REALIZADORES                               Governadora do Estado do Rio de Janeiro                               Rosinha G...
O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro –                                PDTU/RMRJ ...
O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro –                                PDTU/RMRJ,...
Esta situação é reflexo da falta de investimentos nos sistemas de alta capacidade,              pesquisas, com destaque pa...
As alternativas pensadas                                                                        Alternativa T5 e TR6: incl...
A população da RMRJ, de acordo com o recenseamento do IBGE realizado no ano de 2000,                                somava...
Os maiores incrementos populacionais observados a partir de 1996 cabem também a estes        Tabela 1.2 – Relação de macro...
Figura 1.3 – Macrozonas do Município do Rio de Janeiro                                        O sistema alternativo consti...
Gráfico 1.1.1 – Participação dos modos de transporte no total de viagens                                                  ...
Tabela 1.1.4 – Divisão modal das viagens motorizadas                                                        Viagens       ...
algumas regiões do Município do Rio de Janeiro.                                                                           ...
Ainda na análise do padrão das viagens é possível obter informações da demanda pelaCom base nessa análise constata-se que ...
Tabela 1.2.6 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o                          Tabela 1.2.7 – Distribui...
Tabela 1.3.2 – Índice de mobilidade por município da RMRJ (viagens motorizadas)1.3.1 Mobilidade geralDa análise realizada ...
Outra forma de análise que reflete a mobilidade da população é aquela que distingue as         Macrozona         Viagens  ...
Gráfico 1.3.1 – Mobilidade segundo o gênero e modo                                                   Gráfico 1.3.2 – Mobil...
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Estudo de Demanda pdtu 2003
Próximos SlideShares
Carregando em…5
×

Estudo de Demanda pdtu 2003

2.180 visualizações

Publicada em

pdtu, demanda, trânsito, rio de janeiro

Publicada em: Tecnologia
  • Seja o primeiro a comentar

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Estudo de Demanda pdtu 2003

  1. 1. REALIZADORES Governadora do Estado do Rio de Janeiro Rosinha Garotinho Secretário de Estado de Transportes Augusto Ariston Presidente da CENTRAL Albuíno Azeredo AGENTES Banco Mundial Logit Engenharia Consultiva Ltda Oficina Engenheiros Consultores Associados Ltda JGP Consultoria e Participações Ltda Abril/2005Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  2. 2. O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – PDTU/RMRJ foi realizado pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, através da Secretaria Estadual dos Transportes – SECTRAN e coordenado pela Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL. Constitui-se em um importante instrumento orientador das ações em transporte coletivo e individual que deverão ser conduzidas pelo Governo do Estado e prefeituras municipais para atender às necessidades atuais e futuras de mobilidade da população da RMRJ. Este documento tem a finalidade de apresentar os resultados das atividades desenvolvidas ao longo do processo de sua concepção. Os itens apresentados contemplam, inicialmente, a análise do comportamento da demanda, a caracterização da estrutura da prestação dos serviços de transportes e o prognóstico do que deverá acontecer nos horizontes futuros, caso seja mantida a estrutura atual. Do entendimento da situação atual e do prognóstico, partiu-se para a definição das diretrizes de reorganização do sistema de transporte da RMRJ que orientaram a concepção de um conjunto de alternativas que foram exaustivamente testadas, analisadas e avaliadas. Finalmente, com base nos resultados obtidos, foi definido um programa de investimentos para os horizontes de curto, médio e longo prazos.APRESENTAÇÃO Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  3. 3. O Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – PDTU/RMRJ, formulado para esta segunda maior área metropolitana do país, composta por 20 municípios com características distintas e peculiares é, por isso, um estudo criterioso e detalhado e um instrumento que deve delinear um sistema de transporte estruturado, justo, racional, integrado e eficaz, para a promoção de uma melhor qualidade de vida para a população. Teve seu início a partir de março de 2002, sendo executado pelo consórcio LOGIT-OFICINA- JGP, com a participação de técnicos da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL e com colaboração da Secretaria Estadual de Transportes – SECTRAN e outros órgãos municipais e estaduais. As necessidades da RMRJ Concentrando mais de 70% da população de todo estado, a RMRJ apresenta uma estrutura heterogênea de diferentes padrões urbanísticos e sociais, cuja expansão coincidiu com os eixos naturais configurados pela topografia, que por sua vez definiram os principais corredores de circulação. A oferta de transporte é caracterizada pela existência de vários modos distintos, na maioria das situações, em competição direta pela captação dos usuários, sem nenhum esquema de priorização para os sistemas de transporte coletivo e com níveis de integração muito baixos. Os sistemas regulamentados operam sem explorar as reais vocações de cada modal e, ainda, enfrentam a concorrência dos sistemas alternativos. Um exemplo disso é o transporte sobre trilhos cuja vocação natural é de ser um modal de alta capacidade e que na RMRJ, apesar de contar com uma extensa rede de aproximadamente 255 km, transporta apenas 7% das viagens motorizadas. Apesar da existência de estudos, planos e projetos para os diversos setores que integram oINTRODUÇÃO sistema de transportes, a escassez de recursos aliada à falta de ações articuladas por parte dos organismos encarregados de sua gestão e operação, conduziu a RMRJ a uma situação de extrema ineficiência quanto ao desempenho dos transportes. Há a necessidade de se buscar uma reorganização do sistema, notadamente com relação ao transporte coletivo, tendo em vista a situação peculiar da região que apresenta uma repartição modal altamente favorável a este modo. Conforme resultados da Pesquisa OD, são realizadas no total 19,9 milhões de viagens diárias, sendo 12,5 milhões motorizadas. Destas, a participação do transporte coletivo é de 74% e o transporte particular de 26%. Cabe lembrar que na Região Metropolitana de São Paulo, de acordo com as últimas pesquisas, estes percentuais praticamente se equivalem. Dentro deste quadro, como observado anteriormente, há uma clara distorção no aproveitamento das tecnologias específicas para o transporte de massa, com o modal rodoviário exercendo o papel de principal transportador em detrimento daqueles de maior capacidade potencial. Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  4. 4. Esta situação é reflexo da falta de investimentos nos sistemas de alta capacidade, pesquisas, com destaque para a realização de pesquisa de origem e destino, combinandoespecialmente ao longo da primeira metade da década de 90, e na ausência de políticas entrevistas domiciliares em 40.000 domicílios e pesquisas no sistema viário, tanto noobjetivando a racionalização e a complementaridade dos modos de transporte, além das transporte público, como no privado e carga. A partir desta base de dados é que foi possíveldescontinuidades e indefinições que os próprios modelos institucional, financeiro e compreender a realidade dos deslocamentos da população e do desempenho da circulaçãoorganizacional geraram. urbana em sua forma atual através da infra-estrutura e modelo operacional oferecidos.Retomar o enfoque da integração intermodal é uma preocupação dos últimos planos O passo seguinte de desenvolvimento foi a montagem de um modelo de transportes,executados, embora não sejam palpáveis os resultados alcançados, principalmente por não instrumento essencial para a representação da realidade atual e antevisão dos resultadosterem sido implantados em sua totalidade. futuros. Ele permitiu diagnosticar os problemas e gargalos atuais e simular diferentes alternativas de soluções para os transportes da RMRJ.Assim, tendo em vista que o atual sistema de transporte na RMRJ exige intervençõessignificativas, foi diagnosticada pela Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Para tanto foi construída uma rede de simulação e modelos de previsão de demandaa necessidade imprescindível da retomada do planejamento e da programação de altamente detalhados que permitiram análises com bastante acuidade das alternativas deinvestimentos para o setor. intervenção e operação testadas. Estas alternativas foram objeto também, de avaliações ambientais e econômico-financeiras, que nortearam a definição do conjunto de soluções O que é este Plano recomendado pelo Plano.Este Plano é uma peça fundamental para se vencer os desafios dos transportes na RMRJ e Assim, pode-se dizer, seguramente, que a Região Metropolitana do Rio de Janeiro possuipropõe a estruturação efetiva de um novo sistema e atendimento aos objetivos gerais hoje um instrumento bastante poderoso que permitirá implantar um processo contínuo deestabelecidos que são: planejamento. o diagnóstico da situação atual da demanda e oferta dos transportes da RMRJ; Deve-se ressaltar que a consolidação deste Plano dar-se-á após um amplo processo de a formulação de alternativas que visem a racionalização do sistema de transporte da discussão das propostas com a sociedade, de maneira a se tornar uma peça que reflita RMRJ, com especial ênfase à política de integração intermodal física e tarifária; efetivamente os anseios da comunidade de transportes e, conseqüentemente, da população a formulação de uma política de investimentos em infra-estrutura viária e nos da RMRJ. transportes coletivos; Diretrizes do Plano o fornecimento de um instrumental que permita implementar um processo Foram estabelecidas as diretrizes que nortearam o desenvolvimento deste Plano para os permanente de planejamento. seguintes modelos presentes em um sistema de transporte urbano: Como foi realizado Modelo Operacional: diretrizes voltadas à operação e gestão dos serviços deO modelo adotado para organização dos trabalhos considerou três aspectos importantes: transporte público, refletindo o compromisso com a convivência harmônica eatender aos objetivos gerais do Plano, conforme apresentado acima, detectar os anseios da complementar dos diferentes modos e das sub-redes existentes;comunidade de transportes e consolidar as políticas de transporte de cada administração e Modelo de Infra-estrutura de Transporte: diretrizes voltadas à priorização e aórgão envolvido no sistema da RMRJ. viabilização da articulação entre os diversos sistemas de transporte coletivo;Dentro dessa abordagem, o Plano Diretor de Transporte foi realizado seguindo um processo Modelo Tecnológico: diretrizes focadas na implantação de um sistema integrado dede trabalho onde interagem ações de natureza executiva e técnica, com as de caráter de transportes;participação dos diversos representantes da administração pública e da sociedade, no Modelo Tarifário: diretrizes para a viabilização de uma rede única de transporteconhecimento das realidades, desejos e políticas de transporte e desenvolvimento urbano. coletivo integrada e tarifas justas;Inicialmente foi realizado um amplo levantamento de dados e informações existentes nosórgãos públicos quanto à infra-estrutura de transporte atual, bem como estudos já Modelo Institucional: diretrizes para a ordenação e participação dos diversos órgãoselaborados para a RMRJ e específicos para os municípios que a compõem. Alguns destes envolvidos na operação do sistema de transporte;trabalhos tiveram inclusive parte de seu conteúdo resgatado como apoio ao Modelo de Infra-estrutura Viária: diretrizes voltadas para a seleção de projetosdesenvolvimento do Plano. visando atender as futuras demandas e o partilhamento entre os transportesAlém destas informações existentes, foi essencial a execução de um extenso programa de individual e coletivo. Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  5. 5. As alternativas pensadas Alternativa T5 e TR6: inclui o corredor de ônibus T5 e corredor troncal de ônibus TR6Inicialmente, foram resgatados todos os projetos e estudos já elaborados e que de alguma no lugar da Linha 6 do Metrô;maneira foram objeto de discussão ao longo das últimas décadas. A partir deste inventário Alternativa Investimento Mínimo: considera, em relação à situação atual, ade intervenções e do prognóstico relativo aos cenários futuros de desenvolvimento da complementação da Linha 2 (trecho Estácio-Praça XV), a implantação da Linha 3 doRMRJ, foram definidas as propostas de alternativas para o sistema de transporte urbano da Metrô excetuando a travessia sob a Baía da Guanabara, a otimização do sistemaRegião Metropolitana. ferroviário e um sistema de corredores de ônibus no lugar das Linhas 4, 5 e 6 doPara tanto, foram necessárias análises de planos anteriores além de se buscar o Metrô. No sistema viário a principal intervenção se refere ao Anel Viário do municípioconhecimento de especialistas que há longos anos atuam e acompanham a evolução dos do Rio de Janeiro;transportes na região, sendo selecionadas as intervenções que de alguma forma têm Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo: refere-se à alternativaimpactos na Região Metropolitana. A esta lista de proposições foram ainda acrescentadas anterior sem os investimentos no sistema viário.novas soluções previstas que envolvem, principalmente, o sistema de transporte por ônibus. A programa de investimentosAs alternativas foram formuladas levando-se em consideração as diretrizes do Plano, em O programa de investimentos foi fruto de um longo processo de simulações, análises eparticular, os de rede única e de integração físico-tarifária, e a montagem de um conjunto avaliação dos resultados das alternativas nos anos-horizonte do Plano de 2008 e 2013.de projetos que se complementam, formando um sistema coerente de intervenções. Nessesentido, foram definidas sete alternativas que representam, basicamente, variações quanto Assim os projetos foram classificados e priorizados de acordo com os prazos para aao porte de investimentos e ao teste de soluções conflitantes. implantação em curto (2008), médio (2013) e longo prazo (além de 10 anos).Todas as alternativas consideraram as redes ferroviárias e metroviárias como sistemas O programa prevê, também, ações que são fundamentais na implantação do Planoestruturantes, e as redes de ônibus, nos eixos onde existe um sistema estrutural, foram contemplando aspectos institucionais, operacionais e tecnológicos assim como aquelasconcebidas como sistemas complementares, operando como tronco-alimentadoras. Para direcionadas aos modos não-motorizados que não foram objeto deste estudo.fins de avaliação, uma das alternativas reproduz a implantação de todas as proposições,considerando as condições atuais de competição plena entre os modos, sem qualquerpolítica de integração.Além disso, foi elaborada uma política tarifária baseada no conceito de distância de linhas eintegração entre modos de transporte buscando melhor equilíbrio e mais eqüidade, tanto doponto de vista dos usuários quanto dos operadores dos diversos sistemas de transporte.As alternativas foram identificadas como: Alternativa Investimento Pleno: inclui uma rede básica de metrô com a implantação das seis linhas previstas e o projeto TransPAN (sistema sobre trilhos concebido para o atendimento aos Jogos Panamericanos e acesso aos aeroportos), a otimização do sistema ferroviário, um sistema tronco-alimentado de ônibus e nova política tarifária. Com relação aos investimentos viários são consideradas todas as intervenções de natureza metropolitana; Alternativa Sem Integração: refere-se à alternativa anterior, com a situação de competição entre os modos e política tarifária sem integração como ocorre atualmente. Alternativa Linha 6: refere-se ao de Investimento Pleno sem considerar o projeto TransPAN; Alternativa TransPAN: refere-se ao projeto TransPAN no lugar das Linhas 5 e 6 do Metrô; Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  6. 6. A população da RMRJ, de acordo com o recenseamento do IBGE realizado no ano de 2000, somava 10.894.756 habitantes, tendo sido estimado para o ano de 2003 uma população de 11,28 milhões de habitantes, distribuídos entre os 20 municípios que compõem a área metropolitana. A Tabela 1.1 contém a relação destes municípios e a Figura 1.1 apresenta a respectiva abrangência da RMRJ. Tabela 1.1 - Relação dos municípios da RMRJ Municípios 1. Belford Roxo 6. Japeri 11. Nilópolis 16. Rio de Janeiro 2. Duque de Caxias 7. Magé 12. Niterói 17. São Gonçalo 3. Guapimirim 8. Mangaratiba 13. Nova Iguaçu 18. São João de Meriti 4. Itaboraí 9. Maricá 14. Paracambi 19. Seropédica 5. Itaguaí 10. Mesquita 15. Queimados 20. Tanguá Figura 1.1 – Região Metropolitana do Rio de Janeiro Guapimirim Paracambi Magé Duque de Caxias Japeri Nova Iguaçu Belford Queimados Roxo Baía de Guanabara Itaboraí Seropédica S. João Mesquita Tanguá de Meriti Nilópolis São Gonçalo1 DEMANDA Itaguaí Maricá Mangaratiba Niterói Rio de Janeiro OCEANO ATLÂNTICO Somente o Município do Rio de Janeiro reúne 53,8% da população total da RMRJ. Se forem somados os resultados referentes à Nova Iguaçu, São Gonçalo e Duque de Caxias, verifica- se que apenas estes quatro municípios concentram cerca de 77,5% da população metropolitana. 1-1 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  7. 7. Os maiores incrementos populacionais observados a partir de 1996 cabem também a estes Tabela 1.2 – Relação de macrozonas da RMRJmunicípios, apesar das maiores taxas de crescimento da população serem observadas nos Macrozona Nome Municípiosanéis mais periféricos como Maricá, Mangaratiba, Seropédica, Itaguaí, Tanguá e Japeri. 1 Centro Rio de JaneiroCabe destacar ainda que no Município do Rio de Janeiro o incremento populacional vem 2 Sul Rio de Janeiroocorrendo majoritariamente nos subúrbios e nas comunidades. 3 Praça Mauá – Caju Rio de Janeiro 4 Tijuca – Vila Izabel Rio de JaneiroSob o aspecto econômico verifica-se que estes mesmos municípios que detêm maior 5 Zona da Central Rio de Janeiropopulação, acrescidos de Niterói, São João de Meriti e Belford Roxo, são também aqueles de 6 Jacarepaguá Rio de Janeiromaior expressão econômica dentro da RMRJ, revelado pelas maiores receitas, consumo de 7 Norte Rio de Janeiroenergia elétrica e de evolução das atividades em geral. 8 Barra – Recreio Rio de Janeiro 9 Oeste – Rio Rio de JaneiroComparando-se estes dados de perfil demográfico e econômico da RMRJ com o uso e 10 Niterói Niteróiocupação do solo metropolitano é possível concluir que a distribuição territorial da 11 São Gonçalo São Gonçalopopulação e das atividades, tanto industrial quanto comercial e de prestação de serviços, 12 Extremo – Leste Itaboraí, Tanguá e Maricáestá fortemente concentrada nos municípios historicamente mais ricos e de maior atividade 13 Fundo – Baía Magé e Guapimirimeconômica. Essa predominância está essencialmente associada ao desenvolvimento da 14 Duque de Caxias Duque de Caxiasmancha urbana, estruturada sobre os eixos ferroviários da região, o principal indutor da 15 Baixada – Leste S.J. de Meriti e Belford Roxoocupação da metrópole fluminense. 16 Baixada – Oeste Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Japeri e Queimados 17 Extremo – Oeste Paracambi, Seropédica, Itaguaí e MangaratibaÉ fundamental ressaltar a grande importância destes municípios para a RMRJ, com ênfaseespecial para o Rio de Janeiro, que apresenta mais da metade dos empregos da região,sendo que 1/3 está na zona oeste e nas porções norte e oeste da mancha urbanizada. Figura 1.2 – Macrozonas da RMRJOutros 10% estão nos municípios de Niterói e São Gonçalo, na porção leste da baía.Estas características próprias da RMRJ fazem com que sejam efetuadas, por dia, cerca de19,9 milhões de viagens compreendendo todos os modos de transporte. Considerandoapenas os modos motorizados são 12,5 milhões de viagens. Estes números foram extraídosda Pesquisa Origem-Destino realizada em 2003 (ver Anexo).A análise dos resultados da Pesquisas Origem-Destino retrata como são estesdeslocamentos da população, tendo em vista suas peculiaridades como a localização dodomicílio, classe social, faixa etária, gênero, forma de locomoção, motivos das viagens,dentre outras informações.Os dados obtidos nas pesquisas são um importante ferramental para o entendimento decomo a população na RMRJ se move, identificando e quantificando a demanda portransporte em seus diferentes aspectos.Para a identificação e análise da demanda atual por transporte na RMRJ foram definidas 17macrozonas, sendo 9 no Município do Rio de Janeiro e 8 que representam os demaismunicípios.A Tabela 1.2 apresenta a correspondência desse zoneamento utilizado, enquanto as Figuras1.2 e 1.3 mostram as macrozonas consideradas.1-2 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  8. 8. Figura 1.3 – Macrozonas do Município do Rio de Janeiro O sistema alternativo constituído pelas vans, reguladas ou não pelo poder público, foi identificado através de pesquisas específicas, uma vez que os usuários fazem uso de forma semelhante ao do sistema ônibus, em razão destes apresentarem, em geral, o mesmo percurso e a mesma tarifa. Como muitas das viagens são realizadas com mais de um modo, utiliza-se o conceito de modo principal que expressa aquele em que o usuário consumiu maior tempo no percurso. 1.1.1 Uso geral dos modos A distribuição das viagens da população na RMRJ, segundo o modo de transporte principal, conforme apresentado na Tabela 1.1.1, mostra que os modos a pé e ônibus reúnem a maior parcela das viagens, com quase 67% do total. Considerando isoladamente, o deslocamento a pé representa 33,85% do total das viagens, seguido do sistema de ônibus municipal, com 26,39%. Em terceiro lugar está o condutor de auto com 10,58% das viagens. Tabela 1.1.1 – Viagens realizadas por modo principal Modo principal Viagens realizadas (%) A pé 6.740.688 33,85 Ônibus municipal 5.254.848 26,39 Ônibus intermunicipal 1.331.894 6,69 Transporte alternativo 1.630.985 8,19 Condutor de auto 2.106.591 10,58 Passageiro de auto 863.043 4,33 Bicicleta / Ciclomotor 645.510 3,24Além do agrupamento das zonas internas foi definido um território denominado “Externo” Metrô 355.404 1,78 Trem 303.578 1,52para identificar todos os municípios fora da RMRJ. Este procedimento é necessário para Transporte escolar 190.262 0,96representar a parcela de viagens em que uma das pernas (origem ou destino) se localiza Táxi 139.109 0,70fora da Região Metropolitana. Motocicleta 100.922 0,51 Transporte fretado 92.150 0,46 Barco / Aerobarco / Catamarã 82.091 0,41 Ônibus executivo 47.233 0,241.1 Divisão modal Caminhão 29.448 0,15 Bonde 2.195 0,01As viagens na RMRJ são realizadas através de formas e combinações diferenciadas em Total 19.915.954 100,00função dos modais de transporte existentes. As viagens são classificadas em motorizadas enão motorizadas.Considerando o modo motorizado, encontram-se em operação na atual rede, os sistemas Através do Gráfico 1.1.1, que representa a participação de cada modo no total de viagens dometroviário, ferroviário, hidroviário, por ônibus, bonde, transporte alternativo, automóvel sistema de transporte na RMRJ, é possível visualizar esta distribuição desequilibrada entreparticular, táxis, motocicletas, transporte escolar, transporte fretado, caminhão e outras as opções existentes.opções não convencionais. No modo não motorizado são considerados os deslocamentos apé e por bicicleta. 1-3 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  9. 9. Gráfico 1.1.1 – Participação dos modos de transporte no total de viagens 1.1.3 Divisão em transporte coletivo, individual e não motorizado Transporte fretado Transporte escolar 0,5% B arco /A ero barco /Catam Outra forma de análise das viagens verificadas é através da classificação entre as Motocicleta 0,4% Ônibus excutivo 1,0% 0,5% 0,2% motorizadas e não motorizadas. No caso da demanda por transporte motorizado se Trem Táxi 1,5% 0,7% Caminhão enquadram as viagens pelo modo coletivo e pelo modo individual, que representam cerca de 0,1% Metrô 1,8% Bonde 0,01% 63% do total. Bicicleta/Ciclomotor 3,2% Com menor participação está o modo não motorizado, constituído pelas viagens a pé e por Passageiro de auto A pé bicicleta, que somam 37% em relação ao total geral, conforme pode ser observado na Tabela 4,3% 33,8% 1.1.3 apresentada na seqüência. Condutor de auto 10,6% No Gráfico 1.1.2 é possível visualizar esta diferença marcante na participação entre as viagens motorizadas e não motorizadas na RMRJ. Tabela 1.1.3 – Viagens segundo o modo motorizado e não motorizado Transporte alternativo 8,2% Viagens Modo de transporte realizadas (%) Transporte coletivo 9.290.642 46,6 Ônibus intermunicipal 6,7% Motorizado Transporte individual 3.239.113 16,3 A pé 6.740.688 33,8 Ônibus municipal Não motorizado Bicicleta 645.510 3,2 26,4% Total geral 19.915.954 100,01.1.2 Transbordos realizados Gráfico 1.1.2 – Viagens segundo modo motorizado e não motorizadoAs viagens no meio urbano entre um local de origem e um destino nem sempre conseguemser realizadas com apenas um único deslocamento. Em grande parte das viagens efetuadas não motorizadona RMRJ, os usuários têm necessidade de efetuar transbordos ao longo do percurso para 37%alcançar o destino pretendido. Isto pode ocorrer utilizando um mesmo modo de transporteou combinando dois ou mais. Uma viagem, portanto, pode ser uma soma de deslocamentos.Quando se considera o total de viagens e todos os deslocamentos verificados, é possível motorizadoidentificar o coeficiente de transbordos realizados pela população em cada sistema de 63%transporte, conforme é apresentado na Tabela 1.1.2 a seguir.Tabela 1.1.2 – Coeficiente de transbordo por sistema de transporte Sistema sobre trilhos e Item Sistema Ônibus Total barcas Ao se analisar apenas o modo motorizado, conforme resultados apresentados na TabelaViagens 8.212.162 741.074 8.958.800 1.1.4 e Gráfico 1.1.3, verifica-se que ocorre na Região Metropolitana uma amplaDeslocamentos 9.738.579 830.045 10.574.156 predominância na utilização do transporte coletivo, com cerca de 74% em relação ao total, em comparação com o transporte individual que é de 26%.Coeficiente de transbordo 1,19 1,12 1,18 Estes números são significativos tendo em vista que em outras regiões metropolitanas do país, o modo individual tem apresentado grande participação e, em muitos casos, como o de São Paulo, vêm se igualando percentualmente ao modo coletivo.1-4 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  10. 10. Tabela 1.1.4 – Divisão modal das viagens motorizadas Viagens Gráfico 1.1.3 – Distribuição das viagens do modo motorizadoModo de transporte % realizadas Condutor de auto 2.106.591 64 Passageiro de auto 863.043 26 Transporte Transporte individual Táxi 139.109 4 individual 26% Motocicleta 100.922 3 Caminhão 29.448 1Total modo individual 3.239.113 100 Ônibus municipal 5.302.081 57 Ônibus intermunicipal 1.331.894 14 Transporte alternativo 1.630.985 18 Metrô 355.404 4Transporte coletivo Trem 303.578 3 Transporte Transporte escolar 190.262 2 coletivo 74% Transporte fretado 92.150 1 Barco / Aerobarco / Catamarã 82.091 1 Bonde 2.195 0Total modo coletivo 9.290.642 100 1.2 Padrão das viagens Os deslocamentos na RMRJ distribuem-se de acordo com as características próprias de cada município e dos serviços de transporte disponibilizados à população. Uma primeira forma de análise é a visualização das trocas de viagens entre municípios, verificando como os deslocamentos se distribuem por sua origem, conforme apresentado na Tabela 1.2.1. Sob esse aspecto, pode-se observar que a maior parte das viagens origina-se no Município do Rio de Janeiro (58,8%), seguido dos municípios de São Gonçalo e Duque de Caxias (com participação bem inferior de 7,5% e 7,1% respectivamente). O município com menor quantidade de viagens é Mangaratiba (com somente 0,1%). Tabela 1.2.1 – Distribuição das viagens segundo o município de origem Viagens Viagens Município de Origem Município de Origem Quantidade % Quantidade % Rio de Janeiro 11.719.525 58,8 Queimados 161.369 0,8 São Gonçalo 1.490.748 7,5 Mesquita 155.167 0,8 Duque de Caxias 1.423.764 7,1 Itaguaí 129.687 0,7 Nova Iguaçu 996.444 5,0 Japeri 117.905 0,6 Niterói 962.292 4,8 Seropédica 98.468 0,5 Belford Roxo 703.122 3,5 Guapimirim 78.235 0,4 São João de Mereti 669.907 3,4 Paracambi 58.510 0,3 Magé 404.064 2,0 Mangaratiba 43.443 0,2 Itaboraí 305.790 1,5 Tanguá 32.287 0,2 Nilópolis 176.299 0,9 Externo 18.027 0,1 Maricá 170.900 0,9 Total 19.915.954 100 Sob este mesmo aspecto, quando são analisadas as trocas de viagens entre macrozonas, verifica-se que há maior número de viagens com origem nas macrozonas correspondentes a 1-5 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  11. 11. algumas regiões do Município do Rio de Janeiro. Considerando a distribuição das viagens analisada segundo o meio de transporte (coletivo,Como pode ser observado na Tabela 1.2.2, a seguir, há um certo equilíbrio entre as individual e a pé) para o município de origem, os valores são diferenciados, conformemacrozonas denominadas Oeste-Rio (11,2%), Sul (9,7%), Norte (9,0%) e Baixada-Oeste apresentado na Tabela 1.2.3.(8,1%). A menor quantidade de viagens geradas na RMRJ é verificada na macrozona É o caso, por exemplo, do Município do Rio de Janeiro cuja participação geral é de 58,8%,Extremo-Oeste (apenas 1,7%). mas quando analisado em separado, os modos de transporte coletivo e individual sãoTabela 1.2.2 – Distribuição das viagens segundo a macrozona de origem da viagem proporcionalmente maiores, 61,3% e 67,6% respectivamente, e menor do não motorizado Viagens com 49,6%. A mesma situação ocorre em Niterói que apresenta uma participação geral daMacrozona de Origem Quantidade % ordem de 4,8%, sendo para o transporte coletivo 4,5%, o transporte individual 8,6% e nãoOeste-Rio 2.233.450 11,2 motorizados 3,6%.Sul 1.925.127 9,7Norte 1.796.017 9,0 Já em São Gonçalo ocorre o inverso. A participação geral do município é de 7,5%, enquantoBaixada-Oeste 1.607.084 8,1 que a parcela de viagens no transporte coletivo corresponde a 6,6%, o transporte individualSão Gonçalo 1.490.748 7,5 a 6,0% e não motorizado a 9,3%. Situação similar é observada praticamente na maioria dosDuque de Caxias 1.423.589 7,1 demais municípios fluminenses.Baixada-Leste 1.373.029 6,9Pça. Mauá-Caju 1.196.516 6,0 Tabela 1.2.3 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo oCentro 1.157.542 5,8 município de origemZona da Central 1.140.872 5,7Niterói 962.394 4,8 Não motorizado Transporte Coletivo Transporte Individual Município de origemJacarepaguá 911.166 4,6 Viagens % Viagens % Viagens %Tijuca-Vila Izabel 729.126 3,7 Belford Roxo 358.299 4,9 304.221 3,3 40.602 1,2Barra-Recreio 629.912 3,2 Duque de Caxias 633.202 8,6 621.472 6,7 169.090 5,1Extremo-Leste 508.936 2,6Fundo-Baia 482.298 2,4 Guapimirim 60.768 0,8 14.338 0,2 3.128 0,1Extremo-Oeste 330.108 1,7 Itaboraí 158.699 2,1 116.965 1,3 30.126 0,9Externa 18.039 0,1 Itaguaí 71.632 1,0 37.194 0,4 20.860 0,6Total 19.915.954 100 Japeri 73.717 1,0 35.676 0,4 8.512 0,3 Magé 283.942 3,8 103.080 1,1 17.042 0,5 Mangaratiba 28.176 0,4 11.718 0,1 3.549 0,1 Maricá 71.141 1,0 75.500 0,8 24.259 0,7 Mesquita 65.890 0,9 72.015 0,8 17.263 0,5 Nilópolis 69.474 0,9 90.531 1,0 16.294 0,5 Niterói 263.604 3,6 415.230 4,5 283.458 8,6 Nova Iguaçu 381.941 5,2 494.544 5,4 119.960 3,6 Paracambi 37.221 0,5 15.747 0,2 5.542 0,2 Queimados 90.090 1,2 60.282 0,7 10.998 0,3 Rio de Janeiro 3.662.748 49,6 5.831.329 63,1 2.225.447 67,6 São Gonçalo 684.110 9,3 608.552 6,6 198.086 6,0 São João de Meriti 309.341 4,2 285.012 3,1 75.555 2,3 Seropédica 61.143 0,8 25.852 0,3 11.473 0,3 Tanguá 20.561 0,3 8.197 0,1 3.529 0,1 Externo 498 0,0 10.388 0,1 7.140 0,2 Total geral 7.386.199 100 9.237.844 100 3.291.911 1001-6 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  12. 12. Ainda na análise do padrão das viagens é possível obter informações da demanda pelaCom base nessa análise constata-se que os municípios economicamente menos distribuição entre os municípios considerando os locais de domicílio da população e não osestruturados apresentam participação mais significativa de viagens não motorizadas do que locais de origem. Os resultados dessa distribuição são apresentados na Tabela 1.2.5, sendoos municípios mais ricos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que ao contrário, muito próximos dos resultados mostrados na Tabela 1.2.3 já comentada anteriormente.apresentam maior porcentual de viagens pelo transporte individual. Como diagnosticado, não há alteração significativa em termos de participação relativa dosConsiderando o mesmo tipo de análise para as macrozonas, conforme totais e porcentual municípios. O Rio de Janeiro, por exemplo, é responsável por 49,5% das viagens nãoapresentado na Tabela 1.2.4, observa-se que algumas macrozonas contam com variações motorizadas, 57,1% das viagens por transporte coletivo e 66,4% das viagens de transportesignificativas nos modos não motorizado, no transporte coletivo e no transporte individual individual.com relação ao verificado na avaliação geral. Tabela 1.2.5 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo oA macrozona Sul, por exemplo, que tem como origem 9,7% do total de deslocamentos da domicílio de origem por municípioRMRJ, quando analisado os modos em separado, constata-se que o transporte individual éo mais expressivo, com participação de 15,9% e coletivo de 9,9%. Na macrozona Niterói Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual Município de origemocorre situação parecida com porcentuais menores. Viagens % Viagens % Viagens % Belford Roxo 363.894 4,9 427.847 4,6 54.671 1,7Já na Oeste-Rio é verificada uma participação geral de 11,2%, enquanto o modo não Duque de Caxias 638.681 8,6 693.742 7,5 164.228 5,0motorizado é 14,2%, o transporte coletivo 9,8% e o transporte individual 8,5%. Grande Guapimirim 61.678 0,8 14.507 0,2 3.585 0,1parte das macrozonas mais periféricas apresenta distribuição parecida, como é o caso da Itaboraí 155.379 2,1 129.628 1,4 33.052 1,0Baixada-Leste, São Gonçalo, Duque de Caxias, dentre outras. Itaguaí 72.304 1,0 43.297 0,5 23.114 0,7 Japeri 75.305 1,0 53.103 0,6 9.102 0,3Tabela 1.2.4 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo a Magé 281.625 3,8 106.561 1,2 16.852 0,5macrozona de origem Mangaratiba 28.176 0,4 13.080 0,1 6.515 0,2 Não motorizado Transporte Coletivo Transporte Individual Maricá 70.295 1,0 77.673 0,8 21.624 0,7 Macrozona de origem Viagens % Viagens % Viagens % Mesquita 65.515 0,9 117.583 1,3 18.760 0,6 Nilópolis 67.646 0,9 113.043 1,2 21.792 0,7Baixada-Leste 667.639 9,0 589.233 6,4 116.157 3,5 Niterói 258.762 3,5 363.788 3,9 239.383 7,3Baixada-Oeste 681.112 9,2 752.947 8,2 173.026 5,3 Nova Iguaçu 379.372 5,1 547.296 5,9 126.547 3,8Barra-Recreio 89.844 1,2 329.195 3,6 210.873 6,4 Paracambi 37.098 0,5 14.071 0,2 5.627 0,2Centro 216.975 2,9 786.253 8,5 154.314 4,7 Queimados 90.690 1,2 72.081 0,8 12.443 0,4Duque de Caxias 633.202 8,6 621.297 6,7 169.090 5,1 Rio de Janeiro 3.653.306 49,5 5.275.329 57,1 2.185.995 66,4Extremo-Leste 250.402 3,4 200.620 2,2 57.914 1,8 São Gonçalo 694.309 9,4 742.022 8,0 255.868 7,8Extremo-Oeste 198.173 2,7 90.512 1,0 41.424 1,3 São João de Meriti 310.130 4,2 391.093 4,2 76.545 2,3Fundo-Baia 344.711 4,7 117.418 1,3 20.169 0,6 Seropédica 61.037 0,8 30.331 0,3 11.832 0,4Jacarepaguá 264.458 3,6 455.668 4,9 191.039 5,8 Tanguá 20.996 0,3 11.770 0,1 4.374 0,1Niterói 263.604 3,6 415.344 4,5 283.445 8,6 Total geral 7.386.199 100,0 9.237.844 100,0 3.291.911 100,0Norte 637.825 8,6 846.466 9,2 311.726 9,5Oeste-Rio 1.045.806 14,2 909.117 9,8 278.528 8,5Pça. Mauá-Caju 394.499 5,3 623.550 6,7 178.468 5,4 Utilizando o mesmo tipo de análise para a distribuição das viagens em função do modo deSão Gonçalo 684.110 9,3 608.552 6,6 198.086 6,0 transporte segundo o domicílio de origem por macrozona, constata-se que algumasSul 489.362 6,6 911.298 9,9 524.467 15,9 macrozonas têm como característica serem mais atratoras do que geradoras de viagens, ouTijuca-Vila Izabel 215.403 2,9 343.458 3,7 170.266 5,2 seja, contam com indústrias, serviços e comércio expressivo. Por exemplo, a macrozonaZona da Central 308.577 4,2 626.529 6,8 205.766 6,3 Centro que gera um total de 8,5 % de viagens por transporte coletivo e 4,7% por transporteExterna 498 0,0 10.388 0,1 7.152 0,2 individual, conforme já apresentado na Tabela 1.2.4, os domicílios desta mesma macrozonaTotal geral 7.386.199 100 9.237.844 100 3.291.911 100 geram apenas 2,1% e 0,9% de viagens, respectivamente, por estes modos, como mostrado na Tabela 1.2.6 a seguir. 1-7 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  13. 13. Tabela 1.2.6 – Distribuição das viagens por modo de transporte segundo o Tabela 1.2.7 – Distribuição de viagens internas e externas por municípiodomicílio de origem por macrozona Viagens (%) Município Motorizadas Transporte coletivo Transporte individual Não motorizado Transporte coletivo Transporte individual Município de origem Externas Internas Externas Internas Externas Internas Viagens % Viagens % Viagens % Belford Roxo 54 46 57 43 43 57Baixada-Leste 674.023 9,1 818.939 8,9 131.216 4,0 Duque de Caxias 30 70 33 67 24 76 Guapimirim 23 77 50 50 4 96Baixada-Oeste 678.528 9,2 903.107 9,8 188.645 5,7 Itaboraí 39 61 50 50 12 88Barra-Recreio 87.180 1,2 206.949 2,2 208.888 6,3 Itaguaí 29 71 37 63 20 80Centro 183.554 2,5 196.338 2,1 30.704 0,9 Japeri 49 51 68 32 13 87Duque de Caxias 638.681 8,6 693.742 7,5 164.228 5,0 Magé 25 75 39 61 9 91Extremo-Leste 246.671 3,3 219.071 2,4 59.050 1,8 Mangaratiba 17 83 15 85 22 78 Maricá 24 76 26 74 20 80Extremo-Oeste 198.615 2,7 100.779 1,1 47.087 1,4 Mesquita 72 28 74 26 66 34Fundo-Baia 343.302 4,6 121.068 1,3 20.437 0,6 Nilópolis 54 46 54 46 50 50Jacarepaguá 270.494 3,7 542.290 5,9 225.352 6,8 Niterói 36 64 37 63 34 66Niterói 258.762 3,5 363.788 3,9 239.383 7,3 Nova Iguaçu 29 71 30 70 27 73Norte 640.767 8,7 1.010.602 10,9 326.987 9,9 Paracambi 29 71 50 50 10 90 Queimados 48 52 53 47 31 69Oeste-Rio 1.048.435 14,2 1.091.694 11,8 285.436 8,7 Rio de Janeiro 8 92 8 92 6 94Pça. Mauá-Caju 402.082 5,4 574.624 6,2 151.479 4,6 São Gonçalo 33 67 37 63 24 76São Gonçalo 694.309 9,4 742.022 8,0 255.868 7,8 São João de Meriti 51 49 51 49 50 50Sul 489.048 6,6 679.288 7,4 527.435 16,0 Seropédica 29 71 46 54 14 86Tijuca-Vila Izabel 228.514 3,1 332.912 3,6 192.459 5,8 Tanguá 41 59 69 31 18 82Zona da Central 303.232 4,1 640.632 6,9 237.256 7,2 Total geral 19 81 20 80 15 85Total geral 7.386.199 100,0 9.237.844 100,0 3.291.911 100,0 Na análise da distribuição das viagens externas observa-se que em alguns municípios é grande a dependência pelo sistema de transporte público metropolitano. É o caso, porOutra forma de análise adotada é verificar a distribuição das viagens entre internas e exemplo, de Mesquita, Tanguá, Japeri, Belford Roxo, Nilópolis e Queimados que, seexternas a cada município, de acordo com resultados apresentados na Tabela 1.2.7. Esta considerados somente os deslocamentos por transporte coletivo, as viagens externas aoanálise permite avaliar o grau de independência de cada município obtido pela porcentagem município correspondem a mais de 50% do total realizado.de viagens internas a ele.Neste sentido, verifica-se que aqueles com mais viagens externas são os de Mesquita,Belford Roxo, Nilópolis, São João de Meriti e Japeri, caracterizando-os como os que 1.3 Mobilidadepossuem maior dependência de outros municípios, destacando o fato de que todos estão Considerando os resultados da Pesquisa Origem-Destino e a população estimada para olocalizados ao longo de corredores ferroviários da RMRJ. O Município do Rio de Janeiro, ano 2003, verifica-se que as viagens diárias realizadas na Região Metropolitanacomo era de se esperar, é o que possui maior porcentagem de viagens internas, portanto, representam uma mobilidade geral de 1,77 viagem/habitante/dia. Este índice éaquele que tem maior independência em relação aos demais. diferenciado quando a análise compreende variáveis específicas como é o caso da mobilidade por município, gênero, idade, escolaridade e renda da população, conforme detalhado nos itens a seguir.1-8 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  14. 14. Tabela 1.3.2 – Índice de mobilidade por município da RMRJ (viagens motorizadas)1.3.1 Mobilidade geralDa análise realizada com base na distribuição das viagens e da população estimada para Município Viagens % Habitantes % Índice de mobilidadecada um dos municípios que compõe a RMRJ, é possível verificar o índice de mobilidade Belford Roxo 344.823 2,8 472.458 4,2 0,73geral por município, considerando todos os modos de transporte existentes. A Tabela 1.3.1 Duque de Caxias 790.562 6,3 814.954 7,2 0,97apresenta estes índices para os 20 municípios da RMRJ, onde pode ser observado que Guapimirim 17.466 0,1 41.966 0,4 0,42alguns contam com mobilidade acima da média global e outros bem abaixo. Rio de Janeiro Itaboraí 147.091 1,2 197.816 1,8 0,74e Niterói, por exemplo, têm índice superior à média, de 1,86 e 1,84 respectivamente. No Itaguaí 58.054 0,5 90.641 0,8 0,64caso de Mesquita, ao contrário, o índice de mobilidade é de 1,25, similar a Nilópolis, Nova Japeri 44.188 0,4 90.128 0,8 0,49 Magé 120.121 1,0 218.888 1,9 0,55Iguaçu, Queimados e Paracambi municípios situados mais distante da cidade do Rio de Mangaratiba 15.267 0,1 27.725 0,2 0,55Janeiro na Baixada Fluminense. Maricá 99.759 0,8 87.166 0,8 1,14Tabela 1.3.1 – Índice de mobilidade por município da RMRJ (todos os modos em Mesquita 89.278 0,7 161.927 1,4 0,55viagem/habitante/dia) Nilópolis 106.825 0,9 158.744 1,4 0,67 Niterói 698.688 5,6 467.461 4,1 1,49 Índice de Nova Iguaçu 614.503 4,9 801.310 7,1 0,77 Município Viagens % Habitantes % mobilidade Paracambi 21.289 0,2 41.766 0,4 0,51Belford Roxo 846.412 4,2 472.458 4,2 1,79 Queimados 71.280 0,6 130.872 1,2 0,54Duque de Caxias 1.496.651 7,5 814.954 7,2 1,84 Rio de Janeiro 8.056.776 64,3 5.983.804 53,0 1,35Guapimirim 79.769 0,4 41.966 0,4 1,90 São Gonçalo 806.638 6,4 933.324 8,3 0,86Itaboraí 318.059 1,6 197.816 1,8 1,61 São João de Mereti 360.567 2,9 457.618 4,1 0,79Itaguaí 138.715 0,7 90.641 0,8 1,53 Seropédica 37.325 0,3 73.049 0,6 0,51Japeri 137.510 0,7 90.128 0,8 1,53 Tanguá 11.726 0,1 28.173 0,2 0,42Magé 405.038 2,0 218.888 1,9 1,85 Total geral 12.529.755 100,0 11.279.789 100 1,11Mangaratiba 47.771 0,2 27.725 0,2 1,72Maricá 169.592 0,9 87.166 0,8 1,95Mesquita 201.859 1,0 161.927 1,4 1,25 Considerando a distribuição das viagens e da população por macrozona, conformeNilópolis 202.481 1,0 158.744 1,4 1,28 apresentado na Tabela 1.3.3, a análise mostra que a macrozona Barra-Recreio é a queNiterói 861.934 4,3 467.461 4,1 1,84 apresenta o maior índice de mobilidade com 2,91, seguida da macrozona Sul com 2,65. NaNova Iguaçu 1.053.215 5,3 801.310 7,1 1,31Paracambi 56.796 0,3 41.766 0,4 1,36 verdade esta situação é decorrente do fato de que a população dessas áreas apresenta,Queimados 175.215 0,9 130.872 1,2 1,34 relativamente, maior poder aquisitivo, possibilitando a realização de maior número deRio de Janeiro 11.114.630 55,8 5.983.804 53,0 1,86 viagens, inclusive para o lazer.São Gonçalo 1.692.199 3,9 933.324 8,3 1,81São João de Mereti 777.767 0,5 457.618 4,1 1,70 Tabela 1.3.3 – Índice de mobilidade por macrozona (todos os modos)Seropédica 103.200 8,5 73.049 0,6 1,41Tanguá 37.141 0,2 28.173 0,2 1,32 Macrozona Viagens % Habitantes % Índice de mobilidadeTotal geral 19.915.954 100,0 11.279.789 100,0 1,77 Baixada-Leste 1.624.179 8,2 930.076 8,3 1,75 Baixada-Oeste 1.770.280 8,9 1.342.981 11,9 1,32 Barra-Recreio 503.017 2,5 172.655 1,5 2,91Considerando somente as viagens motorizadas, os índices de mobilidade são bem inferiores Centro 410.596 2,1 195.323 1,7 2,10aos acima verificados, conforme apresentado na Tabela 1.3.2. Como pode ser observado, os Duque de Caxias 1.496.651 7,5 814.954 7,2 1,84municípios economicamente mais desenvolvidos são os que apresentam maior índice de 524.791 2,6 Extremo-Leste 313.155 2,8 1,68mobilidade, como é o caso, por exemplo, de Niterói e Rio de Janeiro com índices, Extremo-Oeste 346.482 1,7 233.180 2,1 1,49respectivamente, de 1,49 e 1,35. Os municípios de Guapimirim e Tanguá, ao contrário, os Fundo-Baia 484.808 2,4 260.854 2,3 1,86índices de mobilidade para as viagens motorizadas são os menores da RMRJ, sendo 0,42 Jacarepaguá 1.038.136 5,2 524.560 4,7 1,98para ambos. Niterói 861.934 4,3 467.461 4,2 1,84 Norte 1.978.355 9,9 1.202.392 10,7 1,65 1-9 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  15. 15. Outra forma de análise que reflete a mobilidade da população é aquela que distingue as Macrozona Viagens % Habitantes % Índice de mobilidade viagens motorizadas e não motorizadas. Sob este aspecto, constata-se que o índice para asOeste-Rio 2.425.565 12,2 1.588.607 14,1 1,53 viagens motorizadas é de 1,11 viagem/habitante/dia, sendo de 0,29 para o transportePça. Mauá-Caju 1.128.185 5,7 597.163 5,3 1,89 individual e 0,82 para o modo coletivo. O índice de mobilidade das viagens não motorizadasSão Gonçalo 1.692.199 8,5 933.324 8,3 1,81 é de 0,66, sendo 0,06 viagem/habitante/dia a participação do modo bicicleta nessa divisão.Sul 1.695.771 8,5 640.051 5,7 2,65 Estes índices são apresentados na Tabela 1.3.5 a seguir.Tijuca-Vila Izabel 753.885 3,8 366.535 3,3 2,06 1.181.120 5,9 Tabela 1.3.5 – Mobilidade das viagens da RMRJ motorizadas e não motorizadasZona da Central 696.517 6,2 1,70Total geral 19.915.954 100,0 11.279.789 100,3 1,77 Modo de Transporte Mobilidade Transporte individual 0,29A análise dos índices de mobilidade, considerando apenas as viagens motorizadas, indica Motorizado Transporte coletivo 0,82valores para as macrozonas da RMRJ, conforme mostra a Tabela 1.3.4 a seguir. Sob este Total 1,11aspecto, destacam-se as macrozonas Barra-Recreio com índice de 2,33, seguido da Sul com A pé 0,601,88, indicando a maior mobilidade da população nessas áreas, tanto pela maior oferta de Não motorizado Bicicleta 0,06 Total 0,66serviços de transporte, como pela maior taxa de motorização, conseqüência do maior poder Total geral 1,77aquisitivo das pessoas que se deslocam nessas macrozonas.Tabela 1.3.4 – Índice de mobilidade por macrozona (viagens motorizadas) Macrozona Viagens % Habitantes % Mobilidade 1.3.2 Mobilidade e gêneroBaixada-Leste 947.865 7,6 930.076 8,2 1,02 O gênero interfere na mobilidade na medida em que a divisão de tarefas entre os sexosBaixada-Oeste 1.088.865 8,7 1.342.981 11,9 0,81 implica em padrões diferentes de deslocamento. Na maior parte das sociedades, inclusive aBarra-Recreio 401.663 3,2 172.655 1,5 2,33 brasileira, a mulher adulta casada tem tarefas mais domésticas, ao passo que o homemCentro 226.649 1,8 195.323 1,7 1,16Duque de Caxias 854.188 6,8 814.954 7,2 1,05 adulto casado tem maior número de tarefas fora de casa. Os dados da RMRJ confirmam umExtremo-Leste 277.438 2,2 313.155 2,8 0,89 comportamento típico das sociedades centradas no trabalho. Os resultados da análiseExtremo-Oeste 146.413 1,2 233.180 2,1 0,63 indicam uma mobilidade geral dos homens da ordem de 1,94 viagem/habitante/dia, aoFundo-Baia 139.952 1,1 260.854 2,3 0,54 passo que a mobilidade feminina é de 1,61. A mobilidade masculina é, portanto, 20% maiorJacarepaguá 761.794 6,1 524.560 4,7 1,45 que a feminina.Niterói 603.172 4,8 467.461 4,1 1,29Norte 1.332.077 10,7 1.202.392 10,7 1,11 Quando esta diferença é analisada em função do modo motorizado ou não, as relaçõesOeste-Rio 1.375.350 11,0 1.588.607 14,1 0,87 mudam um pouco, conforme mostra a Tabela 1.3.6 e o Gráfico 1.3.1. Pode-se observar quePça. Mauá-Caju 721.864 5,8 597.163 5,3 1,21 a mobilidade feminina é inferior para o uso do transporte motorizado 0,96 contra 1,28São Gonçalo 994.358 8,0 933.324 8,3 1,07 viagem/habitante/dia. Em relação ao transporte não motorizado as mobilidades sãoSul 1.203.966 9,6 640.051 5,7 1,88 próximas 0,66 contra 0,65 viagem/habitante/dia.Tijuca-Vila Izabel 523.999 4,2 366.535 3,2 1,43Zona da Central 877.346 7,0 696.517 6,2 1,26 Tabela 1.3.6 – Mobilidade segundo o gênero e modoTotal geral 12.476.957 100 11.279.789 100 1,11 Mobilidade Sexo Motorizado Não motorizado Masculino 1,28 0,66 Feminino 0,96 0,65 Total 1,12 0,661-10 Consórcio: Logit-Oficina-JGP
  16. 16. Gráfico 1.3.1 – Mobilidade segundo o gênero e modo Gráfico 1.3.2 – Mobilidade segundo a faixa etária 2,5 2,5 2 2 Mobilidade 1,5 Mobilidade 1,5 1 1 0,5 0,5 0 A té 9 ano s De 10 a 19 ano s De 20 a 29 ano s De 30 a 39 ano s De 40 a 49 ano s De 50 a 59 ano s 60 ano s o u mais 0 Idade M o to rizado Não M o to rizado To tal Modo Mobilidade Motorizados Mobilidade Não Motorizados Mobilidade Total Masculino Feminino 1.3.4 Mobilidade e escolaridade1.3.3 Mobilidade e idade O grau de escolaridade da população também interfere na mobilidade, na medida em queA idade também tem grande relação com a mobilidade na medida em que interfere nas está relacionado com a renda.atividades realizadas. Crianças muito pequenas não saem de casa com freqüência e quando A Tabela 1.3.8 mostra estes dados para o caso da RMRJ. Pode-se verificar que a mobilidadeo fazem saem acompanhadas. Idosos podem ter baixa mobilidade, seja por dificuldades cresce com o aumento do grau de escolaridade. A amplitude varia de um mínimo de 0,82 viagem/habitante/dia, para o caso de analfabetos, até 3,50 viagens/habitante/dia, para ofísicas, seja por estarem aposentados ou inativos. caso de estudantes de pós-graduação.De acordo com dados mostrados na Tabela 1.3.7 e no Gráfico 1.3.2, onde está considerada Tabela 1.3.8 – Mobilidade segundo a escolaridadetoda a RMRJ, observa-se que a taxa de mobilidade mais alta corresponde à faixa etária dos Grau de escolaridade Mobilidade10 aos 19 anos. No entanto, considerando apenas o modo motorizado, a maior mobilidade Analfabeto 0,82abrange duas faixas etárias próximas, dos 30 aos 39 anos e dos 40 aos 49 anos. Pré-escola 1,61Tabela 1.3.7 – Mobilidade segundo a faixa etária Fundamental incompleto (1ª e 4ª série) 1,68 Fundamental completo (1ª e 4ª série) 1,46 Mobilidade Faixa Etária (em anos) Fundamental incompleto (5ª e 8ª série) 1,89 Motorizados Não Motorizados Total Fundamental completo (5ª e 8ª série) 1,69Até 9 anos 0,33 0,90 1,23 Médio incompleto 2,16De 10 a 19 anos 1,05 1,25 2,30 Médio completo 1,86De 20 a 29 anos 1,32 0,71 2,05 Superior incompleto 2,79De 30 a 39 anos 1,44 0,52 1,96 Superior completo 2,60 Pós-graduação 3,50De 40 a 49 anos 1,44 0,40 1,84 Menor de 7 anos não estudante 0,15De 50 a 59 anos 1,22 0,43 1,55 Geral 1,7760 anos ou mais 0,88 0,28 1,16 1-11 Consórcio: Logit-Oficina-JGP

×