Análise da funcionalidade dos Pátios de Manobra e Terminais para a eficiência da dinâmica de Operações Ferroviárias.

III Congresso Nacional das Engenharias
da Mobilidade
19 a 22 de setembro
Joinville – Santa Catarina
Análise da funcionalidade dos Pátios de Manobra e Terminais para a eficiência
da dinâmica de Operações Ferroviárias.
Alana da Cruz Cavalcante
Universidade Federal do Pará, Av. Perimetral, Guamá, Belém-PA.
alanadacruzcavalcante@gmail.com
Rosana da Cruz Pinto
moendapcruz@yahoo.com.br
Carlos Roberto Ribeiro Araújo
crra1978@gmail.com
Marianna Amado da Silva Vieira
mariannaamado@me.com
Matheus Melo de Souza
matheus_melo96@hotmail.com
Rafael Vinícius Almeida Ribeiro
rafael.almeidaribeiri@gmail.com
Resumo: O presente trabalho trata-se de uma revisão bibliográfica acerca da importância de pátios ferroviários para a
eficiência operacional de uma ferrovia. Com o crescimento e a importância do transporte sobre trilhos, de cargas e
passageiros, é imprescindível organizar a circulação da oferta de trens, para atender a demanda a ser transportada.
Como toda rede de transportes, o que segue sobre trilhos também prioriza minimizar tempos e custos, valorizando seus
mecanismos logísticos e os aspectos relacionados ao meio ambiente e equipagem técnica. Por isso, a Operação
Ferroviária visa otimizar o fluxo de trens, contribuindo de forma ampla para a sistematização e coexistência das
diferentes áreas ao longo das linhas férreas, já os Pátios e Terminais, atuam como pontos de convergência de modo a
garantir a eficiência na recepção, distribuição e classificação das mercadorias, o que gera uma influência direta no
rendimento financeiro e temporal. Grande parte dos fluxos de material rodante e equipe técnica, concentram-se nestas
áreas. Este trabalho, analisa os conceitos, características e funcionalidade dos pátios e terminais, bem como suas
classificações, materiais e os projetos que os envolvem, indicando a importância fundamental dos suportes estruturais
adequados e demais mecanismos atuantes em toda a rede ferroviária.. Os Pátios e Terminais podem garantir a eficiência
operacional de uma ferrovia, mas também podem gerar obstáculos, se não forem bem administrados, por serem áreas de
grande complexidade, as quais são requisitos necessários para o estudo minucioso das questões de planejamento,
cálculo e gestão de um sistema.
Palavras-chave: Operação Ferroviária, Pátios, Terminais.
1. INTRODUÇÃO
O fluxo de transportes, em seus diversos modais, apresenta tendência de crescimento a cada ano, devido ao
acelerado processo de produção, compras e vendas, induzindo a um dinâmico fluxo econômico e social. Rosa (2010)
diz que este fluxo corresponde ao transporte de uma carga de uma origem a um destino de forma planejada e no que
tange o transporte ferroviário, a circulação de trens é responsável por atender este fluxo, harmonizando processos e
planos que visam um resultado lucrativo e satisfatório.
A rede ferroviária inicia, finaliza e integra seu tráfego em Pátios e Terminais, locais de formação, decomposição,
estacionamento, manutenção, carregamento e descarregamento dos veículos, possuindo layouts específicos para cada
função e classificação de cargas, (MARINOV, 2014). Para atender a demanda diária de carregamento, sem o
surgimento de filas que culminaria em custos adicionais, Barros (2008) afirma que utiliza-se uma metodologia
padronizada para este processo, otimizando o tempo e aumentando a produtividade. Isto está relacionado a um olhar
sistêmico e análise panorâmica de toda a ferrovia, de forma a utilizar todos os seus recursos com segurança,
preservando ao máximo seus ativos, seus colaboradores e o meio ambiente.

III Congresso Nacional das Engenharias da Mobilidade, 19 a 22 de setembro de 2017, Joinville – Santa Catarina
Todas as áreas do sistema ferroviário – Via permanente, Material rodante e Sinalização/Telecomunicação –
devem estar interligadas e interagindo com a Diretoria da Empresa (metas), Setor Comercial (clientes) e Sociedade
(comunidades afetadas). Esta interação deve estar em perfeita sintonia e é orientada, harmonizada e conduzida pela
Operação Ferroviária, a qual, atualmente, tem sua função centralizada no Centro de Controle Operacional (CCO).
Segundo Rosa (2010), o escritório do CCO possui todas as informações da via, material rodantes, pátios, oficinas,
manutenção programada e escala de equipagem, bem como, determina o planejamento e controle da circulação de trens
e o acompanha em tempo real pelo Gráfico de Trens (Fig.1), representada esquematicamente a seguir:
Figura 1: Representação simplificada do Gráfico de Circulação de Trens (ROSA, 2010).
O Gráfico de Circulação de Trens é uma ferramenta visual que acompanha o tráfego da via e é representada por
uma malha quadriculada com dois eixos perpendiculares, o vertical mostrando a posição (km) dos Pátios de
Cruzamento e o horizontal indicando o tempo (h). O esquema exemplica um trem que trafegará 280km e 13h.
Os Pátios, de forma geral, são elementos de extrema importância dentro da operação ferroviária. Assumem um
papel estratégico em relação aos processos logísticos inerentes à demanda solicitada e à capacidade, esperando assim a
execução das atividades propostas almejando uma melhor eficiência operacional no que concerne à prestação do serviço
do tipo de transporte em questão. Por assumir um importante papel no processo produtivo de uma via, os pátios,
necessitam de atenção adequada em relação às funções que desempenham, e aos objetivos que a operação como um
todo espera alcançar com a otimização dos espaços destinados para a localização estratégica dos mesmos, sempre
atentando aos aspectos da demanda e da capacidade operacional. Todos os elementos estruturais, por via de estudos,
planejamento, controle e projeções, dos Pátios devem possibilitar o atendimento das demandas solicitadas, ou seja, o
pátio deve operar com sua capacidade adequada visando a qualidade, a segurança, a eficiência, o tempo e ganhos reais
do transporte dentro da cadeia produtiva como um todo (RIBEIRO, 2007).
Uma etapa necessária dentro da operação dos pátios é o planejamento deste espaços, tanto no que concerne o
projeto de uma via, quanto a operação diária, semanal ou mensal. O planejamento visa tornar operante os recurso
físicos, técnicos e pessoal de forma a otimizar como um todo o sistema ferroviário. O planejamento em torno dos pátios
o tornam um elemento estratégico e de suma relevância para o sucesso de quem opera uma ferrovia. Os processos
podem ser fragmentados em etapas menores, ou seja, cada pátio recebe sua designação que somada ao todo forma o
resultado esperado pelo planejamento. Conhecer as características estruturais, logísticas e operacionais dos pátios
(manobra e terminal) é um importante passo a ser dado para se estudar, compreender e planejar uma operação eficiente.
2. CONCEITOS
Nas operações ferroviárias são desempenhadas várias funções tais como: a classificação e pré-classificação dos
vagões; carregamento e/ou descarregamento de mercadorias; cruzamento de trens; abastecimento de locomotivas;
regularização do tráfego; revisão e manutenção de locomotivas e/ou vagões; transbordo de mercadoria ou troca ou
alargamento de truques devido à mudança de bitola (ISF, 2015).
Os Pátios Ferroviários, segundo Rosa (2010), são áreas formadas por um conjunto de vias preparadas para
carregamentos e descarregamento de produtos, formação ou desmembramento de trens, estacionamento de vagões e
manutenção de materiais. O autor ainda afirma que existem alguns tipos de pátios, tais como: Pátios de Cruzamento,
Triagem, Oficina, Intercâmbio, Manobra e Terminal Ferroviário; sendo os dois últimos detalhados no presente trabalho.
Todos com tráfegos, sinalizações e instruções que operam mediante regras, controladas por profissionais e
equipamentos especializados. O pátio e seus respectivos elementos estão exemplificados a seguir, na Fig.2, a qual
indica diversos desvios ocasionados pelos Aparelhos de Mudança de Via (AMV’s), com o intuito de favorecer a
montagem e desmontagem de trens, para formar o comboio ideal conforme a solicitação da carga a ser transportada. O

comprimento útil é onde os materiais rodantes podem estacionar sem colidirem com outros veículos ferroviários,
posicionados na linhas mais próximas.
Figura 2: Representação do layout gráfico de um pátio ferroviário (ROSA, 2010).
Os Pátio de Manobra e Terminal Ferroviário, sendo tipos de Pátios Ferroviários, têm suas funções determinadas
de acordo com a operação ou serviço para o qual está sendo destinado. Rosa (2016) os define como: o primeiro trata-se
de uma área destinada a realizar todo tipo de manobra de veículos ferroviários, sua estrutura possui diversas linhas
agrupadas em feixes que formam os subgrupos. Esta forma de organização tem o objetivo de otimizar as manobras
realizadas pelos trens visando à formação e desmembramento dos mesmos.
Já o Terminal Ferroviário tem como a função principal o carregamento e a descarga de produtos. Eram
posicionados nos extremos (término) de uma linha férrea, daí este pátio ser denominado Terminal Ferroviário, como
ainda é visto em algumas Estradas de Ferro como a Vitória Minas (EFVM) e a de Carajás (EFC). Contudo, atualmente,
os mesmos podem ser encontrados ao longo de toda a via. Estes pátios podem ser considerados sistemas de via, com
limites definidos para diversos fins previamente definidos pela operação ferroviária (SUGOF, 2014).
Em geral, os terminais devem ser mais eficientes para uma melhoria na logística do sistema, de forma a não
prejudicar o fluxo de transporte. Isto se dá pelo fato de que os pátios de manobra possuem maior flexibilidade de local
ao longo da ferrovia, enquanto que os terminais ficam em pontos específicos próprios para a logística de carregamentos.
No que se refere ao Projeto de Pátios Ferroviários, Rosa (2016) afirma que a elaboração de projetos e estudos
deve ser feita de forma criteriosa, pois estão diretamente relacionados aos benefícios econômicos para a ferrovia em
questão, os quais prezam pelo objetivo de não aumentar os custos pela retenção dos vagões, provocado pelo aumento da
permanência dos mesmos no pátio. Deve constar no projeto de pátios a construção das Estações Ferroviárias, as quais
são escritórios anexos aos pátios e exercem três funções: Administrativa, para controle dos documentos de circulação
dos trens; Comercial, para contato direto com os clientes e verificação de entrega e recebimento de mercadorias;
Operacional, para controle de recursos e ocupações, contato direto com CCO – Centro de Controle Operacional para
coordenação da chegada e saída dos trens, além da autorizar as devidas manobras nos pátios. Tudo isto ocorre com
observações em tempo real da dinâmica ferroviária, organizada e planejada pela gestão do Mapa de Controle
Operacional de Pátios Ferroviários, o qual consiste em um layout do pátio com todos os seu setores, linhas,
equipamentos e sinalizações (ROSA, 2010).
3. PÁTIOS DE MANOBRA
Os Pátios em uma ferrovia são essenciais para todo e qualquer tipo de operação que possa ocorrer em uma via
permanente, o que demonstra ser uma área complexa e de grande fluxo. São formados por diversas linhas, agrupadas
em feixes, que formam os subpátios. O objetivo dessa formação é melhorar as manobras ferroviárias, no que concerne à
formação e desmembramento dos trens (ROSA, 2016).
3.1. Tipos de Pátio de Manobra
Em função do arranjo das áreas ou feixes de desvios, recebem a seguinte classificação: Pátio Combinado – o
qual não há certa definição das áreas, sendo assim, todas as linhas operam nas mesmas funções, isso é uma realidade
das ferrovias existentes no Brasil e Pátio Progressivo – onde possuem todas as divisões e áreas bem definidas, são
comuns em locais que recebem e ou formam grandes volumes de trens, o que é bastante raro no Brasil. No país, as peras
ferroviárias são o que mais se aproximam de um pátio progressivo, mas não o correspondem definitivamente.
3.2. Subdivisões
Outra classificação em relação aos pátios são as subdivisões das três áreas, ou feixes de desvios: recepção,
classificação e formação (ROSA,2016). Conforme exemplificado no esquema a seguir da Fig.3:

Figura 3: Áreas. feixes de desvios de um pátio de manobra progressivo (ROSA, 2016).
 Pátio de Recepção: é o local onde o trem é recebido e a locomotiva é separada do resto do trem. Os vagões
ficam aguardando vaga para ir ao Pátio de Classificação. Esta etapa tem grande importância, pois o
direcionamento dos vagões aos pátios de manobra é o que garante a liberação da via de circulação, de forma a
não prejudicar o tráfego convencional. Neste pátio ocorre a inspeção do sistema de freio, sistema de engate,
rodas e eixos, e estado geral da caixa dos vagões, sua condição de continuar ou não a viagem;
 Pátio de Classificação: são verificadas as funções do destino, do cliente e do produto. Esses Pátios podem ser
plano ou com Hump Yard. No Plano todos os feixes de linhas estão no mesmo plano do pátio de recepção e
todos os vagões precisam ser manobrados por locomotivas de manobra, a exemplo do Pátio de Tubarão da
Estrada de Ferro Vitória MINAS. Já o Hump Yard, como é mostrado esquematicamente na Fig.4, é um modelo
de pátio que usa a gravidade para fazer a classificação dos vagões reduzindo de forma substancial o número de
manobras necessárias e o tempo de classificação;
 Pátio de Formação: agrupa os conjuntos de vagões já classificados, dentro da sequência de estações a que eles
se destinam. A locomotiva é engatada em um novo trem para então seguir uma nova viagem. É nesta etapa que
se providenciam todos os documentos necessários, para que os vagões não sejam considerados clandestinos.
Novamente são inspecionados os sistemas de freios, engates, rodas, eixos e estado geral da caixa. Caso ocorra
o surgimento de algumas anomalias, se a mesma não puder ser reparada no pátio de formação, somente na
oficina, então a viagem não deve ser autorizada.
Figura 4: Esquema de um pátio de classificação por gravidade, Hump Yard (Revista Ferroviária, 2005).
4. TERMINAL FERROVIÁRIO
Os terminais ferroviários são compostos de linhas ferroviárias, sinalização, aparelhos de mudança de via, áreas e
instalações próprias para o carregamento e descarregamento, profissionais treinados para inspeção, além de sistemas de
armazenagens, conforme o tipo de carga a ser movimentada. Geralmente, os terminais são acompanhados por pátios de
Retardador
Anemômetro
Radares
Pedais / CV
Sinal
Retardadores
Inertes
Balança

estacionamento para vagões vazios, aguardando a carga. Há três especializações para os terminais: carga granel, carga
geral e contêiner, as quais serão detalhadas a seguir, de acordo com Rosa (2016):
4.1. Terminal para Granel
Carga a granel envolve cargas sólidas e líquidas e vagões específicos para cada uma. Deve conter instalações e
equipamentos para carregamentos, apropriados para cada tipo de carga:
 Granel líquido: são transportados por vagões tipo tanque (TC – para líquidos, TA – para ácidos líquidos e TG –
para gás liquefeito de petróleo). Mas há muitos riscos relacionados a este transporte e o carregamento das
cargas, especialmente os que envolvem questões ambientais, por isso, é preciso utilizar instalações especiais
para carregamento e descarga.
 Granel sólido: os vagões do tipo gôndola para virador (GD), com abertura lateral (GL) e os do tipo hopper
aberto com tremonha na parte inferior (HA), são exemplos de vagões específicos para graneis sólidos. Para o
carregamento dos vagões são necessárias três instalações: Praias do Terminal – se enquadram na forma mais
econômica para carga granel, contudo, não é sempre a mais eficiente, elas se constituem de uma linha
pavimentada ou preparada para a movimentação dos equipamentos de carregamento, como pá mecânica e
empilhadeiras e está posicionada paralelamente às linhas dos desvios; Muros de Carregamento – servem de
suporte para aterros mais altos que a linha férrea, onde circulam os equipamentos de carregamento; Silos de
Carregamento – são de metal ou concreto, auxiliados por correias transportadoras e consistem em depósitos
com alturas superiores aos vagões, com aberturas em sua parte inferior que levam a carga ao interior dos
vagões. Atualmente, os silos estão automatizados, garantindo precisão na distribuição de cargas.
Para o descarregamento dos vagões têm-se outras instalações: Virador de vagões – presentes em vagões tipo GD,
o qual promove um giro de 180º no vagão e, por ação da gravidade, retira a carga de seu interior; Elevados – são
plataformas vazadas, que possuem somente os trilhos para locomoção do material rodante, as quais permitem a
passagem da carga despejada pela lateral ou fundo do vagão; Moegas Ferroviárias – muito comuns no descarregamento
de produtos agrícolas e alguns minerais, são mais presentes em vagões tipo HF, os quais possuem tremonhas, que são
aberturas localizadas na região inferior do vagão por onde passam as cargas e as mesmas caem em um piso de grelha,
que leva às esteiras movidas por correias.
4.2. Terminal para Carga Geral
Cargas gerais são transportadas por vagões de vários tipos: Plataforma (PM, PE, PD e PQ), Fechado (FHD, FLB
e FQD) e Gôndola (GF). Tipos de terminais para carga geral: são divididos em terminal coberto e de céu aberto. O
primeiro é ideal para cargas que devem ser operadas independente do clima e do tempo, como os fardos de celulose,
leite e bobinas de aço. O segundo, tem as mesmas características das praias de terminais, anteriormente descritas.
Equipamentos para operação de carga geral: são mais comumente utilizadas empilhadeiras de garfo – com capacidade
de 2 a 30 toneladas e movimentam diversos tipos de carga; e de clamp – que possui laterais móveis que se fecham.
O autor acrescenta ainda os pórticos e pontes rolantes, os quais possuem funções semelhantes às das
empilhadeiras, contudo, têm certas especificidades. O primeiro equipamento, pórtico, pode circular sobre trilhos ou
pneus, tem sua própria estrutura e um sistema motorizado, que facilita a locomoção. Já as pontes, são instaladas e
apoiadas nas estruturas dos armazéns, entretanto, seu cálculo estrutural deve ser feito com base na técnica da Linha de
Influência, própria de pontes rodoviárias e ferroviárias.
Além do maquinário específico, também deve-se levar em conta a operação manual de carregamento,
descarregamento e arrumação das cargas no interior dos vagões.
4.3. Terminal para Contêiner
O transporte de contêiner pode ser feito por vagões do tipo Plataforma (PM, PE, PD e PQ). Tipos de
Equipamentos para Contêiner: são bem específicos e também inclui empilhadeiras – reach stacker e top lift – para
carregamento e descarregamento. Além das empilhadeiras a locomoção cargas em contêineres também são auxiliadas
por Transtêiners ou RTG – Rubber Tyred Gantry, o qual pode locomover-se sobre trilhos ou pneus em sua própria
estrutura, com sistema motorizado. São semelhantes ao pórticos, contudo, apresentam menos flexibilidade, contrapondo
sua maior facilidade de automação e maior capacidade, quando comparado aos pórticos em condições semelhante de
locomoção, sobre pneus.
5. PROJETOS DE PÁTIOS FERROVIARIOS
Os pátios ferroviários são locais de grande complexidade, cerca de 60% da equipe técnica está lotada em pátios
e, segundo dados empíricos citados por Rosa (2016), os vagões passam mais da metade da via útil dentro deles. Além

disto, estima-se que 50% do custo de uma nova ferrovia é destinado para construção de novos projetos de pátios
ferroviários, pois envolvem os gastos com investimentos, despesas de operação e custo da imobilização do material.
Estes dados são muito importantes para destacar que deve-se sempre buscar o aumento da produtividade dos pátios. Sua
implantação deve ser feita em um local criteriosamente analisado, com disponibilidade de área, terreno favorável,
possibilidade de relações intermodais, especialmente com vínculos portuários.
Devido a sua importância e grande solicitação, os projetos de Pátios Ferroviários devem ser feitos por
profissionais que possuam amplo conhecimento da operação ferroviária, mais precisamente da programação de viagens
na malha ferroviária que se destinam ao terminal. Com essas informações pode-se fazer um estudo minucioso em
planta, envolvendo a distribuição das manobras necessárias, com base no trafego atual e projetar o que virá futuramente,
atentar ao arranjo preliminar do feixe de linhas, fazer simulações em software prevendo as operações que serão
realizadas e fazendo os ajustes necessários (ROSA, 2016). A exemplo desse estudo, a Fig. 5 apresenta um gráfico de
custos em pátios:
Figura 5: Equilíbrio de Custos em um projeto de pátios ferroviários (ROSA,2016).
O esquema do gráfico indica a exemplificação dos objetivos principais que são: a redução dos custos de
investimentos e a redução da permanência dos vagões dentro do pátio; os quais devem garantir um equilíbrio entre um
ótimo tempo de atendimento e um mínimo custo total. Um destaque no projeto se dá também pelo dimensionamento do
Pátio a partir de algumas fórmulas que serão definidas com base nos seguintes elementos, alencados por Rosa (2016):
5.1. Linhas Férreas
São calculados os números e comprimentos das linhas e dos lotes dos vagões, utilizando equações que
relacionam o número de lotes por trem, comprimento do lote de vagões, folga mínima, comprimento da locomotiva,
número de vagões por lote, tempo médio de permanência dos vagões, fator de eventualidades de atraso nas manobras,
entre outros fatores.
Nos terminais ferroviários, se o carregamento for realizado de forma contínua (Fig.6), em que o vagão se move e
a instalação fica estacionária, como os silos, moengas, viradores de vagão, peras ferroviárias e bobinas operadas com
ponte rolante. Considerando, neste caso, utiliza-se o comprimento da instalação na equação.
Figura 6: Representação de Carregamento Contínuo (ROSA,2016).
Para carregamentos realizados de forma estática (Fig.7), o vagão fica parado e a instalação se move, como
granito carregado ou descarregado, em pórticos ou gusa carregado com pá mecânica. Para esta situação, não utiliza-se o
comprimento da instalação.

Figura 7: Representação do Carregamento Estático (ROSA,2016).
5.2. Locomotivas de Manobras
A metodologia utilizada por Rosa (2016) para o cálculo do número de locomotivas de manobra é apenas uma
referência a ser analisada, tendo em vista que o cálculo do número final de locomotivas é razoavelmente complexo,
como afirma o autor. Isto se deve ao fato de conter fatores, complicadores inerentes, como tamanho dos pátios e o
número de carros e máquinas de via que também fazem parte da operação. Sendo assim, o autor ensina uma
metodologia que calcula o tempo médio de manobra, distância média percorrida pela manobra, número de movimentos,
para então chegar ao número de locomotivas.
Considera-se que a locomotiva pode realizar quatro movimentos para manobra dos lotes: partição do trem no
setor de classificação, posicionamento do lote de vagões no desvio para carregamento e/ou descarga, retirada do lote de
vagões do desvio para o setor de classificação e formação do trem.
5.3. Instalações e Áreas de Estocagem
Calculam estimativas empíricas das áreas e volumes do espaço de armazém e pátio de estocagem, que abriguem
as cargas geral ou a granel. Na primeira os valores são dados em unidade e no segundo em toneladas. As fórmulas
relacionam o valor da tonelagem diária, peso específico do material, permanência da carga, número de itens de
mercadoria, a área correspondente a cada um e quantos podem ser empilhados, além do valor do fator de imobilização
do armazém (ROSA,
5.4. Equipamentos de Manuseio e Transferência
Os números de equipamentos também envolvem fatores utilizados no cálculo das instalações, com cargas geral e
granel, também considerando seu resultado como estimativa e não definitivo.
6. EFICIÊNCIA OPERACIONAL DOS PATIOS E TERMINAIS
Uma melhoria de produtividade traz ganhos reais às empresas. A eficiência dos pátios ferroviários, de forma
geral, depende da forma como foram projetados, da eficiência das máquinas (locomotivas e vagões), do tipo de cargas,
e disponibilidade de linhas. Como foi analisado anteriormente, estas áreas são de grande complexidade – consideradas
os gargalos do sistema de operação ferroviária – as quais retem parcelas expressivas do custo total de construção de
uma ferrovia. Estas parcelas envolvem, significativamente, os custos operacionais determinados pela programação do
tráfego de mercadorias, que podem ser minimizados pelo melhor aproveitamento de vagões, ganhos de produtividade e
bom atendimento aos clientes, garantindo eficiência. Caso não sejam operados satisfatóriamente, podem gerar impactos
na circulação dos trens, retendo vagões e diminuindo o fluxo de cargas (ROSA, 2016).
Processos de simulação e análise auxiliam nos estudos de eficiências de pátios, como mostram algumas
pesquisas descritas a seguir. Taffner, et al (2008) afirma que o uso de o uso da simulação permite testar algumas
alternativas operacionais antes de sua implementação, reduzindo custos e verificando possíveis dificuldades
operacionais. Outra pesquisa apresentada na monografia de Ribeiro (2007), aponta uma análise numérica da eficiência
do Pátio Ferroviário de Barbará (localizado em Barra Mansa-RJ), calculada em porcentagem através da razão entre a
média ponderada do tempo projetado de formação do trem e a média ponderada do tempo real de formação no mês mais
crítico. O caso estudado mostrou uma eficiência de 76%, que significa o quanto o pátio consegue realizar, em relação ao
que foi projetado para um cenário ótimo.
A eficiência também pode ser definida pelas razões entre o volume de produção real e a capacidade efetiva ou de
projeto. Ou ainda, capacidade efetivamente disponível sobre a capacidade total teórica. A avaliação, planejamento e
controle destas capacidades, requerem uma sequência lógica de decisões baseadas em previsões de longo prazo, de
difícil reversão, as quais garantirão estimativas acertadas de demanda, custos e prazos. Tais situações podem ser

avaliadas com auxílio de programação da operação, feita por softwares desenvolvidos para gerar resultados das
simulações, análises e previsões (RAMALHO, 2009).
7. CONCLUSAO
Foram abordadas neste artigo as definições de Pátio de Manobra e de Terminal Ferroviário, bem como as suas
funções específicas de acordo com o tipo e objetivo dentro da operação ferroviária, com o intuito de indicar tais áeras
como pontos estratégicos, que geram impactos diretos na dinâmica de sistema ferroviário. De forma a otimizar os
processos operacionais, é necessário projetar locais amplos que possibilitem atender a composição ferroviária em seus
diversos estágios na linha. Essas áreas, quando denominadas de Pátio de Manobras otimizam as ferrovias pois são
responsáveis por formar os trens e desmembrá-los. Quando se trata de carregamento e descarga de produtos, estas áreas
recebem a definição de Terminal Ferroviário.
Para atender todas as demandas previstas de uma ferrovia, os projetos dos sistemas de via (Pátios) devem
observar elementos como circulação, formação e recomposição de trens, manobras, estacionamento, limpeza, inspeção
ou manutenção. Essas áreas são projetadas com especificação técnica dentro do conhecimento ferroviário e dos
elementos elencados acima, sempre observando cada etapa da operação de uma ferrovia, seu dimensionamento
estrutural, sua viabilidade econômica (produção e produtividade), social e ambiental, bem como das prioridades que
envolvem a segurança ocupacional, operacional e ambiental na ferrovia.
A análise feita neste trabalho, realizada por revisão bibliográfica, indica que eficiência operacional de uma
ferrovia depende da integração de todos os mecanismos envolvidos em cada uma de suas etapas, bem como de uma
infraestrutura adequada. Buscando, assim, fomentar pesquisas e desenvolvimento de análises modernas, mais eficazes
na determinação da eficiência operacional de uma ferrovia, objetivando impactos socio-econômicos e ambientais
positivos no tráfego de mercadorias sobre trilhos. Conhecer cada característica específica auxilia no dimensionamento
correto de Pátio de Manobras e Terminais Ferroviários em relação a circulação de trens, o que vem determinar o
rendimento operacional, influenciando diretamente na redução dos custos e prazos no transporte por ferrovia.
8. REFERENCIAS
BARROS, Andressa Loureiro Moretto. Distribuição horária de lotes de vagões GDE para carregamento de minério da
EFVM. Instituto Militar de Engenharia – Curso de Especialização de Transporte Ferroviário de Carga – Vale.
Rio de Janeiro, 2008.
MARINOV, M. et al. Analysis Of Rail Yard And Terminal Performances. Journal of Transport Literature. Vol. 8, n. 2,
pp. 178-200, Apr. 2014.
ISF 218: Inspeção de Serviço Ferroviário – Projeto de Pátios Ferroviários. Ago. 2015. Disponível em:
http://www.dnit.gov.br/ferrovias/instrucoes-e-procedimentos/instrucoes-de-servicos-ferroviarios/isf-218-projeto-
de-patios-ferroviarios.pdf. Acesso em: 26 mar.2017.
RAMALHO, Fernanda Reis. Análise do impacto operacional de um projeto ferroviário através de simulação de eventos
discretos. Monografia - Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia de Produção -
EP/UFJF, 2009.
RIBEIRO, Luciana Baptista. Estudo da capacidade de um pátio ferroviário na MRS Logística s/a. Monografia -
Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia de Produção - EPD/UFJF, 2007.
ROSA, Rodrigo de Alvarenga. Operação Ferroviária Circulação. Departaento de Engenharia de Produção. UFES, 2010.
ROSA, Rodrigo de Alvarenga. Operação Ferroviária: planejamento, dimensionamento e acompanhamento. Edição 1.
Rio de Janeiro: LCT, 2016. 180.
SUGOF: Superintendência de Operação Ferroviária/ julho 2014. Disponível em:
http://www.valec.gov.br/download/comunicados/Comunicado_de_Oferta_Publica_n%C2%BA_02-Anexo_III-
ROF.pdf. Acesso em: 14 mar. 2017.
TAFFNER, Michel Bruno. et al. Avaliação do desempenho operacional de um terminal ferroviário de carga utilizando
simulação. V Simpósio de Pesquisa Operacional e Logística da Marinha – Centro de Análise de Sistemas
Navais. ISSN 2175-6295. Rio de Janeiro, 2008.

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