por 74 km de metrô e 130 km de trem com alcance
metropolitano. A população de São Paulo dispõe, no mesmo território, de uma
rede multimodal gerenciada pelos dois níveis de governo, composta de: ônibus,
trem metropolitano e metrô.

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Desde o início da operação do Metrô, foi induzida a integração física das linhas
de ônibus municipais nas estações do sistema sobre trilhos, inicialmente, com
a finalidade de seccionar as linhas concorrentes e, posteriormente, com o
objetivo de integrar as linhas de ônibus em uma grande rede de transporte
multimodal. Nessas circunstâncias, tanto as linhas de ônibus de menor
capacidade, ou as linhas do Subsistema Local, quanto as de maior capacidade,
ou as do Subsistema Estrutural, funcionam na alimentação da rede de Metrô
e são componentes de uma rede de transporte multimodal. Em áreas densas
com demandas expressivas de viagens, onde, ainda, não há cobertura da
rede sobre trilhos, o atendimento à população é realizado pelos serviços de
ônibus que funcionam em trechos sobrecarregados como auxiliares da rede de
maior capacidade. No sentido da integração dos transportes e com forte apoio
dos sistemas de informação, a partir de 2007, foi ampliado o uso do Bilhete
Único entre os modais, o que contribue para estruturar a demanda de forma
multimodal, tornando uma realidade a integração física e tarifária nas redes de
trilhos metropolitanos e de pneus municipais.

Os transportes públicos pertencem à categoria dos serviços em rede e a boa
organização da rede de transporte precisa que sejam levados em conta os
interesses da mobilidade e equilíbrio da distribuição territorial. A organização
da ocupação do solo urbano é de vital importância para o bom desempenho dos
transportes na cidade. A dosagem adequada entre esses dois componentes,
também, deve se refletir no equilíbrio entre os modos de transporte e requer
a intervenção pública quando um começa ser preponderante sobre os outros.

A localização das atividades urbanas relativas a emprego, habitação, escola,
serviços e lazer, distribuídas na extensão do território, exige uma infraestrutura
de transporte compatível com as quantidades de deslocamento entre elas e
com o afastamento entre origem e destino das viagens. A grande participação
dos deslocamentos de longa distância no conjunto das viagens é uma das
principais incoerências estruturais que afetam o bom desempenho de todos os
modos de transporte que circulam na mancha urbana. As incoerências ficam
ampliadas quando um modo de transporte não responde com bons níveis de
serviço por estar sendo utilizado em contradição com a sua vocação. Todavia,
o poder público não pode abdicar da sua obrigação de servir a população que
tem o direito de ser atendida e deve assegurar a prestação de serviços, mesmo
com níveis de serviço insatisfatórios, até que a infraestrutura atinja o equilíbrio
multimodal. Enquanto as distorções de uso e ocupação do solo urbano não
são organizadas, o conjunto dos meios de transporte precisa assegurar aos
cidadãos o seu direito de acesso à sua cidade.

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PREPONDERÂNCIA DO NÚMERO DE VIAGENS POR ÔNIBUS

Comparadas as três redes que operam em São Paulo e suas reais capacidades
de transporte, imagina-se que os modais de transporte de massa, isto é, os
sobre trilhos, que têm a maior capacidade de atender a demanda urbana na
extensão de seu território, estariam absorvendo o maior número de passageiros.
Todavia, não é o que ocorre. Atualmente, são transportados por ônibus 10,2
milhões de passageiros por dia, 3,1 milhões por metrô e 2,7 milhões pelos trens
metropolitanos. Os números mostram a preponderância dos deslocamentos na
cidade através de ônibus, pois detêm 63 % dos deslocamentos realizados por
meio de transporte públicos. Embora não seja o modal de maior capacidade de
transporte, os ônibus ainda exercem um papel preponderante na prestação de
serviços de transportes públicos da cidade de São Paulo.

Nessas condições, em que o sistema está desequilibrado e um dos modos, o
de menor capacidade da rede, torna-se preponderante, a interferência do poder
público deve evoluir. Os dois níveis de governo, embora mantenham contínuo
diálogo que já resultou em inúmeras conquistas na direção da integração
dos modais, ainda planeja, financia, executa e opera seus empreendimentos
separadamente. Em que pesem as transferências de recursos financeiros do
município para o Metrô, ainda faltam ações concretas para edificar um mesmo
conjunto. Em cidades do mesmo porte que São Paulo e de redes de transporte
semelhantes, costuma-se contar com uma autoridade de transporte, ou
consórcio de municípios, para coordenar a rede multimodal, visando atender
homogeneamente a população que não distingue a sua condição municipal
ou metropolitana. É natural que surjam de maneira recorrente contradições
sobre a gestão e a organização do sistema que deveria atender a população
de forma eficaz e econômica. Ocorre que o setor comporta um grande número
de componentes externos, os quais deveriam justificar o interesse permanente
das autoridades públicas para o bom funcionamento dos transportes urbanos.
Cabe notar que o bom funcionamento que se busca não é o financeiro, embora
as decisões sempre convirjam nessa direção.

Como vimos, a influência sobre os transportes transpassa as decisões
do município, impondo a necessidade de uma coordenação regional para
equilibrar as incoerências no funcionamento da rede. Todavia, a organização
dos meios de transporte ainda depende de políticas em nível nacional que nem
sempre marcha no mesmo sentido das necessidades, pois no contexto atual
de crescimento econômico rápido, infelizmente, não puxa o desenvolvimento
dos modos sobre trilhos. O crescimento lento das infraestruturas tende a
manter a posição relativa dos diferentes modos e com isso comprometer o
sistema, agravando as deficiências dos transportes públicos em geral, com
reflexos desastrosos sobre os ônibus, aos quais se cobra um papel acima da
sua capacidade. Estas considerações levam a pensar que a política nacional

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de transporte não está sendo enfocada de forma sistêmica e equilibrada.
Atualmente, está sendo feito um cálculo equivocado de aquecimento da
economia, em que se sacrificam a modernização e ampliação das infraestruturas
de transportes urbanos, em benefício do acesso estimulado da população para
a aquisição de veículos individuais, bem como para facilidades na compra de
motos que concorrem com os transportes públicos e, principalmente, tornam
as vias, por onde devem circular os ônibus, saturadas. Dar ou voltar a dar aos
transportes públicos um lugar adequado nos deslocamentos é da competência
das políticas públicas ou mesmo das ações do poder público, agrupadas sob a
denominação: MOBILIDADE URBANA.

A rede multimodal de São Paulo é um caso específico, em razão da
desequilibrada distribuição intermodal que impõe aos serviços de transporte
por ônibus um papel preponderante e dos órgãos intervenientes em um mesmo
sistema, o qual deveria por motivos intrínsecos funcionar como um todo e ter
uma evolução equilibrada.

CONCLUSÃO

Os ônibus desempenham um papel preponderante nos transportes do
município de São Paulo. Os 15 mil veículos em circulação são responsáveis por
2/3 do total de viagens realizadas na rede de transporte sobre pneus e sobre
trilhos. A frota, embora numerosa, tem idade média de 4,6 anos e incorpora
avanços tecnológicos em termos de conforto, segurança, acessibilidade e
sustentabilidade. Nos últimos 5 anos, a quantidade de viagens cresceu 10,5 %
e a oferta de lugares, 13,8%, sendo que, na substituição da frota por veículos
mais novos, optou-se por veículos maiores, mantendo-se número de veículos
constante. As linhas de ônibus percorrem 25% das vias da cidade, atuando em
toda a extensão do município através de dois tipos de serviço: Linhas Estruturais
e Linhas Locais. A rede de Linhas Locais tem papel de acessibilidade capilar
essencial à população em toda a malha urbana e atende com níveis de serviço
satisfatórios. As demais linhas têm papel de distribuição dos deslocamentos
aos seus destinos, através de conexões ao longo das linhas do Subsistema
Estrutural, ou pontualmente nos Terminais Urbanos Municipais e nas Estações
do Transporte sobre Trilhos.

Os ônibus, ainda, exercem papel estruturador dos transportes públicos da
cidade, através da rede de corredores, numa extensão de 128,77 km. À
exceção do Expresso Tiradentes, que atua com níveis de serviço comparáveis
aos de Metrô, os outros nove corredores oferecem níveis de serviço superiores
aos dos eixos compartilhados com os demais veículos, mas eles não dispõem
dos principais atributos dos corredores de alto desempenho. Infelizmente,
quando foram executadas as obras dos corredores não foram aproveitados o
investimento e a oportunidade para introdução dos atributos de BRT’s.

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Assim, dependendo do comprimento dos corredores, as velocidades médias
operacionais podem comprometer os tempos de viagens dos passageiros.
Os mais curtos oferecem tempos aceitáveis para deslocamentos no meio
urbano, isto é: 25 a 35 minutos. Os mais longos impõe viagens demoradas,
isto é: de 60 a 120 minutos. Embora os corredores longos estejam oferecendo
um serviço público essencial, estão exercendo papel compatível com outro
modal. A transformação dos corredores que oferecem tempos excessivos de
percurso em BRT’s poderia trazer melhor desempenho. Para isso, exigiriam um
investimento com custo menor que o de uma infraestrutura sobre trilhos, mas
como estão inseridos em áreas com uso e ocupação do solo consolidados, o
custo elevado da transformação não se justifica, pois já operam no seu limite,
beirando as quantidades que somente poderiam ser atendidos por modos
sobre trilhos. Há uma alternativa para evitar a cirurgia devastadora do tecido
urbano, seria a redistribuição modal, que reduziria a participação de 45% para
30% dos transportes individuais, mediante a imposição de custo dinâmico
para o trânsito da cidade. O espaço disponibilizado pelos automóveis nas vias
poderia ser ocupado por uma rede de BRT’s com um custo reduzido e sem
desapropriações.

A grande participação dos deslocamentos de longa distância no conjunto
das viagens é uma das principais incoerências estruturais que afetam o bom
desempenho de todos os modos de transporte que circulam na mancha
urbana. O Bilhete Único, por um lado foi o instrumento facilitador que estimulou
as integrações sem onerar o passageiro do sistema, mas por outro lado
estimula o uso de longos percursos em um modo de transporte que não opera
em altas velocidades, penalizando o passageiro pelo alongamento do tempo
de viagem. Para vencer as distorções do sistema, impõem-se a coordenação
do planejamento, financiamento, execução, tarifação e operação, através
de entidade centralizadora dos transportes públicos que estão vinculados a
diferentes níveis de governo.

Os transportes ocupam um papel complementar aos meios de produção.
Se eles funcionam bem, todas as atividades urbanas vão bem ou podem ter
um desempenho muito melhor, pois a circulação de pessoas, de bens e de
informações é indispensável ao desenvolvimento das sociedades ou à sua
sobrevivência. A infraestrutura urbana é essencial para a circulação, marca
uma etapa histórica de transformação da geografia humana e a operação dos
modos de transporte sobre a cidade ultrapassa em importância o meio físico
que lhe dá suporte.

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Seccionamento de Linhas de Ônibus

Pedro Luiz de Brito Machado
São Paulo Transporte S.A.- DT
Diretoria de Planejamento de Transportes e de
Gestão Corporativa
Rua Boa Vista, 236-7º andar- São Paulo- SP- CEP 01014-000
Fone (11) 33966814- pedro.machado@sptrans.com.br

No início de 2007, foi, finalmente, entregue à população de São Paulo o
Expresso Tiradentes. Iniciando no Parque Dom Pedro, no centro da Cidade,
a obra, que oferecia 8 Km de canaletas exclusivas nas quais rodariam ônibus
especiais, permitia que esses coletivos pudessem se conectar às linhas de
ônibus comuns do sudeste do município de São Paulo e dos municípios
vizinhos do Grande ABCD, através de baldeação no Terminal Sacomã.

O projeto permitia uma racionalização das linhas de ônibus da região: a partir
do Terminal Sacomã, os usuários poderiam se dirigir ao centro pelo Corredor
exclusivo em ônibus maiores e mais confortáveis e sem interferências de
caminhões e de automóveis, que constituem quase 70% do tráfego da Av. do
Estado. No terminal, os usuários dos ônibus comuns vindos dos bairros mais
periféricos e das cidades vizinhas poderiam se transferir, com bastante conforto
e sem acréscimo tarifário, aos ônibus maiores, mais confortáveis e rápidos do
Corredor.

Do Terminal, saíam ainda outras linhas também ligadas a outros pontos
notáveis da cidade e à rede de Metrô que, àquela época, não havia chegado
ao Sacomã.

A implantação do Expresso Tiradentes constituiu-se num projeto clássico de
“Racionalização Operacional do Sistema de Ônibus”, também chamado de
“Troncalização”. Alguns o chamam ainda, de forma pejorativa, de “projeto corta
linha”.

Como em todo o Projeto de Racionalização Operacional, uma etapa importante
para a sua implantação são as reuniões com as comunidades locais para
explicar os benefícios gerados pelo projeto e inteirá-las das mudanças.

Outra etapa é a de informar os operadores de ônibus as mudanças das linhas
de cada um, discutir os impactos financeiros em cada empresa e garantir os

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equilíbrios financeiros de cada contrato, entendendo, em apertada síntese,
equilíbrio financeiro como a manutenção da relação receita/custo de cada
empresa, e não como garantia da manutenção ou aumento do faturamento de
cada uma delas.

Voltando ao Expresso Tiradentes, especificamente em uma das reuniões com
as comunidades, após uma detalhada apresentação do projeto, salpicada de
todos os benefícios do mesmo à Cidade como um todo e aos usuários de forma
geral e específica, a equipe apresentadora foi surpreendida por uma simpática
usuária, uma Senhora, que pediu um aparte:

“O projeto de vocês é muito bonito, o Corredor é maravilhoso, os ônibus do
elevado são estupendos, vou reduzir o meu tempo de viagem, vou ter a tal da
maior conectividade com diversas outras partes da Cidade, mas eu não quero
nada disso:

Quero continuar no meu ônibus, embarcando cedo no meu ponto inicial, em
frente à padaria, sentando-me, cumprimentando o cobrador e o motorista,
saudando os demais usuários companheiros diários de viagem; chego até a
estranhar quando alguém falta...

Quanto ao tempo de viagem, senhores, quando estou no ônibus é o único
período do meu dia em que eu posso pensar e, às vezes, sonhar e recordar: em
casa sou pressionada pelo meu marido e filhos, no trabalho pelo meu chefe...
Por favor, não me tirem ou reduzam esses bons e únicos momentos que passo
no ônibus”

A equipe ouviu, entendeu e respeitou, mas já sabia que não poderia, e nem
deveria, atendê-la.

Foi assim desde o começo do transporte organizado em São Paulo e,
acreditamos, em outras grandes cidades do País:

Nasce uma comunidade: ergue-se uma pequena igreja, antes ainda do “Banco
do Brasil” e das “Casas Pernambucanas” o grande desejo da nova comunidade
é um “Ponto de Ônibus” com uma linha exclusiva, se possível expressa, até a
Praça da Sé.

Com o passar do tempo, a cidade cresce territorialmente à montante da
nova comunidade. Cresce em termos de demografia e oferta de empregos
entre a comunidade e a Sé. A linha deixa de ser expressa e os habitantes
da comunidade começam a querer descer antes do Centro. Os habitantes
que formam o adensamento populacional das comunidades mais antigas, a
jusante, querem também subir nesta linha e aquela ligação que era da nova

35


comunidade passa a ser compartilhada. Depois, essa mesma comunidade
passa a se utilizar da linha de outra comunidade ainda mais nova criada à
montante, e assim a rede de linhas da cidade foi crescendo e se expandindo
de forma desordenada.

A absoluta falta de espaço físico nas vias e a conveniência de se otimizarem
os custos geraram a necessidade de se racionalizar o sistema, criando as
integrações com o seccionamento das linhas.

A simpática Senhora, da reunião no Sacomã, foi vítima do crescimento da cidade
que escolheu ou que escolheram que vivesse. Compete a nós, Planejadores
de Transporte, saber que essa realidade existe: várias pessoas se sentirão e
serão realmente prejudicadas com os benefícios que pretendemos oferecer a
outras milhares de pessoas.

Conhecer essa realidade é fundamental como também saber que tal realidade
será sempre usada por terceiros cujos reais interesses serão outros que não os
da minoria que se considera, e é, afetada negativamente.

Quanto à simpática munícipe do Sacomã, a Senhora, como todos nós, fomos
vítimas e beneficiários do crescimento desmedido de São Paulo: nossa cidade
nascida em 1554, só nos anos 30 do século XX começou a se preocupar com
o seu planejamento; apenas em 1973 teve o seu primeiro Plano Diretor. Quem
sabe a Senhora, ou a geração que a sucederá, consiga morar e trabalhar a
distâncias razoáveis, e que a nossa Cidade e seus habitantes consigam melhor
compatibilizar a pujança da Metrópole e o bem estar de seus habitantes.

36


FOTOS E DADOS DO TERMINAL SACOMÃ

37


38

Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de
Ônibus em São Paulo

Angelo Fêde, Gilberto Teixeira. Wilma Xavier dos
Santos e Caio Vinicius de Melo Paiva Ferreira
São Paulo Transporte S/A - SPTrans
DS/AST, DI/SPR/GCS, DI/SPR/GCS, SMT/GAB respectivamente.
angelo.fede@sptrans.com.br
gilberto.teixeira@sptrans.com.br
wilma.santos@sptrans.com.br
cvferreira@prefeitura.sp.gov.br

A CIDADE DE SÃO PAULO

“São Paulo é a quarta maior metrópole do mundo, a maior cidade da América
do Sul e também do Brasil, Estende-se por 1.509 quilômetros quadrados e
abriga cerca de 10,4 milhões de habitantes”.

A malha viária é de 17.293 quilômetros e os motoristas paulistanos podem
atravessar mais de 55 mil cruzamentos na cidade” (1).

O transporte coletivo da metrópole conta com 335,1 km de trilhos, divididos em
74,3 km de metrô e 260,8 km de trens metropolitanos, que interligam a capital
à região metropolitana; e uma frota de 14.951 ônibus, que operam 1348 linhas
que circulam por 17.293 km de vias, dentre estas 119,3 km de corredores
exclusivos. Estas linhas são divididas entre 482 locais e 866 estruturais e,
na maioria das vezes, os transbordos são feitos em um dos 31 terminais de
transferência.

O TRANSPORTE COLETIVO SOBRE PNEUS EM SÃO PAULO

O funcionamento do sistema, embora eficiente, encontra alguns problemas
operacionais, os quais serão abordados neste artigo, com o estudo de algumas
soluções.

Sistema de Bilhetagem

A cidade adota o sistema de cobrança através de um bilhete chamado
“BILHETE ÚNICO” que dá direito a realizar até 4 viagens no período de
3 horas com o valor de uma passagem (R$3,00) e pode ser utilizado
para integração com o Metrô e com o trem urbano com um acréscimo de
R$1,65, no pagamento.

40

Agilização da Operação dos Corredores e Terminais de Ônibus em São Paulo

Entraves no embarque/desembarque

O fato de o sistema exigir que se faça a utilização do valor pago em até
3 horas para usufruir dos benefícios do Bilhete Único, gera um acúmulo
de passageiros na parte da frente dos coletivos (sem passar a catraca e
consequentemente viajando mas ainda sem abrir a contagem das 3 horas)
o que retarda, em muito, a entrada dos demais passageiros, chegando
ao limite da demora para embarque ultrapassar o intervalo previsto entre
coletivos de uma mesma linha.

Esses problemas sobrecarregam as plataformas dos terminais e os pontos
de ônibus do percurso destas linhas, causando comboios de coletivos e
consequente atraso em todo o sistema.

Dificuldades na coleta de dados sobre embarque/desembarque de
passageiros

Os passageiros utilizam o Bilhete Único apenas ao entrarem nos coletivos,
sendo assim os dados coletados pelo sistema referem-se apenas ao
embarque e os dados sobre o desembarque não são coletados, dificultando
a coleta de dados de origem-destino desses passageiros.

Em alguns casos, quando os mesmos passageiros retornam ao sistema
do ponto de desembarque, é possível identificar essa origem-destino,
mas esse sistema resulta em uma coleta de dado bastante imprecisa,
dificultando o planejamento operacional do sistema de transporte.

41


AGILIZAÇÃO DO SISTEMA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

O sistema atual

Nos pontos mais sobrecarregados, que se encontrem dentro de terminais
de passageiros, é implantado um pré- embarque que faz a cobrança da
passagem desembarcada, agilizando a entrada dos usuários nos coletivo.

O funcionamento do Pré-embarque baseia-se na segregação de uma
parte da plataforma com gradis, tendo uma linha de bloqueio com catracas
e validadores para entrada dos passageiros e cobrança da passagem
desembarcada, assim, quando os ônibus encostam na plataforma os
passageiros podem embarcar pelas portas traseiras, sem retenção e sem
retardamentos.

Esse modelo funciona perfeitamente para os terminais, agilizando a
operação e evitando que a demora para o embarque ocasione filas de
coletivos encostar na plataforma. Porém, como a segregação com gradis
e as catracas são baixas, o modelo exige a presença de um fiscal em cada
pré-embarque, para evitar que as pessoas pulem as catracas ou os gradis,
fraudando assim o sistema.

42


No futuro, as catracas atuais podem ser modernizadas com o uso da
tecnologia de portas de vidro e área de plataforma segregada com gradil
alto ou fechamento em vidro, de maneira a dispensar a presença do fiscal
permanente em cada pré-embarque e trazer ainda mais agilidade, conforto
e segurança ao usuário.

O pré-embarque embora bastante eficiente para os terminais mostra-se
inoperante para aplicação nos pontos de passagem do restante da cidade,
inclusive para os corredores existentes hoje, uma vez que seus pontos de
parada são abertos, mesmos os que dispõem de cobertura, inviabilizando
a cobrança desembarcada.

Novo modelo de corredor – brt – projeto dos corredores leste – radial
1e2

O Corredor Radial Leste – Radial 1 e Radial 2, com 17 km, constitui a
principal ligação viária para a Zona Leste, sendo de vital importância para
a região tanto como complementação ao eixo Metrô-Trem CPTM quanto
pelo seu perfil de pólo comercial e de serviços, tendo como destaques
dois Shoppings Center de grande porte, dois cemitérios, vários hospitais,
um centro esportivo, um centro cultural do SESC e inúmeras faculdades/
universidades.

Estes corredores localizam-se na Região Leste do Município, tendo início
na região central, passando pela área das Subprefeituras da Sé, Mooca
e Penha e compõe-se de uma sequência de vias desenvolvendo-se no
sentido Leste a partir do centro da cidade. Iniciando com a Av. Alcântara
Machado, entre a Rua da Figueira e a Av. Salim Farah Maluf, prossegue
como Rua Melo Freire, Av. Conde de Frontin, Rua Luiz Ayres até a estação
Artur Alvim do Metrô.

A implantação dos Corredores Leste – Radial deve possibilitar e promover
conexões intermodais através de equipamentos que permitam e incentivem
a integração com outros modos de transporte, incluindo os sistemas
ferroviário, metroviário e o cicloviário.

Esses novos corredores, que estão sendo projetados pela São Paulo
Transporte – SPTrans – empresa responsável pelo gerenciamento e
operação do sistema de transporte por ônibus na cidade de São Paulo,

43


incorporam, em sua concepção, os conceitos do “Bus Rapid Transit (BRT)”
para agilizar a operação, além de trazer alguns diferenciais que possuem
o potencial para transformá-los em um novo padrão a ser seguido pela
cidade.

O conceito

O Corredor terá faixa exclusiva à esquerda com pavimento rígido em toda
a extensão e pavimento flexível nas demais faixas, nos dois sentidos.
As plataformas terão altura de 28 cm ao longo de todo o Corredor, o número
total de pontos de parada será de 19, sendo 8 paradas acessadas pela
superfície, 11 paradas elevadas. Todas as paradas terão ultrapassagem.
As paradas serão a cada 600 metros e contarão com cobrança de tarifa
desembarcada.

No viário e nas paradas, serão implantados rebaixamentos de calçada
nas travessias de pedestres e, quando necessário, as calçadas serão
recuperadas.

As travessias de pedestres receberão iluminação. Todo o Corredor
receberá sinalização semafórica sincronizada.

Os diferenciais

O desenvolvimento dos projetos das paradas deverá considerar a tarifação
externa ao veículo com cobrança no acesso ao sistema, prevendo o
isolamento físico através de vedos transparentes que permitam uma
ventilação adequada e propiciem o uso de iluminação natural.

Além dos módulos de embarque e desembarque e de passagem, em
todas as paradas deverá ser prevista a implantação, entre outros, dos
seguintes equipamentos atendendo completamente a todas as normas
de acessibilidade e exigências da legislação trabalhista: bilheteria (de
acordo com a demanda de cada parada), bloqueio através de catracas.
As paradas com acesso por passarela deverão ter: bilheteria (de acordo
com a demanda de cada parada, sanitários para funcionários (bilheteiros,
fiscais, seguranças, etc.), sala de atendimento de emergência e segurança,
depósito de materiais de limpeza).

O Projeto de Informação ao Usuário de cada parada deverá contemplar
todas as informações sobre as possibilidades de transferência, bem como
orientações sobre os melhores trajetos no deslocamento entre as paradas.

44


a) Paradas em nível à esquerda na Radial Leste

Serão implantadas 8 paradas à esquerda na Radial Leste, junto ao canteiro
central.

Os acessos para essas paradas serão em nível e serão alcançadas por
meio de faixas de travessia de pedestres. Será atendido o disposto nas
normas NBR-9050, com o rebaixamento de guias nas travessias para
garantir acessibilidade aos usuários com mobilidade reduzida.

As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilho
hidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estrutura
metálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na de
ultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s.

seção pretendida – parada em nível à esquerda

b) Paradas à esquerda com acesso por meio de passarelas

Serão implantadas 11 novas paradas à esquerda com acesso por meio
de passarelas metálicas.

O acesso para essas paradas será por elevadores, escadas rolantes e
escadas fixas. Serão atendidos os dispostos nas normas NBR-9050 /
NBR 13.994.

As paradas terão plataformas elevadas a h=0,28m, piso em ladrilho
hidráulico, piso podotátil de alerta e direcional, abrigos em estrutura
metálica, pavimento rígido tanto na faixa de aproximação como na de
ultrapassagem, iluminação, drenagem, sinalização, PMV’s.

45


seção pretendida – parada com acesso por passarela – 2 sentidos

c) Matriz energética

Todas as paradas serão providas de uma central de captação de energia
fotovoltaica, instalada em sua cobertura que deverá abastecer a iluminação,
complementar á iluminação natural, por lâmpadas de led.

Além desta, também será captada energia cinética, através do movimento
dos veículos no pavimento defronte às paradas.

d) Portas das plataformas

Em vidro temperado, as portas deslizantes, funcionarão mediante sistema
de radiofrequência entre as portas dos ônibus e as portas de plataforma da
estação. A abertura das portas se verificará de forma controlada.

Este sistema incluirá: equipamento emissor de radiofrequência instalado no
ônibus; equipamento receptor de radiofrequência instalado na plataforma;
sinal luminoso de aviso para passageiros na abertura e fechamento de
portas, sinal sonoro de aviso para passageiros na abertura e fechamento
de portas; monitorização de abertura e fechamento das portas; botão
de emergência para abertura individual de cada porta; semáforo verde-
vermelho de sinalização de parada para o ônibus que indicará quando as
portas de plataforma estão fechadas e consequentemente o ônibus pode
partir com os passageiros em segurança.

46


Modelo de porta da Wolpac, que poderá ser utilizado

Esquemático de transmissão de dados porta

CONCLUSÃO

O pré-embarque resolve bem o gargalo embarque-desembarque nos terminais
e nos corredores de ônibus o modelo do Corredor Leste Radial 1 e 2 também
é bastante eficiente trazendo mais conforto, segurança e agilidade ao sistema,
resta agora uma estudar uma solução que se mostre eficiente para aplicação
nos pontos de passagem que se encontrem fora de terminais e corredores
mas, isto será objeto de um outro estudo.

47

Radial Leste – Composição das Matrizes de Origem e
Destino e Utilização do Eixo.

José Aparecido Marques de Gouveia
São Paulo Transporte S/A – SPTrans – DG/AST
Diretoria de Gestão de Tecnologia da Informação e Receita
Assessoria Técnica
Rua Três de Dezembro, 34 – São Paulo SP- CEP 01014-020
Fone (11) 3293-2721 – jose.gouveia@sptrans.com.br

INTRODUÇÃO

A Cidade de São Paulo está administrativamente dividida em trinta e uma
subprefeituras, que são responsáveis por zelar pelos noventa e seis distritos
que compõem o município.

A população de São Paulo, estimada pelo INSTITUTO BRASILEIRO DE
GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA – IBGE em 2011, é de 10,6 milhões de
habitantes, com uma densidade demográfica de 7,43 mil habitantes por
quilômetro quadrado.

Em 2010, a cidade foi apontada por aquele instituto como sendo a mais
populosa do Estado e do Brasil, com 10,4 milhões.

De acordo, ainda, com o IBGE, a área total do município é de 1,522 mil km²,
nono maior em extensão territorial do país, e a sua área urbana, de 0,96 mil
km², é a maior do país.

A Zona Leste é composta por 11 subprefeituras, tem 329 km² de área, e cerca
de 3,8 milhões de habitantes.

A Radial Leste é a principal via de ligação de toda a região, iniciando-se no
Centro, nas proximidades do Parque Dom Pedro II, e se estendendo até a
Estação Guaianases, da CPTM, no extremo leste.

48

Radial Leste – Composição das matrizes de origem e destino e utilização do eixo.

OBJETIVO

O trabalho realizado baseou-se na agregação dos dados obtidos da utilização
do Bilhete Único. O objetivo foi fornecer as características de deslocamento
das viagens realizadas no Eixo da Radial Leste, incluindo as provenientes do
Metrô e da CPTM, com a elaboração de matrizes de viagens, considerando-se
os embarques e desembarques, para apoiar o planejamento de novo modelo
de transporte mais adequado para a região.

O estudo da composição das viagens realizadas no eixo ofereceu subsídios
aos técnicos, para elaboração do projeto de corredor exclusivo de ônibus para
a região. Os estudos proporcionaram, também, maior conhecimento da relação
entre os modais (Ônibus/Trilhos) e das características das viagens que têm
origem e destino antes do eixo Radial Leste.

METODOLOGIA, PROPOSIÇÃO E RESULTADO

Com o estabelecimento de um novo conceito metodológico, desenvolvido
pelos técnicos da SPTrans, foi possível identificar os eventos cotidianos
das origens e destinos das viagens por meio do uso do Bilhete Único. Esse
conceito consiste na análise de dados coletados através de dispositivos dos
equipamentos embarcados nos veículos da frota do transporte público.

Para melhor aproveitamento das informações obtidas através da integração
dos dados registrados pelos validadores com o uso do Bilhete Único - 13 (treze)
milhões de eventos registrados diariamente no Sistema de Bilhetagem Eletrônica
–SBE - e dos dados registrados pelos AVLs (Automatic Vehicle Location) -
14 (quatorze) milhões de eventos de localização, gerados diariamente pelos
15.000 (quinze mil) AVLs - foi desenvolvido um sistema inteligente de avaliação
das origens e destinos para a identificação/caracterização das viagens.

A composição dos resultados permitiu aprofundar o conhecimento das
características de deslocamento no eixo, bem como sua influência em outros
modais paralelos.

Critérios de composição do algoritmo:

• Definição da localização geográfica (latitude/longitude) da transação do
bilhete único no validador do veículo de forma parametrizada, considerando
a sua hora de utilização;
• Os eventos devem ter pelo menos 5 (cinco) minutos entre uma transação
e outra;
• São agregados os passageiros que utilizam os bloqueios do Metrô/CPTM,
bem como os do pré-embarque nos Terminais e Expresso Tiradentes;

49


• Tratamento das transações dos Bilhetes Especiais (Idosos, Mãe Paulistana,
etc.);
• Obtenção de matriz detalhada dos eventos do Bilhete Único por período.

Resultados obtidos:

• Base de informações associadas dos eventos de Bilhete Único com a
posição geográfica do AVL, por tipo de uso;
• Composição de base georeferenciada de todos os eventos do Bilhete
Único;
• Elaboração de Matrizes de eventos de Origem e Destino:
- Distritais;
- Setoriais;
- Região;
- Eixo viário.
• Elaboração de mapas para estudo dos eventos por linha/local.

Esse sistema tem por objetivo oferecer as informações de domínio das
características de deslocamentos dos usuários do transporte coletivo (ônibus/
trilhos), essenciais para o planejamento operacional e estratégico, bem como
elaborar medidas preventivas diversas, entre elas contra possíveis fraudes na
utilização do Bilhete Único.

Conceitos utilizados para processamento dos dados:

• Identificação dos eventos de pagamento de tarifa;
• Associação da latitude e longitude do evento com base em informação do
AVL;
• Composição de matriz dos locais de embarque, considerando o primeiro
evento de pagamento de tarifa realizado no período;
• Composição de matriz dos locais de embarque final considerando o evento
de pagamento de tarifa;
• Compilação dos dados das matrizes de embarque e análise dos resultados
obtidos das características das viagens.

Através da análise das informações coletadas, é possível identificar as
características das viagens realizadas em um determinado período (dia, faixa
horária e etc.) e os recursos disponibilizados (veículos/oferta), identificando os
resultados obtidos após implantações/ alterações na operação, bem como a
caracterização de outros fatores que possam demandar ajustes operacionais.
Para a realização do estudo de deslocamento (embarque/desembarque)
dos passageiros que utilizam o eixo Radial Leste foi aplicada metodologia
para a avaliação dos eventos ocorridos no local, e elaboração de modelo
de demonstração dos volumes associados. Essa metodologia baseou-se na

50


identificação de todos os eventos intermediários de embarques e desembarques
realizados nas integrações das viagens do eixo da Avenida Radial Leste.

O estudo oferece subsídios para o planejamento e dimensionamento de um
corredor com linhas expressas e semi-expressas, visando oferecer melhor
atendimento e proporcionar aumento de velocidade dos ônibus, para atender a
migração de demanda de outros modais (automóvel/motos) para o sistema de
transporte coletivo da região.

CONCEITO APLICADO NO PROCESSO

a) Caracterização das linhas que utilizam o eixo Radial Leste

A metodologia utilizou o critério de distribuição por eixos de deslocamento
subdivididos por setores conforme apresentado na Figura 1:

O eixo principal, denominado “Eixo 1”, compreende toda a extensão da Radial
Leste, subdividido em 4 setores conforme demonstrado abaixo:

Setor 1 – (S1) Trecho entre as estações Corinthians-Itaquera e Penha do Metrô;
Setor 2 – (S2) Trecho entre as estações Penha e Tatuapé do Metrô;
Setor 3 – (S3) Trecho entre a estação Tatuapé e a Praça Kennedy;
Setor 4 – (S4) Trecho entre a Praça Kennedy até o Centro.

O segundo eixo a ser estudado, denominado “Eixo 2”, compreende toda a
extensão da Avenida Aricanduva, subdividido em 2 setores conforme abaixo:

Setor 1 - (S1) Trecho entre as proximidades de São Mateus e Terminal Carrão;
Setor 2 - (S2) Trecho entre as proximidades do Terminal Carrão até Av. Radial
Leste.

– Divisão dos eixos Radial Leste e Aricanduva

51


b) Seleção das linhas
Na elaboração deste estudo foi adotado o critério de seleção de linhas que
percorrem mais de 30% (trinta por cento) de cada setor designado (Tabela
1). Essa seleção foi feita com base no percentual de sobreposição das linhas
com cada setor a ser estudado, por meio de ferramenta de geoprocessamento
(Mapinfo). Foram incluídas, nesse processo, as principais ligações das regiões
Nordeste e Leste com destino ao Centro.

Para o conhecimento do fluxo de viagens da região, além das linhas
selecionadas foram avaliadas as linhas que integram o sistema Ônibus/Metrô e
Ônibus/CPTM que percorrem o eixo avaliado (Tabela 2). Dentro desse contexto
foram estudadas as ligações da região e as estações da CPTM situadas antes
da região de Itaquera, ou seja, além da faixa de domínio da Linha 3 Vermelha
do Metrô.
Dados iniciais coletados:
- Sistema ônibus:

- Sistema Trilhos:

52


- Linhas analisadas:

c) Metodologia de análise por setor

Na execução do trabalho de análise por setor foram identificados os eventos
das 61 (sessenta e uma) linhas selecionadas, sendo classificados por sentido
de deslocamento (1 Ida e 2 Volta) e sua passagem em cada setor, conforme
exemplo descrito na Tabela 4, a seguir:

53


As viagens dentro de cada setor foram analisadas da seguinte forma:

• Embarques ocorridos antes do setor;
• Desembarques ocorridos antes do setor;
• Seguem viagem no setor;
• Com origem no setor;
• Integrando no setor;
• Com destino no setor;
• Seguem viagem ao próximo setor.

d) Análise dos resultados – Matrizes

• Avaliação do Eixo CPTM/Metrô

No processo de estudo das linhas que integram a rede Metrô/CPTM foram
incluídos os eventos do Bilhete Único nos bloqueios das estações. Dessa
forma foi possível verificar, além das integrações, as origens “lindeiras” nesses
sistemas.

Disposição das Estações de Metrô/CPTM por Setor

PRINCIPAIS RESULTADOS

Na análise da agregação dos dados obtidos em cada setor, foram obtidos os
seguintes resultados, classificados e apresentados na tabela 5, a seguir:

• Análise das viagens realizadas com a utilização do Bilhete Único no Metrô/
CPTM.

54

Uso do Bilhete Único nas Estações do Metrô/CPTM até Sé

Os passageiros que pagam tarifa nos trilhos com bilhetes magnéticos do
tipo “Edmonson”, que correspondem a 19% do volume de passageiros
transportados nos trilhos, não estão contabilizados nos dados acima.

55

56

Utilização do Bilhete Único nas Estações de Metrô/CPTM até Sé

Gráfico dos embarques de passageiros das estações do Metrô e CPTM,
contabilizados através do uso do Bilhete Único.

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