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INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA
Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial
Gerenciamento do Transporte de Carga
Operação de Frotas
MSc Rafael José Rorato
Engenheiro de Transportes
Brasília, Outubro de 2008
1
Classes de operação de frotas
As operações de frotas são caracterizadas por fatores tecnológicos do
transporte, modo de transporte utilizado, volume demandado, tempo de ciclo de
vida do produto, objeto transportado (cargas ou passageiros), caracterização
da produção e estoque da carga, entre outros.
Segundo o tipo de operação são classificados três tipos de transportes de
cargas:
a) Transferência: envolvem deslocamentos maciços entre dois pontos
(ex.: unidade fabril a um centro de distribuição; um armazém a um porto;
entre centros de distribuição). Geralmente os carregamentos dos
veículos são realizados utilizando a máxima capacidade técnica do
compartimento de carga. A vantagem das operações de transferência
está relacionada a possibilidade de utilização de veículos de maior
capacidade de carga, que acabam diluindo os custos unitários R$/t do
frete sobre o produto. Outra característica é que, geralmente, a
operação do transporte de transferência realiza-se via rodovias,
conectando instalações logísticas (pontos de oferta e demanda de
carga) geograficamente separadas em distâncias relativamente longas.
As transferências podem ser classificadas perante a abrangência da viagem,
tipo da carga e o regime fiscal e tributário. Alguns exemplos são:
• No território nacional: CTRC – Conhecimento de Transporte
Rodoviário de Carga;
• Transporte internacional: MIC/DTA – Manifesto Internacional de
Carga Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro ;
• Transporte de carga alfandegada (EADI - Porto);
• Transporte de produtos perigosos;
2
• Transporte de produtos florestais;
• Transprote de carga frigorífica.
b) Distribuição: na operação de distribuição é constituída por vários
pontos de parada em um itinerário de viagem. Geralmente esse itinerário
apresenta um formato cíclico, isto é, veículos partem da origem, passam
pelos pontos de destinos (entregas) e retornam ao ponto de origem. Nos
pontos de destino são processadas as entregas de mercadorias, em
pequenas frações ou volumes de carga. As operações de distribuição
têm como características utilizarem-se de veículos de pequeno e médio
porte (VUC, ¾, toco, truck e semi-reboques) e trafegarem em sistemas
viários urbanos e sistemas viários rurais (rodovias). A classificação do
uso das tecnologias de transporte (veículos) depende do tipo de
operação: distribuição urbana de produtos a varejo; ou distribuição
intermunicipal de cargas.
Trecho em que o veículo trafega vazio, retornando ao ponto
de apoio ou de expedição de origem
c) Coleta: a operação de coleta apresenta características semelhantes a
distribuição, tais como, padrão de veículos e infra-estrutura viária de
transporte. É representado por vários pontos de parada, sendo eles,
pontos de coletas de carga e o destino para essas cargas é um ponto
único. Temos como exemplo a coleta de matéria-prima em vários
fornecedores (fábricas, produtores rurais, pontos de serviço, agências,
3
etc) que abastecem o processo em um ponto de destino final (fábrica
principal, centro de triagem, usinas de processamento, etc).
Trecho em que o veículo trafega vazio, partindo ao ponto de
apoio ou de local de entrega da carga
Conceitualmente, existe um tipo de coleta denominado Milk Run. Ele
compreende um sistema de coleta programada de carga respeitando um tempo
determinado seguindo o cumprimento de rotas determinadas, com o objetivo de
minimizar ou otimizar o custo de transporte da operação e reduzir o estoque da
cadeia de suprimentos da indústria. A coleta programada Milk Run é muito
difundida na indústria automobilística brasileira.
Organização espacial
A organização espacial da oferta e da demanda por serviços de transporte em
operações de transferência, coleta e distribuição serve para subsidiar
metodologicamente a tomada de decisão do analista em logística para:
• Classificar as regiões de oferta e demanda em zonas de serviço ou
zonas de tráfego;
• Escolher e dimensionar os veículos e equipes adequadas a prestação
do serviço logístico de transportes;
• Quantificar a quilometragem média que a frota irá operar bem como os
demais impedâncias associadas a viagem (ex.: custos de pedágio,
trechos urbanos com baixo desenvolvimento de velocidade dos veículos,
alfândegas ou pontos de geração de filas);
4
• Estimar a frequência de viagens a serem realizadas.
O conhecimento da distribuição espacial dos pontos de coleta e entregas é
necessário para realizar um bom planejamento da operação. Temos exemplos
de casos cujos esses pontos de coleta e/ou entregas podem apresentar um
esquema fixo ao longo do período de tempo (semana, mês ou quinzena), como
nos casos de indústrias fornecedoras de matéria-prima, assinantes de jornais
ou revistas, consumidores de serviços de água ou energia elétrica que
recebem as faturas em casa. Outro exemplo, são os serviços de coleta e/ou
entregas que são realizadas em um regime probabilístico, isto é, apresentam
ocorrência de realização do serviço em caráter aleatório, como por exemplo,
entregas de encomendas, entregas de mercadorias vendidas a varejo, etc.
Nesses casos os custos da operação de transportes deve estar elencado e
organizado em zonas de tráfego com isocustos.
Na determinação de um zoneamento de transportes devem ser atendidos
basicamente dois princípios: (a) procura de menor custo operacional com
escolha de rotas de mínimo comprimento ou do número de veículos
necessários para atender os pontos de coleta ou entrega; (b) minimizar o
tempo de operação (tempo total de ciclo ou lead time: carga, descarga e
trãnsito).
Assim têm-se os seguintes critérios a serem determinados para atingir as
premissas anteriores:
1. Compacidade: medida de aproximidade de um grupo, sendo quanto
mais próximos forem os pontos de coleta ou entraga, menor será o
comprimento das rotas. Podemos também chamar a compacidade de
cluster geográfico, no qual apresentarão um mesmo comportamento de
acessibilidade ou de impedâncias.
5
2. Morfologia: a morfologia em regiões urbanas é segmentada por
barreiras físicas, tais como rios, divisas de municípios (em megalópoles),
linhas férreas, morros ou vales, avenidas, etc. Já a morfologia em
relação a sistemas viários rurais (rodovias), no caso de unidades fabris e
centros de distribuição, sugere-se a utilização da morfologia Hub-and-
Spoke (utilizado em portos e aeroportos). A morfologia Hub-and- Spoke
centraliza o ponto de divergência (distribuição) ou convergência (coleta)
de carga em um ponto central.
3. Balanceamento: número de pontos a serem visitados é dividido
igualmente entre os diversos grupos e os veículos, de acordo com a
capacidade técnica do veículo. Assim ocorre uma balanceamento entre
as rotas operacionais sem ocorrer penalidades de performance e custo.
4. Homogeneidade: determinam-se as rotas de um zoneamento tentado
garantir uma homogeneização das condições de tráfego, volumes
transportados, número de entregas ou coletas, etc. Isso serve como
base na especificação veícular.
6
A localização de instalações logísticas, tais como, centros de distribuição,
pontos de consolidação, pontos de desconsolidação, unidades fabris, são
matematicamente determinadas pela Pesquisa Operacional, mais
precisamente nos problemas de Facility Location em grafos capacitados.
Para determinação do número de zonas de transportes que uma região deverá
ser dividida pode ser dada por:
q
N
m =
Sendo:
m: Número de zonas de uma região
N: Número total de pontos a serem visitados num período t
q: Número de paradas por roteiro (coleta ou entrega)
O número de veículos necessários por roteiro é dado por:
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
××
=
7
t
Tn
m
n
r
v
nv: número de veículos necessários
nr: número de roteiros que um veículo pode fazer em 1 dia, visitando uma zona
em cada viagem
T: total de dias úteis na semana (5 ou 6 dias)
t: período de atendimento dos clientes. Intervalo de tempo entre visitas
sucessivas. Visitas diárias: t=1; visitas semanais t=7;
Roteirização e operacionalização
São necessários o entendimento de quesitos operacionais para a gestão de
frotas no transporte rodoviário:
7
• Ciclo de viagem: o ciclo de viagem compreende o conjunto de
impedâncias, principalmente distância e tempo, que um veículo demora
para percorrer um trajeto.
40km / 30min50km / 38min
8km / 10min
Araraquara
Gavião Peixoto
São Carlos
67km / 50min
Ibaté
Ciclo de viagem: São Carlos – Ibaté – Gavião Peixoto – Araraquara – São
Carlos.
Quilometragem do ciclo: 8 + 67 + 50 + 40 = 165 km
Tempo ciclo de viagem: 10 + 50 + 38 + 30 = 128 min = 2,13h
Velocidade ciclo de viagem: 165 / 2,13 = 77,5km/h
• Ciclo operacional: o ciclo operacional considera além das impedâncias
das viagens, os tempos gastos no processo de carregamento ou
descarregamento em cada ponto visitado, tempos de filas, etc.
Fila: 20min / Descarga: 30 min
40km / 30min50km / 38min
8km / 10min
Araraquara
Gavião Peixoto
São Carlos
67km / 50minFila: 0 min /
Descarga: 8
min
Ibaté Fila: 10min / Descarga: 15 min
8
Ciclo de operação: São Carlos – Ibaté – Gavião Peixoto – Araraquara – São
Carlos.
Quilometragem do ciclo: 8 + 67 + 50 + 40 = 165 km
Tempo ciclo de viagem: 10 + 50 + 38 + 30 = 128 min = 2,13h
Tempo filas e descarregamento: 25 + 8 + 50 = 83 min = 1,38h
Velocidade ciclo operacional: 165 / (2,13 + 1,38) = 47km/h
• Quilometragem Média Mensal: é o quanto um veículo da frota roda
por mês. Geralmente, quanto menor a quilometragem média mensal de
um veículo, menos rentável esse veículo é. Para melhor exemplificar,
um veículo para apresentar uma boa rentabilidade, faz-se necessário
que o QMM seja atrelado a um número superior a três ou quatro
viagens, conseqüentemente a quantidade de número de faturamentos
de serviços de transportes. Rotas longas, com tempo de ciclo
operacional muito longo, que acarrete somente na realização de uma
viagem por mês não são financeiramente rentáveis ao operador de
transporte. Nessa condição entende-se que o veículo, ao longo de um
mês, encontra-se economicamente não rentável. Esse valor obtido no
dimensionamento da frota e é de extrema importância para o cálculo
dos custos de transportes, pois os custos fixos são diluídos no valor do
QMM.
A QMM é obtida através do produto entre dias de operação em um mês
(DiasOperaçãoMês) e a quilometragem média diária (QMD).
QMDãoMêsDiasOperaçQMM ×=
Sendo:
DiamCicloViage NVDISTQMD ×=
lOperacionaTempoCiclo
oodeOperaçãTempoDiári
NVdia =
9
Sendo:
DISTCicloViagem: Distância de um ciclo de viagem;
NVDia: Número de viagens em um dia;
TempoDiáriodeOperação: Quantidade de horas ou minutos de operação em
um dia. São incluídas as horas-extras. Se ocorrer turnos, multiplicar a jornada
pela quantidade de turnos;
TempoCicloOperacional: Quantidade de horas ou minutos do ciclo
operacional. OBS: não esquecer de manter o TempoDiáriodeOperação e o
TempoCicloOperacional na mesma unidade física (dias, horas ou minutos)
***
Ex.: Determinar a QMM de uma operação de uma operação de transportes de
transferência utilizando um semi-reboque frigorífico entre 11 fábricas e 17
centros de distribuição pelo Brasil. São considerados: tempo médio de
carregamento do veículo: 180 minutos; tempo médio de descarregamento do
veículo: 180 minutos; Horas diárias de operação (jornada + hora-extra): 17h;
Dias de operação por mês: 24 dias; Dias de manutenção do veículo por mês: 2
dias.
Assim, temos que os dias líquidos de operação em um mês: 24 – 2 = 22 dias.
Os tempos de viagem de um semi-ciclo de viagem são:
10
Considerando os tempos de carregamento, descarregamento e viagem temos
o seguinte tempo total do ciclo de viagem:
Agora pode-se calcular o valor da quantidade de viagens de um veículo em um
dia (17 horas)
A quantidade de viagens em um mês, basta multiplicar por 22 dias úteis.
Para o cálculo do QMD foi fornecido as distâncias de um semi-ciclo de viagem:
11
Multiplicando a distância de um semi-ciclo por 2 e o número de viagens por dia,
calcula-se o valor do QMD:
Para determinar a Quilometragem Média Mensal basta multiplicar por 22.
A.7 Cálculo da quilometragem média mensal de um veículo (QMM)
D / O CDA FCB PNG DCX DVZ SPL PGR TLD TPS VGR CHP
JUN 16.776,48 16.610,55 15.696,98 17.168,64 16.611,32 5.023,12 15.289,02 17.450,03 17.274,03 18.218,63 16.904,60
BEL 18.092,18 18.075,14 19.079,17 17.940,52 18.070,17 18.757,18 18.023,63 17.994,25 18.141,66 17.866,43 18.103,71
FOT 18.769,80 18.612,66 18.722,98 17.549,15 18.610,51 18.248,58 18.566,65 18.386,02 18.763,32 17.999,36 18.769,65
REC 18.784,10 18.610,13 18.730,79 17.407,24 18.611,09 18.203,22 18.559,36 18.364,38 18.775,68 17.950,68 18.780,28
SAV 18.850,95 18.622,42 18.795,91 16.758,21 18.623,68 18.039,15 18.560,93 18.306,60 18.831,67 17.787,39 18.848,46
DCX 19.318,00 19.110,02 19.218,22 0,00 19.104,75 17.136,86 19.168,43 19.723,74 19.186,63 18.890,95 19.281,74
BHO 18.675,22 18.332,62 18.516,06 14.337,85 18.327,76 16.623,64 18.116,81 17.823,77 18.679,79 17.153,89 18.679,03
CWB 13.761,52 14.357,89 7.526,19 19.260,76 14.355,25 15.209,98 9.151,39 14.771,41 15.605,32 17.819,18 14.276,12
BRS 17.912,53 17.313,40 19.079,17 17.373,79 17.293,54 18.788,50 17.705,01 17.075,12 18.037,93 16.854,09 17.943,19
VIT 19.250,86 19.103,29 19.169,72 15.037,09 19.105,21 18.141,40 19.139,53 19.379,02 19.162,12 17.513,51 19.227,08
POA 14.136,65 15.016,56 15.493,85 19.924,84 15.608,00 18.006,09 15.452,11 15.850,00 14.077,91 17.703,40 14.009,82
CUB 17.191,24 16.996,82 18.098,61 18.889,85 16.979,49 18.420,09 17.450,99 16.744,56 17.277,60 739,61 17.133,37
PVL 17.847,41 17.786,88 18.361,38 18.806,91 17.783,64 18.553,53 18.026,25 17.722,03 17.876,23 16.921,66 17.829,29
NAT 18.742,19 18.583,12 18.692,06 17.510,16 18.583,99 18.214,61 18.533,45 18.360,01 18.738,28 17.974,17 18.742,58
CGR 16.290,35 15.738,76 17.716,68 20.485,97 15.700,61 19.265,00 16.566,64 14.898,60 16.501,76 15.409,81 16.139,16
IPT 18.740,14 18.424,04 18.622,28 14.838,29 18.425,68 17.169,87 18.263,88 17.975,46 18.733,24 17.337,09 18.741,00
NSS 18.753,13 18.552,30 18.687,64 16.929,45 18.549,52 18.008,34 18.480,71 18.260,97 18.746,93 17.792,47 18.753,35
Média Bruta: 17.758,40 17.638,04 17.659,28 16.483,45 17.667,31 17.165,25 17.356,16 17.593,29 17.906,48 16.584,25 17.774,26
Desvio Padrão: 1.665,20 1.436,82 2.828,53 4.572,85 1.379,33 3.270,27 2.394,63 1.372,55 1.392,76 4.149,52 1.612,03
Média da Média Bruta: 17.416,92 km
Adotou-se como QMM geral a média aritmética das médias de QMM de cada
origem de viagem, tendo um valor de QMM = 17.416,92km.
12
***
Observa-se que o comportamento do QMM é variável em função do tipo de
operação – transferência, coleta e distribuição. Veículos de transferência
geralmente apresentam um número de paradas ou visitas inferior as operações
de coleta e distribuição, e suas viagens apresentam quilometragens
significativamente maiores comparado com essas mesmas operações. Citamos
como exemplo, que operações de transferência, utilizando-se de tecnologias
veiculares do tipo caminhão-trator e semi reboque (carretas) com boa
performance de QMM atingem valores iguais ou superiores a 15.000km por
mês. Já, as operações de distribuição ou coleta são sensíveis a quantidade de
visitas e o grau de congestionamento ou dispositivos de controle de tráfego
(paradas em semáforos) do sistema viário urbano. Verifica-se que operações
de coleta ou distribuição urbanas, com veículos de operação “fidelizada”, que
apresentam QMM abaixo de 3.000km são inviáveis; as que apresentam
intervalos compreendidos entre 3.000 a 8.000km necessitam de refinamento e
controle operacional, mas podem ser classificadas como boas operações; as
operações que apresentam valores de QMM superiores a 8.000km são muito
boas. Ressalva-se que o QMM isoladamente não serve como um índice de
performance de uma operação de transportes de coleta e distribuição. Deve-se
principalmente avaliar os impactos na produtividade ocorridos pelos dos
tempos de ociosidade dos veículos, tais como, filas, congestionamentos, tempo
de carga e descarga e números de visitas realizadas nas rotas.
Na roteirização são alocados os veículos a atenderem coletas ou entregas
conforme:
• Demanda de carga;
• Capacidade do veículo;
• Janelas de operação dos pontos de visita;
• Sistema viário.
13
A seguir é apresentado um exemplo de uma roterização realizada pelo
programa de Sistemas de Informações Geográficas aplicados a Transportes
denominado TransCAD.
14
As considerações pertinentes ao sistema viário na programação da roterização
de veículos rodoviários de carga devem observar:
• Vias arteriais e coletoras que possibilitem o trânsito de veículos de
carga;
• Existência de proibição de tráfego dos veículos de carga, por
zoneamento urbano e/ou por tipo de veículo (peso por eixo);
• Horários de restrição de tráfego de veículos de carga;
• Verificação de barreiras físicas ao tráfego: gabaritos de viadutos e
túneis;
• Zonas ou áreas de risco de tráfego perante assaltos e roubos
(gerenciamento de risco);
• Condições de conservação do pavimento da via. Caso carga
transportada seja frágil ou sensível ao impacto gerado pela condição do
pavimento, faz-se necessário buscar uma rota alternativa;
• Restrição de tráfego de cargas perigosas em proximidade de áreas de
mananciais hídricos;
• Restrição ou proibição do tráfego de veículos de carga em pontes ou
balsas.
DIMENSIONAMENTO DE FROTA RODOVIÁRIA
Demanda conhecida
O número de veículos necessários em uma frota, segundo VALENTE et al.
(1997), é determinado pela razão do número de viagens mensais e o número
de viagens que um veículo realiza em um mês como descrito na eq. (7). O
número de viagens mensais é uma melhoria da proposta por VALENTE et al.
(1997), e se determina pela demanda de transporte entre uma origem i e um
destino j, dividido pela densidade média ou peso específico da carga na origem
i e a capacidade, em metros cúbicos, do veículo k, conforme a eq. (8).
15
mês
mês
VVeic
V
NV = (7)
ki
ij
mês
CUCd
Q
V
×
= (8)
onde,
NV: Número de veículos da frota;
Vmês: Número de viagens mensais necessárias;
Vveic mês: Número de viagens mensais que um veículo realiza;
Qij: Demanda de transporte entre i e j (t);
di: Peso específico do produto, na origem i (t/m³);
CUCk: Capacidade de transporte de carga (m³).
As viagens mensais dos veículos são determinadas pelo
produto dos dias de operação em um mês, pela razão do
tempo diário da operação e tempo total do ciclo da rota,
conforme visto na eq. (9) (VALENTE et al.,
1997).
ij
k
kmês
TC
TDO
DOMVVeic ×=
(9)
onde,
DOMk: Dias de operação em um mês;
TDOk: Tempo diário de operação;
TC ij: Tempo de ciclo de viagem entre i e j.
***
Ex.: Considerando o exemplo anterior da determinação do QMM, para o
dimensionamento da frota necessária temos os seguintes dados:
Demanda: média mensal de carga em toneladas (Qij):
16
Massa específica dos paletes (di) para cada unidade fabril:
Capacidade de transporte de carga (CUCk)
Volume total baú frigorífico: 78,23 m³
Com esse conjunto de dados calculamos o valor de Viagens mês (Vmês)
O número de viagens veículo mês já foi calculado no exercício anterior,
conforme tabela a seguir:
17
Assim, temos que a frota necessária para essa operação é:
Arredondaram-se os valores dos veículos para o valor inteiro superior,
totalizando assim uma frota de 253 veículos.
***
Referência Bibliográfica
RORATO, R.J. (2003). Alternativas de transporte rodo-marítimo na distribuição de cargas
frigoríficas no Brasil. São Carlos, 2003. 213p. Dissertação (Mestrado) – Escola de Engenharia
de São Carlos, Universidade de São Paulo.
VALENTE, A.M.; PASSAGLIA, E.; NOVAES, A.G. (1997). Gerenciamento de transporte e
frotas. Pioneira. São Paulo, 1997.
18

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Aula 4 - Operação de Frotas

  • 1. INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial Gerenciamento do Transporte de Carga Operação de Frotas MSc Rafael José Rorato Engenheiro de Transportes Brasília, Outubro de 2008 1
  • 2. Classes de operação de frotas As operações de frotas são caracterizadas por fatores tecnológicos do transporte, modo de transporte utilizado, volume demandado, tempo de ciclo de vida do produto, objeto transportado (cargas ou passageiros), caracterização da produção e estoque da carga, entre outros. Segundo o tipo de operação são classificados três tipos de transportes de cargas: a) Transferência: envolvem deslocamentos maciços entre dois pontos (ex.: unidade fabril a um centro de distribuição; um armazém a um porto; entre centros de distribuição). Geralmente os carregamentos dos veículos são realizados utilizando a máxima capacidade técnica do compartimento de carga. A vantagem das operações de transferência está relacionada a possibilidade de utilização de veículos de maior capacidade de carga, que acabam diluindo os custos unitários R$/t do frete sobre o produto. Outra característica é que, geralmente, a operação do transporte de transferência realiza-se via rodovias, conectando instalações logísticas (pontos de oferta e demanda de carga) geograficamente separadas em distâncias relativamente longas. As transferências podem ser classificadas perante a abrangência da viagem, tipo da carga e o regime fiscal e tributário. Alguns exemplos são: • No território nacional: CTRC – Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga; • Transporte internacional: MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro ; • Transporte de carga alfandegada (EADI - Porto); • Transporte de produtos perigosos; 2
  • 3. • Transporte de produtos florestais; • Transprote de carga frigorífica. b) Distribuição: na operação de distribuição é constituída por vários pontos de parada em um itinerário de viagem. Geralmente esse itinerário apresenta um formato cíclico, isto é, veículos partem da origem, passam pelos pontos de destinos (entregas) e retornam ao ponto de origem. Nos pontos de destino são processadas as entregas de mercadorias, em pequenas frações ou volumes de carga. As operações de distribuição têm como características utilizarem-se de veículos de pequeno e médio porte (VUC, ¾, toco, truck e semi-reboques) e trafegarem em sistemas viários urbanos e sistemas viários rurais (rodovias). A classificação do uso das tecnologias de transporte (veículos) depende do tipo de operação: distribuição urbana de produtos a varejo; ou distribuição intermunicipal de cargas. Trecho em que o veículo trafega vazio, retornando ao ponto de apoio ou de expedição de origem c) Coleta: a operação de coleta apresenta características semelhantes a distribuição, tais como, padrão de veículos e infra-estrutura viária de transporte. É representado por vários pontos de parada, sendo eles, pontos de coletas de carga e o destino para essas cargas é um ponto único. Temos como exemplo a coleta de matéria-prima em vários fornecedores (fábricas, produtores rurais, pontos de serviço, agências, 3
  • 4. etc) que abastecem o processo em um ponto de destino final (fábrica principal, centro de triagem, usinas de processamento, etc). Trecho em que o veículo trafega vazio, partindo ao ponto de apoio ou de local de entrega da carga Conceitualmente, existe um tipo de coleta denominado Milk Run. Ele compreende um sistema de coleta programada de carga respeitando um tempo determinado seguindo o cumprimento de rotas determinadas, com o objetivo de minimizar ou otimizar o custo de transporte da operação e reduzir o estoque da cadeia de suprimentos da indústria. A coleta programada Milk Run é muito difundida na indústria automobilística brasileira. Organização espacial A organização espacial da oferta e da demanda por serviços de transporte em operações de transferência, coleta e distribuição serve para subsidiar metodologicamente a tomada de decisão do analista em logística para: • Classificar as regiões de oferta e demanda em zonas de serviço ou zonas de tráfego; • Escolher e dimensionar os veículos e equipes adequadas a prestação do serviço logístico de transportes; • Quantificar a quilometragem média que a frota irá operar bem como os demais impedâncias associadas a viagem (ex.: custos de pedágio, trechos urbanos com baixo desenvolvimento de velocidade dos veículos, alfândegas ou pontos de geração de filas); 4
  • 5. • Estimar a frequência de viagens a serem realizadas. O conhecimento da distribuição espacial dos pontos de coleta e entregas é necessário para realizar um bom planejamento da operação. Temos exemplos de casos cujos esses pontos de coleta e/ou entregas podem apresentar um esquema fixo ao longo do período de tempo (semana, mês ou quinzena), como nos casos de indústrias fornecedoras de matéria-prima, assinantes de jornais ou revistas, consumidores de serviços de água ou energia elétrica que recebem as faturas em casa. Outro exemplo, são os serviços de coleta e/ou entregas que são realizadas em um regime probabilístico, isto é, apresentam ocorrência de realização do serviço em caráter aleatório, como por exemplo, entregas de encomendas, entregas de mercadorias vendidas a varejo, etc. Nesses casos os custos da operação de transportes deve estar elencado e organizado em zonas de tráfego com isocustos. Na determinação de um zoneamento de transportes devem ser atendidos basicamente dois princípios: (a) procura de menor custo operacional com escolha de rotas de mínimo comprimento ou do número de veículos necessários para atender os pontos de coleta ou entrega; (b) minimizar o tempo de operação (tempo total de ciclo ou lead time: carga, descarga e trãnsito). Assim têm-se os seguintes critérios a serem determinados para atingir as premissas anteriores: 1. Compacidade: medida de aproximidade de um grupo, sendo quanto mais próximos forem os pontos de coleta ou entraga, menor será o comprimento das rotas. Podemos também chamar a compacidade de cluster geográfico, no qual apresentarão um mesmo comportamento de acessibilidade ou de impedâncias. 5
  • 6. 2. Morfologia: a morfologia em regiões urbanas é segmentada por barreiras físicas, tais como rios, divisas de municípios (em megalópoles), linhas férreas, morros ou vales, avenidas, etc. Já a morfologia em relação a sistemas viários rurais (rodovias), no caso de unidades fabris e centros de distribuição, sugere-se a utilização da morfologia Hub-and- Spoke (utilizado em portos e aeroportos). A morfologia Hub-and- Spoke centraliza o ponto de divergência (distribuição) ou convergência (coleta) de carga em um ponto central. 3. Balanceamento: número de pontos a serem visitados é dividido igualmente entre os diversos grupos e os veículos, de acordo com a capacidade técnica do veículo. Assim ocorre uma balanceamento entre as rotas operacionais sem ocorrer penalidades de performance e custo. 4. Homogeneidade: determinam-se as rotas de um zoneamento tentado garantir uma homogeneização das condições de tráfego, volumes transportados, número de entregas ou coletas, etc. Isso serve como base na especificação veícular. 6
  • 7. A localização de instalações logísticas, tais como, centros de distribuição, pontos de consolidação, pontos de desconsolidação, unidades fabris, são matematicamente determinadas pela Pesquisa Operacional, mais precisamente nos problemas de Facility Location em grafos capacitados. Para determinação do número de zonas de transportes que uma região deverá ser dividida pode ser dada por: q N m = Sendo: m: Número de zonas de uma região N: Número total de pontos a serem visitados num período t q: Número de paradas por roteiro (coleta ou entrega) O número de veículos necessários por roteiro é dado por: ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ ×× = 7 t Tn m n r v nv: número de veículos necessários nr: número de roteiros que um veículo pode fazer em 1 dia, visitando uma zona em cada viagem T: total de dias úteis na semana (5 ou 6 dias) t: período de atendimento dos clientes. Intervalo de tempo entre visitas sucessivas. Visitas diárias: t=1; visitas semanais t=7; Roteirização e operacionalização São necessários o entendimento de quesitos operacionais para a gestão de frotas no transporte rodoviário: 7
  • 8. • Ciclo de viagem: o ciclo de viagem compreende o conjunto de impedâncias, principalmente distância e tempo, que um veículo demora para percorrer um trajeto. 40km / 30min50km / 38min 8km / 10min Araraquara Gavião Peixoto São Carlos 67km / 50min Ibaté Ciclo de viagem: São Carlos – Ibaté – Gavião Peixoto – Araraquara – São Carlos. Quilometragem do ciclo: 8 + 67 + 50 + 40 = 165 km Tempo ciclo de viagem: 10 + 50 + 38 + 30 = 128 min = 2,13h Velocidade ciclo de viagem: 165 / 2,13 = 77,5km/h • Ciclo operacional: o ciclo operacional considera além das impedâncias das viagens, os tempos gastos no processo de carregamento ou descarregamento em cada ponto visitado, tempos de filas, etc. Fila: 20min / Descarga: 30 min 40km / 30min50km / 38min 8km / 10min Araraquara Gavião Peixoto São Carlos 67km / 50minFila: 0 min / Descarga: 8 min Ibaté Fila: 10min / Descarga: 15 min 8
  • 9. Ciclo de operação: São Carlos – Ibaté – Gavião Peixoto – Araraquara – São Carlos. Quilometragem do ciclo: 8 + 67 + 50 + 40 = 165 km Tempo ciclo de viagem: 10 + 50 + 38 + 30 = 128 min = 2,13h Tempo filas e descarregamento: 25 + 8 + 50 = 83 min = 1,38h Velocidade ciclo operacional: 165 / (2,13 + 1,38) = 47km/h • Quilometragem Média Mensal: é o quanto um veículo da frota roda por mês. Geralmente, quanto menor a quilometragem média mensal de um veículo, menos rentável esse veículo é. Para melhor exemplificar, um veículo para apresentar uma boa rentabilidade, faz-se necessário que o QMM seja atrelado a um número superior a três ou quatro viagens, conseqüentemente a quantidade de número de faturamentos de serviços de transportes. Rotas longas, com tempo de ciclo operacional muito longo, que acarrete somente na realização de uma viagem por mês não são financeiramente rentáveis ao operador de transporte. Nessa condição entende-se que o veículo, ao longo de um mês, encontra-se economicamente não rentável. Esse valor obtido no dimensionamento da frota e é de extrema importância para o cálculo dos custos de transportes, pois os custos fixos são diluídos no valor do QMM. A QMM é obtida através do produto entre dias de operação em um mês (DiasOperaçãoMês) e a quilometragem média diária (QMD). QMDãoMêsDiasOperaçQMM ×= Sendo: DiamCicloViage NVDISTQMD ×= lOperacionaTempoCiclo oodeOperaçãTempoDiári NVdia = 9
  • 10. Sendo: DISTCicloViagem: Distância de um ciclo de viagem; NVDia: Número de viagens em um dia; TempoDiáriodeOperação: Quantidade de horas ou minutos de operação em um dia. São incluídas as horas-extras. Se ocorrer turnos, multiplicar a jornada pela quantidade de turnos; TempoCicloOperacional: Quantidade de horas ou minutos do ciclo operacional. OBS: não esquecer de manter o TempoDiáriodeOperação e o TempoCicloOperacional na mesma unidade física (dias, horas ou minutos) *** Ex.: Determinar a QMM de uma operação de uma operação de transportes de transferência utilizando um semi-reboque frigorífico entre 11 fábricas e 17 centros de distribuição pelo Brasil. São considerados: tempo médio de carregamento do veículo: 180 minutos; tempo médio de descarregamento do veículo: 180 minutos; Horas diárias de operação (jornada + hora-extra): 17h; Dias de operação por mês: 24 dias; Dias de manutenção do veículo por mês: 2 dias. Assim, temos que os dias líquidos de operação em um mês: 24 – 2 = 22 dias. Os tempos de viagem de um semi-ciclo de viagem são: 10
  • 11. Considerando os tempos de carregamento, descarregamento e viagem temos o seguinte tempo total do ciclo de viagem: Agora pode-se calcular o valor da quantidade de viagens de um veículo em um dia (17 horas) A quantidade de viagens em um mês, basta multiplicar por 22 dias úteis. Para o cálculo do QMD foi fornecido as distâncias de um semi-ciclo de viagem: 11
  • 12. Multiplicando a distância de um semi-ciclo por 2 e o número de viagens por dia, calcula-se o valor do QMD: Para determinar a Quilometragem Média Mensal basta multiplicar por 22. A.7 Cálculo da quilometragem média mensal de um veículo (QMM) D / O CDA FCB PNG DCX DVZ SPL PGR TLD TPS VGR CHP JUN 16.776,48 16.610,55 15.696,98 17.168,64 16.611,32 5.023,12 15.289,02 17.450,03 17.274,03 18.218,63 16.904,60 BEL 18.092,18 18.075,14 19.079,17 17.940,52 18.070,17 18.757,18 18.023,63 17.994,25 18.141,66 17.866,43 18.103,71 FOT 18.769,80 18.612,66 18.722,98 17.549,15 18.610,51 18.248,58 18.566,65 18.386,02 18.763,32 17.999,36 18.769,65 REC 18.784,10 18.610,13 18.730,79 17.407,24 18.611,09 18.203,22 18.559,36 18.364,38 18.775,68 17.950,68 18.780,28 SAV 18.850,95 18.622,42 18.795,91 16.758,21 18.623,68 18.039,15 18.560,93 18.306,60 18.831,67 17.787,39 18.848,46 DCX 19.318,00 19.110,02 19.218,22 0,00 19.104,75 17.136,86 19.168,43 19.723,74 19.186,63 18.890,95 19.281,74 BHO 18.675,22 18.332,62 18.516,06 14.337,85 18.327,76 16.623,64 18.116,81 17.823,77 18.679,79 17.153,89 18.679,03 CWB 13.761,52 14.357,89 7.526,19 19.260,76 14.355,25 15.209,98 9.151,39 14.771,41 15.605,32 17.819,18 14.276,12 BRS 17.912,53 17.313,40 19.079,17 17.373,79 17.293,54 18.788,50 17.705,01 17.075,12 18.037,93 16.854,09 17.943,19 VIT 19.250,86 19.103,29 19.169,72 15.037,09 19.105,21 18.141,40 19.139,53 19.379,02 19.162,12 17.513,51 19.227,08 POA 14.136,65 15.016,56 15.493,85 19.924,84 15.608,00 18.006,09 15.452,11 15.850,00 14.077,91 17.703,40 14.009,82 CUB 17.191,24 16.996,82 18.098,61 18.889,85 16.979,49 18.420,09 17.450,99 16.744,56 17.277,60 739,61 17.133,37 PVL 17.847,41 17.786,88 18.361,38 18.806,91 17.783,64 18.553,53 18.026,25 17.722,03 17.876,23 16.921,66 17.829,29 NAT 18.742,19 18.583,12 18.692,06 17.510,16 18.583,99 18.214,61 18.533,45 18.360,01 18.738,28 17.974,17 18.742,58 CGR 16.290,35 15.738,76 17.716,68 20.485,97 15.700,61 19.265,00 16.566,64 14.898,60 16.501,76 15.409,81 16.139,16 IPT 18.740,14 18.424,04 18.622,28 14.838,29 18.425,68 17.169,87 18.263,88 17.975,46 18.733,24 17.337,09 18.741,00 NSS 18.753,13 18.552,30 18.687,64 16.929,45 18.549,52 18.008,34 18.480,71 18.260,97 18.746,93 17.792,47 18.753,35 Média Bruta: 17.758,40 17.638,04 17.659,28 16.483,45 17.667,31 17.165,25 17.356,16 17.593,29 17.906,48 16.584,25 17.774,26 Desvio Padrão: 1.665,20 1.436,82 2.828,53 4.572,85 1.379,33 3.270,27 2.394,63 1.372,55 1.392,76 4.149,52 1.612,03 Média da Média Bruta: 17.416,92 km Adotou-se como QMM geral a média aritmética das médias de QMM de cada origem de viagem, tendo um valor de QMM = 17.416,92km. 12
  • 13. *** Observa-se que o comportamento do QMM é variável em função do tipo de operação – transferência, coleta e distribuição. Veículos de transferência geralmente apresentam um número de paradas ou visitas inferior as operações de coleta e distribuição, e suas viagens apresentam quilometragens significativamente maiores comparado com essas mesmas operações. Citamos como exemplo, que operações de transferência, utilizando-se de tecnologias veiculares do tipo caminhão-trator e semi reboque (carretas) com boa performance de QMM atingem valores iguais ou superiores a 15.000km por mês. Já, as operações de distribuição ou coleta são sensíveis a quantidade de visitas e o grau de congestionamento ou dispositivos de controle de tráfego (paradas em semáforos) do sistema viário urbano. Verifica-se que operações de coleta ou distribuição urbanas, com veículos de operação “fidelizada”, que apresentam QMM abaixo de 3.000km são inviáveis; as que apresentam intervalos compreendidos entre 3.000 a 8.000km necessitam de refinamento e controle operacional, mas podem ser classificadas como boas operações; as operações que apresentam valores de QMM superiores a 8.000km são muito boas. Ressalva-se que o QMM isoladamente não serve como um índice de performance de uma operação de transportes de coleta e distribuição. Deve-se principalmente avaliar os impactos na produtividade ocorridos pelos dos tempos de ociosidade dos veículos, tais como, filas, congestionamentos, tempo de carga e descarga e números de visitas realizadas nas rotas. Na roteirização são alocados os veículos a atenderem coletas ou entregas conforme: • Demanda de carga; • Capacidade do veículo; • Janelas de operação dos pontos de visita; • Sistema viário. 13
  • 14. A seguir é apresentado um exemplo de uma roterização realizada pelo programa de Sistemas de Informações Geográficas aplicados a Transportes denominado TransCAD. 14
  • 15. As considerações pertinentes ao sistema viário na programação da roterização de veículos rodoviários de carga devem observar: • Vias arteriais e coletoras que possibilitem o trânsito de veículos de carga; • Existência de proibição de tráfego dos veículos de carga, por zoneamento urbano e/ou por tipo de veículo (peso por eixo); • Horários de restrição de tráfego de veículos de carga; • Verificação de barreiras físicas ao tráfego: gabaritos de viadutos e túneis; • Zonas ou áreas de risco de tráfego perante assaltos e roubos (gerenciamento de risco); • Condições de conservação do pavimento da via. Caso carga transportada seja frágil ou sensível ao impacto gerado pela condição do pavimento, faz-se necessário buscar uma rota alternativa; • Restrição de tráfego de cargas perigosas em proximidade de áreas de mananciais hídricos; • Restrição ou proibição do tráfego de veículos de carga em pontes ou balsas. DIMENSIONAMENTO DE FROTA RODOVIÁRIA Demanda conhecida O número de veículos necessários em uma frota, segundo VALENTE et al. (1997), é determinado pela razão do número de viagens mensais e o número de viagens que um veículo realiza em um mês como descrito na eq. (7). O número de viagens mensais é uma melhoria da proposta por VALENTE et al. (1997), e se determina pela demanda de transporte entre uma origem i e um destino j, dividido pela densidade média ou peso específico da carga na origem i e a capacidade, em metros cúbicos, do veículo k, conforme a eq. (8). 15
  • 16. mês mês VVeic V NV = (7) ki ij mês CUCd Q V × = (8) onde, NV: Número de veículos da frota; Vmês: Número de viagens mensais necessárias; Vveic mês: Número de viagens mensais que um veículo realiza; Qij: Demanda de transporte entre i e j (t); di: Peso específico do produto, na origem i (t/m³); CUCk: Capacidade de transporte de carga (m³). As viagens mensais dos veículos são determinadas pelo produto dos dias de operação em um mês, pela razão do tempo diário da operação e tempo total do ciclo da rota, conforme visto na eq. (9) (VALENTE et al., 1997). ij k kmês TC TDO DOMVVeic ×= (9) onde, DOMk: Dias de operação em um mês; TDOk: Tempo diário de operação; TC ij: Tempo de ciclo de viagem entre i e j. *** Ex.: Considerando o exemplo anterior da determinação do QMM, para o dimensionamento da frota necessária temos os seguintes dados: Demanda: média mensal de carga em toneladas (Qij): 16
  • 17. Massa específica dos paletes (di) para cada unidade fabril: Capacidade de transporte de carga (CUCk) Volume total baú frigorífico: 78,23 m³ Com esse conjunto de dados calculamos o valor de Viagens mês (Vmês) O número de viagens veículo mês já foi calculado no exercício anterior, conforme tabela a seguir: 17
  • 18. Assim, temos que a frota necessária para essa operação é: Arredondaram-se os valores dos veículos para o valor inteiro superior, totalizando assim uma frota de 253 veículos. *** Referência Bibliográfica RORATO, R.J. (2003). Alternativas de transporte rodo-marítimo na distribuição de cargas frigoríficas no Brasil. São Carlos, 2003. 213p. Dissertação (Mestrado) – Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. VALENTE, A.M.; PASSAGLIA, E.; NOVAES, A.G. (1997). Gerenciamento de transporte e frotas. Pioneira. São Paulo, 1997. 18