Acessibilidades Alcântara, Lisboa_Relatório

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes
Mestrado em Urbanismo e Ordenamento do Território
GESTÃO DA MOBILIDADE URBANA
Acessibilidades – Alcântara
André Ramos – Nº76819
André Filipe Saraiva – Nº 74780
Duarte Amorim da Cunha - Nº 50982
Luís Neto - Nº 74776
2º Semestre 2012/2013

Gestão da Mobilidade Urbana
Alcântara - Acessibilidades 1
Conteúdo
1 INTRODUÇÃO ..............................................................................................................................3
2 DESCRIÇÃO DA ZONA DE ESTUDO.............................................................................................5
2.1 Localização 5
2.2 Descrição Sociodemográfica 5
2.3 Rede de Transportes Públicos 6
2.4 Rede Viária 10
2.5 Estacionamento 11
2.6 Mobilidade da População 12
2.7 Sinistralidade Rodoviária 13
2.8 Câmara Municipal de Lisboa – Consulta Pública aos Idosos 14
2.9 Problemas identificados na observação 17
3 ANÁLISE....................................................................................................................................18
3.1 Metodologia Utilizada 18
3.2 Resultados da Avaliação 20
3.2.1 Análise Macro Scale ........................................................................................................... 20
3.2.2 Análise de resultados.......................................................................................................... 20
3.2.3 Análise Micro Scale............................................................................................................. 24
4 SOLUÇÃO PROPOSTA ...............................................................................................................29
4.1 Stakeholders envolvidos nas intervenções propostas 30
5 CONCLUSÕES ...........................................................................................................................32
6 BIBLIOGRAFIA...........................................................................................................................33
7 ANEXO A – ANÁLISE MICRO SCALE..........................................................................................34

7.1 Percurso 1 34
7.1.1 Avaliação............................................................................................................................. 34
7.2 Percurso 2 35
7.2.1 Avaliação............................................................................................................................. 35
7.3 Percurso 3 36
7.3.1 Avaliação............................................................................................................................. 36
7.4 Percurso 4 37
7.4.1 Avaliação............................................................................................................................. 37
7.5 Percurso 5 38
7.5.1 Avaliação............................................................................................................................. 38

1 Introdução
O presente relatório diz respeito à análise de um trabalho de desenvolvimento relativo as
funcionalidades do Sistema de Mobilidade Urbano (SMU) no âmbito da disciplina de Gestão da Mobilidade
Urbana. As Acessibilidades foram a funcionalidade escolhida para estudo numa zona pré-definida e inserida
na freguesia de Alcântara em Lisboa.
O trabalho proposto foi organizado em 3 seminários que compreenderam as fases de Observação,
Compreensão e Intervenção e as suas respectivas apresentações públicas.
O Sistemas de Mobilidade Urbano envolve todos os modos e meios de mobilidade (incluindo as infra-
estruturas, as organizações e os serviços que os compõem) e procura conjugar níveis de eficiência, de
fiabilidade e do direito de opção entre as várias escolhas que servem o espaço urbano.
A principal preocupação do SMU é permitir o acesso equitativo de todos os cidadãos ao espaço
urbano e contribuir dum modo eficiente para a sustentabilidade do meio urbano. Para tal é necessário que o
sistema seja analisado em rede possibilitando de uma forma fiável, eficiente e eficaz as ligações entre os
diversos usos do solo e o modo como as actividades podem ser alcançadas com a utilização dum sistema de
transporte, traduzindo-se isso nas acessibilidades.
Os objectivos de cada fase podem ser descritos da seguinte forma:
Num primeiro momento, procedeu-se à observação da área e à identificação de questões relacionadas
com a funcionalidade elegida, o que envolveu a recolha de informação relativamente às características
socioeconómicas da zona e uma auscultação no terreno com o intuito de efectuar uma caracterização
detalhada desta.
Num segundo estágio, passou-se à compreensão e identificação dos problemas com o recurso a uma
metodologia de análise que permitiu um exame das causas/efeitos de cada problema, com o intuito de elaborar
um diagnóstico profundo da área em estudo.
Por último, desenvolveram-se um conjunto de propostas de medidas estratégicas que, envolvendo a
participação de todos os indivíduos ou grupos que direta ou indiretamente são afetadas pelo processo e seu
resultado, permitissem a aplicação de soluções para os problemas detetados.
Os conhecimentos exigidos aos sistemas de transportes estão incluídos nos domínios das ciências
naturais bem como nas ciências sociais. Compreendem relações que envolvem o desempenho dos sistemas de
tráfego, da sua organização e controle das infra-estruturas e do material circulante (veículos) que os compõem,
e sua conjugação com as decisões de indivíduos ou grupos nos seus padrões ou usos de mobilidade.
Assim, este estudo incidiu principalmente sobre a mobilidade pedonal da zona caracterizada.
O peão precisa de um ambiente equilibrado, harmonioso, agradável e seguro. Caminhar implica um
relativo dispêndio de energia e é muito sensível às características do percurso, tais como passeios danificados,

obstáculos inesperados, ruído, poluição, congestionamento, má iluminação ou zonas isoladas. Como tal, este
modo tem como eleição nos seus percursos zonas com animação e bom ambiente urbano.
O espaço urbano tem sido nas últimas décadas quase exclusivamente desenhado para os veículos
motorizados e a importância dada ao peão tem ficado relevada para 2º plano, o que parece estranho, se
considerarmos que todas as deslocações se iniciam e terminam com o movimento pedonal.
As experiências emotivas de caminhar numa rua com montras (lojas) ou num percurso cuja lateral é
murada são bem diferentes. O facto de podermos ser surpreendidos cria no cidadão sensações diferentes, que
servem para se distrair e criar a ilusão de estar a demorar menos tempo a chegar ao destino.
Se não existirem esses factores (que provocam distracção) a distância a percorrer torna-se maior e
mais aborrecida. É com recurso a contrastes entre espaços apertados e largos, caminhos sinuosos ou
interrompidos, que se vai encobrir a distância real e dividir a viagem por etapas criando uma diferente noção
de distância: real vs experimentada. (Jesus, 2011)
A sensação de segurança e a confiança que o peão necessita para escolher determinado trajecto, está
muito relacionado com a qualidade da infra-estrutura. Assim aspectos como: percursos bem definidos e
delimitados; a existência de barreiras (pilaretes) que simultaneamente ofereçam resguardo dos passeios e
isolem ou impossibilitem a evasão de veículos motorizados; boa visibilidade nas intersecções (ausência de
barreiras que impeçam a visão); sinalética bem visível e placares com informações sobre a zona concorrem
para a criação dessas noções.
Mas, sem dúvida que é principalmente com o respeito e o civismo dos outros utentes que deve estar
sempre presente. Permitindo a coabitação do espaço comum numa harmonia ideal.
A existência de locais de apoio é um factor determinante na escolha dum trajecto, determinada pela
necessidade de efetuar paragens mais prolongadas para descansar ou mesmo para apreciar o local ou realizar
outras atividades (caso se disponha desse conforto), como comer, ler, ou simplesmente apanhar sol.
'What is coming from there? You have three guesses’.
He said: ‘Well, a car!’
I said: ‘No, take your second guess.’
He looked and said: ‘A vehicle.’
I said: ‘No, and now you have your last chance.’
And he answered, angry with me: ‘An automobile.’
I still wonder when he will realize that what was coming was a person,
inside a metal case, and that there is no reason whatsoever for that
person in the role of a car driver to have priority over us standing on
the sidewalk. (Vasconcellos, 2001)

É assim muito importante que os sítios pelos quais as pessoas se deslocam (ruas, praças, etc.) sejam
providos de algum tipo de mobiliário urbano (ex. bancos de jardim) que confira algum conforto e segurança,
tornando o local atraente para o convívio social, sem esquecer que as suas linhas devem ter em conta
diferentes utilizadores (sejam crianças ou população mais idosa). (Jesus, 2011)
Caminhar é acima de tudo um modo de transporte, que permite o acesso a todos os locais, e
simultaneamente uma actividade relaxante e socializante. Permite um contacto directo com o meio que nos
rodeia, sendo no entanto muito limitado pelas externalidades do contexto urbano.
2 Descrição da Zona de Estudo
2.1 Localização
A zona de estudo situa-se na freguesia de Alcântara, no canto Sudoeste do Município de Lisboa (vide
Figura 1). A população registada nos Censos 2011 é de 13.943 habitantes numa área de 4,44 km2
, o que
corresponde a uma densidade populacional de cerca de 3.140 hab/km2
. De acordo com o mesmo levantamento
censitário, a área de estudo tem uma população de, aproximadamente, 6.380 habitantes.
Esta área é delimitada pela Calçada da Tapada (a Norte), pela Rua de Alcântara e Rua 1º de Maio a
Sudeste e pela Calçada de Santo Amaro a Sudoeste.
Figura 1 – Localização e população na zona de estudo (Fonte: Censos 2011 – INE)
2.2 Descrição Sociodemográfica
As previsões demográficas apresentadas pelo Instituto Nacional de Estatística no início do século
apontavam para um crescente aumento da percentagem de idosos no total da população a partir de então, por
oposição ao total de jovens (vide Gráfico 1).

Gráfico 1 – Previsão da evolução demográfica (Fonte: Carrilho & Gonçalves – INE, 2000)
Em Alcântara, ainda assim, a última década registou uma diminuição da população idosa e de
praticamente todos os escalões etários à exceção das crianças dos 0 aos 14 anos (vide Gráfico 2). Apesar
disso, a freguesia passou a ser a 9ª de entre as 53 freguesias de Lisboa com maior proporção de população
idosa (era 25ª em 2001).
Gráfico 2 – Evolução da população na freguesia de Alcântara entre 2001 e 2011 (Fonte: Censos 2011 – INE)
Atualmente, cerca de 29% da população tem 65 ou mais anos, sendo 51% pertencente ao escalão dos
25 aos 64 anos, enquanto os jovens de 0 a 14 e 15 a 24 representam 12% e 8%, respetivamente.
A distribuição por género é bastante equilibrada, com 55% dos habitantes da freguesia do sexo
feminino.
2.3 Rede de Transportes Públicos
A zona de estudo é servida atualmente por um número muito considerável de carreiras de transporte
coletivo. De facto, a Carris assegura para esta zona 14 carreiras de autocarros ou elétricos, que servem
diretamente o seu interior, existindo ainda 3 outras carreiras que têm o seu percurso numa área muito próxima,
como se mostra na Figura 2.
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
Total
Variation
0-14 15-24 25-64 65 or more

Figura 2 – Carreiras de autocarros na zona de estudo (Fonte: Carris)
Deste modo, a zona de estudo conta com cerca de 2.000 serviços por dia (2.300 se se considerarem as
que servem a zona de forma marginal), que se concentram maioritariamente nas horas de ponta das 7:00-8:00
e 16:00-17:00, com 200 e 160 circulações, respetivamente (vide Gráfico 3).
Gráfico 3 – Distribuição dos serviços da Carris ao longo do dia na zona de estudo (Fonte: Carris)
Além da oferta proporcionada pela Carris, existem ainda a poucas centenas de metros da zona de
estudo as estações ferroviárias de Alcântara-Terra, da Linha de Cintura, e Alcântara-Mar, da Linha de Cascais,
possibilitando ligações aos municípios de Sintra, Azambuja, Vila Franca de Xira, etc. Os próprios serviços da
Carris possibilitam a ligação aos concelhos de Oeiras e Loures, além de permitirem o acesso a uma área muito
vasta da cidade de Lisboa.
Analisando a cobertura espacial das carreiras que servem a zona é possível entender mais
percetivelmente qual o nível de cobertura dos diferentes segmentos.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 4 8 12 16 20 24
Circulations
Hour
Study Area + Surrounding Area Study Area

Assim, como se observa na Figura 3, toda a população da zona de estudo está a menos de 400 metros
de uma paragem com pelo menos 6 circulações por hora e por sentido (um intervalo médio de 10 minutos),
descendo o valor para 60% da população se o raio considerado for de 250 metros (vide Tabela 1).
Tabela 1 – População na proximidade das paragens com serviços da Carris (Fonte: Carris)
Radius 6 circ./h/dir. 12 circ./h/dir. 30 circ./h/dir.
400 m 100% 76% 38%
250 m 60% 41% 22%
Considerando apenas a paragem com maior número de circulações (em média uma circulação a cada
dois minutos, por sentido, nas paragens do Largo do Calvário), ainda assim conseguem-se abrangências
territoriais de 38% e 22% para os raios de 400 e 250 metros, respetivamente (vide Figura 4).
Figura 3 – Cobertura espacial das carreiras da Carris na zona de estudo (6 circ./h/dir.) (Fonte: Carris)

Figura 4 – Cobertura espacial das carreiras da Carris na zona de estudo (30 circ./h/dir.) (Fonte: Carris)
A acessibilidade da zona de estudo beneficiará também caso se concretize a expansão do
Metropolitano de Lisboa à freguesia de Alcântara, o que está previsto para o ano de 2020, com uma estação
que ficará a poucas centenas de metros do limite da zona, como se observa na Figura 5.
Figura 5 – Pormenor da expansão prevista para o Metropolitano de Lisboa (Fonte: ML)

2.4 Rede Viária
Como já se referiu, a zona de estudo é delimitada pela Calçada da Tapada, Rua de Alcântara, Rua 1º
de Maio e Calçada de Santo Amaro. À exceção da última, todas estas vias se podem considerar vias de
proximidade, com elevados fluxos e importante função na rede viária da freguesia.
Como se apresenta na Figura 6, toda a restante rede viária desta zona tem um caráter de acesso local,
embora em alguns casos a hierarquia não seja totalmente percebida pelos condutores, levando a que haja
fluxos de atravessamento intensos no interior da zona urbana, nomeadamente na Rua Leão de Oliveira e Rua
Luís de Camões.
Figura 6 – Hierarquia da rede viária na zona de estudo
O caráter local de algumas das vias é notado a partir do esquema de circulação adotado – existe uma
predominância pelas ruas de sentido único e o número de passadeiras atinge quase uma centena (ver a Figura
7).
Na zona de estudo existe ainda uma “faixa BUS”, ao longo da Rua de Alcântara (onde o tráfego, aliás,
é unicamente permitido a transportes públicos) e Rua 1º de Maio, de modo a possibilitar o escoamento do
elevado número de carreiras que passam nesta artéria, como referido no ponto 2.3.

Figura 7 – Características da rede viária na zona de estudo
2.5 Estacionamento
A freguesia de Alcântara não tem estacionamento tarifado e, por consequência, o estacionamento não
é regulado, tornando-se num dos principais fatores na geração de congestionamento na zona.
Tanto os transportes coletivos como os pedestres são afetados frequentemente por situações de
estacionamento ilegal – alguns exemplos podem ser observados na Figura 8.
Figura 8 – Exemplos de estacionamento ilegal na zona de estudo
De acordo com o Estudo de Satisfação realizado pela EMEL em 2013, 80% dos residentes nesta
freguesia têm problemas de estacionamento, muito acima dos 62% que se registam, em média, em Lisboa.
São 35% os residentes que dispõem de local próprio para estacionar a sua viatura, o que se deverá
dever em parte ao condomínio privado existente.
Na via pública, foram contabilizados 2127 lugares – apesar de alguns troços das vias terem mais de 50
lugares de estacionamento (vide Figura 9), muitas vezes isso deve-se à ausência de regulação, com uma
apropriação do espaço do peão por parte dos veículos.

Figura 9 – Lugares de estacionamento na zona de estudo
2.6 Mobilidade da População
De acordo com os dados disponíveis no Censos 2011, cerca de 29% dos residentes na freguesia de
Alcântara trabalham ou estudam na própria freguesia. Apesar da existência de alguns serviços na freguesia,
torna-se natural a fatia de 57% dos residentes que referiram trabalhar ou estudar noutra freguesia da cidade de
Lisboa, enquanto 14% respondeu que trabalhava ou estudava fora do município, conforme mostra o Gráfico 4.
Gráfico 4 – Local de trabalho/estudo dos residentes da freguesia de Alcântara (Fonte: Censos 2011 – INE)
Apesar da existência de alguns declives mais acentuados na freguesia e, em particularmente na zona
de estudo, refira-se que as viagens a pé por motivos pendulares representam 18%, longe, ainda assim, da quota
do transporte individual, que se cifra nos 43% (vide Gráfico 5).
Destaque-se, além disso, a quota do autocarro, que atinge os 33% do total das viagens – é o quarto
valor mais elevado da cidade de Lisboa (a média cifra-se nos 19%), o que se justifica pela elevada oferta
verificada no ponto 2.3.
29%
57%
14% Alcântara parish
Another parish of
Lisbon
Another town

Gráfico 5 – Distribuição modal das viagens pendulares dos residentes da freguesia de Alcântara (Fonte: Censos 2011 – INE)
2.7 Sinistralidade Rodoviária
A análise da sinistralidade rodoviária na zona de estudo pode fornecer informações importantes acerca
do foco em que se deve centrar a melhoria da acessibilidade neste local.
Assim, de acordo com os dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) relativos
ao período entre 2006 e 2011, verifica-se que o número de acidentes com vítimas desceu para perto de metade
nesse período. Do total de acidentes com vítimas, 56% foram atropelamentos (conforme o Gráfico 6), o que
parece evidenciar uma potencial situação de perigo para o peão da zona em estudo.
Dos 132 acidentes que se registaram nestes seis anos, resultaram 4 feridos graves e 74 feridos ligeiros,
não havendo vítimas mortais a registar (vide Gráfico 7).
Gráfico 6 - Acidentes na área em estudo por tipo de acidente (Fonte: ANSR)
18%
32%
11%
33%
1% 1% 2% 1% 1%
On foot
Car (as driver)
Car (as passenger)
Bus
Company transport
Subway
Train
Motocycle
Others
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Crash
Collision
Run over

Gráfico 7 - Acidentes na área em estudo por tipo de lesão (Fonte: ANSR)
Comparando estes dados com o resto da freguesia de Alcântara, verifica-se que a zona de estudo tem
uma predominância muito superior de atropelamentos – no total da freguesia, estes representam apenas 20%
do total dos acidentes com vítimas, sendo as colisões 54% do total.
Isto dever-se-á às velocidades superiores que se atingem noutros pontos da freguesia (como a Av. 24
de Julho ou a Av. Ceuta) mas que não são possíveis na rede viária da zona de estudo. Este indicador deverá
também servir para realçar a necessidade de estudar a segurança dos peões nesta área em particular.
2.8 Câmara Municipal de Lisboa – Consulta Pública aos Idosos
Integrada no Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, a Câmara Municipal de Lisboa (CML)
realizou, em Março de 2011, uma consulta pública aos idosos intitulada “As Ruas Também São Nossas”.
Participaram na sessão cerca de 175 residentes em Lisboa com idade igual a 55 anos ou superior, aos
quais foi pedido pela CML que partilhassem a sua experiência pessoal no uso de passeios, passadeiras e
transportes públicos. Destes participantes, 84,6% eram mulheres e 65,7% viviam sozinhos; a idade média era
de 76 anos.
Em resposta à pergunta “Tem dificuldade de mobilidade?”, quase metade dos participantes (43%)
responderam afirmativamente, sendo a principal causa (58%) relacionadas com os membros inferiores. Nesta
sessão, verificou-se também que os participantes usam a rua com frequência. A maioria destes cidadãos
respondeu que sai de casa diariamente (87,9%) e só 1,2% responderam “raramente”. Os equipamentos mais
visitados são o centro de dia e os locais de convívio/recreio. Já farmácias, posto médico e igrejas são os mais
visitados “ocasionalmente”, enquanto os estabelecimentos de comércio local são mais visitados com carácter
diário e ocasional. Os equipamentos menos visitados são as bibliotecas, escolas, esquadras de polícia e
equipamentos desportivos.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Light injuries
Several injuries
Deaths

Gráfico 8 - Frequência de Deslocação a Equipamentos (Fonte: CML)
A partir das respostas dadas ao questionário sobre os passeios (Tabela 2), conclui-se que mais de
metade já caiu no passeio e que a maioria tem receio de cair. Uma das principais queixas recai sobre o
revestimento do passeio, em que a quase totalidade dos participantes declarou ser desconfortável, salientando-
se o facto de a maioria dos passeios em Lisboa serem executados em calçada de cubos de calcário. Outra
dificuldade apresentada foi o facto de praticamente todos os participantes já terem sido confrontados com a
imposição de andar na faixa de rodagem, devido a estacionamento indevido em cima do passeio. A falta de
bancos no passeio para descanso foi, também, um dos fatores negativos dos passeios lisboetas assinalados por
mais de metade dos participantes.
Tabela 2 – Resultados do questionário sobre passeios (Fonte: adaptado de CML)
Outros aspetos indicados pelos participantes em relação a passadeiras foram:
 Número insuficiente de passadeiras e a má localização das mesmas;
 Separadores de faixa de rodagem com tamanho reduzido, o que provoca insegurança;
 Ausência de rebaixamentos dos passeios nas passadeiras e número reduzido de passagens
aéreas;
 Mau estado de conservação da pintura e do piso das passadeiras;
 Sinalização vertical deficiente das passadeiras;
Pergunta Pessoas %
Quem já caiu no passeio 92 55%
Quem costuma ter medo de cair no passeio 152 92%
Quem acha que o chão do passeio é desconfortável 154 93%
Quem precisa de mais bancos no passeio para descansar 112 67%
Quem já teve de andar na estrada devido aos carros em cima do passeio 158 95%

 Fraca iluminação das zonas de atravessamento;
 Tempo de verde para o peão reduzido e número reduzido de semáforos para peões;
 Estacionamento ilegal em passadeiras;
 Comportamento dos condutores face às passadeiras.
Para além do referido anteriormente, os participantes também indicaram outras questões de
importância para a sua segurança e conforto na via pública, como casas de banho públicas, bebedouros e
espaços verdes. A limpeza foi também referida, tendo sido indicado pelos participantes que a situação atual é
negativa, referindo-se aos passeios como sujos, escorregadios, com “cheiros nauseabundos” e à existência de
dejetos de animais resultantes da falta de civismo de outros cidadãos.
Relativamente a acidentes, o relatório indica que 45% dos participantes afirmaram já ter tido acidentes
na via pública e, destes, 91% responderam que o(s) acidente(s) tiveram consequências (45% dos quais foram
graves e 12% referiram internamento hospitalar).
No que toca à segurança, 77% dos participantes indicaram que não se sentem seguros quando andam
na rua e apresentaram como razões para tal a falta de policiamento, o estado dos passeios, o tráfego automóvel
e razões pessoais.
Gráfico 9 - Respostas à pergunta "O que o incomoda mais quando anda na rua?" (Fonte: adaptado de CML)
Em resposta à pergunta “O que o incomoda mais quando anda na rua?”, mais de metade dos
inquiridos voltou a indicar os passeios como fator de maior incómodo.
Dentro da resposta “Passeio” à pergunta referida anteriormente, destaca-se o estado de conservação
dos passeios, o estacionamento indevido e a falta de limpeza (Tabela 3)

Tabela 3 - Descrição de respostas "Passeio" à pergunta "O que o incomoda mais quando anda na rua?" (Fonte: adaptado de
CML)
O relatório conclui que o que mais incomoda os participantes da sessão quando andam na rua é o
estado dos passeios, em termos da sua construção, conservação e limpeza, e a segunda maior causa é a
insegurança. Conclui também que as quedas e o medo de cair afetam a maior parte dos participantes, assim
como o desconforto causado pelo piso, sendo que grande parte já se viu obrigada a circular na via por causa de
estacionamento indevido. No que toca às passadeiras, a conclusão apresentada pelo relatório é de que a maior
parte dos inquiridos tem medo de atravessar a rua, quer por falta de passadeiras e por tempo reduzido nos
semáforos, quer pelo desrespeito dos condutores pelas mesmas.
2.9 Problemas identificados na observação
Tabela 4 - Problemas detetados na fase de observação e passos a tomar
Após a primeira fase de observação, verifica-se que a maior parte dos problemas incidem sobre a
mobilidade dos pedestres, pelo que se irá debruçar sobre esta problemática (Tabela 4).
Nº Referências Total Parcial %
Muitos buracos/irregular/falta de conservação 49
Calçadas gastas/polidas/piso escorregadio 6
O piso existente 1
Passeios estreitos 1
Inexistência de passeio 1
Inclinação das ruas 1
Estacionamento em cima dos passeios 17
Estacionamento nas passadeiras 3
Os pilaretes 1
Sujidade/Falta de limpeza 27
Dejectos de cães 21
Mau cheiro dos esgotos 2
Jardins sujos 2
Elevador Avariado 1 1 1%
59
21
52
44%
16%
39%
Principais Problemas Próximos Passos
População Idosa Avaliar mobilidade pedonal
Terreno desfavorável Avaliar mobilidade pedonal
Inadequação da estrutura rodoviária Avaliar circulação rodoviária
Estacionamento ilegal Quais os impactos na mobilidade pedonal
Acidentes Aumentar a segurança dos pedestres

3 Análise
3.1 Metodologia Utilizada
A metodologia utilizada é da autoria de Paulo Cambra e resultou da sua Tese de Mestrado em
Urbanismo e Ordenamento do Território do IST. Cambra recolheu alguns conceitos sobre o conceito de
caminhar - “Walkability” e quais os factores chave que permitem a sua avaliação. Concentrou-se num
trabalho efectuado pelo “Transport for London”(cit COST 358 2010) que centra estas questões de avaliação
em preocupações e necessidades que os peões devem ter, em 5 principais factores.
De acordo com esse documento esses factores são definidos como os 5 C’s:
Connected (ligação) – A medida para a qual as ligações da rede pedonal são a chave das viagens
origem/destino. Bem como a medida dos vínculos entre as diferentes rotas na rede;
Convivial (convívio) – A medida para a qual o caminhar é uma actividade agradável, em termos de
interacções com outras pessoas, com ambiente natural, com os espaços construídos e com os outros
utilizadores da via pública;
Conspicuous (conspícuo) – A medida pela qual os percursos pedonais e os espaços públicos devem
criar uma sensação de segurança que se torna convidativa para o peão, no sentido de deterem uma sinalética
(informação) clara e legível.
Comfortable (confortável) – A medida pela qual o caminhar é cómodo a qualquer utente do espaço.
Convenient (conveniente) – A medida pela qual o caminhar é possível e capaz de competir com
outros modos de transporte em termos de eficiência (tempo, custo e espaço percorrido).
Todavia, Paulo Cambra considerou necessário por um lado adaptar os anteriores significados às
definições (dicionário) e simultaneamente adicionar outras duas dimensões: Coexistence e Commitment. Que
podendo estar inseridos nas anteriores devem no seu entender ser avaliadas separadamente.
Sem dúvida que o factor que mais contribui para a diminuição do uso espaço para caminhar é a
proporção desmedida de veículos motorizados (em especial automóveis) na via publica ocupando literalmente
todo e qualquer espaço livre.
A sua influência sobre quem caminha é entendida a diferentes níveis. Porque acima de tudo os
automóveis necessitam de espaço para circular, e a massiva utilização deste modo absorveu quase todo o
território dos espaços canais marginalizando o peão.
O seu uso “abusivo” provoca desconforto ao peão pelo ruido e pela poluição emitida. Sem esquecer
que a desproporção física é sempre latente, os carros são elementos perigosos (quando o seu uso não é feito
com total cumprimento da regras de trânsito e do civismo), acidentes e conflitos de tráfego ocorrem
diariamente e são um dos principais causadores de fatalidades humanas.

Nesta perspectiva a coexistência entre os diferentes modos (pedonal e rodoviário – veículos
motorizados de uso privado, bicicletas e transporte publico) deve ser considerada como uma dimensão de
avaliação do caminhar.
No tocante ao espaço edificado este tem sido alvo de políticas e regulamentos que procuram elevar os
padrões standard do nível de conforto, segurança e eficiência para toda a comunidade urbana. Reflectindo à
posteriori comportamentos e atitudes da comunidade, pois estas são resultado também de iniciativas e
regulações emanadas dos decisores públicos (políticos).
Por fim, a dimensão que faltava agregar às restantes, está enquadrada neste assumir de programas e
iniciativas (politicas, legislativas e de fiscalização), que encorajem e reforcem o uso do espaço público para a
actividade pedonal, resultando portanto num compromisso assumido por todos os actores envolvidos em
tornar o espaço urbano num local atractivo à comunidade pedonal.
Assim,
O conjunto proposto por Cambra para avaliar as dimensões de caminhar (walkability) é composto por
7C’s.
 Conectividade – medida pela qual o meio pedonal é ligado, unido, interligado, anexo e
funciona com uma rede;
 Conveniência – verifica até que ponto o ambiente pedonal é adequado, útil, apropriado,
ajustado proporciona poupança de tempo;
 Conforto – mede até que ponto o ambiente pedonal é fácil, agradável, protegido, relaxado e
imperturbável;
 Convívio – averigua a medida pela qual o ambiente pedonal é divertido, animado e
agradavelmente social;
 Conspícuo – mede o ambiente pedonal em termos perceptividade, distinto, limpo
(discernível);
 Coexistência – examina a medida pela qual o modo pedonal e os outros modos podem existir
em simultâneo no mesmo lugar com ordem pacificamente;
 Compromisso – mede o envolvimento, responsabilidade e as iniciativas para a preservação do
espaço pedonal.
Agregando estes temas, desenvolveu um modelo de avaliação de walkability recorrendo a técnicas de
análise multicritério e apoio à decisão, combinado com sistemas de informação geográfica, o que lhe permitiu
criar uma análise a diferentes escalas (cidade, bairro e rua).
Traduzindo-se numa análise em escalas Macro e Micro da zona em estudo permitindo uma avaliação
quantitativa das várias componentes da área urbana e qualitativa dos diferentes critérios (7C’s),
respectivamente

3.2 Resultados da Avaliação
3.2.1 Análise Macro Scale
A MACRO Scale foi estruturada para ser feita à escala de um bairro e está organizada como uma
análise quantitativa de várias componentes que definem o espaço urbano, nomeadamente as caraterísticas do
tecido urbano e respetiva rede viária.
Obedecendo ao método dos sete “C’s”, com igual peso entre si, estabelece-se um conjunto de
descritores (Elementary ViewPoits) cuja quantificação gera um output, que deverá ser normalizado (entre 0 e
100) em função de uma regressão linear (Tabela 5 e Figura 10) (Cambra, P, 2012, p.52)
Tabela 5 - Descritores da MACRO Scale (Adaptado: Cambra, 2012, p. 52)
MACRO Scale Threshold Normalization
Fundamental
ViewPoints
Descriptor
code
Elementary ViewPoints Weight
Base
Value
Goal
Value
mx b
Connectivity
MC1a Street connectivity
100
33,3 0,0476 1 2,5 66,7 -66,7
MC1b
Presence and coverage of public
transport
33,3 0,0476 0 100 1 0
MC1c Network integration (path directness) 33,3 0,0476 2 1 -100 200
Convenience
MC2a Land Use Mix
100
33,3 0,0476 0 1 100 0
MC2b Residential density 33,3 0,0476 40 200 0,6 -25
MC2c
Presence and coverage of essential
activities (land use)
33,3 0,0476 0 100 1 0
Confort MC3 Availability of pedestrian infrastructures 100 100 0,1429 50 100 2 -100
Conviviality MC4
Presence and coverage of convivial
points
100 100 0,1429 0 100 1 0
Conspicuous MC5 Sense of place 100 100 0,1429 1 0 -100 100
Coexistence MC6 Street traffic capacity 100 100 0,1429 4 0 -25 100
Commitment MC7 Pro-Pedestrian street proportion 100 100 0,1429 0 100 1 0
Figura 10 – Função de normalização por regressão linear (Cambra, 2012, p. 103)
3.2.2 Análise de resultados
A Tabela 6 apresenta os resultados da avaliação MACRO Scale para a zona de estudo em Alcântara.

Tabela 6 - Resultados da MACRO Scale para Alcântara
MACRO Scale Threshold
Local
Score
Normalized
Score
Final
Score
Fundamental
ViewPoints
Descriptor
code
Weight Elementary ViewPoints
Base
Value
Goal
Value
Connectivity
MC1a 0,0476 Street connectivity 1 2,5 1,6 37,3 1,77
MC1b 0,0476 Presence and coverage of public transport 0 100 100,0 100,0 4,76
MC1c 0,0476 Network integration (path directness) 2 1 1,3 74,0 3,52
Convenience
MC2a 0,0476 Land Use Mix 0 1 0,7 73,0 3,47
MC2b 0,0476 Residential density 40 200 101,5 35,9 1,71
MC2c 0,0476
Presence and coverage of essential
activities (land use)
0 100 100,0 100,0 4,76
Comfort MC3 0,1429 Availability of pedestrian infrastructures 50 100 91,0 82,0 11,72
Conviviality MC4 0,1429 Presence and coverage of convivial points 0 100 100,0 100,0 14,29
Conspicuous MC5 0,1429 Sense of place 1 0 0,6 40,0 5,72
Coexistence MC6 0,1429 Street traffic capacity 4 0 1,6 59,8 8,54
Commitment MC7 0,1429 Pro-Pedestrian street proportion 0 100 0,9 0,9 0,13
TOTAL 1 - - - 499,20 702,9 60,39
Analisando os resultados normalizados (Normalized score), verifica-se que a área de estudo se
encontra bem servida de transportes públicos, comércio e serviços, além de uma boa integração com o tecido
urbano envolvente. No entanto, verifica-se que alguns indicadores apresentam valores relativamente baixos ou
inflacionados, fruto de algumas caraterísticas do tecido urbano (Gráfico 10).
No caso da Network connectivity (37,3), a proporção entre entroncamentos e cruzamentos faz baixar o
valor do indicador, que para uma malha urbana próxima da ortogonalidade deveria ser mais alta: no caso de
Alcântara, isso é justificado pela inexistência de continuidade em algumas das ruas.
Relativamente ao Land Use Mix, o indicador procura evidenciar os usos do edificado em função da
sua área. No caso de Alcântara, verifica-se que, para uma área maioritariamente residencial, o espaço ocupado
por serviços e equipamentos (nomeadamente o Quartel do Regimento de Sapadores Bombeiros, o Hotel
0
20
40
60
80
100
Street connectivity
Presence and coverage
of public transport
Network integration (path
directness)
Land Use Mix
Residential density
of essential activities…
Availability of pedestrian
infrastructures
of convivial points
Sense of place
Street traffic capacity
Pro-Pedestrian street
proportion
Gráfico 10 - Avaliação dos Elementary ViewPoints

Pestana Palace e uma escola), pela sua grande área de implantação, vêm inflacionar o resultado. Pela mesma
razão mas em ordem inversa, o indicador Residential density também é afetado, justificando-se assim o seu
valor ser tão baixo (35,9).
Ao nível do indicador Sense of Place, que avalia os períodos de construção do edificado, o valor
obtido é relativamente baixo para uma área da cidade com um desenvolvimento maioritário na década de 1880
(J. F. Alcântara, 2008). Este resultado é fruto de operações de regeneração urbana efetuadas ao longo das
últimas décadas, com destaque para o condomínio “Alcântara Residence”, que pela sua dimensão contribui
para o baixo resultado obtido.
No respeitante aos indicadores Street traffic capacity e Pro-pedestrian street proportion, os seus
baixos resultados prendem-se com a circulação rodoviária na esmagadora maioria das ruas, a inexistência de
zonas com velocidade máxima de 30 km/h, e o estacionamento anárquico, aumentando os níveis de ruído,
poluição e diminuindo as condições de segurança para a circulação pedonal.
Em suma, ao nível dos Fundamental ViewPoints (sete “C’s), verifica-se que a área de estudo
evidencia alguns problemas ao nível da qualidade do espaço urbano, com um nível médio de coexistência
entre os diferentes níveis de mobilidade, privilegiando-se o tráfego automóvel face à mobilidade suave
(Gráfico 11).
3.2.2.1 Medidas a aplicar
Após a análise atual dos indicadores para a área de estudo, procedeu-se ao estudo de possíveis
soluções que melhorassem os indicadores referentes à MACRO Scale, traduzidos na Tabela 7 e Gráfico 12.
70,4 69,6
82
100
40
59,8
0,9
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Gráfico 11 - Avaliação MACRO Scale de Alcântara por Fundamental ViewPoints

Tabela 7 - Resultados da MACRO Scale com as propostas de intervenção
MACRO Scale Local evaluation Evaluation with proposed changes
Fundamental
ViewPoints
Elementary ViewPoints
Local
score
Normalized
score
Final
score
Local
score
Normalized
score
Final score
Connectivity
Street connectivity 1,6 37,3 1,77 1,6 37,3 1,77
Presence and coverage of public transport 100,0 100,0 4,76 100,0 100,0 4,76
Network integration (path directness) 1,3 74,0 3,52 1,3 74,0 3,52
Convenience
Land Use Mix 0,7 73,0 3,47 0,7 73,0 3,47
Residential density 101,5 35,9 1,71 101,5 35,9 1,71
Presence and coverage of essential activities (land
use)
100,0 100,0 4,76 100,0 100,0 4,76
Confort Availability of pedestrian infrastructures 91,0 82,0 11,72 100,0 100,0 14,29
Conviviality Presence and coverage of convivial points 100,0 100,0 14,29 100,0 100,0 14,29
Conspicuous Sense of place 0,6 40,0 5,72 0,6 40,0 5,72
Coexistence Street traffic capacity 1,6 59,8 8,54 1,4 64,8 9,25
Commitment Pro-Pedestrian street proportion 0,9 0,9 0,13 100,0 100,0 14,29
TOTAL - 499,2 702,9 60,39 607,1 825,0 77,84
Dentro das possíveis soluções tidas em conta para a área de estudo, destaca-se a regeneração e
renovação urbanística da zona, que teria impacto em vários indicadores. Assumindo que a cidade não é um
território cristalizado mas que está em constante transformação, o fomento do comércio e serviços de
proximidade poderá, à luz do incremento de políticas urbanas de policentrismo, promover uma maior
mobilidade pedonal em Alcântara. Neste sentido, o indicador Land Use Mix poderia ser revisto em alta,
diminuindo o predomínio do uso residencial e a dependência face a outras áreas exteriores de alguns serviços
de proximidade.
No entanto, a regeneração urbana terá um impacto negativo nos indicadores Residential density e
Sense of Place. Este impacto poderá traduzir-se na diminuição do número de parcelas em vários prédios
0
20
40
60
80
100
Street connectivity
Presence and coverage of
public transport
Network integration (path
directness)
Land Use Mix
Residential density
essential activities (land…
Availability of pedestrian
infraestructures
convivial points
Sense of place
Street traffic capacity
Pro-Pedestrian street
proportion
Evaluation with proposed changes Local evaluation
Gráfico 12 - Comparação entre a avaliação atual e as possíveis propostas
(Elementary ViewPoints)

urbanos, fruto de possíveis necessidades de construção e acesso a garagens, aumento da área dos fogos (pela
junção de duas ou mais parcelas) ou pela reafectação de usos residenciais a comércio e serviços. Deste modo,
o número de fogos por hectare diminuirá e obrigará à revisão em baixa do indicador Residential density.
A renovação urbana poderá também implicar demolições de prédios e a construção de novos edifícios,
aumentando o número de edificações com períodos de construção diferenciados, que terá como reflexos uma
alteração da linguagem arquitetónica e também uma revisão em baixa do indicador Sense of Place.
As ações de regeneração urbana deverão também implicar alterações ao nível das ruas e da
mobilidade. Deste modo, deverá proceder-se à criação de zonas 30 que, conjuntamente com medidas técnicas
de acalmia de tráfego e ordenamento do estacionamento, permitam criar um novo esquema de circulação
automóvel e melhorar as condições de circulação pedonal, com reflexos na melhoria da qualidade do espaço
urbano. Estas medidas traduzem-se na criação de novos perfis-tipo para as diferentes ruas, tendo em
consideração as suas especificidades, que privilegiem a mobilidade suave, com reflexos na melhoria dos
indicadores Availability of pedestrian infrastructures e Pro-pedestrian street proportion.
Na adoção destas medidas, que se distribuem no tempo e no espaço, verifica-se que a melhoria de
alguns indicadores pode implicar a diminuição de outros. No entanto, é possível observar no Gráfico 13 que
nas medidas que têm um impacto mais direto ao nível da melhoria das condições de circulação pedonal, há
uma maximização dos seus valores, podendo compensar a revisão em baixa das medidas exercidas sobre o
conjunto edificado.
3.2.3 Análise Micro Scale
A análise MICRO Scale foi estruturada para ser feita ao nível da rua e está organizada como uma
análise qualitativa de várias componentes que definem os segmentos da rede pedonal e a sua ligação,
nomeadamente as caraterísticas físicas do espaço e os seus componentes (Tabela 8).
70 70
82
100
40
60
1
70 70
100 100
40
65
100
0
20
40
60
80
100
Connectivity Convenience Confort Conviviality Conspicuous Coexistence Commitment
Local evaluation Evaluation with proposed changes
Gráfico 13 - Comparação entre a avaliação atual e as possíveis propostas

Tabela 8 - Pontos de Vista Fundamentais e Elementares da Análise Micro Scale (Fonte: Cambra)
Os níveis de impacto são discretos. Após classificação de cada ponto de vista elementar, o seu
resultado é normalizado numa escala de 0 a 100, sendo 0 o valor base e 100 o valor objetivo. Uma vez que
esta análise é qualitativa, os seus descritores de impacto foram descritos pelo autor da forma mais objetiva
possível. O peso de cada ponto de vista fundamental na pontuação final foi atribuído equitativamente entre os
mesmos e o peso dos pontos de vista elementares foi definido como divisão equitativa do peso do seu ponto
de vista fundamental.
Para a realizar esta análise, foram criados 5 percursos entre locais geradores e atractores de tráfego na
zona em estudo, nomeadamente zona residencial, mercado e paragens de transportes públicos.
Tabela 9 - Resultado Micro Análise
Numa primeira análise aos resultados desta avaliação, verifica-se que os percursos com pior nota são
percursos que abrangem segmentos da parte Este da zona de estudo, enquanto os que apresentam melhor nota
incluem segmentos da parte Oeste (residencial).
Conectividade Continuidade da rede pedonal 100 100 0,1429 0 3
Conveniencia Largura de passeio disponível 100 100 0,1429 0 5
Equipamentos 25 0,0357 0 3
Árvores 25 0,0357 0 4
Protecção Climatérica 25 0,0357 0 3
Iluminação 25 0,0357 0 3
Edifícios cercados ou murados 50 0,0714 0 3
Transparência de fachadas dos ed. 50 0,0714 0 3
Conspícuo Definição do Caminho 100 100 0,1429 0 3
Conflictos 50 0,0714 0 3
Largura do buffer do passeio 50 0,0714 0 4
Manutenção 50 0,0714 0 4
Limpeza 50 0,0714 0 4
700 700 1
Peso Valor Base
Valor
Objectivo
100
TOTAL
Conforto
Convívio
Coexistência
Compromisso
100
100
100
Avaliação MICRO Scale Limites
Pontos de Vista
Fundamentais
Pontos de Vista Elementares
Percurso 1 2 3 4 5
Resultado 82,68% 69,26% 70,86% 71,15% 77,74%

Figura 11 – Percurso 2 - Análise Micro Scale
Analisando com mais detalhe o resultado do percurso 2, pode-se apurar quais os segmentos que
apresentam piores resultados. Neste caso, o primeiro segmento, estando perto de um jardim e sendo uma zona
residencial, apresenta um resultado mais elevado, enquanto o segmento 3, sendo uma rua de sentido único
com estacionamento em ambos os lados e passeios mais estreitos, apresenta uma classificação mais baixa. Os
resultados dos restantes percursos por segmento e por ponto elementar de avaliação encontram-se no Anexo
A.
Tabela 10 - Resultado Micro Scale - Percurso 2
3.2.3.1 Aspetos negativos identificados pela metodologia
Em suma, com a análise dos 5 percursos através da metodologia apresentada, foi possível encontrar os
seguintes aspetos a melhorar nos segmentos percorridos:
 Falta de passadeiras: As passadeiras são essenciais para garantir a continuidade do percurso
pedonal. Sem estas, a marcha acaba por ser interrompida abruptamente, causando também
diminuição na segurança ao não dar prioridade aos peões perante os veículos automóveis.
 Reduzida largura de passeio disponível: A existência de passeio por si só pode não ser
suficiente para garantir um fluxo pedonal conveniente. A largura disponível e a ausência de
obstáculos desempenham um fator importante na facilitação do fluxo pedonal.
 Falta de amenidades: Amenidades consideram-se elementos que, ao longo de um percurso,
aumentam a sua atratividade ou valor e contribuem para o conforto. O autor da metodologia
sugere elementos como bancos, mapas, caixotes de lixo ou cabines telefónicas. No caso dos

percursos analisados, os caixotes de lixo estão presentes na maioria dos percursos, havendo
pouca variedade de outro tipo de utilidades, salvo alguns pontos onde podem existir bancos
ou painéis informativos.
 Número reduzido de árvores: Para além do aspeto estético, a presença de árvores contribui
para a atratividade do ambiente pedestre na medida em que providencia uma proteção natural
a efeitos climatéricos, quer seja proteção de chuva ou criação de sombra.
 Falta de proteção climatérica: Para além das árvores, existem outras possibilidades de
proteção climatérica, seja pela sombra natural dos prédios, ou pela presença de coberturas.
 Fraca iluminação: A estrutura de iluminação presente na zona, em alguns segmentos, é de
fraca intensidade, o que origina espaços escuros em alguns locais, diminuindo a segurança do
pedestre em ambiente noturno.
 Edifícios emparedados: A perceção de um ambiente pedonal seguro pode ser depreciada pela
falta de visibilidade entre o interior e o exterior dos edifícios, tirando ao pedestre a sensação
de segurança que é transmitida pela observação de outras pessoas.
 Transparência da fachada dos edifícios: Para além do referido no ponto anterior, os espaços
comerciais também contribuem para a atratividade dado que introduzem variedade e
complexidade à rua.
 Conflitos inesperados: Casos de entradas/saídas de estacionamentos não identificados.
 Espaço pedonal não segregado do rodoviário: Uma zona separadora do tráfego automóvel da
rede pedonal é considerada um redutor de conflitos, além de servir de barreira para as
emissões poluentes e sonoras do tráfego rodoviário. Em alguns segmentos da zona de estudo,
este ponto é inexistente, o que, associado a um passeio de largura reduzida, provoca grande
insegurança para os pedestres.
 Estado degradado do passeio: O estado de manutenção dos passeios em toda a zona de estudo
é inferior ao desejado, muito por culpa do tipo de piso utilizado (a “calçada à portuguesa”)
que, não tendo uma manutenção intensa, acaba por ficar com falhas no pavimento, para além
da sujidade provocada pelo material fino utilizado na sua conceção.
 Falta de limpeza: Novamente, em toda a zona a falta de limpeza é crítica, principalmente
devido à existência de dejetos de animais, apesar da existência de recetáculos para o efeito.
3.2.3.2 Medidas a aplicar
Com as falhas apresentadas no ponto anterior, equacionam-se as seguintes ações a tomar de forma a
neutralizar as mesmas:

Figura 12 – Medidas a aplicar retiradas da Análise Micro
Com a implementação das medidas propostas e realizando uma nova análise utilizando a mesma
metodologia, verifica-se que é possível aumentar as pontuações dos percursos analisados, cuja pontuação
anterior tinha sido menos boa, de forma considerável.
Tabela 11 - Resultado análise Micro Scale após melhorias
Esta nova análise foi realizada melhorando a classificação dos pontos de vista elementares descritos
anteriormente como em falta, mas sem os levar à máxima classificação, por se compreender que tal solução
poderá não ser viável em todos os segmentos. Assim sendo, a nova pontuação apresentada é considerada
como uma melhoria potencial.
•Providenciar novas passadeiras de forma a assegurar a
continuidade da rede pedonal
Falta de Passadeiras
•Remover obstáculos presentes
•Assegurar largura disponível superior a 1 metro
Reduzida largura de passeios disponível
•Criar elementos de valor nos passeios
•Bancos, caixotes de lixo, painéis informativos
Falta de amenidades
•Providenciar sombra e protecção à chuva onde possível
Protecção Climatérica
•Melhorar a infraestrutura existente
Fraca iluminação pública
•Requalificação Urbana
•Substituir muros por gradeamentos
Edifícios emparedados
•Aplicar medidas de encorajamento ao comércio local
Fachadas dos edifícios
•Sinalizar os conflitos existentes
Conflitos inesperados
•Providenciar uma zona de buffer entre o passeio e a faixa
de rodagemEspaço pedonal não protegido
Percurso 1 2 3 4 5
Resultado 82,68% 69,26% 70,86% 71,15% 77,74%
Novo resultado 91,79% 86,11% 82,86% 86,42% 86,32%

3.2.3.3 Outras aplicações da metodologia Micro Scale
Apesar do autor aplicar a metodologia Micro Scale ao nível da rua, no âmbito de percursos
percorridos, esta também poderá ser utilizada de forma mais alargada (ao nível do bairro), em que se
procederia à análise de todos os segmentos existentes. Nesse caso, poder-se-ia, assim, extrair informação de
falhas nos mesmos, sendo também possível verificar quais os aspetos com maior número de falhas no bairro.
4 Solução proposta
De forma a incrementar uma melhoria das condições de circulação pedonal em Alcântara, é
necessário adotar um conjunto de medidas que devem ser implementadas de forma integrada com os
diferentes elementos e estruturas do espaço urbano. Esta adequação é fundamental par a criação de um espaço
urbano de qualidade, que proporcione maior segurança aos cidadãos, com menos poluição e ruído causados
pelo tráfego automóvel, mas sempre numa perspetiva de coexistência e proporcionalidade, envolvendo a
sociedade.
Como observámos nas avaliações feitas (MACRO Scale e MICRO Scale), a parametrização tem em
consideração todos estes fatores, que devem ser bem ponderados e intervencionados de forma sustentada.
Neste sentido, a principal estratégia para Alcântara centra-se na criação de zonas de velocidade máxima
controlada até 30 km/h (zonas 30) que, conjugando várias medidas com horizontes temporais de
implementação a médio e longo prazo, visam uma melhoria acentuada das condições de mobilidade suave
nesta zona da cidade de Lisboa.
Nas zonas 30, procuram utilizar-se várias medidas de acalmia de tráfego que, à escala da rua, alteram
as suas caraterísticas físicas, necessitando sempre a sua implementação de se refletir nas alternativas ao
tráfego de atravessamento, que deve ser realizado nas vias envolventes.
Estas medidas podem ser muito diversificadas, sendo as mais simples a instalação de sinalização
vertical e horizontal, bem como um maior tempo de verde nos semáforos para as passagens de peões. Outras
medidas com maior destaque são a diminuição de raios de curvatura das interseções entre ruas e o respetivo
realinhamento das faixas de rodagem, por forma a projetar de forma mais criteriosa as travessias de peões e
ciclistas, sobrelevando-as.
O estreitamento das faixas de rodagem e a descontinuidade do seu eixo deve ser também tido em
consideração, utilizando o parqueamento automóvel e os alinhamentos arbóreos como elementos estruturantes
na criação de chicanes, que obrigam a uma redução da velocidade dos automóveis e a uma maior atenção do
condutor a possíveis obstáculos na sua trajetória.
Em situações em que se procura uma maior vivência do espaço urbano, influenciado pelo comércio e
serviços, deve procurar estimular-se a coexistências dos diversos modos de circulação, através do nivelamento
das faixas de rodagem com os passeios, diferenciando-os com pavimentos de cores e/ou texturas diversas,
medidas estas que eliminam a ideia de espaço canal exclusivo ao trânsito motorizado e que têm também como

consequência a diminuição de velocidades e uma maior sensibilidade dos condutores aos restantes modos de
circulação (IMTT, GPIA, 2011).
Estas medidas de acalmia de tráfego, que correspondem apenas a uma fração de um vasto leque de
soluções, devem ser acompanhadas de uma hierarquização da rede de percursos e trajetos pedonais, tendo em
consideração as relações diretas entre peões e automóveis (Câmara Municipal de Lisboa, 2005), de modo a
promover a maior coexistência e sensibilidade entre estes modos de deslocação na cidade.
Como consequência da adoção destas medidas, que visam concretamente uma melhoria da circulação
pedonal em Alcântara, há um conjunto de outras vantagens que podem resultar da sua implementação. De
entre elas, destacam-se uma melhoria da qualidade de vida dos habitantes desta zona da cidade,
maioritariamente idosos, o fomento e uma maior atratividade do comércio e serviços locais, bem como uma
possível valorização imobiliária.
4.1 Stakeholders envolvidos nas intervenções propostas
Muitas das decisões tomadas têm de considerar outras questões além da perceção e satisfação dos
requisitos de alguns utilizadores em concreto, uma vez que os sistemas de transportes afetam a vida de muitas
famílias e empresas e algumas ofertas provocam impactos externos significativos que devem ser mitigados.
Devem, por isso, ser considerados os interesses de todos os grupos, a justiça social e aceitabilidade pública
das decisões.
Surge assim a noção de stakeholders que deriva do significado anglo-saxónico “something at stake”,
i.e. todos os que têm algum interesse numa atividade, ou podem afetar ou ser afetados pelo seu processo ou
resultados.
Para uma análise pormenorizada dos processos de intervenção devem ser tomados em consideração
alguns passos importantes: a identificação e caracterização de um grupo de stakeholders (categorizando o
nível de poder consoante a atuação); a análise dos interesses, comportamentos e estratégias (suas motivações e
seus pontos de vista); a identificação de coligações existentes ou emergentes; a avaliação do poder de impacto
de cada grupo (apoio ou resistência); o desenvolvimento de estratégias específicas; a definição de formas de
comunicação (interação com os vários grupos); e o desenvolvimento de estratégias de criação de valor,
integrando grupos, identificando responsáveis pela relação.
A criação de uma matriz ou mapa de stakeholders (Tabela 12) possibilita uma análise detalhada dos
diferentes critérios de intervenção e sua mensuração, colocando nas linhas a lista de stakeholders agrupados
por categorias; nas colunas as diferentes intervenções (soluções) propostas no processo de intervenção
(podendo ser gerais ou especificas); e nas respetivas células os diferentes níveis de apoio/oposição
(impacto/poder de cada grupo).

Tabela 12 - Stakeholders a envolver
Todavia, diferentes stakeholders têm distintos níveis de participação e relacionamento. Para cada
grupo, deve decidir-se ignorá-lo, contactá-lo através de relações públicas (mensagens destinadas a promover
perceção positiva da atuação, embora correndo riscos de ceticismo caso haja informação negativa omitida e
conhecida doutras formas), fazer uma negociação implícita (ter em conta o grupo na estratégia sem
negociação direta, o que pode originar uma errada perceção dos interesses do grupo) e um envolvimento
direto (grande dispêndio de tempo e risco de intromissão excessiva do grupo).
Os stakeholders podem posicionar-se da seguinte forma:
 Swing – alto potencial quer de cooperação quer de oposição (podem ser aliados importantes e
dar contributos válidos para uma atuação de sucesso);
 Defensive – alto potencial de oposição, baixo potencial de cooperação (podem ser vencidos
pelo argumento ou apaziguados com ofertas noutro domínio);
 Ofensive – baixo potencial de oposição, alto potencial de cooperação (podem ser úteis na
demonstração do valor do programa);
 Hold – baixo potencial quer de cooperação quer de oposição (são apáticos ou indiferentes,
podendo ser oneroso envolvê-los).
A gestão de uma relação com todos os grupos de modo garante que não se definem “barreiras” ou
“restrições” que não se vão poder pisar, criando um ambiente favorável à participação ativa das soluções e
evitando a geração de perceções negativas.
Essa gestão de stakeholders deve manter-se ao longo do processo. A relação exige uma identificação
cuidadosa dos vários grupos pertinentes e a compreensão dos seus requisitos e expectativas procurando
satisfazê-los ou, pelo menos, não os agredir. Implica entender, para cada um deles, as preferências,
Responsáveis Infraestrutura Reguladores e Supervisores Outros Prestadores
Câmara Municipal Regulador (IMTT) Prestadores ITS
Junta de Freguesia Polícia de Trânsito Instituições Bancárias e Financeiras
Empreiteiros Serviços de Saúde
Gestor de Estacionamento
Residentes Comércio e Serviços Associação de Condutores Privados
Associações de Inquilinos Associações de Comércio Passageiros de Transportes Públicos
Associações de Proprietários Empresas de Transporte e Logística Sindicatos de Transportes
Ciclistas e Pedestres Escolas
Centros de Dia
Grupos Verdes Associação de Residentes Grupos de Mobilidade Reduzida
Agentes
Utilizadores
Terceiros
Associações de Pais e Encarregados
de Educação
Grupos de Pressão

comportamentos atuais e tendências, o potencial de cooperação e o potencial de oposição. Devem ser
realizadas ações que possam satisfazer vários grupos em paralelo.
A relação com os stakeholders, para ser eficaz, deve incluir comunicação no tempo pertinente, a
disponibilização da informação de forma honesta e completa, e a garantia de empatia e equidade no
tratamento. Estas relações agudizam-se em torno de questões, sendo que a necessidade social vai variando
com o tempo: quanto mais cedo for a abertura do diálogo, menor o risco de conflito grave. A perda de
reputação resulta muitas vezes de reações tardias ou sobranceiras e é sempre de muito difícil recuperação.
As dimensões da qualidade na gestão das relações podem ser verificadas em 3 aspetos distintos:
qualidade de procedimentos no relacionamento; qualidade dos resultados – ajuste de processos; qualidade na
digestão das posições e na resposta dada. (Teixeira, P. 2012)
5 Conclusões
Com o envelhecimento demográfico, os problemas detectados neste trabalho vão afetar um número
cada vez maior de pessoas, e uma percentagem cada vez maior da população, ameaçando a sustentabilidade
económica e social. Também, a cada vez maior necessidade de criação de zonas heterogéneas de forma a
proporcionar um maior número de deslocações em modos suaves leva a que seja necessário uma
reorganização do SMU pedonal para que a escolha modal recaia sobre este. Ainda, para maior conforto e
segurança da utilização do SMU no modo pedonal, é necessário atender a questões como a segurança, a
iluminação pública, a limpeza, a disponibilidade de elementos de valor acrescentado (bancos, casas de banho
públicas) e, também, a escolha das espécies arbóreas (tendo em conta os tipos de alergias) e a manutenção dos
espaços verdes.
Tabela 13 - Divisão de medidas em curto e longo prazo
Assim, de modo a identificar com maior rigor as falhas da zona estudada, devem ser realizadas
reuniões com os stakeholders para se perceber quais as que terão maior importância para estes. Esta servirá,
também, para afinar a metodologia utilizada, uma vez que na sua versão base, distribui a importância
equitativamente pelos 7 pontos de vista fundamentais, o que poderá não corresponder às reais necessidades
dos stakeholders.
Curto Prazo Longo Prazo
Renovar sinalização vertical Novo layout das vias
Aumentar número de passadeiras Novo layout dos passeios
Aumentar fiscalização ao estacionamento Redesenho das passadeiras
Melhorar serviços de manutenção e limpeza Encorajar o comércio local
Medidas
Melhorar sistema de iluminação
Reorganização das rotas e equipamentos de
Transporte Público

6 Bibliografia
BOENKE, D., & GERLACH, J. (s.d.). Criteria for adequate infrastructure for elderly people in traffic.
Wuppertal, Alemanha: Universidade de Wuppertal.
Câmara Municipal de Lisboa. (2005). Lisboa: o Desafio da Mobilidade. Departamento de Gestão Urbanística
e Departamento de Planeamento Urbano. Lisboa: CML.
Câmara Municipal de Lisboa. (2011). Relatório da Sessão de Consulta Pública - Plano de Acessibilidade
Pedonal de Lisboa. Lisboa.
Câmara Municipal de Lisboa. (2011). Relatório de Sessão de Consulta Pública "A Rua também é Nossa".
Lisboa: CML.
Cambra, P. J. (Outubro de 2012). Pedestrian Accessibility and Attractiveness Indicators for Walkability
Assessment. Dissertação para a Obtenção do Grau de Mestre em Urbanismo e Ordenamento do
Território. Lisboa: Instituto Superior Técnico.
Christopoulou, P., & Latinopoulou, M. (2012). Development of a model for the estimation of pedestrian level
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Condessa, B. (2012). Planeamento Regional e Urbano - Rede Viária Urbana. Lisboa: Instituto Superior
Técnico.
COST 358. (2010). PQN Final Report. Walk 21.
Dias, V. (Abril de 2010). Acalmia de Tráfego "Zonas 30". Transportes em Revista, pp. 74-75.
IMTT, & GPIA. (Março de 2011). Rede Pedonal - Princípios de planeamento e desenho. Colecção de
Brochuras Técnicas/Temáticas. Lisboa: IMTT.
IMTT; GPIA;. (2011). Acalmia de Tráfego. Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres e Gabinete
de Planeamento, Inovação e Avaliação. Lisboa: IMTT.
Instituto Nacional de Estatística. (2011). Census 2011. Portugal: INE.
Jesus, L. S. (2011). "mobilidade em topologia acentuada, bicicleta e peão numa rede de espaços públicos em
Alcântara. Dissertação para grau de mestre, Arquitectura, IST.
Methorst, R., Monterde i Bort, H., Sauter, D., Tight, M., & Walker, J. (Novembro de 2012). Pedestrians
Quality Needs. European Cooperation in Science and Technology.
Miranda, H. d., & da Silva, A. R. (2012). Benchmarking sustainable urban mobility: The case of Curitiba,
Brazil. Transport Policy, pp. 141-151.
Silva, A. B. (s.d.). Acalmia de Tráfego. Slides Engenharia de Tráfego. Universidade de Coimbra.
Teixeira, P. (2012). Aspectos Sociais e Comportamentais dos Transportes, aulas do Mestrado Planeamento e
Operações de Transporte.
Vasconcellos, E. A. (2001). Urban Transport Environment and Equity.

7 Anexo A – Análise Micro Scale
7.1 Percurso 1
7.1.1 Avaliação
Tabela 14 - Avaliação Micro Scale Percurso 1 - Evaluation Score
MICRO Scale Evaluation Street Segment
Side 0 1 0 1 0 1
Fundamental Viewpoints Elementary Viewpoints
Connectivity Pedestrian network continuity (a) 3 3 3 3 3 3
Convenience Sidewalk Available width (b) 3 3 5 5 5 5
Amenities (c) 1 1 3 3 2 2
Trees (d) 4 4 4 4 4 1
Climate Protection (e) 2 2 2 2 2 0
Lighting (f) 2 2 2 2 2 2
Fenced or walled building (g) 3 3 3 3 2 2
Building frontage transparency (h) 2 2 3 3 1 1
Conspicuous Path enclosure (i) 3 3 3 3 3 3
Conflicts (j) 3 3 3 3 3 3
Sidewalk buffer width (k) 2 2 3 3 3 3
Maintenance (l) 3 3 3 3 3 3
Cleanliness (m) 2 2 2 2 2 2
Conviviality
Coexistence
Commitment
Confort
1 2 3

Tabela 15 - Avaliação Micro Scale Percurso 1 - Normalized e Final Score
7.2 Percurso 2
7.2.1 Avaliação
Side 0 1 0 1 0 1
Connectivity Pedestrian network continuity (a) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,1429
Convenience Sidewalk Available width (b) 60,0 60,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,1429
Amenities (c) 33,3 33,3 100,0 100,0 66,7 66,7 0,0357
Trees (d) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 25,0 0,0357
Climate Protection (e) 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0 0,0357
Lighting (f) 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0357
Fenced or walled building (g) 100,0 100,0 100,0 100,0 66,7 66,7 0,0714
Building frontage transparency (h) 66,7 66,7 100,0 100,0 33,3 33,3 0,0714
Conspicuous Path enclosure (i) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,1429
Conflicts (j) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,0714
Sidewalk buffer width (k) 50,0 50,0 75,0 75,0 75,0 75,0 0,0714
Maintenance (l) 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 0,0714
Cleanliness (m) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 0,0714
78,2 78,2 90,5 90,5 82,1 77,1 Final Score
120 130 150 150 200 200 82,68
Segment Score
Segment Length [m]
1 2
Weight
Confort
Conviviality
Coexistence
3
Commitment
Side 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
Connectivity Pedestrian network continuity (a) 3 3 2 2 2 2 3 3 3 3
Convenience Sidewalk Available width (b) 5 5 2 2 2 2 5 5 5 4
Amenities (c) 3 3 2 2 0 0 2 2 2 2
Trees (d) 4 4 0 0 0 0 1 1 0 1
Climate Protection (e) 2 2 2 2 2 2 1 1 1 2
Lighting (f) 2 2 2 2 2 3 2 2 3 3
Fenced or walled building (g) 3 3 3 3 3 3 2 2 2 3
Building frontage transparency (h) 2 2 2 2 0 0 1 0 0 3
Conspicuous Path enclosure (i) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Conflicts (j) 3 3 1 1 1 1 2 2 2 2
Sidewalk buffer width (k) 3 3 3 3 2 3 2 3 2 2
Maintenance (l) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Cleanliness (m) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 2 3 4 5
Confort
Conviviality
Coexistence
Commitment

7.3 Percurso 3
7.3.1 Avaliação
Tabela 18- Avaliação Micro Scale Percurso 3 - Evaluation Score
Side 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
Connectivity Pedestrian network continuity (a) 100,0 100,0 66,7 66,7 66,7 66,7 100,0 100,0 100,0 100,0 0,1429
Convenience Sidewalk Available width (b) 100,0 100,0 40,0 40,0 40,0 40,0 100,0 100,0 100,0 80,0 0,1429
Amenities (c) 100,0 100,0 66,7 66,7 0,0 0,0 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0357
Trees (d) 100,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 25,0 25,0 0,0 25,0 0,0357
Climate Protection (e) 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 33,3 33,3 33,3 66,7 0,0357
Lighting (f) 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 100,0 66,7 66,7 100,0 100,0 0,0357
Fenced or walled building (g) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 66,7 66,7 66,7 100,0 0,0714
Building frontage transparency (h) 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0 0,0 33,3 0,0 0,0 100,0 0,0714
Conspicuous Path enclosure (i) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,1429
Conflicts (j) 100,0 100,0 33,3 33,3 33,3 33,3 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0714
Sidewalk buffer width (k) 75,0 75,0 75,0 75,0 50,0 75,0 50,0 75,0 50,0 50,0 0,0714
Maintenance (l) 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 0,0714
Cleanliness (m) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 0,0714
88,1 88,1 65,2 65,2 56,3 59,3 74,1 73,5 72,0 80,8 Final Score
125 125 136 136 260 260 180 180 50 50 69,26
3 4 5
Confort
1 2
Weight
Coexistence
Commitment
Conviviality
Segment Score
Segment Length [m]
Side 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
Amenities (c) 2 2 2 3 0 2 3 3 2 2
Trees (d) 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1
Lighting (f) 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3
Conflicts (j) 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
Maintenance (l) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Cleanliness (m) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
5
Conviviality
Coexistence
Commitment
Confort
1 2 3 4

7.4 Percurso 4
7.4.1 Avaliação
Side 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
Amenities (c) 66,7 66,7 66,7 100,0 0,0 66,7 100,0 100,0 66,7 66,7 0,0357
Trees (d) 25,0 25,0 0,0 0,0 25,0 25,0 0,0 0,0 25,0 25,0 0,0357
Lighting (f) 66,7 66,7 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 0,0357
Conflicts (j) 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 100,0 100,0 100,0 100,0 0,0714
Maintenance (l) 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 0,0714
Cleanliness (m) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 0,0714
71,1 78,3 67,0 61,1 52,7 76,0 70,9 79,9 50,1 78,4 Final Score
185 185 125 125 105 65 320 320 95 95 70,7336183
Segment Score
Segment Length [m]
Commitment
4
Weight
Confort
Conviviality
Coexistence
31 2 5
Side 0 1 0 1 0 1 0 1
Connectivity Pedestrian network continuity (a) 3 3 3 1 3 3 2 2
Convenience Sidewalk Available width (b) 5 5 3 3 5 5 3 3
Amenities (c) 3 3 0 0 1 1 1 1
Trees (d) 4 4 1 1 1 1 1 1
Climate Protection (e) 2 2 1 1 1 1 1 1
Lighting (f) 2 2 1 1 2 2 2 2
Fenced or walled building (g) 3 2 3 3 0 0 3 1
Building frontage transparency (h) 1 1 3 3 0 0 1 0
Conspicuous Path enclosure (i) 3 3 3 2 3 3 3 3
Conflicts (j) 3 3 2 2 3 3 2 2
Sidewalk buffer width (k) 4 4 3 3 4 4 0 4
Maintenance (l) 3 3 3 3 3 3 3 3
Cleanliness (m) 2 2 2 2 2 2 2 2
Confort
Conviviality
Coexistence
Commitment
1 2 3 4

7.5 Percurso 5
7.5.1 Avaliação
Side 0 1 0 1 0 1 0 1
Connectivity Pedestrian network continuity (a) 100,0 100,0 100,0 33,3 100,0 100,0 66,7 66,7 0,1429
Convenience Sidewalk Available width (b) 100,0 100,0 60,0 60,0 100,0 100,0 60,0 60,0 0,1429
Amenities (c) 100,0 100,0 0,0 0,0 33,3 33,3 33,3 33,3 0,0357
Trees (d) 100,0 100,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 0,0357
Climate Protection (e) 66,7 66,7 33,3 33,3 33,3 33,3 33,3 33,3 0,0357
Lighting (f) 66,7 66,7 33,3 33,3 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0357
Fenced or walled building (g) 100,0 66,7 100,0 100,0 0,0 0,0 100,0 33,3 0,0714
Building frontage transparency (h) 33,3 33,3 100,0 100,0 0,0 0,0 33,3 0,0 0,0714
Conspicuous Path enclosure (i) 100,0 100,0 100,0 66,7 100,0 100,0 100,0 100,0 0,1429
Conflicts (j) 100,0 100,0 66,7 66,7 100,0 100,0 66,7 66,7 0,0714
Sidewalk buffer width (k) 100,0 100,0 75,0 75,0 100,0 100,0 0,0 100,0 0,0714
Maintenance (l) 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 0,0714
Cleanliness (m) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 0,0714
87,5 85,1 73,7 59,5 71,7 71,7 61,2 61,2 Final Score
100 100 20 20 105 105 150 150 71,15
Coexistence
Commitment
Segment Score (a+b+…+m)
Segment Length [m]
3 4
Weight
Confort
1 2
Conviviality
Side 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
Amenities (c) 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2
Trees (d) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Lighting (f) 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2
Conflicts (j) 3 3 3 3 1 3 2 3 2 2
Maintenance (l) 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Cleanliness (m) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1 2 3 4 5
Confort
Conviviality
Coexistence
Commitment

Side 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1
Amenities (c) 33,3 33,3 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 0,0357
Trees (d) 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 0,0357
Lighting (f) 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 66,7 66,7 0,0357
Conflicts (j) 100,0 100,0 100,0 100,0 33,3 100,0 66,7 100,0 66,7 66,7 0,0714
Maintenance (l) 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 75,0 0,0714
Cleanliness (m) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 0,0714
77,1 83,0 75,9 85,4 67,0 85,4 67,1 85,4 74,1 73,5 Final Score
143 143 165 165 150 150 150 150 90 90 77,74
Commitment
Segment Score (a+b+…+m)
Segment Length [m]
Weight
Confort
1 2
Coexistence
Conviviality
3 4 5

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