UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
S E T O R D E T E C N O L O G I A
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE
TR...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 1
Sumário
1 INTRODUÇÃO...........................
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 2
1 INTRODUÇÃO
Uma das funções básicas do pode...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 3
O transporte de cargas influencia a economia...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 4
2 MODALIDADES DE TRANSPORTES
A maior ou meno...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 5
• Exige a construção da via, os veículos e t...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 6
As principais características do transporte ...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 7
2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUST...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 8
2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO
Constitui o principa...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 9
As principais características deste sistema:...
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• Baixo custo de instalação e altíssimo cus...
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2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL
O moderno concei...
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QUADRO 02
COMPARATIVO DA DENSIDADE DE RODOV...
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QUADRO 03
CARGA TRANSPORTADA NO BRASIL, EM ...
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QUADRO 05
TRANSPORTE FERROVIÁRIO E RODOVIÁR...
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As características principais da multimodal...
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depende de critérios técnicos, econômicos e...
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3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO...
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3% e raio mínimo de curva de 33,00m. Primei...
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3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL
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(única no Brasil, na época), tendo o primei...
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técnicas apresentou o Plano de Viação, o qu...
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4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Para que se possa p...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 23
• Peso bruto por eixo isolado: 10t
• Peso b...
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ÔNIBUS RODOVIÁRIO ÔNIBUS RODOVIÁRIO TRIBUS
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4.2 VEÍCULOS DE PROJETO
Uma via (urbana ou ...
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• o peso bruto admissível dos veículos, con...
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apenas com as denominações modificada. É re...
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PRINCIPAIS DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS D...
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Dimensões do veiculo de projeto VP (cm)
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Dimensões do veiculo de projeto SR (cm)
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4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO
• Norma...
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misto em um volume equivalente de carros de...
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Velocidades elevadas requerem característic...
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geométricos devem ser consistentes com a ca...
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UFPR TESTE DE VELOCIDADE - DINÂMICO TC/DTT
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4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO
São procedimentos ...
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• Postos sazonais: aqueles que são operados...
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e) CONTAGENS DE HORA DE PICO
Variam conform...
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d) Direcionais
São utilizadas para a anális...
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CONTAGEMVOLUMÉTRICADETRÁFEGO
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POSTO:
DATA:
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DE
ATÉ
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4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO
Além de...
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SETR - PR ENTREVISTA DE ORIGEM / DESTINO DE...
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4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO
É a primei...
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Ano-horizonte é um ano referencial de proje...
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H) VOLUME HORÁRIO DE PROJETO (VHP)
É o volu...
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C) Variações Mensais:
Os fluxos de tráfego ...
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onde,
CVH = Coeficiente de Variação Horária...
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COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA AUTOMÓVEIS
TI...
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Solução
a) TMDA (1) = automóveis
TMDA(1) = ...
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4.10ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA ROD...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 57
d) Tráfego Normal (TN) - é o somatório dos ...
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TD = TN * CD
d) Tráfego Convertido (TC) - C...
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DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 60
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4.10.2 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO
Para se efetuar ...
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TDn = TNn * CD
TIn - Tráfego Induzido no an...
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SOLUÇÃO:
TN30 = TN05 ( 1 + g )t
TN30 = 1212...
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4.11ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇ...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 65
A publicação HIGHWAY CAPACITY MANUAL – 1994...
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condições físicas da via. Não há restrições...
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4.11.3 OBJETIVOS DOS ESTUDOS DE CAPACIDADE ...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 69
5 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS TERRESTRES
5.1 CLA...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 70
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DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 71
• Coletor primário - rodovias que atendem a...
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NÍVEIS DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
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5.2.3 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A JURISDIÇÃO OU ...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 74
federação onde está implantada. Exemplo; BR...
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1 - Rodovias Radiais:
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2 - Rodovias Longitudinais:
São aquelas com...
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3 - Rodovias Transversais:
São as que possu...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 78
4 - Rodovias Diagonais:
São igualmente de g...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 79
5- Rodovias de Ligação
São troncos de menor...
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 80
• Rodovias Longitudinais – o sentido de qui...
Apostila sistemasdetransportes 2008.doc
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  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ S E T O R D E T E C N O L O G I A DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES E À ENGENHARIA DE TRÁFEGO CURSO: ENGENHARIA CIVIL DISCIPLINA: TT 401 - TRANSPORTES “A” PROFESSORES: Djalma Martins Pereira Eduardo Ratton Gilza Fernandes Blasi Wilson Küster Filho M MARÇO/2007
  2. 2. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 1 Sumário 1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 2 2 MODALIDADES DE TRANSPORTES ............................................................... 4 2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO............................................................................ 4 2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO .......................................................................... 5 2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE) ............................... 7 2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO................................................................................. 8 2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO............................................................................ 8 2.6 TRANSPORTE AEROVIÁRIO............................................................................. 9 2.7 TRANSPORTES DIVERSOS ............................................................................. 10 2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL ........................................................................ 11 3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO BRASIL............... 17 3.1 PRIMEIRAS ESTRADAS DE RODAGEM NO BRASIL.................................... 17 3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL........................................... 19 4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO ......................................................................... 22 4.1 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO........................................................................ 22 4.2 VEÍCULOS DE PROJETO................................................................................ 28 4.2.1 TIPOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO....................................................29 4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO ........................................................................34 4.3 ESTUDOS DE VELOCIDADES........................................................................ 35 4.3.1 VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ...........................................35 4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO .........................................................................................37 4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO.............................................................................. 40 4.4.1 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS.........................................................................................40 4.4.1.1 PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS..................................................... 41 4.4.1.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS ...................................... 42 4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO..............................................................................46 4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO............................................................ 49 4.6 VOLUMES DE TRÁFEGO................................................................................ 49 4.7 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO................................................. 51 4.8 COEFICIENTES DE CORREÇÃO ................................................................... 52 4.9 EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DO TMDA................................................. 53 4.10 ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS...................... 56 4.10.1 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO ................................................................................................56 4.10.2 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO.................................................................................................61 4.10.3 EXEMPLO DE PROJEÇÃO DE TRÁFEGO........................................................................62 4.11 ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO.................................... 64 4.11.1 CAPACIDADE DE UMA RODOVIA...................................................................................64 4.11.2 NÍVEIS DE SERVIÇO ..........................................................................................................65 4.11.3 OBJETIVOS DOS ESTUDOS DE CAPACIDADE E DE NÍVEIS DE SERVIÇO.................68 5 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS TERRESTRES.................................................. 69 5.1 CLASSIFICAÇÃO DE FERROVIAS ................................................................. 69 5.2 CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS................................................................... 69 5.2.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A PROXIMIDADE DE AGLOMERADOS POPULACIONAIS69 5.2.2 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FUNÇÃO ...........................................................................69 5.2.3 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A JURISDIÇÃO OU POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ..........73 5.2.4 CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ....................................80 5.2.5 RELAÇÕES ENTRE AS CLASSES FUNCIONAIS E DE PROJETO ...................................87 6 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................. 88
  3. 3. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 2 1 INTRODUÇÃO Uma das funções básicas do poder público é o suprimento das necessidades de transportes para a população, constituindo-se em um desafio à capacidade técnica, administrativa, e econômica dos dirigentes governamentais encarregados do planejamento e da implantação de sistemas eficientes de transportes, visando facilitar o desenvolvimento sócio-econômico de um país. Muito lembrada, principalmente em épocas de campanhas políticas, a frase atribuída ao ex-presidente Washington Luiz: “GOVERNAR É ABRIR ESTRADAS”, nos permite visualizar dois aspectos ali subentendidos: o primeiro, do ponto de vista econômico, a implantação de modais de transportes permitem o escoamento da produção, a circulação de cargas e passageiros, a exploração do turismo, entre outros, criando ou acelerando o desenvolvimento da sua área de influência; o segundo enfoque aponta os interesses políticos aliados a enorme influência dos transportes na grande massa da população, o que normalmente garante o retorno esperado. É perfeitamente compreensível afirmar-se que a existência de uma infra- estrutura de transportes é o requisito básico para o desenvolvimento de um país em determinadas épocas. Como exemplo, pode-se citar a importância dos navios a vapor nos Estados Unidos, os quais permitiram a prática de preços compatíveis dos produtos americanos na Europa ou, ainda, a navegação marítima responsável pela integração do Brasil com a Europa e a América do Norte, promovendo e desenvolvendo toda a nossa região litorânea. As necessidades dos transportes abrangem dois segmentos • Transporte de Passageiros: urbano, interurbano, interestadual e internacional com diversas opções, como os metrôs, trens, ônibus, automóveis, aviões e navio. • Transporte de Cargas: idem, incluindo as operações de carga, descarga e armazenagem.
  4. 4. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 3 O transporte de cargas influencia a economia de duas formas: • Sem ele não há circulação de riquezas; • O seu custo é um item agregado ao preço final de todos os produtos. Por sua vez, a influência no preço final dos produtos depende da distância percorrida e do tipo de transporte utilizado, tanto para os insumos quanto para os produtos finais. Os meios de transporte devem ser dimensionados em quantidades suficientes, a fim de permitirem a circulação interna de mercadorias e, ao mesmo tempo, caracterizarem-se pelo mais baixo custo possível, para assim traduzirem a mínima influência no preço final dos produtos. No Brasil, a influência dos transportes no PIB gira em torno de 25% e poderia ser bastante reduzida com a diminuição dos custos unitários do transporte, os quais são bem superiores aos das nações de dimensões semelhantes, como a China e o Canadá. Em países mais desenvolvidos este parâmetro gira em torno de 10%. A implantação da estrutura dos transportes requer pesados investimentos. No Brasil, grande parte destes investimentos são públicos e governamentais, isto é, oriundos da poupança interna e da arrecadação de impostos (tributação ou mesmo de empréstimos internos ou externos). O Brasil possui um baixo índice de densidade de transportes, o que é característico de seu nível de desenvolvimento, e um sistema de transportes relativamente caro, que é o resultado de uma falta de planejamento adequado. A melhoria das vias e veículos de transporte é, atualmente, importante área de pesquisa científica, buscando-se ofertar sistemas mais eficientes e que atendam às crescentes necessidades de mobilização de cargas e de passageiros. Meta Básica: Aumentar a oferta dos meios de transporte e diminuir os seus custos.
  5. 5. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 4 2 MODALIDADES DE TRANSPORTES A maior ou menor incidência dos custos dos transportes no preço final de um produto, e a conseqüente influência na economia de um país, depende basicamente do custo do sistema utilizado para o deslocamento do produto e de suas matérias primas. No Brasil, dada a grande extensão territorial e a existência de políticas diferenciadas para os meios de transportes mais utilizados, essa questão é importantíssima e merece um planejamento em longo prazo. A indústria dos transportes exige e está lastrada sobre dois aspectos: • as instalações básicas (vias e terminais) e; • os equipamentos de operação e/ou veículos (elementos transportadores). Os principais modais de transportes e suas características são basicamente os seguintes: 2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO O transporte rodoviário no Brasil iniciou com a construção da rodovia Rio São Paulo, em 1926, tendo sido esta a única rodovia pavimentada até 1940, enquanto que as demais apresentavam situações precárias. No início da década de 1970-80, quando praticamente todas as regiões do país possuíam uma ligação rodoviária, o transporte de cargas desenvolveu-se rapidamente, através do uso de caminhões, contrariando os postulados clássicos do transporte de cargas através de outros modais (ferroviário, fluvial e marítimo). As principais características do transporte rodoviário são: • Apresenta baixo custo inicial de implantação, uma vez que a operação é exercida através de veículos unitários de tração pertencentes a terceiros (usuários).
  6. 6. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 5 • Exige a construção da via, os veículos e terminais (de carga ou passageiros), ou estações intermediárias em conexão a outros modais. É o sistema mais utilizado no país, com participação de aproximadamente 62% da movimentação global de cargas, apesar de registrar um alto custo operacional em razão principalmente da dependência aos derivados de petróleo (custo relativo = 10). Alto custo operacional (na ordem de US$ 0,02 a 0,05 por TKU) e baixa capacidade de carga. Obs.: TKU – Tonelada Quilometro Útil - unidade básica de medição do transporte, significando o transporte de uma tonelada de carga útil na distância de um quilômetro. • Possui alta flexibilidade operacional, permitindo o acesso a pontos isolados e com grande mobilidade. Grande disponibilidade de acessos e rapidez. • Apresenta grande competitividade para cargas dispersas (não concentradas na origem e destino) e de curtas distâncias, onde seu alto custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos. • Facilidade de substituição de veículo em caso de quebra. • Normalmente é implantado e mantido pelo poder público e operado pelo setor privado, representando alto grau de subsídio. 2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO As ferrovias brasileiras tiveram importante papel na circulação de mercadorias e passageiros entre 1870 até 1930, interligando as principais cidades e os portos que garantiam a comercialização de produtos agrícolas e minerais com o mundo exterior. Com o advento das rodovias, ante sua rápida implantação e menor custo inicial, as ferrovias foram gradativamente perdendo sua atratividade para novos investimentos, acarretando conseqüências de dependência do transporte rodoviário de cargas até os dias atuais.
  7. 7. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 6 As principais características do transporte ferroviário são: • Seu custo de implantação é elevado, não apenas pela exigência da construção de leitos mais elaborados, como também pela necessidade de aquisição do material rodante (locomotivas e vagões). • Consiste em um transporte por comboios, rebocados por tração mecânica, que usam rodas metálicas apoiadas sobre trilhos metálicos fixados em dormentes. O veículo é guiado. • Exige: construção da via férrea, veículos tracionadores, veículos de reboque, terminais (de carga ou passageiros), estações intermediárias, desvios e pátios de manobras. • Registra uma participação de aproximadamente 20% do movimento global de cargas no Brasil (baixo, se comparado com países desenvolvidos), e tem um baixo custo operacional (custo relativo = 3). • Apresenta custo operacional na ordem de US$ 0,005 a 0,015 por TKU e baixo consumo de energia. • Não possui flexibilidade operacional, dependendo da complementação de outros sistemas de transportes. Custo elevado de transbordo quando necessário. Tempo de operação alto. • Altamente competitivo no transporte de cargas com origens e destinos fixos, bem como de grandes volumes a distâncias elevadas. • Principais Ferrovias no Brasil: ALL – América Latina Logística do Brasil S/A, CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste, EFA - Estrada de Ferro do Amapá, EFC - Estrada de Ferro Carajás, EFJ -Estrada de Ferro do Jari, EFT - Estrada de Ferro Trombetas, EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas, FTC - Ferrovia Tereza Cristina S/A, FCA - Ferrovia Centro Atlântica S/A, FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S/A, FERROPAR – Ferrovia Paraná S/A, FERRONORTE – Ferrovias Norte Brasil S/A, MRS Logística S/A, NOVOESTE - Ferrovia NOVOESTE S/A e FNS - Ferrovia Norte Sul.
  8. 8. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 7 2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE) Embora a natureza tenha ofertado uma imensa riqueza de vias naturais fluviais ao Brasil, sua utilização para o transporte de cargas e passageiros é muito reduzida, não se registrando importantes investimentos na regularização de canais e leitos de rios. As poucas melhorias ocorridas se deram por conseqüências de obras de geração hidrelétrica, as quais exigem certa regularidade de vazões para sua segurança e operação. As principais características do transporte hidroviário são: • Tem baixíssimo custo de implantação quando aproveita um leito natural, podendo aumentar seus custos conforme a necessidade de construção de canais, barragens, eclusas, etc. Assim, identificam-se as vias como naturais, regularizadas e artificiais. • Consiste no transporte através de embarcações unitárias ou comboios, podendo ser tracionados ou empurrados/puxados (exceto no transporte de toras de madeira). • Exige a construção de terminais (atracadouros) e têm alcance limitado ao curso da via. Rotas fixas com pouca flexibilidade. • O custo operacional é variável, sendo baixo para vias perenes de grande calado, aumentando sensivelmente em vias de pequeno calado com utilização sazonal variando, também, em função do sentido principal de carga, isto é, a favor ou contra a corrente (custo relativo = 6). Custo operacional na ordem de US$ 0,02 por TKU. • Normalmente é implantado e mantido pelo poder público, sendo operado pelo setor privado. • Principais Hidrovias no Brasil: Madeira, São Francisco, Tocantins- Araguaia, Paraná-Tietê e Paraná-Paraguai.
  9. 9. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 8 2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO Constitui o principal modal de transporte para grandes distancias e grandes volumes de carga. Embora o Brasil disponha de um número expressivo de portos concentradores de carga (hub-ports), de uma maneira geral os investimentos para sua modernização são ainda muito reduzidos e torna-se imperativa a sua modernização operacional e aumento de capacidade para atender à crescente demanda do transporte marítimo de cargas. As principais características desta modalidade de transporte são: • Tem baixo custo de implantação, uma vez que a via esta pronta exigindo apenas ajustes nas áreas de embarque e desembarque. • Consiste no transporte através de embarcações unitárias. • Apesar de limitado às zonas costeiras, tem alta competitividade para longas distâncias, necessitando de complementação de outros sistemas de transporte. • Exige a construção de terminais. Serviços lentos e complexos. • O custo operacional para grandes volumes e grandes distâncias é muito baixo (custo relativo = 1). • Custo operacional é na ordem de US$ 0,0005 a 0,005 por TKU. • É normalmente operado pelo setor privado. 2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO Se traduz no transporte de granéis (sólidos ou líquidos), por gravidade ou pressão, através de dutos adequadamente projetados para o fim que se destinam. Destacam-se os oleodutos, os gasodutos e os minerodutos, com a possibilidade atualmente em estudo de implantação de dutos para a movimentação de grãos da produção agrícola de determinadas regiões.
  10. 10. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 9 As principais características deste sistema: • Transporte sem veículo, através da própria via que são dutos (tubos), baseando-se nas diferenças de pressões. Possui sua utilização restrita a materiais que possam fluir (gases, líquidos e sólidos granulares). • É uma alternativa de transporte específica, atendendo os interesses diretos dos proprietários do sistema. • Exige a construção da via e dos terminais de sofisticada tecnologia. • Baixíssimo custo de operação, na ordem de US$ 0,003 por TKU (custo relativo = 1). • Sem flexibilidade, operando somente entre pontos fixos (estações de bombeamento e recalque). • Caracteriza-se por uma alta competitividade para o transporte em alta velocidade de grandes quantidades de fluidos. • É geralmente operado pelo setor privado. 2.6 TRANSPORTE AEROVIÁRIO No Brasil, o transporte aéreo de cargas teve início em 1927, com o surgimento da Viação Aérea Riograndense - VARIG. É sem dúvida alguma o modal de transporte mais rápido, no entanto seu custo tende a ser elevado, por demandar a utilização de equipamentos de alto custo de aquisição e manutenção, além de instalações sofisticadas (aeroportos) e eficiência energética reduzida. Ante as limitações de volume e peso, além dos custos elevados, este modal só é viabilizado para o transporte de cargas específicas, tais como: perecíveis, animais, plantas vivas, equipamentos eletrônicos e outros de alto valor agregado e que exijam maior velocidade de entrega e segurança. As principais características deste sistema são: • Transporte em veículos unitários, podendo ser mais leves ou mais pesados que o ar.
  11. 11. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 10 • Baixo custo de instalação e altíssimo custo de operação (custo relativo = 50). • Custo operacional na ordem de US$ 0,15 por TKU. • Exige a construção de terminais. • Possui alta flexibilidade e alta velocidade operacional. • É o meio de transporte ideal para transporte de mercadorias de alto valor, perecíveis ou emergenciais. • É operado pelo setor privado. 2.7 TRANSPORTES DIVERSOS • Teleféricos: utilizam veículos suspensos em cabos que constituem a própria via. Exige terminais. • Correias (Esteiras) Transportadoras: caracteriza-se por correias rolantes, cujo veículo é a própria via. • Elevadores.
  12. 12. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 11 2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL O moderno conceito de multimodalidade baseia-se na total integração dos modais de transportes. É definido como sendo o transporte de mercadorias com um único contrato de transporte, utilizando ao menos dois modais diferentes, desde o local onde o Operador do Transporte Multimodal recebe a carga até o local contratual para sua entrega, responsabilizando-se pelos serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação, unitização e/ou desunitização da carga, armazenagem, manipulação e entrega ao destinatário. O transporte multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico- administrativa do transporte unimodal à eficiência econômico-energética do transporte segmentado, com um único responsável ante o dono da carga. Conforme analisado entre os diferentes meios de transporte de cargas, comparativamente com países da mesma dimensão que o Brasil, tem-se, de forma equivocada, uma concentração do modal rodoviário no transporte de cargas no Brasil, acarretando um aumento do custo final de nossas mercadorias em relação aos outros países. Os quadros que seguem exemplificam a situação atual da distribuição modal de cargas no Brasil, em relação a outros países: QUADRO 01 DISTRIBUIÇÃO MODAL DE TRANSPORTES EM DIVERSOS PAÍSES MODAL BRASIL USA CANADA AUSTRÁLIA CHINA RÚSSIA RODOVIÁRIO 62% 24% 8% 27% 10% 8% FERROVIÁRIO 20% 38% 42% 29% 46% 63% HIDROVIÁRIO 14% 23% 28% 44% 40% 5% DUTOVIÁRIO 4% 15% 22% ----- 4% 24%
  13. 13. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 12 QUADRO 02 COMPARATIVO DA DENSIDADE DE RODOVIAS E FERROVIAS EM PAÍSES DE GRANDE SUPERFÍCIE Densidade por Superfície Densidade por População (km/1000km 2 ) (km/1000hab) PAÍS Área População (1.999) Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Km2 1000 hab RÚSSIA 17.075.400 145.600 68 6,5 5,52 0,52 CANADÁ 9.958.319 30.490 89 7,0 34,84 2,75 CHINA 9.571.300 1.266.840 96 5,5 0,87 0,05 EUA 9.809.155 273.130 668,0 27,6 26,16 1,08 BRASIL 8.547.404 165.370 167,0 3,5 10,75 0,22 AUSTRÁLIA 7.682.300 18.970 104,0 5,0 51,33 2,51 ÍNDIA 3.287.263 986.610 470,0 18,8 2,15 0,08 ARGENTINA 2.780.400 36.580 76,0 12,3 6,95 1,11 MÉXICO 1.958.162 97.370 108,0 10,1 2,94 0,25 ÁFRICA DO SUL 1.221.037 43.050 163,0 21,1 5,67 0,73 PAQUISTÃO 796.095 139.550 128 10,9 1,07 0,09 FRANÇA 543.965 59.100 1460 62,9 14,58 0,63 ESPANHA 504.782 39.420 632 25,1 8,26 0,32 FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000
  14. 14. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 13 QUADRO 03 CARGA TRANSPORTADA NO BRASIL, EM TONELADAS-QUILÔMETRO- ÚTIL, POR MODO DE TRANSPORTE (1995/99). MODO DE TRANSP. 1995 1996 1997 1998 1999 TKUx106 % TKUx10 6 % TKUx10 6 % TKUx10 6 % TKUx10 6 % AEREOVIÁRIO 1.953 0,32 2.036 0,33 1.735 0,26 2.191 0,31 2.252 0,31 HIDROVIÁRIO 70.610 11,53 71.310 11,47 77.402 11,56 90.444 12,69 100.057 13,83 DUTOVIÁRIO 24.109 3,94 23.528 3,78 30.435 4,55 31.609 4,44 33.131 4,58 FERROVIÁRIO 136.460 22,29 128.976 20,74 138.724 20,72 142.446 19,99 140.817 19,46 RODOVIÁRIO 379.007 61,92 396.060 63,68 421.131 62,91 445.795 62,57 447.353 61,82 TOTAL 612.139 100 621.910 100 669.427 100 712.485 100 723.610 100 QUADRO 04 TRANSPORTE FERROVIÁRIO (extensão da rede principal) E RODOVIÁRIO (rodovias pavimentadas) INTERNACIONAL (1994/97) País Ano 1994 1995 1996 1997 Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia ALEMANHA 41.401 41.718 40.826 38.385 ARGENTINA 35.753 61.943 35.753 35.753 35.753 BRASIL 30.009 29.559 148.122 29.301 29.577 150.836 CANADÁ 83.351 80.326 77.387 74.749 ESPANHA 12.646 12.280 12.467 12.478 ESTADOS UNIDOS 175.953 3.696.740 174.234 3.702.110 170.235 3.722.707 164.359 FRANÇA 32.275 31.940 31.852 31.821 ITÁLIA 16.002 16.003 16.014 16.031 POLÔNIA 24.313 23.986 23.420 23.328 REINO UNIDO 16.867 16.875 17.001 17.014 RÚSSIA 87.469 87.388 87.086 86.660 SUÉCIA 9.661 9.782 9.821 9.759 UCRÂNIA 22.564 22.607 22.602 163.937 FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000
  15. 15. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 14 QUADRO 05 TRANSPORTE FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO INTERNACIONAL QUANTIDADE DE TONELADAS-QUILÔMETRO ÚTIL TRANSPORTADAS (1994/97). PAÍS ANO 1994 1995 1996 1997 Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia ÁFRICA DO SUL 97.260 100.056 99.420 103.104 ALEMANHA 70.980 69.864 237.798 67.740 236.584 72.924 245.881 ARGENTINA 6.612 7.608 8.508 9.840 BRASIL 133.735 355.935 136.460 379.007 128.976 396.060 138.724 421.131 CANADÁ 248.377 101.871 238.590 110.011 282.489 121.133 306.943 130.853 CHINA 1.245.750 448.630 1.287.025 469.490 1.296.993 1.309.704 ESPANHA 8.700 96.508 9.684 9.792 102.166 11.028 125.268 ESTADOS UNIDOS 1.759.464 1.326.000 1.842.456 1.344.700 1.912.968 1.419.100 2.009.184 1.534.500 FRANÇA 49.740 122.091 48.984 157.100 50.568 158.158 54.816 160.230 ÍNDIA 252.588 264.396 278.664 284.628 ITÁLIA 22.536 130.093 22.243 21.034 22.900 JAPÃO 26.028 23.700 24.996 29.924 POLÔNIA 65.784 44.702 69.120 51.200 68.328 56.513 68.653 63.688 REINO UNIDO 13.380 155.016 13.392 161.129 15.100 165.718 168.766 RÚSSIA 1.195.164 1.213.711 31.462 1.131.300 39.694 1.019.547 29.384 SUÉCIA 19.056 18.972 30.302 18.564 33.117 19.116 34.838 UCRÂNIA 200.422 35.254 195.762 32.254 163.384 163.668 FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000 As necessidades crescentes de implantação e melhoria da capacidade e desempenho das malhas viárias se apresentam em todos os países e, de forma mais marcante, nas nações onde o desenvolvimento econômico caracteriza-se por um rápido crescimento. O desenvolvimento de sistemas de transportes combinados, integrando as estradas, as ferrovias, as vias fluviais e marítimas, obriga o desenvolvimento de um novo conceito da concepção de transporte. Os diversos meios de transportes devem ser considerados como integrantes de uma rede única, onde cada componente deve ser utilizado adequadamente para suas funções específicas, permitindo a integração intermodal ou multimodalidade.
  16. 16. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 15 As características principais da multimodalidade são: a) ao menos dois modais de transporte; b) estabelecimento de um único responsável perante o dono da carga; c) cargas unitizadas e indivisíveis; d) inspeções fiscais na origem e destino final. Até meados dos anos 70, a solução clássica para os problemas de circulação se resumia na construção de novas rodovias. Particularmente, em inúmeros países, as estradas que constituem as malhas viárias são responsáveis por cerca de 90% do transporte de pessoas (automóveis particulares, transportes coletivos) e cerca de 60% do transporte de mercadorias. De certa forma subsiste uma inércia em se modificar esta mentalidade, no entanto, em muitos casos já não existe o espaço físico necessário para a implantação de novas vias rodoviárias que não impliquem em investimentos importantes e em impactos ambientais inaceitáveis. Portanto, a utilização racional das estradas existentes, combinando técnicas de controle da circulação e de gestão da rede rodoviária, torna-se cada vez mais necessária no presente e, sem dúvida, no futuro. Assim, este é o novo desafio para os responsáveis pelas administrações das infra-estruturas rodoviárias. A gestão da infra-estrutura rodoviária não consiste unicamente na manutenção das rodovias existentes, mas também em se garantir a melhor eficácia possível no atendimento da demanda dos usuários. Isto representa uma tarefa muito mais extensa e complexa que os trabalhos de construção, manutenção e operações tradicionais. A gestão da infra-estrutura rodoviária exige a colocação em prática de diversas diretrizes, relativas à construção, reparos, melhorias e manutenção da rede viária. Embora conceitualmente simples, as múltiplas alternativas de solução conduzem a resultados diferentes quanto a durabilidade das obras e aos custos de implantação, porém com efeitos similares quanto a satisfação imediata dos usuários. Por exemplo, a decisão de se construir um novo trecho (variante), ou de se recuperar um segmento com problemas,
  17. 17. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 16 depende de critérios técnicos, econômicos e da avaliação e conhecimento dos anseios dos usuários. À responsabilidade da escolha da melhor alternativa técnica deve, portanto, ser somada a responsabilidade política que fixa os objetivos gerais dos sistemas rodoviários (ou de transportes), visando melhorar a circulação e atender as solicitações formuladas pelos usuários. Para tal, os responsáveis pelos sistemas rodoviários devem estar abertos para receber e considerar as solicitações dos usuários da malha rodoviária. É essencial que se considere na tomada de decisões o impacto das diferentes estratégias de construção e/ou de manutenção em vista do contexto sócio-econômico, dos custos, das influências sobre o meio ambiente e dos aspectos de segurança. Torna-se importante salientar que os organismos internacionais de financiamento ao desenvolvimento (BID, BIRD) concentram suas análises de viabilidade dos programas de manutenção e recuperação de rodovias sobre os parâmetros supra citados.
  18. 18. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 17 3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO BRASIL 3.1 PRIMEIRAS ESTRADAS DE RODAGEM NO BRASIL • Velhos caminhos coloniais. • Trilhas praticáveis por mulas. • A partir de 1808 houve a necessidade de se abrirem caminhos para a agricultura, para a exploração mineral e para a colonização do país. • Criado em 1808, o Arquivo Militar do Brasil propunha levantamentos topográficos e geodésicos, plantas de fortificações e defesa do litoral, projetos de estradas e de vias de navegação, de portos marítimos e fluviais. • Em 1828 o Governo Imperial promulgou uma lei tratando das obras públicas estabelecendo a necessidade de projetos e determinando que os trabalhos deveriam ser promovidos por engenheiros ou pessoas inteligentes, na falta destes. • As primeiras estradas de rodagem: - Recife ao Rio São Francisco (1800) - Rio de Janeiro - São Paulo (1810) - Santos - São Paulo (1827) - Porto Alegre - São Leopoldo (1833) - Petrópolis - Juiz de Fora (1852) - Antonina - Curitiba (1853) • Em 1835, na Província de Minas Gerais, o Engº Edmundo Régis Bittencourt assina a Lei nº 18 - Plano Rodoviário Regional. • Em 1852, com condições técnicas que seriam aceitas até os dias de hoje, foi iniciada a construção da Estrada União e Indústria, ligando Petrópolis a Juiz de Fora (144 km) cognominada na época a rainha das estradas brasileiras, com largura de 7,0m, declividade máxima de
  19. 19. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 18 3% e raio mínimo de curva de 33,00m. Primeira estrada no Brasil a ser macadamizada, possuía 13 pontes, com comprimento de até 150m, incluindo um pequeno túnel. Foi construída por iniciativa do Comendador Mariano Procópio, por concessão autorizada pelo Governo Imperial. A estrada foi concluída em 1861. • Em 1853 o Engenheiro Henrique de Beaurepaire Rohan iniciou a construção da Estrada da Graciosa, e em 1859 o Engenheiro Antonio Pereira Rebouças, irmão do Engenheiro André Rebouças, deu continuidade às obras, terminando a construção em 1873 (94 km). Ligando Antonina a Curitiba; a Estrada da Graciosa foi a segunda estrada macadamizada construída no país, e em 1914 as condições deste revestimento ainda eram consideradas melhores do que a das ruas de Curitiba. • Entre 1871-1872 foram prolongados os estudos da Estrada da Graciosa até o Rio Ivaí, trabalho este conduzido pelo Engº Antonio Rebouças. • Em 1878 foi concluído o trecho Curitiba - Campo Largo pelo Engenheiro Francisco Monteiro Tourinho; • Em 1867 iniciou-se a Estrada Dona Francisca, entre Joinville e Rio Negro. Gerenciada pelo Engenheiro Augusto Wunderwald, foi concluída em 1885. • Até o aparecimento e utilização dos automóveis no início do século XX, as estradas de rodagem eram construídas para o tráfego de carroças e carros de boi, com leito de 3 a 4m de largura e rampas de até 25%. • Até o final do século XIX, o Brasil possuía aproximadamente 400 km de estradas de rodagem que pudessem merecer esta classificação. • Em 1926, iniciou-se a construção da Rodovia Rio de Janeiro - São Paulo. Foi a única estrada pavimentada até 1940.
  20. 20. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 19 3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL • A implantação de Ferrovias no Brasil foi motivada pela necessidade da evolução econômica brasileira a partir de 1830-40, além da evolução mundial dos transportes terrestres. • O Decreto Nº100 (1835), sancionado pelo Regente Feijó em nome do Imperador D. Pedro II, autorizava o governo a conceder o privilégio pelo prazo de 40 anos, a uma ou mais companhias que fizessem estradas de ferro de Petrópolis para Minas Gerais, no Rio Grande do Sul e na Bahia. Deveriam iniciar as obras em 02 anos e construir no mínimo 5 léguas por ano. • A Primeira concessão foi dada pela lei Provincial nº51 (1836), concedendo a Aguiar, Viúva, Filhos e Cia. Ltda., Platt e Reid, a construção das estradas de ferro de São Paulo para Santos e para as vilas de Campinas, São Carlos, Constituição (atual Piracicaba), Itú e Feliz. O projeto não foi avante, porém iniciou os estudos ferroviários no Brasil, e foi a primeira iniciativa de concessão de transportes no Brasil. • Em 1840 foi concedido ao cidadão inglês Thomas Cochrane o privilégio exclusivo, por 80 anos, para a construção da estrada de ferro Rio de Janeiro a São Paulo, em nome da Imperial Companhia de Estradas de Ferro, com as seguintes condições: - necessidade de apresentar um projeto para a aprovação do governo; - deveria iniciar a obra em 03 anos e concluir em até 15 anos; - a companhia poderia construir armazéns e estradas vicinais; - ficavam concedidos para a companhia os terrenos necessários; - as tarifas seriam tabeladas pelo governo; - os engenheiros designados pelo Governo deveriam ser treinados na construção e operação da estrada. • A primeira ferrovia concluída foi a Estrada de Ferro Mauá, entre Petrópolis e Rio de Janeiro. A obra foi iniciada em 1852, com raios mínimos de 290m, declividade máxima de 1,8%, bitola de 1,676m
  21. 21. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 20 (única no Brasil, na época), tendo o primeiro trecho (14,5 km) sido inaugurada em 1854, 20 meses após o início. • Outras ferrovias construídas: - Recife a Cidade de Cabo (1855-1862) - 67 km; - Estrada D. Pedro II - Rio de Janeiro a Minas e São Paulo (1855-1858) - 62 km; - Estrada de Ferro Cantagalo - de Porto das Caixas até Cantagalo (1858 - 1870) - 152 km; - Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco (1856-1863) - 123 km; - São Paulo Railway - São Paulo a Jundiaí (1860-1867) - 139 km. • Ao mesmo tempo em que ocorreu o desenvolvimento da engenharia ferroviária e a facilidade de transporte e comunicação foi trazido pelas ferrovias, houve um abandono da manutenção e implantação das estradas carroçáveis até o final do século XIX; • As estradas de ferro tinham também seus efeitos negativos, pois exigiam a derrubada de árvores para alimentar as fornalhas de máquinas a vapor, e trouxeram problemas ambientais devido aos cortes e devastação de terras, causando erosões e deslizamento de encostas. • Em 1874 o Engº Ramos de Queiroz apresentou uma proposta do Plano de Viação Brasileiro, composto por ferrovias e transporte fluvial. No mesmo ano, o Engº André Rebouças também apresentou uma proposta semelhante. • Em 1889 havia no Brasil um total de 9.583km de ferrovias construídas! • Por falta de planejamento e de exigências legais das concessões, havia ferrovias em 08 (oito) bitolas diferentes: (1,60m - 1,40m - 1,20m - 1,10m- 1,00m - 0,95m - 0,76m e 0,60m) !!! • Em 1882 realizou-se o Primeiro Congresso Brasileiro de Estradas de Ferro, onde se criaram diversas comissões técnicas para se estabelecer normas e especificações técnicas para os projetos e obras ferroviárias, regulamentação, etc..., e em 1890 uma das comissões
  22. 22. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 21 técnicas apresentou o Plano de Viação, o qual, por falta de recursos financeiros, não foi totalmente implantado.
  23. 23. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 22 4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO Para que se possa planejar e projetar uma rodovia deve-se, primeiramente, estudar e dimensionar o tráfego que se pretende atender. Como conseqüência, o dimensionamento de diversos elementos de caracterização de uma rodovia é condicionado pelo tráfego previsto. Define-se a Engenharia de Tráfego como sendo a ciência que estabelece as metodologias para se determinar as quantidades de veículos em uma determinada via de circulação (estradas, ruas), bem como o estudo das leis básicas relativas ao fluxo de tráfego e sua origem, da aplicação destes parâmetros no planejamento, projeto e operação dos sistemas de trafego. Como premissa básica, idealiza-se que o sistema de tráfego seja seguro, confortável e eficiente, garantindo o deslocamento de cargas e de passageiros. 4.1 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO O Código de Trânsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) a competência para fixar as características, especificações básicas, configurações e condições para o registro, o licenciamento e a circulação de veículos nas vias públicas, e estabeleceu os seguintes limites referentes às dimensões e aos pesos para os veículos de trânsito livre: • Largura máxima: 2,60m • Altura máxima: 4,40m • Comprimento total: a) veículos simples: 14,00m b) veículos articulados: 18,15m c) veículos com reboque: 19,80m • Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t
  24. 24. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 23 • Peso bruto por eixo isolado: 10t • Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t • Peso bruto por conjunto de dois eixos nâo em tandem: 17t • Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem: 25t • Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumáticos interligados por suspensão especial: 9t a 13,5t. No caso de Combinação de Veículos de Carga – CVC, os quais só podem circular portando Autorização Especial de Trânsito – AET, as especificações estabelecidas pela Resolução Nº68/98 – CONTRAN são: • Peso Bruto Total Combinado - PBTC máximo: 74 toneladas • Comprimento total máximo: 30 metros
  25. 25. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 24
  26. 26. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 25 ÔNIBUS RODOVIÁRIO ÔNIBUS RODOVIÁRIO TRIBUS CAMINHÃO LEVE 2C (16) SEMI-REBOQUE 2S1 CAMINHÃO MÉDIO 2C (20) SEMI-REBOQUE 2S2 CAMINHÃO MÉDIO 2C (22) SEMI-REBOQUE 2S3 CAMINHÃO PESADO 3C (20) SEMI-REBOQUE 3S3 CAMINHÃO PESADO 3C (22) SEMI-REBOQUE BITREM (3S2S2 ou 3D4) SEMI-REBOQUE TRITREM (3S2S2S2 ou 3D6) SEMI-REBOQUE RODOTREM (3S2C4 ou 3T6) TIPOS DE VEÍCULOS
  27. 27. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 26
  28. 28. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 27
  29. 29. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 28 4.2 VEÍCULOS DE PROJETO Uma via (urbana ou rural) é projetada e construída visando possibilitar a sua utilização de forma segura e eficiente por qualquer tipo de veículo automotor que seja autorizado a circular em vias públicas, obedecendo as disposições legais vigentes. No caso do Brasil, o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional abertas à circulação, é regido pelo Código Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, e alterações posteriores. Em função dos diversos tipos de veículos autorizados a circular, e de suas diferentes características geométricas, mecânicas e de desempenho operacional, é necessário escolher um tipo de veículo que sirva de referência para a determinação dos valores máximos e mínimos de parâmetros a serem observados para o projeto da via, denominado de VEÍCULO DE PROJETO, também entendido como sendo o veículo teórico de uma categoria cujas características físicas e operacionais representem uma envoltória das características da maioria dos veículos previstos na utilização da futura via. Diversos aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma via dependem basicamente das seguintes características dos veículos de projeto. Assim, • a largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos depende da largura do veículo adotado para o projeto; • a distância entre os eixos dos veículos de projeto influi no cálculo da superlargura das pistas principais e na determinação da largura e dos raios mínimos internos e externos das pistas e dos ramos; • o comprimento total do veículo influência a largura dos canteiros, a extensão das faixas de espera, a capacidade da rodovia e das dimensões dos estacionamentos; • a relação entre o peso bruto total e a potência do veículo influi na limitação da rampa máxima admissível, participa na determinação da necessidade de faixas adicionais de subida (terceira faixa) e, para efeito de capacidade, na equivalência em unidades de carros de passeio;
  30. 30. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 29 • o peso bruto admissível dos veículos, conjugado com a configuração dos eixos e a posição do centro de gravidade, influi no dimensionamento e configuração do pavimento, de separadores rígidos de tráfego (barreiras com o perfil New Jersey) e defensas; • a altura admissível para os veículos condiciona o gabarito vertical sob redes aéreas, viadutos, túneis, sinalizações verticais e semáforos. Projetar uma rodovia, para um determinado veículo de projeto significa proporcionar a todos os veículos com características e dimensões iguais ou mais favoráveis do que aquelas do veículo de projeto adotado, condições operacionais iguais ou mais favoráveis do que aquelas a que estaria sujeito o veículo de projeto. As condições operacionais mínimas estabelecidas representam um padrão mínimo de dirigibilidade e conforto de viagem, sem demoras e inconveniências que possam ser consideradas excessivas. Para tanto são determinantes: a velocidade em rampas, o afastamento dos bordos e/ou meios-fios de ramos de interseções, as possibilidades de ultrapassagem de um veículo imobilizado, a velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordância com raios pequenos. A escolha do veículo de projeto a ser adotado deverá abranger e cobrir os veículos representativos da frota usuária que futuramente irá utilizar a rodovia bem como considerar a composição do tráfego que utilizará a via, obtidos a partir de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da área de influência da via e a utilização que terá cada trecho do projeto viário. 4.2.1 TIPOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO Devido à inexistência de estudos e padronizações mais completas sobre as características dos veículos, é recomendado o uso dos veículos de projeto fixados pela AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), julgados adequados para a realidade nacional. Para o caso de projetos de rodovias, interseções e instalações correlatas, as normas do DNER (atual DNIT) estabelecem 4 tipos básicos de veículos de projeto, que correspondem a parte dos utilizados pela AASHTO
  31. 31. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 30 apenas com as denominações modificada. É recomendada a adoção destes veículos também para o projeto de vias urbanas conforme as características predominantes de tráfego: VP (P – “passenger car”): Veículos de passeios leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo vans, utilitários, pick- ups, furgões e similares; carga até 2t e peso total até 4t. CO (SU – “single unit /trucks and buses”): Veículos comerciais rígidos (não articulados), compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhões e ônibus convencionais, normalmente em 2 eixos e 6 rodas; peso total de 4 a 20t. O (BUS – “bus“): Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões. Entre estes se incluem ônibus de longo percurso e de turismo de maiores dimensões, bem como caminhões longos, geralmente com 3 eixos (trucão), de dimensões maiores que o veículo tipo CO e com comprimentos próximos ao limite máximo para veículos simples. SR (WB-15 – “wheelbase 15’ “): Representa os veículos comerciais articulados, composto de uma unidade tratora simples e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa categoria As dimensões básicas dos veículos representativos dos diferentes tipos de veículos, considerados para fins de projeto, estão resumidos na tabela abaixo.
  32. 32. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 31 PRINCIPAIS DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO VEÍCULO DE PROJETO CARACTERÍSTICAS VP (P) CO (SU) O (BUS) SR (WB-15) Largura Total 2,10m 2,60m 2,60m 2,60m Comprimento Total 5,80m 9,10m 12,20m 16,80m Raio Mínimo da roda externa dianteira 7,30m 12,80m 12,80m 13,70m Raio mínimo da roda interna traseira 4,70m 8,70m 7,10m 6,00m Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER,1999) As dimensões acima e seus menores valores de giro, estão graficamente representadas nas figuras a seguir permitindo, mediante o emprego de reproduções transparentes, a verificação da condição limite.
  33. 33. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 32 Dimensões do veiculo de projeto VP (cm) Dimensões do veiculo de projeto CO (cm) (Fonte: PONTES)
  34. 34. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 33 Dimensões do veiculo de projeto SR (cm) (Fonte: PONTES)
  35. 35. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 34 4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO • Normalmente os veículos mais pesados (ônibus e caminhões) condicionam de forma mais acentuada os parâmetros de caracterização do projeto da via. Portanto, o veiculo de projeto normalmente adotado é o veículo CO. • Analogamente, nos casos de utilização primordialmente por veículos de passeio, o veículo de projeto adequaado é o VP. • Por sua vez, o emprego do veiculo SR ocorrerá em rodovias em que os semi-reboques participem de forma importante, acima da média. • Finalmente, a escolha do veículo de projeto para uma determinada via não dever ser baseada apenas no número e tipo de veículos a utilizar a via, mas também na forma de emprego do elemento de projeto. Por exemplo: 1) O gabarito vertical mínimo será estabelecido em função dos veículos de maior altura legal. 2) As distâncias de visibilidade, relacionadas com a altura dos olhos dos motoristas, serão estabelecidas a partir das dimensões dos veículos pequenos. 3) Os raios dos ramos de interseções podem ser projetados para a operação normal por caminhões convencionais (CO), quando o número de semi-reboques que deverá utilizar o ramo for relativamente pequeno e desde que fique assegurada a estes últimos veículos a operação em condições mínimas, sem demora e inconveniências excessivas. 4) Os veículos pesados, sendo mais lentos e ocupando mais espaço na pista, interferem na mobilidade dos outros veículos, acarretando uma diminuição do fluxo de trafego das vias. Assim, o efeito de um caminhão ou ônibus na corrente de trafego é equivalente ao de vários automóveis. Desta forma, é comum adotar um fator de equivalência e transformar um volume
  36. 36. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 35 misto em um volume equivalente de carros de passageiros (UCP - unidades de carros de passeio leves). Portanto, a influência de caminhões e ônibus na corrente de trafego é expressa em trens de equivalência, ou seja, em número de carros de passeio equivalentes. Exemplo de Equivalência: TERRENO RELAÇÃO PLANO ONDULADO MONTANHOSO 1 CO 1,6 VP 3 VP 5 VP 1 SR ou 1 O 2 VP 4 VP 8 VP 4.3 ESTUDOS DE VELOCIDADES A velocidade é um importante elemento condicionante dos projetos viários, pois com a evolução tecnológica da indústria automobilística e os veículos cada vez mais rápidos e seguros, torna-se necessária a devida adequação dos projetos viários. Assim, podemos definir as seguintes velocidades: 4.3.1 VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de projeto da via e que condiciona as principais características da mesma, tais como: raio de curvatura, superelevação, superlargura e distância de visibilidade, das quais depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa a maior velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário cuja superfície de rolamento apresenta características normais de rugosidade e ondulações, com segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas características geométricas, sem influência do tráfego.
  37. 37. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 36 Velocidades elevadas requerem características físicas e geométricas mais amplas, principalmente no que tange a curvas horizontais e verticais, conseqüentemente elevando o custo da sua construção. Trechos em condições mais favoráveis criam uma tendência espontânea aos motoristas de aumentar a velocidade. Esta elevação de custo será menos pronunciada quanto mais favoráveis forem as condições do terreno (relevo, geotecnia, drenagem). A Tabela a seguir resume os valores das velocidades diretrizes estabelecidas pelo DNER/DNIT a serem adotadas para as diferentes classes de projeto de rodovias. VELOCIDADES DIRETRIZES BÁSICAS PARA NOVOS TRAÇADOS VELOCIDADES DIRETRIZES PARA PROJETO km/h RELEVO CLASSE DE PROJETO PLANO ONDULADO MONTANHOSO 0 120 100 80 I 100 80 60 II 100 70 50 III 80 60 40 IV 80/60 60-40 40-30 Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999) A velocidade diretriz não é o principal fator para o projeto de vias urbanas, sendo que para o calculo dos seus elementos geométricos a faixa de velocidade diretriz varia de 30 a 50 Km/h, dependendo da presença de preferenciais, topografia, presença de pedestres, desenvolvimento das áreas adjacentes, e outros controles da área. Em uma via urbana típica o espaçamento das interseções normalmente limitam a velocidade dos veículos, reduzindo o efeito da velocidade diretriz. Uma vez que a função da via urbana é a de proporcionar acesso às áreas adjacentes, todos os elementos
  38. 38. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 37 geométricos devem ser consistentes com a característica da atividade da mesma e devem encorajar velocidades abaixo de 50 Km/h. 4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO É a mais alta velocidade média de percurso que o veículo pode realizar, em uma via, sob condições favoráveis de tempo e de tráfego, sem exceder a velocidade diretriz utilizada na definição geométrica da via. Será utilizada nos estudos de capacidade e níveis de serviço. A velocidade de operação sofre influência da variação da quantidade de tráfego na estrada, portanto, o próprio tráfego é limitador da velocidade. A determinação ou medição desta velocidade é feita no campo, por amostragem e estatisticamente estudada, com base no acompanhamento do tráfego, utilizando-se de fichas apropriadas, relógios e rádios para comunicação.
  39. 39. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 38
  40. 40. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 39 UFPR TESTE DE VELOCIDADE - DINÂMICO TC/DTT ÁREA URBANA OU TRECHO: SENTIDO: DE PARA ITINERÁRIO: TESTE No : DATA: / / DIA DA SEMANA: HORÁRIO INICIAL: HORÁRIO FINAL: DISTÂNCIA PERCORRIDA : TEMPO DE PERCUSO: TEMPO DE PARADAS: TRÁFEGO NO SENTIDO OPOSTO AO TESTE CP ON CM TOTAL: TRÁFEGO NO SENTIDO DO TESTE ULTRAPASSAGENS EFETUADAS ULTRAPASSAGENS RECEBIDAS CP CP ON ON CM CM TOTAL: TOTAL:
  41. 41. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 40 4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO São procedimentos que se realizam com a finalidade de se determinar o número de veículos que circulam em um determinado segmento de uma via, em determinada unidade de tempo, nas condições atuais, em um sentido ou em ambos, de forma a possibilitar o cálculo da projeção do número de veículos que passará a circular, neste mesmo segmento, em condições futuras, ou seja, após a implantação de melhoramentos ou a construção de uma rodovia ou via urbana. Os resultados das pesquisas de tráfego são elementos condicionantes para o planejamento, para a conservação e para a segurança de uma determinada rodovia ou via urbana. As pesquisas básicas de tráfego podem ser diferenciadas em dois tipos: • Contagens volumétricas; • Pesquisas de origem e destino. 4.4.1 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS Tem por objetivo identificar a quantidade de veículos que circulam em um determinado segmento de uma das vias, em uma determinada unidade de tempo, em um único sentido de deslocamento (ou em ambos), diferenciando cada tipo de veículo. É um trabalho de pesquisa em campo, que geralmente depende da constatação visual do tráfego e da transcrição de suas características para fichas previamente elaboradas (contagem manual). Também podem ser instalados dispositivos para contagem mecânica ou eletrônica, onde é registrado o número de passagens de eixos em locais e horários previamente determinados. Estas operações podem ser realizadas de forma permanente, sazonal ou eventual, ou seja: • Postos permanentes: aqueles que operam, automaticamente, ao longo de todo o ano.
  42. 42. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 41 • Postos sazonais: aqueles que são operados por períodos de 3 a 7 dias, 2 a 4 vezes ao ano, para identificar e quantificar a sazonalidade do tráfego. • Postos específicos ou eventuais: aqueles destinados a quantificar os volumes atuantes para a finalidade de um projeto específico, ou para acompanhar, em termos de planejamento, a evolução do tráfego em um certo segmento. 4.4.1.1 PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a) CONTAGENS DE FINS DE SEMANA Normalmente cobrem o período das 18 horas de sexta feira às 6 horas de segunda feira. b) CONTAGENS DE 24 HORAS Contagens que se iniciam à zero hora e termina às 24 horas. Se uma contagem tiver início, por exemplo, ao meio dia de uma sexta feira para terminar ao meio dia do sábado, serão encontrados valores distorcidos da realidade, uma vez que o tráfego das manhãs de segunda e das tardes de sexta é diferente dos padrões normais, sem considerar que o tráfego de sábado é diferente dos demais dias da semana. Logo, as contagens de 24 horas devem ter início à zero hora de um determinado dia da semana da qual de pretende identificar o tráfego. c) CONTAGENS DE 16 HORAS Efetuadas normalmente das 6 às 22 horas. Esse período contém a maioria do fluxo diário. d) CONTAGENS DE 12 HORAS Normalmente das 7 às 19 horas. Em geral são realizadas nas áreas comerciais ou industriais onde neste período tem-se a maioria de todo o tráfego diário.
  43. 43. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 42 e) CONTAGENS DE HORA DE PICO Variam conforme o tamanho da área, proximidades dos centros geradores de tráfego e tipo de via. Em geral são feitas nos períodos das 7 às 9 horas e das 16 às 18 horas. Devem-se evitar condições especiais, a menos que o propósito da contagem seja a de obter os dados relativos a essas condições, por exemplo: • acontecimentos especiais ( férias, esportes, exibições, feiras, etc); • condições anormais climáticas difíceis de ocorrer; • fechamento temporário de vias; • acidentes ou condições anormais do próprio trânsito. 4.4.1.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a) Normais (volume total, independente da direção) São utilizadas nos cálculos de volumes diários, na preparação de mapas de fluxo de tráfego, nas determinações de tendências de tráfego, etc. b) Classificatórias São aquelas onde se obtém os volumes para os vários tipos ou classes de veículos da corrente de tráfego. São usadas para o dimensionamento estrutural, determinações dos projetos geométricos, cálculo dos benefícios dos usuários, cálculo de capacidade, determinação de fatores de correção para as contagens mecânicas. Obtêm-se como resultado das pesquisas o Veículo de Projeto. c) Interseções ou Movimentos de Virada São usadas para: projetos de canalizações de tráfego, estabelecimento de conversões proibidas, cálculos de capacidade, análise de locais com elevado número de acidentes nas interseções, avaliações de congestionamento, etc...
  44. 44. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 43 d) Direcionais São utilizadas para a análise da capacidade, determinações dos intervalos de semáforos, justificativa de controles de tráfego, melhoramentos de planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área, etc... e) Passageiros São feitas para determinar a distribuição de passageiros por veículos, acúmulo de pessoas em uma dada área e proporção de pessoas que utilizam transporte coletivo. f) Pedestres São utilizadas para a avaliação das necessidades de calçadas e faixas de travessia, justificar sinais para pedestres e tempos de semáforos. Cordão São executadas no perímetro de uma área fechada (centro principal, centros comerciais, áreas industriais), para a contagem de veículos e/ou pessoas entrando ou saindo de uma área durante um específico período de tempo. Esses dados fornecem informações relativas ao acumulo de veículos ou pessoas dentro da área fechada. Linha São contagens classificadas feitas em todas as ruas que interceptam uma linha imaginária, secionando uma área. São usadas para determinar tendências, expandir dados de origem e destino e alocação de tráfego.
  45. 45. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 44 CONTAGEMVOLUMÉTRICADETRÁFEGO RODOVIA: TRECHO: DIADASEMA CONTAGEMDEHORAEMHORA SENTIDO:SENTIDO: HORÁRIOAUTOMÓVEISÔNIBUSCAMINHÕESAUTOMÓVEISÔNIBUS DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE MODELO POSTO: DATA: NA: CAMINHÕES ATÉ DE ATÉ PESQUISADORNo.: FOLHA..............DE............. Rodovia2movim.xls
  46. 46. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 45 POSTO: DATA: MANA: CARRETAS ATÉ DE ATÉ PESQUISADORNo.: FOLHA..............DE............. RodVolumClassifmModelo.xls CONTAGEMVOLUMÉTRICADETRÁFEGO RODOVIA: TRECHO: DIADASE CONTAGEMDEHORAEMHORA SENTIDO: HORÁRIOAUTOMÓVEISÔNIBUSCAMINHÕESLEVESCAMINHÕESMÉDIOSCAMIN.PESADOS DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE ATÉ DE MODELO
  47. 47. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 46 4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO Além de identificar todos os elementos que se obtém em uma contagem volumétrica, as pesquisas de origem e destino permitem definir as características dos veículos tais como o tipo, fator de utilização e principalmente as origens e destinos de percurso. Quando são necessárias informações mais completas, outros métodos podem ser aplicados, tais como: • entrevistas (na via ou domiciliar); • identificação das placas; • sinalização prévia dos veículos; • outros métodos
  48. 48. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 47
  49. 49. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 48 SETR - PR ENTREVISTA DE ORIGEM / DESTINO DER - PR VEÍCULOS DE PASSEIOS E DE CARGA LO- No.DO FORMULÁRIO: CA- RODOVIA: POSTO: LI- DIA DA SEMANA: DATA: / / ZA- 1=DOMINGO; 2=SEGUNDA; 3=TERÇA; 4=QUARTA; 5=QUINTA; 6=SEXTA; 7=SÁBADO ÇÃO HORÁRIO: SENTIDO: 1 2 E M ORIGEM S U L T N O DESTINO A I C FINAL D C A PASSAGEM O Í L OBRIGATÓRIA P ROTA: NÚMERO DE PASSAGEIROS : MOTIVO 1 TRABALHO DIÁRIO 2 NEGÓCIOS DE 5 OUTRO VIAGEM 3 FÉRIAS, PASSEIO 4 RETORNO HÁBITO 1 TODOS OS DIAS 2 SOMENTE DOMINGOS E FERIADOS DE VIAGEM 3 UMA VEZ OU OUTRA 4 OUTRO VEÍCULOS DE PASSEIO VEÍCULOS DE CARGA 1 PEQUENO 7 PEQUENO 2 MÉDIO 8 CAMINHÃO SIMPLES 3 GRANDE 9 CAMINHÃO COM 3o. EIXO 4 UTILITÁRIO 10 CARRETA 5 VAN 11 ESPECIAL 6 OUTRO 12 OUTRO SÓ 1 VAZIO 2 MEIA CARGA 3 CARGA PLENA PARA TIPO 1 GRÃOS 2 ALIMENTOS 3 CONGELADOS 4 ANIMAIS 5 TÓXICO 6 COMBUSTÍVEL CAMI- DE 7 SACARIA 8 MADEIRA 9 INDUSTRIALIZADOS NHÕES CARGA 10 "CEGONHA" 11 OUTRO 12 ENTREVISTADOR:
  50. 50. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 49 4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO É a primeira e fundamental fase para a realização de estudos de tráfego. O objetivo é a identificação do tráfego existente e a obtenção de subsídios para a determinação de futuras tendências. Cada projeto determina seu próprio Plano de Pesquisa, que se fundamenta no conhecimento da região em estudo e na movimentação de cargas na área. Os planos de pesquisa normalmente são compostos por uma contagem volumétrica e por uma contagem de origem/destino. Não há modelos matemáticos que orientem a planificação de uma pesquisa de tráfego. O número de postos de pesquisa deve ser definido de forma a contemplar os aspectos técnicos e financeiros da pesquisa, buscando-se o equilíbrio entre o número de pontos de contagem volumétrica e os de contagem de origem e destino. 4.6 VOLUMES DE TRÁFEGO Os estudos dos volumes de tráfego fornecem os principais parâmetros de definição do projeto geométrico. Define-se pelo número de veículos que passa por uma determinada seção de uma via, num determinado intervalo de tempo. Dependendo do objetivo da caracterização do tráfego que se pretende, os volumes podem ser referenciados a 1 ou 2 sentidos do tráfego; definem-se os seguintes tipos de volume de tráfego: A) VOLUME ANUAL É a quantidade total de veículos que passa em uma via durante o intervalo de um ano. É utilizado para se estimar a receita nos casos de implantação de pedágios, determinação do número de acidentes, definição das tendências de crescimento do volume para um determinado ano-horizonte de projeto.
  51. 51. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 50 Ano-horizonte é um ano referencial de projeto, definido pelo intervalo entre o ano de abertura da via e o ano em que as condições de projeto deverão estar totalmente atendidas. B) VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD) É também denominado Tráfego Médio Diário (TMD), ou Volume Diário Médio (VDM), ou Tráfego Diário Médio (TDM). Corresponde ao volume ou tráfego (quantidade de veículos) médio que passa em uma seção da via durante um dia; sendo obtido pela contagem e registro em fichas apropriadas, durante alguns dias, e efetuada a média aritmética. É utilizado para avaliar a distribuição do tráfego, programa de melhorias básicas e a medição da demanda atual da via. C) VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL (VMDA) É também denominado Tráfego Médio Diário ANUAL (TMDA), ou Volume Diário Médio Anual (VDMA), ou Tráfego Diário Médio Anual (TDMA). É o volume de tráfego que representa a média diária de um ano, obtido pela divisão do volume anual por 365 dias. D) VOLUME HORÁRIO (VH) OU DEMANDA HORÁRIA (DH) É o volume registrado em uma hora (normalmente ele é referido à hora de pico). Utilizado para: estudos de capacidade de vias, projetos geométricos, projetos de interseções e estabelecimento de controles de tráfego. E) HORA DE PICO. É o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via e num determinado ponto. F) VOLUME DE PICO Volume registrado durante a hora de pico. G).PICO HORÁRIO È a relação entre o volume de pico e o volume total registrado durante um dia (24 horas).
  52. 52. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 51 H) VOLUME HORÁRIO DE PROJETO (VHP) É o volume de tráfego definido em relação ao 30º volume anual de hora de pico, contado em ordem decrescente. É também denominado de volume da trigésima hora e condiciona as características geométricas da rodovia e os Estudos de Capacidade e Nível de serviço. 4.7 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO Os fluxos de tráfego apresentam variações freqüentes de seus volumes, ocorrendo em função do tempo e da forma cíclica de utilização do sistema viário. Estas variações podem ser A) Variações Horárias: Refletem a variação do tráfego durante as 24 horas do dia. Esta oscilação poderá indicar picos pela manhã e pela tarde e, às vezes, às 12 horas e às 14 horas. B) Variações Diárias e Semanais: Refletem a variação a cada semana, conforme os dias da semana. De forma geral, em vias urbanas, os volumes diários variam muito pouco, sendo entre os dias da semana a 2ª e a 6ª feira com valores pouco acima da média e os mínimos volumes nos domingos e feriados. No caso de vias rurais, normalmente os maiores volumes são registrados as terças, quartas e quintas feiras na maioria das estradas, porém dependendo do tipo de rodovia (troncal, alimentadora, arterial, etc), o comportamento difere um pouco, embora mais ou menos semelhante. Especificamente no caso de rodovias que servem localidades de veraneio o comportamento é totalmente diferente, verificando-se volumes três a quatro vezes superior à média semanal nos fins de semana e feriado.
  53. 53. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 52 C) Variações Mensais: Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes ao longo dos meses de um ano, sendo mais sensíveis nas vias rurais que nas urbanas. De maneira geral, as alterações de volume mais significativas nas vias urbanas ocorrem nos períodos de férias escolares. No caso de vias rurais (rodovias) existem influências de safras agrícolas, épocas de comercializações e, nos casos de rodovias turísticas, existem as influências das estações do ano e das férias escolares. A variação de volume em vias urbanas pode ser observada de acordo com a localização da via dentro do contexto: áreas comerciais têm tráfego intenso no mês de dezembro e nas áreas industriais os volumes são relativamente constantes durante todos os meses do ano. D) Variações Anuais: Refletem as variações de tráfego de ano para ano, diretamente ligado ao desenvolvimento econômico de região, sendo um parâmetro importante na projeção da demanda para o ano-horizonte de projeto. 4.8 COEFICIENTES DE CORREÇÃO Para a determinação das características geométricas dos Projetos de Engenharia de um determinado trecho, o parâmetro considerado é o TMDA. Para os casos de pesquisas de 365 dias ininterruptos, obtém-se o TMDA diretamente. Quando as pesquisas não são contínuas, torna-se necessário estabelecer uma correção do valor médio encontrado, através de um fator de multiplicação, chamado fator de expansão (Ft), que transforma o valor médio obtido em TMDA. TMDA = TMD * Ft Ft = fator de expansão = 1 _ CVH * CVS * CVM
  54. 54. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 53 onde, CVH = Coeficiente de Variação Horária no Dia. É o coeficiente que fornece a relação entre o tráfego de uma faixa horária de um determinado dia, em relação ao volume diário total. CVS = Coeficiente de Variação Diária na Semana. É o coeficiente que fornece a relação entre o tráfego de um determinado dia da semana, em relação ao tráfego médio da semana. CVM = Coeficiente de Variação Mensal no Ano. É o coeficiente que fornece o tráfego médio diário de um determinado mês do ano em relação ao tráfego médio diário anual. 4.9 EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DO TMDA Para a execução de um projeto rodoviário, buscaram-se os resultados de uma pesquisa de tráfego realizada na rodovia em questão. A partir dos resultados de pesquisa deve-se determinar o TMDA por tipo de veículo e total, considerando os coeficientes tabelados para a região em análise. RESULTADOS DA PESQUISA DE TRÁFEGO DATAS DA PESQUISA VEÍCULOS 22/06/80 23/06/80 25/06/80 4ª feira 5ª feira sábado 0:00 h / 24:00 h 10:00 h / 11:00 h 10:00 h / 11:00 h automóveis 818 160 142 ônibus 71 16 12 caminhões 277 61 52
  55. 55. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 54 COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA AUTOMÓVEIS TIPO 22/06/80 4ª feira 0:00 h / 24:00 h 23/06/80 5ª feira 10:00 h / 11:00 h 25/06/80 sábado 10:00 h / 11:00 h CVH 1,00 0,19 0,19 CVS 1,02 1,01 0,98 CVM 0,96 0,96 0,96 COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA ÔNIBUS TIPO 22/06/80 4ª feira 0:00 h / 24:00 h 23/06/80 5ª feira 10:00 h / 11:00 h 25/06/80 sábado 10:00 h / 11:00 h CVH 1,00 0,19 0,19 CVS 1,05 1,15 1,10 CVM 1,00 1,00 1,00 COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA CAMINHÕES TIPO 22/06/80 4ª feira 0:00 h / 24:00 h 23/06/80 5ª feira 10:00 h / 11:00 h 25/06/80 sábado 10:00 h / 11:00 h CVH 1,00 0,11 0,10 CVS 0,82 1,10 0,90 CVM 0,91 0,91 0,91
  56. 56. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 55 Solução a) TMDA (1) = automóveis TMDA(1) = 1( 818______ + 160_____+ 142_______) 3 1,00 x 1,02 x 0,96 0,19 x 1,01 x 0,96 0,19 x 0,98 x 0,96 TMDA (1) = 833 b) TMDA (2) = ônibus TMDA(2) =1 ( 71______ + 16_____+ 12______) 3 1,00 x 1,05 x 1,00 0,19 x 1,15 x 1,00 0,19 x 1,10 x 1,00 TMDA (2) = 66 c) TMDA (3) = caminhões TMDA (3)=1 ( 277___ + 61____+ 52______) 3 1,00 x 0,82 x 0,91 0,11 x 1,10 x 0,91 0,10 x 0,90 x 0,91 TMDA (3)= 520 d) TMDA Total TMDA = TMDA(1) + TMDA(2) + TMDA(3) TMDA = 833 + 66 + 520 = 1419 TMDA Total= 1419
  57. 57. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 56 4.10ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS 4.10.1 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO A - ZONAS DE TRÁFEGO É a subdivisão de uma área extensa em sub-áreas que apresentem uma homogeneidade de comportamento quanto ao tráfego (volumes, variações, ...). B - ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DA RODOVIA (AIDR) É a área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela rodovia em estudo e que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto. C - ÁREAS DE INFLUÊNCIA INDIRETA DA RODOVIA (AIIR) São as demais áreas, que de alguma forma influem no fluxo de veículos quando da aplicação dos investimentos, porém de forma indireta. D - CARACTERÍSTICAS DOS VOLUMES DE TRÁFEGO ANTES E APÓS A REALIZAÇÃO DE INVESTIMENTOS 1) TRAFEGO EXISTENTE ANTES DA REALIZAÇÃO DOS INVESTIMENTOS a) Tráfego Local (TL) - é aquele cuja movimentação ocorre dentro da AIDR, ou seja, que possue origem e destino na AIDR. Também é definido como sendo o tráfego que se utiliza atualmente da facilidade de transporte, independente da realização ou não do investimento, ou do tráfego cativo de cada trecho, sem possibilidade de ser desviado para outros trechos em função de melhoramentos realizados na rede viária. b) Tráfego Semi-Local (TSL) - é aquele que tem origem ou destino na AIDR e correspondente destino ou origem fora desta área. Recebe também a denominação de Tráfego de Longa Distância.
  58. 58. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 57 d) Tráfego Normal (TN) - é o somatório dos tráfegos local e semi-local, ou seja, o tráfego existente atualmente e independente da realização dos investimentos. É o tráfego que utiliza a via no ano em que se faz o estudo. Sua determinação é feita através de contagens volumétricas. TN = TL + TSL 2) TRÁFEGO EXISTENTE APÓS A REALIZAÇÃO DOS INVESTIMENTOS a) Tráfego Induzido (TI) - é aquele decorrente dos investimentos realizados, refletindo um aumento do tráfego devido a redução do custo de transporte ou do aumento do conforto e da segurança; é a porção de tráfego que não existia anteriormente e que surge com a construção ou melhoramentos de via. É definido também como sendo o tráfego derivado da produção que não teria existido, ou não teria sido transportada, se o investimento não houvesse sido realizado (também recebe a denominação de tráfego gerado). É obtido através da multiplicação do Trafego Normal pelo Coeficiente de Indução de Tráfego (CI), o qual é determinado para cada projeto. TI = TN * CI b) Tráfego Desviado (TD) - é aquele que se desviará de rotas existentes para o trecho em estudo, no caso de o mesmo vir a ser construído (ou melhorado). Engloba o tráfego que tem origem e destino fora da AIDR, mas que se utiliza da mesma nas condições atuais. É também definido como sendo o tráfego que passa de uma rota para outra sem mudar sua origem, destino ou meio de transporte. É obtido através da multiplicação do Trafego Normal pelo Coeficiente de Desvio de Tráfego (CD), oriundo das pesquisas de origem e destino.
  59. 59. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 58 TD = TN * CD d) Tráfego Convertido (TC) - Corresponde a uma parte do tráfego existente que muda seu meio de transporte. Nos dias atuais, este parâmetro tende a ser nulo. e) Tráfego Total (TT) - é o somatório do tráfego normal (TN), do tráfego induzido (TI), do tráfego desviado (TD) e do tráfego convertido (TC). TT = TN +TI + TD + TC
  60. 60. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 59
  61. 61. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 60
  62. 62. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 61 4.10.2 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO Para se efetuar a projeção de tráfego de uma determinada rodovia, tendo- se como base os resultados de uma pesquisa de tráfego, devem-se fixar: • horizonte de projeto ou período de projeto: período para o qual deve ser projetado o tráfego. • ano base ou ano zero: ano de realização do estudo ou pesquisa de dados. • ano de abertura : ano em que a via será aberta ao tráfego. • ano de projeto : último ano de vida útil do projeto concebido. Portanto, o horizonte de projeto (ou período de projeto) é determinado pelo intervalo (em anos) entre o ano base e o ano de projeto. Este parâmetro é utilizado no cálculo de projeção do tráfego. TNn = TN0 ( 1 + g )t onde: TNn - Tráfego Normal no ano n (TN = TL + TSL) TN0 - Tráfego Normal no ano base g - taxa de crescimento anual (definido) t - intervalo de tempo entre o ano base e o ano de projeção (em anos); e considerando ainda, TIn = TNn * CI
  63. 63. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 62 TDn = TNn * CD TIn - Tráfego Induzido no ano n TDn - Tráfego Desviado no ano n CI - Coeficiente de Indução de Tráfego CD - Coeficiente de Desvio de Tráfego TC - Tráfego Convertido TTn - Tráfego Total no ano n teremos, TTn = TNn + TIn + TDn + TC que é a equação para o cálculo do Tráfego Total projetado para o ano n, após o Ano de Abertura. 4.10.3 EXEMPLO DE PROJEÇÃO DE TRÁFEGO Com base no tráfego normal de 1212 veículos em 2005, fazer a projeção de tráfego total para subsidiar o projeto de uma rodovia cujo ano-horizonte de projeto é o ano 2030. Considerar uma taxa de crescimento de 1,91% ao ano e os coeficientes de indução e tráfego desviado iguais a 9% e 13% respectivamente. Não há previsão de tráfego convertido.
  64. 64. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 63 SOLUÇÃO: TN30 = TN05 ( 1 + g )t TN30 = 1212 ( 1 + 0,0191 )25 = 1945 TI30 = TN30 * CI = 1945 * 0,09 = 175 TD30 = TN30 * CD = 1945 * 0,13 = 253 TT30 = TN30 + TI30 + TD30 + TC30 = 1945 + 175 + 253 + 0 = 2373
  65. 65. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 64 4.11ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO 4.11.1 CAPACIDADE DE UMA RODOVIA É definida como sendo o máximo número de veículos por unidade de tempo com condições razoáveis de trafegar por um determinado trecho de uma rodovia, sob as condições existentes de tráfego e da rodovia, sendo expressa pelo volume de tráfego horário máximo que a estrada comporta. A capacidade nunca poderá ser excedida sem que se modifiquem as condições da via. As condições existentes ou prevalecentes dependem das características físicas da rodovia (características fixas -traçado e topografia – exceção a novas construções ou modificações) e da natureza do tráfego (que sofrem variações diversas ao longo do tempo). A capacidade máxima depende, portanto, de certas condições ideais, dentre as quais são ressalvadas: • A existência de um fluxo contínuo livre de interferências laterais de veículos e/ou pedestres – controle total de acesso. • Fluxo de tráfego composto exclusivamente por veículos de passeio. • Necessidade das faixas de tráfego possuírem no mínimo 3,6 m de largura, com acostamentos adequados e sem obstrução lateral a menos de 1,80m do bordo do pavimento, com um gabarito ou altura livre de no mínimo 4,5m, rampas máximas de até 2% e existência de canteiro central. • As rodovias rurais deverão possuir condições geométricas satisfatórias que permitam velocidades diretrizes maiores ou iguais a 112 km/h para multivias e 91 km/h pra vias de pistas simples com 2 faixas de tráfego. Não deve haver restrições de distâncias de visibilidade de ultrapassagem, ou seja, devem ser maiores que 450 m. • O pavimento deverá estar em boas condições de uso e com drenagem adequada. • Localização em Terreno Plano.
  66. 66. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 65 A publicação HIGHWAY CAPACITY MANUAL – 1994- (Manual de Capacidade), do TRB (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD) definiu como capacidade nas condições ideais os seguintes valores: • 2000 veículos de passeio/hora (para rodovias de 2 faixas=pista única) • 2000 veículos de passeio/hora/faixa; (para rodovias de quatro ou mais faixas = pista dupla). 4.11.2 NÍVEIS DE SERVIÇO O nível de serviço é uma medida qualitativa de influência de diversos fatores sobre a qualidade da via e conforto do usuário, entre eles: velocidade e o tempo de percurso, freqüência das interrupções de tráfego, liberdade de manobras, segurança, comodidade em dirigir e custos de operação. Portanto, o nível de serviço expressa, em qualidade, o desempenho de uma seção de uma via quanto a sua capacidade de acomodar um fluxo de tráfego. Os vários níveis de serviço para uma rodovia são funções do volume e da composição do tráfego, além da velocidade de operação e do período / ocasião de aferição. A cada nível de serviço corresponde um volume de tráfego de serviço, que é o número máximo de veículos que podem trafegar em um determinado trecho da rodovia, em um determinado tempo (geralmente uma hora), e enquanto se mantiverem as condições de operação correspondentes ao nível de serviço selecionado e/ou esperado. O nível de serviço é dinâmico, variando constantemente, e é avaliado pela freqüência (duração) de ocorrências ao longo do dia. Foram estabelecidos 6 (seis) Níveis de Serviço para aplicação nas condições existentes ou prevalecentes. NÍVEL A - Fluxo Livre: Condição de escoamento livre, acompanhada por baixos volumes e altas velocidades. A densidade do tráfego é baixa, com velocidade controlada pelo motorista dentro dos limites de velocidade e
  67. 67. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 66 condições físicas da via. Não há restrições devido à presença de outros veículos. NÍVEL B - Fluxo Estável: Fluxo estável, com velocidades de operação a serem restringidas pelas condições de tráfego. Os motoristas possuem razoável liberdade de escolha da velocidade e ainda têm condições de ultrapassagem. NÍVEL C - Fluxo Estável: Fluxo ainda estável, porém as velocidades e as ultrapassagens já são controladas pelo alto volume de tráfego. Portanto, muitos dos motoristas não têm liberdade de escolher faixa e velocidade. Fixado como Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões planas ou onduladas. NÍVEL D - Fluxo Próximo a Situação Instável: Fluxo aproximando-se da situação instável com velocidades de operação toleráveis, mas consideravelmente afetadas pelas condições de operação, cujas flutuações no volume e as restrições temporárias podem causar quedas substanciais na velocidade de operação. Pouca liberdade para o motorista. Aceitável por curtos períodos de tempo. Fixado como Nível de Serviço Econômico para projetos de rodovias situadas em regiões montanhosas. NÍVEL E - Fluxo Instável: A via trabalha a plena carga e o fluxo é instável, sem condições de ultrapassagem, sendo que a velocidade é controlada pelo tráfego (40 ou 50 Km/h). Essa condição permite o máximo volume de tráfego, ou seja, a CAPACIDADE, portanto, o volume de tráfego correspondente ao NÍVEL DE SERVIÇO E é igual à CAPACIDADE DA RODOVIA. NÍVEL F - Fluxo Forçado: Descreve o escoamento forçado, com velocidades baixas e com volumes acima da capacidade da via. Formam-se extensas filas e impossibilita a manobra. Em situações extremas, velocidade e fluxo podem reduzir-se a zero.
  68. 68. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 67
  69. 69. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 68 4.11.3 OBJETIVOS DOS ESTUDOS DE CAPACIDADE E DE NÍVEIS DE SERVIÇO Os Estudos de Capacidade e de Níveis de Serviço são realizados com dois objetivos distintos: 1 - Visando a definição das características do projeto geométrico Neste caso, o volume de tráfego e a qualidade desejada do serviço (nível) são conhecidos ou estipulados, determinando-se conseqüentemente as características geométricas da rodovia. 2 - Objetivando uma análise de capacidade de rodovias Uma vez que as características geométricas de uma determinada rodovia, já implantada, são conhecidas, pode-se realizar uma análise qualitativa (se o volume de tráfego for conhecido) do fluxo e então determinar- se o nível de serviço da rodovia, isto é, a qualidade do serviço que a rodovia oferece. Por outro lado, se um determinado nível de serviço é especificado, determina-se o volume de tráfego que poderá ser acomodado na rodovia, procedendo-se, assim, a uma análise quantitativa.
  70. 70. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 69 5 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS TERRESTRES 5.1 CLASSIFICAÇÃO DE FERROVIAS As estradas de ferro são classificadas quanto as suas importâncias, em Troncais, Secundárias e Ligações / Ramais; também são classificadas em função da bitola (distância entre trilhos). No Brasil pode-se encontrar 4 bitolas, de 0,750m, de 1,000m (métrica), de 1,435m e de 1,600m (larga), predominando a bitola métrica. 5.2 CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS As estradas de rodagem podem estar classificadas segundo diversos critérios, sendo os mais importantes aqueles que vinculam aspectos técnicos, pois permite a definição de uma série de limites geométricos do traçado rodoviário. São fatores intervenientes: o tráfego, o relevo, a importância e conseqüente hierarquia, a jurisdição, a função da rodovia, o tipo de construção e a localização. 5.2.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A PROXIMIDADE DE AGLOMERADOS POPULACIONAIS As rodovias podem ser consideradas como urbanas ou rurais. No caso de rodovias ligando duas cidades distantes entre si menos de 10 km, tendo uma destas cidades população superior a 200.000 hab., a rodovia é considerada urbana, e deve seguir os critérios técnicos específicos de sua categoria. As demais rodovias, fora das áreas de influência urbana, são consideradas rodovias rurais. 5.2.2 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FUNÇÃO Esta classificação foi introduzida no Brasil pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER (1974), hoje sucedido pelo Departamento Nacional de Infraestrutra Terrestre – DNIT e considera a importância demográfica, política e econômica das localidades servidas, além do volume de tráfego e a distância média de viagem deste tráfego na rodovia. Tem por
  71. 71. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 70 objetivo agrupar em sistemas e classes as rodovias da Rede Rodoviária Nacional, de acordo com a mobilidade de tráfego e do acesso que cada rodovia exerçe sobre a malha, representando uma posição hierárquica decorrente da função exercida. Quando o percurso é longo e o tempo de viagem é importante, se escolhe uma rodovia que proporcione alta mobilidade. No final ou início de qualquer percurso se trafega por rodovias que permitam o acesso ao local desejado. Entre estes dois limites, de mobilidade e acesso, a rodovia deve permitir uma conjugação de ambas as funções, ou seja, características intermediárias entre alta mobilidade e o fácil acesso. Assim sendo, as funções de mobilidade e de acesso caracterizam uma base conceitual para a classificação das rodovias ou sistemas rodoviários quanto a função, ou seja: a) Sistemas Arteriais: Possuem a função principal de proporcionar um alto nível de mobilidade e controle de acesso, para grandes volumes de tráfego, tráfego de longa distância e só ocasionalmente tráfego local. • Arterial principal - rodovias utilizadas para viagens internacionais e inter-regionais; conexão entre cidades com mais de 150.000 habitantes; TMDA > 1000; • Arterial primário - para viagens interregionais e interestaduais; conexão entre cidades com mais de 50.000 habitantes; TMDA > 500; • Arterial secundário - para viagens intra-estaduais e inter-municipais; conexão entre cidades com mais de 10.000 habitantes; TMDA > 250; b) Sistemas Coletores: Atendem a centros populacionais ou centros geradores de tráfego de menor volume, não servidos pelo sistema arterial; ligação de áreas rurais com centros municipais e malha arterial; velocidade de operação inferior as das arteriais; combina mobilidade e acesso.
  72. 72. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 71 • Coletor primário - rodovias que atendem ao tráfego inter-municipal, sendo alimentadoras do sistema arterial; conexão entre cidades com mais de 5.000 habitantes; TMDA > 150 • Coletor secundário - rodovias que devem proporcionar mobilidade e especialmente o acesso as áreas dentro de um mesmo estado; conexão entre cidades com mais de 2.000 habitantes; TMDA > 50 c) Sistemas Locais: Composto por rodovias de pequena extensão destinadas essencialmente a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de áreas rurais e de pequenas localidades até as rodovias de nível superior pertencentes, em geral, ao sistema coletor secundário. Caracteriza-se por apresentar baixo volume de tráfego e fácil acesso.
  73. 73. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 72 NÍVEIS DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
  74. 74. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 73 5.2.3 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A JURISDIÇÃO OU POLÍTICO- ADMINISTRATIVA De acordo com o II Plano Nacional de Viação (1964), dependendo da esfera administrativa dos organismos responsáveis pelas rodovias, estas poderão ser classificados em federais, estaduais, municipais ou privadas conforme as entidades a que se jurisdicionam sob o aspecto técnico (responsáveis pelo planejamento, construção, manutenção e operação), aspecto financeiro e ainda conforme interesses políticos a que servem as autoridades a que estão subordinadas. O conjunto das mesmas constitui a Rede Rodoviária Nacional. As Rodovias Federais estão sob o controle e a responsabilidade do atual DNIT, enquanto as estaduais estão sob a égide dos DER’s e Departamentos Autônomos de Estradas e Rodagem, e finalmente as rodovias municipais sob o controle e responsabilidade das Prefeituras através de seus Departamentos Municipais. OBS.: PNV – Plano Nacional de Viação – define o sistema nacional de viação, constituindo-se peça básica para orientação, coordenação e articulação dos sistemas viários. O primeiro PNV foi elaborado em 1934. As Rodovias Federais que integram o PNV - Plano Nacional de Viação têm por objetivo ligar: • a capital federal a uma ou mais capitais de estados ou territórios, ou ainda, a pontos importantes da orla oceânica ou de fronteira; • duas ou mais capitais estaduais ou pontos importantes da orla oceânica ou de fronteira; • duas ou mais rodovias federais em pontos adequados para o encurtamento do tráfego inter-estadual; Estas rodovias são identificadas através da sigla BR, seguindo-se de um traço, uma centena, uma barra e outra sigla correspondente ao estado da
  75. 75. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 74 federação onde está implantada. Exemplo; BR-101/BA; BR-116/PR; BR- 370/SC;... Os números que compõem a centena possuem igualmente um significado, a saber: • o primeiro algarismo da centena define a direção geográfica dominante do trecho: centena 0 = rodovias radiais centena 1 = rodovias longitudinais centena 2 = rodovia transversal centena 3 = rodovias diagonais centena 4 = rodovias de ligação centena 5 = rodovia de acesso • os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia relativamente a Capital Federal e aos limites territoriais do país, da forma estabelecida a seguir.
  76. 76. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 75 1 - Rodovias Radiais: São aquelas que partem de Brasília, em qualquer direção, realizando uma ligação com alguma capital estadual ou a pontos periféricos importantes do País. Nomenclatura: BR-0XX. Primeiro Algarismo: 0 (zero). Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica 05 e no sentido horário. Exemplo: BR-020/BA
  77. 77. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 76 2 - Rodovias Longitudinais: São aquelas com direção predominante Norte-Sul e que, por força de sua grande extensão (mais de 200 km), constituem em geral vias de ligação nacional; limites – 100 (este) a 199 (oeste); BR-150 passa por Brasília. Nomenclatura: BR-1XX. Primeiro Algarismo: 1 (um). Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste, em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal. Exemplos: BR-101/SC.
  78. 78. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 77 3 - Rodovias Transversais: São as que possuem direção predominantemente Este-Oeste e que, devido a sua grande extensão (maior que 200 km), ligam dois ou mais estados da federação; limites – 200 (norte) a 299 (sul); BR-250 passa por Brasília. Nomenclatura: BR-2XX. Primeiro Algarismo: 2 (dois). Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo norte do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de Brasília. Exemplo: BR-290-RS. .
  79. 79. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 78 4 - Rodovias Diagonais: São igualmente de grande extensão (mais de 200 km) e ligam dois ou mais estados da federação, com direção oblíqua em relação aos paralelos, ou seja, direção Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste. Nomenclatura: BR-3XX. Primeiro Algarismo: 3 (três). Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias obedece ao critério especificado abaixo: Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração varia, segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país, a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste. Obtém-se o número da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364; BR-376/PR. Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal. Exemplo: BR-369/PR.
  80. 80. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 79 5- Rodovias de Ligação São troncos de menor extensão, normalmente dentro de um mesmo estado da federação, que possuem o objetivo de interligar rodovias longitudinais, transversais ou diagonais, entre si; não tem uma orientação específica. Nomenclatura: BR-4XX. Primeiro Algarismo: 4 (quatro). Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00 e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência. Exemplos: BR-401 (Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI – BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC – Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de Aparecida/SP - BR-476/PR). 6 - Superposição de Rodovias Existem alguns casos de superposições de duas ou mais rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia que tem maior importância (normalmente a de maior volume de tráfego), porém, atualmente, já se adota como rodovia representativa do trecho superposto a rodovia de menor número, tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados. 7 - Quilometragem das Rodovias A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser resumido da forma abaixo: • Rododovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à capital federal.
  81. 81. DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 80 • Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do norte para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte. • Rodovias Tranversais – o sentido de quilometragem vai do leste para o oeste. • Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como exceções podemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392. • Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul. No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem começa na rodovia de maior importância. As rodovias estaduais trazem em sua identificação a sigla dos estados, seguida de um traço e logo a seguir uma centena. Cada estado possui uma maneira de classificar e estabelecer esta centena, não havendo uma normatização comum a todos. As rodovias municipais, igualmente, não possuem uma sistemática única de classificação e nomenclatura, sendo que cada municipalidade estabelece sua classificação. 5.2.4 CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS O parâmetro técnico para classificação das rodovias é o volume de tráfego (TMDA - Tráfego Médio Diário Anual) que ela deverá apresentar no 10º ano após sua abertura ao tráfego. O Projeto Geométrico de uma rodovia é condicionado principalmente pelo tráfego previsto para nela circular, permitindo o estabelecimento da Classes de Projetos das Rodovias e o adequado dimensionamento de todos os seus elementos relacionados diretamente com a operação do tráfego (velocidades, rampas, raios,...). Desta forma, para a Classificação Técnica de uma rodovia algumas condicionantes devem ser avaliadas, tais como:

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