O documento apresenta os resultados de uma análise de pesagens de veículos comerciais em uma balança dinâmica no km 0+800 da Rodovia Presidente Dutra. Foram analisados os pesos brutos totais e por eixo de diferentes tipos de veículos. Histogramas mostram que a maioria dos veículos está dentro dos limites de carga, embora alguns apresentem excesso de peso.

1. 40ª RAPv – Reunião Anual de Pavimentação
Rio de Janeiro, RJ - 26 a 28 de outubro de 2010
ANÁLISE DE AMOSTRA DE PESAGENS DE UMA FROTA DE VEÍCULOS
COMERCIAIS QUANTO A DISTRIBUIÇÃO DE CARGA POR EIXOS
Antonio Fortunato Marcon1; Mônica Sayoco Nishibe Moraes 2
RESUMO
A frota de veículos comerciais possui substancial influência no desenvolvimento do país, uma vez que os transportes
aquaviários e ferroviários tomam pequena parcela de participação no transporte de cargas e passageiros. É através dos
caminhões que a grande maioria dos bens é transportada, sejam produções agrícolas ou da pecuária, sejam produtos
industrializados. A análise de dados provenientes de balanças às margens das rodovias permite avaliar como esses
produtos e bens estão sendo transportados. Novos veículos com diversas configurações estão em circulação, como os
denominados bitrens e rodotrens, entretanto os veículos com as configurações tradicionais ainda ocupam grande volume
na frota nacional. Neste trabalho estão apresentadas freqüências observadas nas contagens dos diversos tipos de
veículos comerciais na balança dinâmica de Queluz, situada no quilômetro 0+800, na pista norte da Rodovia Presidente
Dutra. Os veículos foram analisados de acordo com os seus valores de peso bruto total e verificados também os
excessos em relação às cargas máximas legais por eixo, cuja indicação consta da Lei da Balança. Foram também
analisados os dados das cargas que foram pesadas separadamente em cada eixo de cada veículo e, desta forma, foi
possível observar as condições de carregamento dos veículos que transitam pela rodovia. Histogramas ilustram as
médias e as modas das ocorrências observadas nas pesagens dos caminhões, de maneira a possibilitar a caracterização
das cargas reais transportadas. Cargas em eixos similares, mas em veículos diferentes também são avaliadas de forma a
verificar oscilações de valores para caminhões de configurações diferentes.
PALAVRAS-CHAVE: carga, veículos comerciais, configurações de eixo, tráfego.
ABSTRACT
The commercial vehicles fleet has substantial influence on country's development, since waterway and railway take
small portion of contribution on goods transportation. Through trucks is the most of goods are transported, the
agricultural crops or livestock products and industrialized issues. The data analysis from weighing stations along the
highways can assess how these products and goods are being transported. New vehicles with various settings are in
circulation, such as bitrens and rodotrens, however vehicles with traditional settings still occupies a large volume in the
1
Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Santa Catarina, Brasil, Rua João Pio Duarte Silva, s/n Córrego Grande, CEP 88040-970 - Caixa Postal: 476. Fone: (48) 3331-9370, fax: (48)331-9939, e-mail: marcon@ecv.ufsc.br
2
Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Santa Catarina, Brasil, Rua João Pio Duarte Silva, s/n Córrego Grande, CEP 88040-970 - Caixa Postal: 476. Fone: (48) 3331-9370, fax: (48)331-9939, e-mail: monicarish@gmail.com

2. national fleet. In this paper presents the frequencies of various types of commercial vehicles observed at the weighing in
motion station near Queluz (SP) town, localized at km 0+800 of Presidente Dutra Highway. The vehicles were analyzed
according to their values of total weight and also checked the excesses in relation to maximum legal axle loads, whose
appointment comes from the Law of Balance. It was also processed data from the loads that were weighed separately
each axle of each vehicle and thus it was possible to observe the loading conditions of vehicles passing through the
highway. Histograms illustrate means and modes of occurrences observed in weighing the trucks, enabling the
characterization of the loads carried nowadays. Similar axle loads but in different vehicles are also evaluated in order to
check values in different trucks settings.
KEY WORDS: load, commercial vehicles, axle configuration, traffic.
INTRODUÇÃO
Este trabalho tem por objetivo apresentar os resultados dos estudos realizados para a caracterização
da frota de veículos comerciais quanto às cargas transportadas em suas diversas configurações, a
partir da análise de dados amostrais provenientes de pesagens de veículos na balança dinâmica de
Queluz, situada no quilômetro 0+800, na pista norte da Rodovia Presidente Dutra. As pesagens
consideradas são do período de outubro a dezembro de 2009.
Cabe salientar que os resultados ora apresentados fazem parte de uma pesquisa de mestrado em
andamento.
FROTA DE VEÍCULOS ESTUDADA
Os veículos foram classificados de acordo com a nova nomenclatura, que considera as novas
configurações de veículos atualmente em circulação no território nacional. Esta nomenclatura
atende a publicação normativa do DNIT (2009).
Dos veículos pesados no período de 13 de outubro de 2009 a 31 de dezembro de 2009 foi possível
identificar as percentagens de cada tipo de veículo em relação ao total da frota circulante. No total,
foram avaliadas 377.081 pesagens na balança dinâmica de Queluz, situada na Rodovia BR-116,
pista norte.
De acordo com Albano (2005), a pesagem através de balanças com veículos em movimento,
cresceu durante os últimos anos como tentativa de aumentar o desempenho e precisão no controle
de peso além de reduzir os custos. Estes equipamentos podem ser usados isoladamente ou em
conjunto com um posto de pesagem estática onde pode funcionar como elemento classificador dos
veículos com excesso, desviando-os para pesagem estática, se for o caso.
Destes veículos, foram destacados para a análise, aqueles que compunham mais de 1% da frota
total. Segundo esta premissa, os veículos considerados e os respectivos percentuais de participação
na frota avaliada, foram os seguintes:

3. Tabela 1 – Percentagens de Veículos
Veículo
3C
2S3
2C
2S2
3S3
3D4
3I3
2C2
Total
Percentagem (%)
32,77
20,83
12,23
11,95
10,82
3,54
1,94
1,66
95,74
Nota-se que os dois veículos de maior ocorrência na amostra são os caminhões com 3 eixos e os
semi-reboques com 5 eixos. No estudo desenvolvido pela Land Transportation Standards
Subcommittee (1997) são apresentados como os veículos de maior ocorrência no Canadá, semireboques com 5 eixos (51%) e semi-reboques com 6 eixos (18,5%). Nos EUA são os semi-reboque
com 5 eixos (42,2%) seguidos de caminhões de 2 eixos (35,5%) e, no Mexico, semi-reboques com
6 eixos (37,3%) e semi-reboques com 5 eixos (35,2%).
Para todos os veículos foram consideradas as pesagens de peso bruto total (PBT) e os pesos em
cada eixo para cada veículo.
ANÁLISE DO PESO BRUTO TOTAL (PBT)
O peso bruto total variou em função do tipo de veículo que estava sendo avaliado. Os valores
máximos admissíveis apresentados na Tabela 2 estão de acordo com as Resoluções 210 (2006) e
353 (2010) do CONTRAN.
Tabela 2 – Limites Máximos de PBT
Veículo
PBT (t)
2C
3C
2S2
2C2
2S3
3S3
3I3
3D4
16
23
33
36
41,5
45/48,5
45/53
45/57
PBT + tolerância
5% (t)
16,800
24,150
34,650
37,800
43,575
47,250/50,925
47,250/55,650
47,250/59,850
Para estes veículos selecionados, foram elaborados histogramas de ocorrência de cargas nos meses
de avaliação. Estes histogramas estão apresentados nas Figuras 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8.
Nessas figuras, são observados os valores de moda de carga. Em nenhum deles há simetria no
comportamento de distribuição das cargas, o que indica não haver distribuição normal. A assimetria
não é sempre para o mesmo lado e, algumas distribuições mostram a ocorrência de duas modas.
A Tabela 3 mostra o resumo de informações observadas nestes diagramas:

4. Tabela 3 – Parâmetros Gerais de Cargas Totais
Veículo
Lado da
Assimetria
Número de
Modas
Faixa da Moda
Principal
2C
3C
2S2
2C2
2S3
3S3
3I3
3D4
Direita
Esquerda
Direita
Direita
Esquerda
Esquerda
Esquerda
Esquerda
2
1
2
1
2
2
2
2
5t a 6t
22t a 23t
18t a 19t
18t a 19t
40t a 41t
47t a 48t
52t a 53t
56t a 57t
Faixa da
Moda
Secundária
8t a 9t
29t a 30t
35t a 36t
42t a 43t
44t a 45t
49t a 50t
Média de
Valores
8,09t
18,28t
21,61t
20,04t
34,69t
43,77t
48,56t
54,80t
O gráfico para veículos 2C, embora tenha sido indicada a ocorrência de 2 modas, pode ser também
interpretado por distribuição praticamente homogênea de valores entre 4t e 10t. Não se efetiva por
completo desta forma por ter uma ligeira queda de quantidade de veículos na faixa entre 7t e 8t.
Foram pesados veículos 2C até a faixa entre 20t e 21t, mas com poucas ocorrências de veículos
acima no peso permitido, em relação a quantidade total de caminhões desta classificação.
Os veículos 3C e 2C2 tem diagramas que apresentam moda singela. No caso dos caminhões 3C,
que representam mais de 30% da frota, verifica-se moda entre 22t e 23t para o máximo de 24,15t
sem autuação. Estes caminhões foram pesados, apresentando ocorrências variando entre 4t e 40t.
Dos caminhões que trafegavam com excesso de peso, a maioria estava com peso entre 24t e 27t.
Já no caso dos veículos 2C2, nota-se maior contribuição dos caminhões com cargas superiores a
moda do que menores que ela. Contudo, quase todos os veículos passaram abaixo da carga máxima
legal (CML) com tolerância de 5%. Mesmo assim, foi registrada a passagem de um veículo com
PBT entre 45t e 46t.
Os semi-reboques 2S2 apresentam grande incidência de pesagens entre 13t e 31t. Foram observadas
pesagens também até a faixa de 45t a 46t com raras ocorrências acima da CML. Os semi-reboques
2S3 tiveram pesagens entre 10t e 57t. Os excessos estão na maioria entre 43t e 46t. Os semireboques 3S3 apresentam carregamentos significativos entre 16t e 53t com pesagens de 12t a 63t.
Os excessos se concentram na faixa entre 51t a 53t.
Pesagens entre 18t e 65t foram encontradas para veículos 3I3. A maioria dos veículos passou com
pesos entre 44t e 55t e os excessos concentram-se entre 56t e 59t. Finalmente, para os veículos 3D4,
a faixa de pesagens ficou entre 17t e 80t. Sendo o limite de 47,25t para caminhões abaixo de
19,80m de comprimento e 59,85t para caminhões com comprimentos superiores a 19,80m, nota-se
média de valores em 54,8t e modas principal e secundária nas faixas 56t a 57t e 49t a 50t,
respectivamente. Os excessos situam-se na maioria entre 60t e 63t, considerado o limite para
veículos com comprimento superior a 19,80m.
A maioria dos veículos apresenta duas classes de modas. Indicadas como moda principal e moda
secundária. Na Tabela 3 estão apresentadas as classes onde ocorreram as maiores incidências de
veículos. Desta forma, para veículos 2C e 2S2, as modas principais estão em faixas de cargas
menores que as modas secundárias e as demais possuem moda principal com intervalos de cargas
maiores que as secundárias. Pressupõe-se nestes casos que os veículos estão trafegando com pesos

5. Faixa de Carga
Figura 3 – Peso Bruto Total nos Veículos 2S2
Faixa de Carga
Figura 4 – Peso Bruto Total nos Veículos 2C2
45t a 46t
43t a 44t
41t a 42t
39t a 40t
37t a 38t
35t a 36t
33t a 34t
31t a 32t
0
29t a 30t
1000
27t a 28t
Faixa de Carga
25t a 26t
2000
23t a 24t
3000
21t a 22t
Distribuição de PBT para caminhões 2S2
Out+Nov+Dez 2009
19t a 20t
Figura 1 – Peso Bruto Total nos Veículos 2C
17t a 18t
5000
38t a 39t
36t a 37t
34t a 35t
32t a 33t
30t a 31t
28t a 29t
26t a 27t
24t a 25t
22t a 23t
20t a 21t
18t a 19t
16t a 17t
14t a 15t
12t a 13t
10t a 11t
8t a 9t
0
15t a 16t
500
6t a 7t
1000
Quantidade
1500
4t a 5t
20t a 21t
19t a 20t
18t a 19t
17t a 18t
16t a 17t
15t a 16t
14t a 15t
13t a 14t
12t a 13t
11t a 12t
10t a 11t
9t a 10t
8t a 9t
7t a 8t
6t a 7t
5t a 6t
4t a 5t
3t a 4t
2t a 3t
2000
13t a 14t
4000
Quantidade
até 1t
1t a 2t
Quantidade
2500
11t a 12t
45t a 46t
43t a 44t
41t a 42t
39t a 40t
37t a 38t
35t a 36t
33t a 34t
31t a 32t
29t a 30t
27t a 28t
25t a 26t
23t a 24t
21t a 22t
19t a 20t
17t a 18t
15t a 16t
13t a 14t
11t a 12t
9t a 10t
7t a 8t
5t a 6t
3t a 4t
Quantidade
Distribuição de PBT para caminhões 2C
Out+Nov+Dez 2009
Distribuição de PBT para caminhões 3C
Out+Nov+Dez 2009
20000
15000
10000
5000
0
Faixa de Carga
Figura 2 – Peso Bruto Total nos Veículos 3C
Distribuição de PBT para caminhões 2C2
Out+Nov+Dez 2009
1400
1200
1000
800
600
400
200
0

6. Faixa de Carga
Figura 7 – Peso Bruto Total nos Veículos 3I3
1000
3000
800
2500
600
400
200
Quantidade
Faixa de Carga
Figura 5 – Peso Bruto Total nos Veículos 2S3
Distribuição de PBT para caminhões 3I3
Out+Nov+Dez 2009
0
Faixa de Carga
Figura 8 – Peso Bruto Total nos Veículos 3D4
62t a 63t
60t a 61t
58t a 59t
56t a 57t
54t a 55t
52t a 53t
50t a 51t
48t a 49t
46t a 47t
44t a 45t
42t a 43t
40t a 41t
38t a 39t
36t a 37t
34t a 35t
32t a 33t
30t a 31t
28t a 29t
26t a 27t
24t a 25t
22t a 23t
20t a 21t
18t a 19t
0
16t a 17t
4000
2000
14t a 15t
5000
10000
8000
4000
Quantidade
6000
12t a 13t
56t a 57t
54t a 55t
52t a 53t
50t a 51t
48t a 49t
46t a 47t
44t a 45t
42t a 43t
40t a 41t
38t a 39t
36t a 37t
34t a 35t
32t a 33t
30t a 31t
28t a 29t
26t a 27t
24t a 25t
22t a 23t
20t a 21t
18t a 19t
16t a 17t
14t a 15t
12t a 13t
10t a 11t
Quantidade
12000
17t a 18t
19t a 20t
21t a 22t
23t a 24t
25t a 26t
27t a 28t
29t a 30t
31t a 32t
33t a 34t
35t a 36t
37t a 38t
39t a 40t
41t a 42t
43t a 44t
45t a 46t
47t a 48t
49t a 50t
51t a 52t
53t a 54t
55t a 56t
57t a 58t
59t a 60t
61t a 62t
63t a 64t
65t a 66t
67t a 68t
69t a 70t
71t a 72t
73t a 74t
75t a 76t
77t a 78t
79t a 80t
64t a 65t
62t a 63t
60t a 61t
58t a 59t
56t a 57t
54t a 55t
52t a 53t
50t a 51t
48t a 49t
46t a 47t
44t a 45t
42t a 43t
40t a 41t
38t a 39t
36t a 37t
34t a 35t
32t a 33t
30t a 31t
28t a 29t
26t a 27t
24t a 25t
22t a 23t
20t a 21t
18t a 19t
Quantidade
Distribuição de PBT para caminhões 2S3
Out+Nov+Dez 2009
Distribuição de PBT para caminhões 3S3
Out+Nov+Dez 2009
3000
2000
1000
0
Faixa de Carga
Figura 6 – Peso Bruto Total nos Veículos 3S3
Distribuição de PBT para caminhões 3D4
Out+Nov+Dez 2009
2000
1500
1000
500
0

7. brutos totais próximos aos correspondentes à carga plena, na maioria dos casos. A maioria destes
veículos tem extensões maiores e a outra parcela destes veículos possui comprimentos menores,
trafegando com limites menores de PBT.
ANÁLISE DO PESO POR EIXO
A análise das cargas considerou também os pesos determinados por eixo, de acordo com as
configurações de cada veículo.
A Tabela 4 apresenta os valores limites de carga por eixo, de acordo com a legislação adotada pelo
CONTRAN (2006).
Tabela 4 – Limites Máximos de Carga por Eixo
Tipo de Eixo
ESRS
ESRD
ETD
ETT
Limite Máximo +
tolerância 7,5% (t)
6,4500
10,7500
18,2750
27,4125
Limite Máximo (t)
Eixo simples de rodas simples
Eixo simples de rodas duplas
Eixo tanden duplo
Eixo tanden triplo
6
10
17
25,5
Os diagramas apresentados na seqüência ilustram as percentagens de veículos e suas classes de
cargas transportadas em cada eixo, em suas configurações.
Percentagens de cargas nos eixos
Percentagens de cargas nos eixos
Balança de Queluz - 2C
Balança de Queluz - 3C
40.0
30.0
35.0
Percentagens (%)
Percentagens (%)
35.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132
Peso (ton)
E1 (ESRS)
Peso (ton)
E2 (ESRD)
Figura 9 – Percentagens para Veículos 2C
E1 (ESRS)
E2 (ETD)
Figura 10 – Percentagens para Veículos 3C
Percentagens de cargas nos eixos
Percentagens de cargas nos eixos
Balança de Queluz - 2S2
Balança de Queluz - 2C2
70.0
Percentagens (%)
Percentagens (%)
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
0
1
2
E1 (ESRS)
E2 (ESRD)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Peso (ton)
Peso (ton)
E3 (ETD)
Figura 11 – Percentagens para Veículos 2S2
E1 (ESRS)
E2 (ESRD)
E3 (ESRD)
Figura 12 – Percentagens para Veículos 2C2
E4 (ESRD)
16

8. Percentagens de cargas nos eixos
Percentagens de cargas nos eixos
Balança de Queluz - 2S3
Balança de Queluz - 3S3
70.0
50.0
60.0
Percentagens (%)
Percentagens (%)
60.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
2 3 4 5 6 7 8 9 10111213141516171819202122232425262728293031323334353637
2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223242526272829303132333435
Peso (ton)
Peso (ton)
E1 (ESRS)
E2 (ESRD)
E3 (ETT)
Figura 13 – Percentagens para Veículos 2S3
E1 (ESRS)
E2 (ETD)
E3 (ETT)
Figura 14 – Percentagens para Veículos 3S3
Percentagens de cargas nos eixos
Balança de Queluz - 3I3
Balança de Queluz - 3D4
70.0
70.0
60.0
Percentagens (%)
Percentagens (%)
Percentagens de cargas nos eixos
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
E2 (ETD)
E4 (ESRD)
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Peso (ton)
E1 (ESRS)
60.0
Peso (ton)
E1 (ESRS)
E3 (ETD)
E3 (ESRD)
E5 (ESRD)
Figura 15 – Percentagens para Veículos 3I3
E2 (ETD)
E4 (ETD)
Figura 16 – Percentagens para Veículos 3D4
Valem os seguintes comentários a respeito dos diagramas:
Caminhões 2C
A percentagem maior dos pesos dos eixos dianteiros (ESRS) está no entorno de 2,5t. Possui
assimetria a direita com muita contribuição percentual entre 3t e 5t. Para os eixos traseiros (ESRD)
a maior percentagem de valores de pesos por eixo está entre 3t e 4t. Também apresenta assimetria
para a direita com significativa parcela de eixos entre 4t e 8t. Este veículo está apresentado na
Figura 9.
Caminhões 3C
A percentagem maior de cargas por eixo dos eixos dianteiros (ESRS) encontra-se no entorno de
4,5t. Possui assimetria a direita com muita contribuição percentual entre 5t e 7t. Para os eixos
traseiros (ETD) a maior percentagem de cargas por eixo está entre 17t e 18t. Apresenta assimetria
para a esquerda com percentuais de cargas quase uniformemente distribuídas entre 5t e 14t. Este
veículo está apresentado na Figura 10.
Semi-Reboques 2S2
A percentagem maior de valores de cargas dos eixos dianteiros (ESRS) está no entorno de 4,5t.
Possui assimetria a direita com muita contribuição percentual dos pesos dos eixos entre 5t e 6t. Para
os eixos traseiros (ESRD) a maior percentagem de pesos por eixo está entre 6t e 7t. Também
apresenta assimetria para a direita com patamar menor de pesos por eixo entre 9t e 10t. Os eixos
traseiros (ETD) têm sua maior percentual pesos por eixo entre 6t e 9t, com assimetria a direita e
patamar inferior de cargas entre 13t e 15t. As características de carga por eixo deste veículo estão
apresentadas na Figura 11.

9. Reboques 2C2
A percentagem maior de carga dos eixos dianteiros (ESRS) está no entorno de 4,5t. Possui ligeira
assimetria a direita. Este veículos possuem 3 eixos do tipo ESRD, sendo que a maior percentagem
de carga do primeiro está entre 6t e 7t, no caso do segundo e do terceiro entre 3t e 4t. Todos
apresentam ligeira assimetria para a direita. As características de carga por eixo deste veículo estão
apresentadas na Figura 12.
Semi-Reboques 2S3
A percentagem maior de carga dos eixos dianteiros (ESRS) está no entorno de 5,5t. Possui
assimetria à esquerda. Para os eixos traseiros (ESRD) a maior percentagem de carga está entre 9t e
10t. Também apresenta assimetria para a esquerda. Para os eixos traseiros (ETT) a maior
percentagem de cargas por eixo está entre 25t e 26t, com assimetria acentuada a esquerda. As
características de carga por eixo deste veículo estão apresentadas na Figura 13.
Semi-Reboques 3S3
A percentagem maior de carga dos eixos dianteiros (ESRS) está no entorno de 5,5t. Para os eixos
traseiros (ETD) a maior percentagem de carga está entre 15t e 17t. Apresenta assimetria para a
esquerda. Os eixos traseiros (ETT) têm sua maior contribuição entre 25t e 26t, com assimetria a
esquerda. As características de carga por eixo deste veículo estão apresentadas na Figura 14.
Semi-Reboques 3I3
A percentagem maior de carga dos eixos dianteiros (ESRS) está no entorno de 5,5t. Possui ligeira
assimetria a direita. Este veículos possui mais 4 eixos, o primeiro do tipo ETD e os demais, ESRD.
O ETD tem moda em 17,5t de carga com grande contribuição de cargas menores, como mostra pela
assimetria da curva para a esquerda. Os três eixos ESRD têm comportamentos muito semelhantes e
trafegam na maioria com cargas entre 9t e 11t. As curvas possuem assimetria a esquerda indicando
contribuições de cargas inferiores. As características de carga por eixo deste veículo estão
apresentadas na Figura 15.
Reboques 3D4
A percentagem maior de cargas nos eixos dianteiros (ESRS) também está no entorno de 5,5t. Possui
assimetria a direita, indicando contribuição de pouco mais de 30% das cargas entre 6t e 7t. Este
veículos possui mais 3 eixos do tipo ETD, com comportamentos muito semelhantes. Têm moda
com cargas no entorno de 16,5t, mas há uma grande concentração de veículos com cargas entre 17 e
18t. As características de carga por eixo deste veículo estão apresentadas na Figura 16.
As cargas por eixo também foram avaliadas comparando-se os resultados para cada tipo de eixo,
independentemente do veículo, ou seja, foram agrupados os eixos dianteiros dos veículos
considerados, constituindo-se desta forma 4 grupos de eixos: ESRS, ESRD, ETD e ETT.
Esta avaliação fornece informações importantes, dada a resposta que o pavimento dá em função da
variação de cargas que por ele trafegar. De acordo com Uhimeyer (2006), a relação entre pesos nos
eixos e o dano ao pavimento não é linear e sim exponencial. Por exemplo, um eixo simples de rodas
simples, carregado com 18.144kg (40.000lbs) causa 16 vezes mais dano que um eixo simples de
rodas simples carregando 9.072kg (9.072lbs).
Para os ESRS foram elaboradas as Figuras 17 e 18, cujas curvas mostram que as maiores
percentagens de cargas variam em função do limite de PBT de cada veículo. É mostrada uma linha
vertical indicando o valor da carga máxima por lei para o eixo ESRS. Os veículos mais leves (2C)
apresentaram maioria de eixos trafegando com carga no entorno de 2,5t. Os veículos 3C, 2S2 e
2C2, que tem PBT limite entre 20t e 40t apresentaram maiores freqüências de carga na classe entre
4t e 5t. Veículos com cargas acima de 40t indicaram maior percentual de eixos trafegando com
aproximadamente 5,5t. A maioria dos veículos passou com cargas inferiores ao limite de 6.450kg.

10. As Figuras 19 e 20 mostram os eixos ESRD. Entre 3t e 4t, situam-se os maiores percentuais de
veículos 2C e os 2 últimos eixos do veículo 2C2. Entre 6t e 7t, encontra-se a moda dos veículos
2S2 e o primeiro eixo do 2C2. Para os 2S3 os eixos com cargas entre 9t e 10t são a maioria. Há uma
parcela de veículos 2S3 que passaram com carga acima do permitido.
No que se refere aos veículos com ETD, o mais leve que é o 3C tem moda na classe de 7t a 8t. Os
demais veículos apresentam as maiores percentagens entre 16t e 18t. Destaca-se a ocorrência de
eixos que passaram com cargas superiores àquelas determinadas como carga máxima legal com a
tolerância.
Os 3 eixos ESRD do veículo 3I3 também tem maioria de valores de carga por eixo na faixa de 9t a
10t. Nestes eixos também se observa cargas superiores ao limite legal.
Finalmente para os eixos ETT, foram avaliados nos veículos 2S3 e 3S3. Os dois eixos possuem
comportamento semelhante, como ligeira variação de percentual da moda que está na classe entre
25t e 26t.
Eixos Simples de Rodas Simples – ESRS (eixo dianteiro)
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Simples de Roda Simples
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Simples de Roda Simples
70.00
70.00
50.00
Percentagem (%)
60.00
50.00
Percentagem (%)
60.00
40.00
30.00
40.00
30.00
20.00
20.00
10.00
10.00
0.00
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
0
1
2
3
4
5
Classe de cargas (t)
2C PBT = 16,80t
3C PBT = 24,15t
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Clas se de cargas (t)
2S2 PBT = 34,65t
2C2 PBT = 37,80t
Figura 17 – ESRS para veículos com PBT menor que 40t
2S3 PBT = 43,575t
3S3 PBT = 47,25t
3I3 PBT = 47,25t
3D4 PBT = 47,25t
Figura 18 – ESRS para veículos com PBT maior que 40t
Eixos Simples de Rodas Duplas – ESRD (eixo traseiro)
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Simples de Rodas Duplas
60.00
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Simples de Rodas Duplas
35.00
30.00
50.00
Percentagem (%)
Percentagem (%)
25.00
40.00
30.00
20.00
20.00
15.00
10.00
10.00
5.00
0.00
0.00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
0
1
2
3
4
5
6
Classe de cargas (t)
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Classe de cargas (t)
2C PBT = 16,80t
2S2 PBT = 34,65t
2C2(1) PBT = 37,80t
2C2(2) PBT = 37,80t
2C2(3) PBT = 37,80t
2S3 PBT = 43,575t
Figura 19 – ESRD para veículos com PBT menor que 45t
3I3(1) PBT = 47,25t
3I3(2) PBT = 47,25t
3I3(3) PBT = 47,25t
Figura 20 – ESRD para veículos com PBT maior que 45t

11. Eixos Tanden Duplo – ETD (eixo traseiro)
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Tanden Duplo
16.00
35.00
12.00
30.00
Percentagem (%)
14.00
Percentagem (%)
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Tanden Duplo
40.00
10.00
8.00
6.00
25.00
20.00
15.00
4.00
10.00
2.00
5.00
0.00
0.00
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
0
2
4
6
8
10
Classe de cargas (t)
12
14
16
18
20
3I3 PBT = 47,25t
3C PBT = 24,15t
22
24
26
28
30
32
Classe de cargas (t)
Figura 21 – ETD para veículos com PBT menor que 40t
3S3 PBT = 47,25t
3D4(2) PBT = 47,25t
2S2 PBT = 34,65t
3D4(3) PBT = 47,25t
3D4(1) PBT = 47,25t
Figura 22 – ETD para veículos com PBT maior que 40t
Eixos Tanden Triplo – ETT (eixo traseiro)
Distribuição de cargas nos eixos
Eixo Tanden Triplo
20.00
18.00
16.00
Percentagem (%)
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
Classe de cargas (t)
2S3 PBT = 43,575t
3S3 PBT= 47,25t
Figura 23 – ETT
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A distribuição dos valores de PBT nos veículos com maior número de passagens pela balança de
Queluz no período de outubro a dezembro de 2009 indica histogramas com assimetrias, não
obedecendo ao comportamento da curva normal. As assimetrias nem sempre são para o mesmo lado
e não possuem a mesma tendência de comportamento. A maioria dos veículos aponta a ocorrência
de duas modas, sugerindo que os veículos nem sempre estão trafegando a carga plena.
Os excessos de carga ocorrem em todos os tipos de veículos. Estes excessos geralmente ficam em
faixas contíguas àquela do limite da CML, estando a maioria dos veículos nesta condição com 1 a 2
toneladas acima da CML.
Eixos de mesma configuração constituintes de um mesmo veículo tendem a apresentar
comportamentos semelhantes no que se refere aos pesos das cargas transportadas. A exceção ficou
para o 2C2 onde o segundo eixo simples de rodas duplas apresentou percentagem de ocorrência de
carga em faixa maior do que a faixa de as cargas dos demais.
Eixos de mesma configuração, mas encontrados em veículos diferentes tendem a apresentar modas
em cargas menores nos veículos cujo PBT limite são menores. Desta forma, embora o limite de

12. carga para uma determinada configuração (ESRS, ERSD, ETD ou ETT) seja sempre o mesmo
valor, as modas de carregamentos flutuam para mais ou para menos dependendo da capacidade que
o veículo tem de carga.
Os excessos de cargas ocorrem principalmente nos eixos traseiros. Atribui-se este fato ao modo de
distribuição das cargas adotadas pelos transportadores ou operadores dos veículos. Destacam-se
excessos em eixos ESRD que chegam a mais de 6% no caso dos veículos 3I3.
AGRADECIMENTO
Agradecimentos a Concessionária NovaDutra pelo apoio e auxílio dispensados.
DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado ao Dr Armando Martins Pereira (in memorian), pelo grande homem que
foi e pela extraordinária contribuição deixada à humanidade. São inúmeros os trabalhos que
realizou, contribuindo de forma inestimável à área de pavimentação de vias. Dentre os grandes
trabalhos que realizou, destacam-se as metodologias DNER PRO-008 (atual DNIT 006/2003 PRO)
para avaliação de superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos, DNER PRO-10 para
dimensionamento de reforços de pavimentos e também o trabalho Análise crítica dos fatores de
equivalência adotados pelo DNER e sua adequação às rodovias de tráfego pesado. Este trabalho de
tese foi apresentado para ingresso como professor titular do Departamento de Transportes,
Universidade Federal do Paraná em 1985 e foi publicado no Boletim Técnico número 11 da ABPv.
BIBLIOGRAFIA
ALBANO, J.F., Efeitos dos Excessos de Cargas sobre a Durabilidade de Pavimentos – Tese de
Doutorado pela UFRGS, 2005, Brasil.
CONTRAN – “Resolução 210 de 13 de novembro de 2006”, Conselho Nacional de Trânsito –
Ministério das Cidades, novembro de 2006, Brasil.
CONTRAN – “Resolução 353 de 24 de junho de 2010”, Conselho Nacional de Trânsito –
Ministério das Cidades, junho de 2010, Brasil.
DNIT - “Quadro de Fabricantes de Veículos”, Coordenação Geral de Operações Rodoviárias –
Diretoria de Infra-estrutura Viária, outubro de 2009, Brasil.
Land Transportation Standards Subcommittee, Working Group 2, North American Free Trade
Agreement, Harmonization of Vehicle Weight and Dimension Regulations Within NAFTA
Partnership, Report, October, 1997, EUA.
PEREIRA, A. M. Análise crítica dos fatores de equivalência adotados pelo DNER e sua adequação
às rodovias de tráfego pesado. Tese (Professor Titular) – Departamento de Transportes,
Universidade Federal do Paraná, 1985, Brasil.
UHIMEYER, J.S. et alii. Legal Loads Limits, Overweight Loads and Pavements and Bridges,
WSDOT, June, 2006, EUA.