Segurança na Carga Aérea, Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa_ Relatório

Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes
TRANSPORTE DE MERCADORIAS E LOGÍSTICA
Segurança na Carga Aérea
Terminal de Carga do Aeroporto de
Lisboa
Duarte Amorim da Cunha - Nº 50982
Luís Neto - Nº 74776
Rui Couchinho – Nº 76756
2º Semestre 2012/2013

Transportes de Mercadorias e Logística
1
Índice
ÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELASÍNDICE DE TABELAS ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3333
ÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURASÍNDICE DE FIGURAS........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3333
ÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÍNDICE DE GRÁFICOSÁFICOSÁFICOSÁFICOS ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................3333
1111 INTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃOINTRODUÇÃO ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................5555
2222 CARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRCARACTERIZAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉANSPORTE DE CARGA AÉREAREAREAREA............................................................................................................................................................................................6666
2.1 Enquadramento Histórico 6
2.2 Entre as Guerras Mundiais (1918-1939) 7
2.3 Depois da 2ª Guerra Mundial (de1944 até aos dias de hoje) 8
2.4 Transporte de Carga Aérea 9
2.5 Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte de mercadorias 9
3333 CUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTECUSTOS DO TRANSPORTE DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA.DE CARGA AÉREA............................................................................................................................................................................................................................................. 10101010
3.1 Custos e factores que concorrem para a sua formação. 10
3.2 Taxas e Tarifas 11
3.3 Outros custos 12
4444 PREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEPREOCUPAÇÃO COM A SEGURANÇAGURANÇAGURANÇAGURANÇA .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 13131313
5555 REGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEREGULAMENTAÇÃO DE SEGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉRGURANÇA DE CARGA AÉREAEAEAEA ............................................................................................................................................................................ 17171717
5.1 Regulamentação básica 18
5.2 Regulamento de Aplicação 19
5.2.1 Documentação .....................................................................................................................19
5.2.2 Agente Reconhecido (Regulated Agent) .............................................................................20
5.2.3 Expedidor Conhecido (Known Consignor)...........................................................................20

2
5.2.4 Expedidor Avençado (Account Consignor).....................................................................20
5.3 Procedimentos de Segurança 20
5.4 Rastreio 22
6666 CASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDOCASO DE ESTUDO –––– NOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARNOVO TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LGA DO AEROPORTO DE LISBOAISBOAISBOAISBOA................................ 22222222
6.1 Apresentação do Terminal 22
6.2 Estatísticas de Movimentos de Carga em 2012 24
6.3 Problemas Verificados 26
7777 SUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORISUGESTÕES DE MELHORIAS A IMPLEMENTAR NAAS A IMPLEMENTAR NAAS A IMPLEMENTAR NAAS A IMPLEMENTAR NA CADEIACADEIACADEIACADEIA ........................................................................................................................................................ 27272727
7.1 Zona envolvente ao Terminal e Acessos 27
7.2 Redundância no controlo 27
7.3 Air Trucking 28
7.4 Vistorias aleatórias a Carga em Trânsito 28
7.5 Parcerias e apoios a rastreio antecipado 28
7.6 Canal dedicado às parcerias / remessas com rastreio antecipado 29
8888 CONCLUSÕESCONCLUSÕESCONCLUSÕESCONCLUSÕES ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 29292929
9999 BIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIABIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 30303030

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Índice de Tabelas
TABELA 1 - TRANSPORTE AÉREO E OS RESTANTES MODOS DE TRANSPORTE 10
TABELA 2 - TAXAS COBRADAS POR TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS 12
Índice de Figuras
FIGURA 1 - ORGANIZAÇÕES E PROGRAMAS PARA SEGURANÇA NA AVIAÇÃO CIVIL (ADAPTADO DE
COMISSÃO EUROPEIA) 17
FIGURA 2 - APLICAÇÃO EM PORTUGAL DOS REGULAMENTOS DA CE 17
FIGURA 3 - SEGURANÇA DE CADEIA DE FORNECIMENTO (ADAPTADO DE GOVERNO DA AUSTRÁLIA)
21
FIGURA 4 - SEGURANÇA POR RASTREIO 21
FIGURA 5 - NOVO TERMINAL DE CARGA DO AEROPORTO DE LISBOA 23
Índice de Gráficos
GRÁFICO 1 - TOTAL DE CARGA TRANSPORTADA POR TIPO DE AERONAVE (LIS) 24
GRÁFICO 2 - TOTAL DA CARGA TRANSPORTADA (TON) EM LISBOA 24
GRÁFICO 3 - MERCADO NOS AEROPORTOS ANA AEROPORTOS DE PORTUGAL, S.A. 25
GRÁFICO 4 - RELAÇÃO IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO, EM TON 26

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1 Introdução
A detecção de explosivos e material ilícito na aviação comercial é uma área muito importante
na prevenção do terrorismo e do contrabando, bem como da segurança aérea no seu contexto geral.
Um número variado de meios, métodos e técnicas de detecção têm sido desenvolvidos e
ajudam a executar a tarefa de rastreio e controlo, incrementando o factor “security” realizadas sobre
os passageiros, a sua bagagem e a carga (mercadorias e correio) expedida ou recebida.
Neste trabalho, pretendeu-se estudar os processos e procedimentos de segurança no novo
Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa, procurou-se apontar algumas recomendações de
melhoria, por forma a incrementar a componente operacional do manuseamento da carga neste
terminal.
A segurança sempre foi um assunto de elevada preocupação durante décadas para a aviação
civil e muito em particular após os atentados terroristas efectuados em diversas partes do globo.
As organizações ou reguladores da aviação civil passaram a ter um papel mais activo na
regulamentação de práticas e recomendações que deverão ser implementadas pelos seus membros.
Essa preocupação passou também a constar da Comissão Europeia, que numa cooperação
internacional iniciou a elaboração de normas e critérios rigorosos no sentido de elevar a eficiência do
sistema de transporte aéreo.
Estatisticamente, a ameaça à segurança da aviação continua a ser relativamente pequena.
Todavia o jogo terrorista consiste na criação dum clima de medo e desconfiança, o qual pode ser
facilmente transmitido à aviação comercial, uma vez que o público em geral fica muito sensibilizado
quando algo de errado (acidentes e incidentes) ocorrem neste modo de transporte. Muito também
devido ao seu impacto ser transnacional.
Apesar de todos os esforços e meios envolvidos na diminuição do risco. No entanto
avaliações atuais confirmam que esta ameaça permanece real, pois também os modos e os métodos
de ataque continuam a evoluir, e a ser cada vez mais sofisticados.
Este presente relatório diz respeito à análise dum trabalho organizado no âmbito da disciplina
de Transportes Mercadorias e Logística, o seu desenvolvimento foi efectuado em 3 seminários que
compreenderam as fases de Observação, Compreensão e Intervenção e as suas respectivas
apresentações ao longo do semestre.
Os objectivos de cada fase podem ser expostos da seguinte forma:
Numa primeira instância, e porque não foi possível efectuar qualquer visita no decurso desta
fase procedeu-se a uma caracterização geral sobre o transporte de carga aérea; uma análise

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comparativa como os outros modos; quais as componentes que concorrem para a formação do custo
do transporte da carga no modo aérea; as causas da recente preocupação com segurança; a legislação
de segurança de carga e correio aéreo; o modo como o controlo à carga é efectuado; meios e modos
de rastreio. Estes elementos foram em grande parte recolhidos em pesquisas efectuadas a artigos e
publicações existentes sobre o tema.
Na fase seguinte, já nos foi possibilitado uma visita guiada aos terminais de carga dos
operadores dos terminais – empresas Portway e Ground Force. Em ambas foi possível reunir com os
respectivos responsáveis que nos auxiliaram a compreender e identificar a operação, permitindo a
elaboração de um diagnóstico sobre a área em estudo.
É muito importante realçar que, por razões óbvias, mesmo apesar da elevada
amabilidade em nos receber, nunca nos foi fornecido informação muito detalhada e muito
menos confidencial.
Por último, desenvolveram-se um conjunto de propostas ou possíveis medidas estratégicas.
Estas necessitam dum envolvimento ou participação de todos os agentes económicos (stakeholders)
que podem ser directa ou indirectamente afectados pelo processo e o seu resultado. Pois irão ser estes
que definiram os pesos dos critérios e como tal escolher as sugestões de implementação ou de
melhorias na Segurança da Carga Aérea que entenderem adequadas.
2 Caracterização do Transporte de Carga Aérea
2.1 Enquadramento Histórico
O Transporte aéreo caracteriza-se essencialmente pelo movimento de pessoas e mercadorias
pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para
movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou não urgentes, e de alto valor.
Após a Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um grande desenvolvimento,
transformando o avião num dos principais meios de transporte de passageiros e de mercadorias no
contexto mundial.
O transporte aéreo destaca-se por ter sido o que mais contribuiu para a redução da distância-
tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Apresenta-se como um meio de transporte rápido,
cómodo e seguro, e acabou por suplantar outros meios de transporte de passageiros essencialmente
para médias e longas distâncias.
Este meio de transporte pelas exigências próprias que possui implica a construção de
infraestruturas muito especiais. Os aeroportos requerem enormes espaços, de áreas bastante amplas e

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complicadas instalações de saída, de movimentação e de entrada dos voos. Por outro lado, os custos e
a manutenção de cada avião são bastante avultados. Tudo isto contribui para encarecer este meio de
transporte, o que por vezes é apontado como uma desvantagem em comparação com outros meios de
transporte.
2.2 Entre as Guerras Mundiais (1918-1939)
No período decorrente entre a 1º e a 2º Guerra Mundial, e logo ainda nos primeiros anos não
existia ainda nenhum tipo de regulamentação formal para os serviços aéreos. Os serviços postais
aéreos eram já vistos como viáveis, desse modo muitas autoridades nacionais passaram a regular os
seus serviços nacionais de correio, como exemplo os EUA desenvolveram a maior rede aérea do
género.
Neste período, e ainda reflexo da 1ª Guerra Mundial, o transporte aéreo eram um assunto
essencialmente visto como uma questão fundamental da segurança nacional, ficando o transporte
internacional sob a atenção especial dos governos nacionais.
Por esta altura, ainda não existiam especificações de aviões, os aviões de carga eram simples
aeronaves de passageiros, mas sem assentos, a carga e os passageiros eram transportados lado a lado
no mesmo avião, na altura designavam-se de Aviões Combinados. A aviação apresentava limitações,
tanto em termos de alcance como de capacidade.
Em termos da infra-estrutura, esta era ainda bastante rudimentar, existiam um número
reduzido de aeródromos, a rede de comunicações era fraca, as características dos terminais não as
mais apropriadas para as exigências do transporte aéreo, etc.
Em termos da caracterização histórica do transporte aéreo pelo mundo, a destacar o seguinte:
Na Europa, era usado maioritariamente para estabelecer conexões entre regiões mais
remotas e distantes;
Nos EUA, em 1920 foi quando se estabeleceu a primeira rota aérea transcontinental;
Em África, em 1919 a Bélgica como potência colonizadora estabeleceu as primeiras
ligações aéreas ao Congo;
Na América do Sul, foi a partir de 1919 que foram estabelecidas as primeiras ligações
aéreas à Colômbia, e à Guiana Francesa;
No continente asiático, foi neste período de tempo que forma estabelecidos os
primeiros serviços regulares na China, no Japão, na Tailândia e na India.

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2.3 Depois da 2ª Guerra Mundial (de1944 até aos dias de hoje)
Após a 2ª Guerra Mundial surgiu a Convenção de Chicago de 1944, e consistiu num
importante tratado internacional responsável pelo estabelecimento das bases do Direito Aeronáutico
Internacional, as quais ainda hoje são aplicáveis.
No essencial, o tratado da Convenção de Chicago teve por objectivos o estabelecimento de
um acordo para a regulamentação da aérea internacional nos serviços de transporte aéreo,
estabelecendo padrões (normas de cumprimento obrigatório) e práticas recomendadas (normas de
cumprimento opcional, embora recomendado) para a aviação civil internacional.
A Convenção de Chicago de 1944 estabeleceu as definições e regras acerca do espaço aéreo e
da sua utilização, o registo de aeronaves e segurança de voo, bem como detalhou os direitos dos
signatários da convenção, com respeito ao transporte aéreo internacional, entre outros assuntos
igualmente importantes.
Este tratado teve também por objectivos lançar o debate sobre os direitos do tráfego aéreo, no
sentido de perceber como são entendidos os direitos que um Estado outorga a outro, no contexto de
uma negociação bilateral, no acesso aos mercados que se expressa como uma especificação física ou
geográfica acordada entre as partes, ou uma combinação de especificações, sobre as pessoas ou bens
transportados numa rota autorizada. As tarifas praticadas, as capacidades da oferta disponibilizadas,
os direitos de rota, em termos da oferta e da exploração dos serviços aéreos nas rotas autorizadas, e
os direitos de exploração, para especificar o número de transportadores designados para explorarem
as rotas convencionais nos acordos. Ainda nas questões dos direitos de exploração, procurou
solucionar as alterações na capacidade operacional dos transportadores e os direitos operacionais dos
mesmos.
As duas perspectivas principais, eram de discutir os aspetos relativos à Liberdade do Ar e o
Controlo do Ar. Porém esta ficou marcada pela falta de consenso, dado que alguns países recusaram
estabelecer um diálogo aberto no sentido de se obter um mercado de transportes aéreos competitivo.
Em vez disso, os serviços internacionais de transporte aéreo foram definidos caso-a-caso, com base
em acordos bilaterais. Conseguiu-se definir um conjunto de direitos de tráfego universais, em que
cada pais definiu os dispostos a dar.
Foi na Convenção de Chicago que se estabeleceram as duas mais importantes organizações
mundiais em termos do sector aéreo, a ICAO – International Civil Aviation Organization,
organização para regulamentar a aviação civil internacional, e a IATA – International Aviation
Transport Association, organização internacional das linhas aéreas.

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2.4 Transporte de Carga Aérea
Em termos mundiais, nos últimos anos, o transporte aéreo tem registado uma evolução
positiva, embora tenha registado um decréscimo em resultado da crise económica mundial que
vivemos. Apesar disso, grosso modo, a carga aérea representa cerca de 30% das receitas do
transporte aéreo, sendo previsto para este segmento um crescimento médio anual de 6,2% para os
próximos 20 anos, uma cifra superior ao previsto para o tráfego de passageiros.
A capacidade logística nacional em termos de carga aérea tem acompanhado, com algumas
oscilações, a tendência internacional. No primeiro semestre de 2012, dado o já antes referido elevado
grau de relação da evolução da carga e o contexto económico, o tráfego de carga aérea nos
aeroportos portugueses (geridos pela ANA Aeroportos) registou um decréscimo de 6% na área da
carga e de 4,9% do correio.
No caso específico do Aeroporto de Lisboa, este registou uma quebra de 6,1% na carga e
1,4% no correio, face a igual período de 2011, e em termos globais este teve um decréscimo de 4,2%,
no geral, comparativamente ao ano de 2011, processando um total de 100.589,8 Ton em 2012.
(Relatório Contas ANA 2012).
A carga aérea constitui uma área em que os aeroportos nacionais não têm tido resultados
significativos. No domínio da aviação civil, a carga aérea nunca conseguiu impor-se em Portugal. Os
aeroportos nacionais não têm capacidade operacional relevante ao nível da carga, pela falta de
previsões, falta de procura significativa, inexistência de espaço reservado para os centros de carga
aérea, e essencialmente pela falta de ligações ferroviárias e interconectividade com outros modos de
transporte com excepção do modo rodoviário.
2.5 Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte de mercadorias
Foi só após a 2ª Guerra Mundial que o transporte aéreo começou a assumir uma maior
importância, não só na deslocação de pessoas como também no transporte de mercadorias, em
comparação com os restantes modos de transporte (rodoviário, ferroviário e marítimo).
No essencial, o transporte aéreo apresenta as seguintes vantagens e desvantagens:
• Vantagens:
o Elevada rapidez;
o Mais seguro;
o Elevados níveis de conforto;
o Grande liberdade de movimentos;
• Desvantagens:

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o Menor capacidade de carga (quando comparado com os transportes marítimo e
ferroviário);
o Elevados níveis de poluição atmosférica e sonora;
Tabela 1 - Transporte Aéreo e os restantes modos de transporte
3 Custos do Transporte de Carga Aérea.
3.1 Custos e factores que concorrem para a sua formação.
Pelas suas particularidades, o transporte aéreo é reconhecido pela sua vantagem competitiva
face aos outros modos de transporte. O elevado nível tecnológico permite as melhores prestações de
velocidade o que possibilita reduzidos tempos de serviço e por consequência a sua fiabilidade é
também verificada. (ver Tabela 1).
É um modo com um âmbito geográfico intercontinental e o seu nível de serviço no mercado é
muito alto, proporcionando ligações para qualquer ponto do globo. Contudo a sua reduzida
capacidade de oferta em termos de volume de carga a transportar por veículo, tem elevada
preponderância na formação dos custos, fazendo com que este seja – em termos de carga
(mercadorias e correio) o mais dispendioso de todos os modos de transporte.
E ainda considerando a necessidade de conjugação com outro modo (rodoviário) devido à sua
baixa flexibilidade, o mesmo custo torna-se ainda mais significativo.
Mercadorias com elevado valor no mercado, artigos de peso reduzido ou bens perecíveis
recorrem muitas vezes a este tipo de transporte, principalmente para as longas distâncias e por serem
menos sensíveis ao factor custo, pois a incorporação ou acréscimo de um valor elevado de transporte
na sua cadeia de abastecimento tem menor relevância.
Propriedades Rodoviário Ferroviário Marítimo Aéreo
Capacidade 40 ton +2000 ton +250000 ton 120 ton
Flexibilidade Alta Média Média Baixa
Fiabilidade Alta Baixa / Média Média / Alta Alta
Velocidade Média Baixa / Média Muito Baixa Alta
Custo Médio Baixo / Médio Baixo Alto
Estrutura Fragmentada Muito Concentrada Concentrada Concentrada
Competição Alta Baixa / Média Alta Alta
Nível de Serviço Alto Baixo / Médio Alto Alto
Carga Qualquer Baixo valor Baixo valor Alto valor
Âmbito Geográfico Continental Continental Intercontinental Intercontinental
Tecnologia
Mercado

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Outro aspecto importante no transporte aéreo é o factor segurança. Os rigorosos critérios de
operação dos seus veículos, as medidas exigentes de controlo nos terminais de embarque e
desembarque, entre outras, transmitem aos agentes económicos essa percepção.
A aviação comercial não obstante ter sido desenvolvida desde o seu impulso inicial para a
necessidade de transporte de correspondência, foi por razões de caracter económico um transporte
muito orientado para movimentar passageiros e a sua bagagem, remetendo a componente da carga
(mercadorias) para um papel muito secundário.
Mas, pelo facto de ser um transporte cujo grau de confiança, em termos de cumprimentos de
prazos e horários (salvo excepções) e do nível de segurança ser dum total rigor, tem ao longo dos
tempos beneficiado de um incremento expressivo.
Para além das várias razões apontadas, os valores de investimento em material circulante (sua
aquisição, manutenção, reparação e outros), a formação do pessoal operacional e de manutenção, a
necessidade de uma infra-estrutura pesada (a sua localização e respectivos acessos) e todo o processo
operativo torna transfere para este modo um custo elevado que é necessário ser amortizado.
3.2 Taxas e Tarifas
Em respeito ao manuseamento da carga a expedir e a recepcionar outros montantes são ainda
necessários adicionar.
No processo do transporte carga aérea é necessário a existência dum terminal de carga nos
aeroportos para a execução de algumas tarefas, nomeadamente: a recepção da carga; a conferência da
documentação (aceitação) e procedimentos alfandegários; a triagem (pesagem e rastreamento); o
armazenamento e acondicionamento em locais previamente definidos; a montagem e desmontagem
de paletes; o transporte e assistência da carga (do terminal até à colocação a bordo dos aviões e no
sentido inverso); a entrega a outro agente da cadeia de logística (transportador) para seguir até ao
destino final. Estas são funções e responsabilidades assumidas pelo operador do terminal de carga –
conhecido como ground handler.
Todos estes processos anteriormente descritos envolvem, meios físicos e humanos que são
alocados consoante o tipo de operação a realizar.
Determinadas cargas (mercadorias) têm também por vezes diversos requisitos de operativos
que lhes conferem uma maior necessidade de manuseamento e armazenamento, tais como materiais
perigosos (explosivos ou inflamáveis), bens de elevado valor monetário (pedras e material precioso
ou peças e componentes mecânicos ou electrónicos), etc.

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Assim, as tarifas cobradas para o transporte de carga, não são regra geral de montante elevado
– quando comparado com outros modos. Mas no que respeita às taxas cobradas sobre serviços ou
bens especiais, essas sim têm um peso muito significativo no total da formação do preço a cobrar ao
cliente final (exportador ou importador).
Alguns exemplos de taxas cobradas na operação da carga aérea (Tabela 2)
Tabela 2 - Taxas cobradas por transporte aéreo de mercadorias
3.3 Outros custos
A necessidade de efectuar o controlo rigoroso de segurança à carga (mercadorias) tem
critérios bem definidos e com normas de procedimento regulados através de legislação própria. O
nível de exigência é muito elevado, e obriga a certificação especial.
Essa certificação exigida obriga à uma credenciação própria por parte do INAC E obriga a
que essa firma proponente consiga cumprir escrupulosamente os critérios impostos pela legislação.
Em regra são empresas especializadas em segurança que detêm o know-how técnico, meios
físicos e que recrutam (e dão formação) a agentes especializados, que concorrem a estas
certificações. Pois possuem o perfil ideal para estas funções e responsabilidades.
Ora os valores dessa creditação são por si só, de montantes bastante avultados e ainda exigem
investimentos especiais quer em equipamentos, quer em formação de meios humanos.
A aquisição de equipamentos especiais, de tecnologia por vezes muito sofisticada e com
requisitos de actualização constante, obriga a uma formação contínua do pessoal operacional.
Entidade Responsável pela cobrança Designação
Carga perigosa
Carga valiosa
Cobrança no destino
Comissões por pagamento de conta (taxas alfandegárias e outras)
Handling (à partida e à chegada)
Combustível
Armazém
Frio (necessidade de armazenagem em local próprio)
Segurança
Raio X ou rastreamento
Outras
Emissão de AWB
Recolha de Carga
Outras
Taxas
Transportador
Agente

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A rotação dos mesmos é também um factor que por lado, pode ser encarado como positivo,
pois elimina rotinas que provocam falhas - próprias do factor humano. No entanto isso obriga a
maiores custos de formação com novos elementos.
4 Preocupação com a Segurança
A Segurança – entendido no termo anglo-saxónico Security – sempre foi um assunto de
elevada preocupação durante décadas para a aviação civil e muito particularmente após o atentado
perpetuado no voo do “ Lockerbie” em 1988. No entanto a segurança na aviação foi até há bem
pouco tempo, sempre uma matéria tratada a um nível nacional.
Pese embora esse assunto tenha sido sempre encarado como um nível mais amplo –
internacional - pelas Práticas e Recomendações Standard emanadas pela ICAO (International Civil
Aviation Organization) para que estas sejam implementadas pelos seus estados. Todavia estas nunca
foram regulamentadas por um mecanismo de ligação que garantisse a sua plena e adequada
aplicação.
Somente depois dos ataques terroristas do 11 de Setetembro de 2001 aos EUA – em que
aviões comerciais foram usados como armas de destruição massiva, a Comissão apresentou uma
proposta legislativa para trazer a segurança da aviação sob égide da regulamentação da EU.
Considerando que existem 10 Aeroportos na EU que estão no top 20 mundial dos “Hubs” de
carga, assim sendo as regras de segurança aplicadas à carga e ao correio tem um considerável
impacto a nível da segurança global bem como da economia europeia.
Os acontecimentos recentes – mencionados anteriormente – realçaram a elevada necessidade
duma cooperação e regulação reforçada, tanto a um nível da EU como internacional.
Dando uma resposta adequada e equilibrada na protecção dos cidadãos, bem como duma
abordagem integrada na partilha de informações e cooperação legal no sentido de elevar a eficiência
do sistema de transporte aéreo e garante do papel crucial deste nas economias.
Devido ao elevado número de falhas na segurança no passado recente - pesquisas para criar
equipamento avançado de “screening” bem como tecnologias associadas passou a ser uma
prioridade.
Sendo o mais importante preocupação a detecção de explosivos em bagagem regista na hora
ou antecipadamente (quer bagagem em trânsito, quer efectuada anteriormente via on-line)
Outras tecnologias relacionadas com monotorização de armas em passageiros que se
encontrem em trânsito nos terminais (edifícios do aeroporto em geral) – especialmente através de

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detectores de metais e máquinas de Raio-X., têm evoluído consideravelmente para se tornar mais
eficiente na detecção de objectos ilegais, mas simultaneamente também são desenvolvidos (por
organizações terroristas) outros métodos que dissimulam este tipo de materiais.
Posteriormente ao 11 de Setembro de 2001 foi criado um Comité de Comercio Ciência e
Transporte pelo Senado dos EUA para discutir as preocupações ao nível da segurança.,
nomeadamente: sistemas de computação relacionados com a aviação; controlo no acesso aos
aeroportos; triagem de passageiros e suas bagagens – incluído o diferenciação entre os EUA e os
outros países.
Este Comité reportou no início do ano 2000 que existem várias fraquezas encontradas nos
testes de triagem efectuados nos EUA.
Em 1987 as triagens deixavam “escapar” 20% de objectos potencialmente perigosos e testes
recentes mostram que o desempenho dos sistemas se tem vindo a degradar.
O principal problema está relacionado com o facto de o pessoal encarregue dessas funções ser
pouco experiente, existir uma elevada rotatividade do mesmo – devido aos baixos salários, benefícios
limitados e a natureza repetitiva das tarefas.
Adicionam a estes factos, as elevadas cargas de trabalho que envolvem a operação aérea nos
aeroportos torna impossível verificar todas as bagagens.
Muitas das companhias aéreas utilizam o seu pessoal para conduzirem estas actividades de
triagem (visionamento dos monitores), mas em alguns casos são usadas empresas de segurança
especializadas para desempenharem tais funções.
É porem comum, existirem agentes especiais que servem para ou efectuam acções de despiste
– cliente mistério. Auxiliando deste modo o desempenho da eficiência dos sistemas.
As 2 principais razões pela falha desses funcionários é devido a:
Rotatividade elevada do pessoal;
Insuficiente atenção aos factores humanos.
As exigências das funções a desempenhar também afectam a sua produtividade, a sua
repetibilidade e a pouca atenção dada a factores como:
• Melhoramento de atitudes individuais no desempenho das funções de visionamento
dos monitores;
• A suficiência de treino provido a quem desempenha essas funções, assim como a sua
total compreensão;
• A monotonia do trabalho e as distracções que reduzem a vigilância dos funcionários.

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A Autoridade Federal da Aviação (EUA) recomendou o uso de sistemas de projecção de
ameaças que coloca imagens de objectos considerados extremamente perigosos nos monitores dos
aparelhos de Raio-X, para manter os funcionários alertas e testar a sua performance.
Bem como, um programa certificado que exige às companhias estarem habilitados a dar
formação e treino aos seus funcionários.
Estes sistemas são muitos uteis na medida que avaliam a performance dos controladores de
monitores e auxiliam no treino para identificação de objectos mais difíceis de detectar no futuro.
Como mencionado anteriormente se a ocorrência do 11 de Setembro de 2001 incrementou o
rigor no controle de passageiros, a descoberta de explosivos escondidos a bordo de um avião
cargueiro no aeroporto de East Midlands (260 Km de Londres) e um outro num depósito duma
transportadora no Dubai teve o mesmo impacto no negócio da carga (estimado em $50 Biliões) em
termos da escalada de segurança.
Os governos e os peritos em aviação continuam a lutar para que reforçar a segurança na carga
sem que haja uma paralisação da actividade que é essencial ao comércio global.
A segurança da carga aérea emergiu subitamente como um dos temas/tópicos quentes na
segurança aérea. E todos os Governos mundiais estão focados e comprometidos em encontrar
soluções para enfrentar este assunto, bem como os legisladores (reguladores) estão a ser chamados
para implementarem inspecções mais rigorosas.
Mas aqui reside um elevado problema para a carga aérea – visionamento de toda a carga.
Este passo é quase impraticável uma vez que a maior parte dos aeroportos não têm espaço
para visionamento de todos os pacotes transportados diariamente. Para além disso os produtos
perecíveis e os medicamentos poderão não ”sobreviver” a longas esperas nos aeroportos.
A vantagem competitiva da indústria da aviação – carga aérea – reside na sua rapidez apesar
do custo elevado a imputar ao produto transportado.
Mas se aumentamos os tempos e ainda mais os custos – para controle de segurança –
poderemos “matar” esta indústria. Bem como afectar todas as actividades que estão envolvidas e
dependentes desta facilidade (tempos de transporte reduzidos).
Inspeccionar passageiros nos aeroportos é de longe muito mais simples do que efectuar o
mesmo para a carga.
Simplesmente pelo facto de que os passageiros deslocam-se pelos seus próprios meios e
existe relativa facilidade em afunilar o seu controle através de linhas de segurança e detectores de
metal.

16
Mas a carga aérea tem variadíssimas origens e variadíssimos tipos de produtos e bens – desde
produtos frescos, medicamentos e aparelhos electrónicos.
Muito embora tenham sido implementado mais meios e com recurso a tecnologias mais
sofisticadas, assegurando um elevado nível de segurança. A verdade é que inspecções da Comissão
Europeia detectaram que os sistemas ainda apresentam algumas deficiências.
Essas falhas continuam a ser observadas nos domínios do rastreio de pessoas (incluído
passageiros e pessoal funcionário do aeroporto), e também dos requisitos de procedimento e no
rastreio de carga. Essas divergências tendem a dever-se à forte componente humana necessária para a
operação.
Outros pontos importantes também são detectados e estão relacionados com os
patrulhamentos do terminal aeroportuário no seu todo, e ainda incumprimentos de avaliação dos
riscos e do rastreio das provisões que sobem a bordo dos aviões e que são colocadas nos diversos
espaços comerciais dos aeroportos. E ainda relacionados com o controlo restrito de acesso a zonas de
segurança, e que envolvem procedimentos de acreditação do pessoal isento de rastreio.
Falta ou é ausente uma avaliação objectiva dos riscos envolvidos.
O factor humano é apontado como o “link” mais frágil de toda a cadeia de segurança e
controlo, por razões obvias. Sendo um aspecto que pode ser sempre melhorado, através de
recrutamento, formação e criação de regras descritas em pormenor e clareza e cuja supervisão seja
bem efectuada. Tem sempre uma componente elevada de risco aleatório, mas pode ser diminuída.
No que respeita à carga os melhoramentos podem ser apontados à selecção dos métodos de
rastreio mais adequados, tendo em conta a natureza da remessa.

17
5 Regulamentação de Segurança de Carga Aérea
Figura 1 - Organizações e Programas para Segurança na Aviação Civil (Adaptado de Comissão Europeia)
A ICAO - International Civil Aviation Organization, agência especializada das Nações
Unidas, criada pela Convenção Internacional sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de
Chicago de 1944), estabelece as regras e os princípios gerais destinados a "salvaguarda a Aviação
Civil Internacional contra actos de interferência ilícita ", a serem implementados em cada um dos
190 Estados contratantes. Por sua vez, é da responsabilidade da Comissão Europeia a
regulamentação da Segurança de Carga e Correio Aéreos na Europa, sendo da responsabilidade das
autoridades apropriadas de cada Estado Membro a aplicação dessa regulamentação. É nesse âmbito
que se enquadram os Regulamentos (CE) nº300/2008 e nº185/2010.
Figura 2 - Aplicação em Portugal dos Regulamentos da CE

18
Em Portugal, a Autoridade Nacional para a Segurança na Aviação Civil (ANSAC), inserida
na estrutura do Instituto Nacional da Aviação Civil (INAC), é a autoridade com competência na parte
da Segurança,
5.1 Regulamentação básica
O Regulamento (CE) nº300/2008 estabelece as regras comuns da segurança da aviação civil e
revoga o Regulamento (CE) nº2320/2002, dada a necessidade de revisão do mesmo, de forma a
simplificar, harmonizar e clarificar as regras existentes, assim como aumentar os níveis de segurança.
O Regulamento indica que deverá ser aplicado aos aeroportos que servem a aviação civil situados no
território dos Estados-Membros, aos operadores que prestam serviços nesses aeroportos e às
entidades. Estabelece também, que cada Estado Membro deverá designar uma única autoridade
competente como responsável pela coordenação e controlo da aplicação das normas de base comuns.
No caso de Portugal, essa autoridade é a Autoridade Nacional de Segurança da Aviação Civil
(ANSAC), que é responsável pela promulgação da política e dos procedimentos aplicáveis à
condução de Auditorias de Segurança, Inspecções, Investigações e Testes de segurança, através do
Programa Nacional de Controlo da Aviação Civil.
O mesmo Regulamento (CE) nº300/2008 estabelece as regras comuns para a protecção da
aviação civil contra actos de interferência ilícita que ponham em causa a segurança da aviação civil,
estabelecendo também, a base para a interpretação comum do anexo 17 da Convenção de Chicago
sobre a aviação civil por parte dos Estados-Membros. Reconhece, também, que os vários tipos de
aviação civil não apresentam o mesmo nível de ameaça.
Assim, em relação aos controlos de segurança aplicáveis à carga e correio, é dito no ponto
6.1.1 deste regulamento que “Toda a carga e correio devem ser submetidos a controlos de segurança
antes de serem carregados numa aeronave. As transportadoras aéreas não podem aceitar carga ou
correio numa aeronave, a menos que tenham elas próprias aplicado esses controlos ou que a
aplicação dos controlos tenha sido confirmada e assegurada por um agente reconhecido (…)”. É
também especificado, em relação à protecção da carga a ser transportada numa aeronave, que esta
deve estar protegida contra interferências não autorizadas desde o ponto em que foram aplicadas as
medidas de controlo de segurança até serem carregadas na aeronave onde serão transportadas. Caso
esta última condição não tenha sido garantida, a carga deverá ser remetida a novo controlo de
segurança.

19
5.2 Regulamento de Aplicação
O Regulamento (CE) nº185/2010 estabelece as medidas de execução das normas de base
comuns sobre a segurança na aviação, no que diz respeito a:
• Segurança nos Aeroportos
• Zonas demarcadas dos Aeroportos
• Segurança das Aeronaves
• Passageiros e Bagagem de Porão
• Carga e Correio
• Correio e Material da Transportadora Aérea
• Provisões de Bordo
• Provisões do Aeroporto
• Medidas de Segurança durante o voo
• Recrutamento e Formação do Pessoal
• Equipamentos de Segurança
5.2.1 Documentação
De acordo com o Regulamento (CE) nº185/2010, deve ser disponibilizada para inspecção
pela autoridade competente em qualquer ponto antes de a remessa ser carregada para a aeronave e,
posteriormente, por um período de voo ou durante 24 horas, e deverá incluir:
• Identificador alfanumérico único do agente reconhecido atribuído pela autoridade
competente;
• Identificador alfanumérico único da remessa (por exemplo, o número de carta de porte
aéreo – AWB);
• O conteúdo da remessa;
• O estatuto de segurança da remessa, com a indicação:
o SPX – significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de
passageiros ou de carga.
o SCO – significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de carga,
exclusivamente.
o SHR – significa que a carga pode ser transportada em qualquer tipo de
aeronave, mas de acordo com os requisitos de alto risco. Normalmente é
utilizado para cargas perigosas descritas no Dangerous Goods Regulations da
ICAO.

20
• O motivo pelo qual foi emitido o estatuto de segurança:
o KC – significa que a remessa foi recebida de expedidor conhecido;
o AC – significa que a remessa foi recebida de um expedidor avençado;
o Com a nova imposição de todos as remessas terem de ser rastreadas por um
agente reconhecido antes de serem carregadas na aeronave na qual serão
transportadas, estes deixarão de ser utilizados.
O Regulamento (CE) nº185/2010 estabelece ainda, 3 identidades pertencentes à cadeia
logística do transporte aéreo: O Agente Reconhecido, o Expedidor Conhecido e o Expedidor
Avençado.
5.2.2 Agente Reconhecido (Regulated Agent)
Um remetente ou transportador pode ser um Agente Reconhecido. Este agente tem que ter
implementado um programa de segurança aprovado pelo regulador. Qualquer entidade que aplique
os controlos de segurança deve ser aprovada como tal. Incluem-se aqui os fornecedores de serviços
logísticos que prestam serviços integrados de armazenamento e transporte, as transportadoras aéreas
e os agentes de assistência em escala.
5.2.3 Expedidor Conhecido (Known Consignor)
Um expedidor que origina carga ou correio por conta própria e cujos procedimentos vão de
acordo com as regras e standards de Segurança, de forma a serem transportados em qualquer
aeronave. Os expedidores conhecidos são aprovados pela autoridade competente e a aprovação está
restrita a um local específico.
5.2.4 Expedidor Avençado (Account Consignor)
Um expedidor cuja carga pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e
cujos procedimentos respeitam as regras e normas comuns de segurança suficientes para permitir o
transporte de carga ou correio numa aeronave.
5.3 Procedimentos de Segurança
Os Regulamentos (CE) nº300/2008 e nº185/2010 estabelecem que só carga e correio que
tenham sido sujeitas a controlos de segurança podem ser carregadas dentro de um avião. Há dois
principais percursos para a aplicação desses controlos: através de segurança de cadeia de
fornecimento (Figura 3) ou por rastreio de carga e correio (Figura 4).

21
Figura 3 - Segurança de Cadeia de Fornecimento (Adaptado de Governo da Austrália)
Essencialmente, a Segurança de Cadeia de Fornecimento protege a carga desde que se
mantenham as seguintes condições:
• O Expedidor Avençado/Conhecido garante que durante a produção e embalagem de
carga aérea identificável, esta está protegida de interferências não autorizadas ou
adulteração e são seladas.
• Durante o transporte, o Expedidor Conhecido ou Agente Reconhecido garante que o
veículo no qual as remessas são transportadas está trancado ou selado, ou em caso
contrário, é mantido em vigilância permanente.
Assim, caso não hajam suspeitas de violação das remessas de carga, o Operador de Handling
aceita a carga como sendo carga segura e procede ao carregamento desta no avião sem realizar outras
medidas de segurança.
Figura 4 - Segurança por Rastreio
No que toca à Segurança por Rastreio, basicamente consiste no rastreio das remessas através
dos meios descritos no Regulamento (CE) nº185/2010 de forma a detectar qualquer artigo proibido

22
nas mesmas. Os métodos utilizados devem ter em conta a natureza da remessa e ser suficientes para
garantir que a remessa é aceite sem qualquer artigo proibido.
No caso de não ser possível ter a certeza que uma remessa não contém artigos proibidos, a
regulamentação europeia obriga a que seja recusado o embarque a essa remessa ou que seja alvo de
novos rastreios até que a entidade que efectua o mesmo tenha a certeza que a remessa está segura.
5.4 Rastreio
Entende-se por rastreio a aplicação de meios técnicos ou outros destinados a identificar e/ou
detectar artigos proibidos nas remessas de carga e correio a serem transportadas por via aérea.
No mínimo, um dos seguintes métodos deve ser usado para rastreio de carga e correio:
• Revista manual;
• Equipamento de Raio-X;
• Equipamento para sistemas de detecção de explosivos (SDE);
• Cães detectores de explosivos;
• Equipamento de detecção de vestígios de explosivos;
• Controlo visual;
• Equipamento de detecção de metais (EDM).
No ponto 12 do Anexo do Regulamento (CE) nº185/2010, estão descritas as características e
normas relativas aos diferentes tipos de equipamentos.
6 Caso de Estudo – Novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa
6.1 Apresentação do Terminal
O caso de estudo do novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa teve como objetivo
compreender como são executados e desenvolvidos os procedimentos de segurança da carga aérea ao
longo da cadeia de abastecimento, com especial atenção para as violações da segurança
potencialmente com origem na transferência da carga entre os diversos operadores ao longo da
cadeia. O estudo teve por base uma análise do novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa,
resultante de visitas técnicas realizadas aos terminais operados pela PORTWAY handling de
Portugal, S.A. e pela Groundforce Portugal.

23
Figura 5 - Novo Terminal de Carga do Aeroporto de Lisboa
As visitas técnicas aos dois terminais foram antecedidas de reuniões de apresentação e
exposição dos aspectos principais dos dois terminais (dimensão, movimentação de carga,
procedimentos de segurança, cota de mercado, etc.) com os responsáveis pela operação dos dois
Operadores de Handling, no terminal da PORWAY, com o Sr. José Bule (Chefe do Departamento da
Carga) e ao terminal da GroundForce com o Sr. Arafat Tayob (Gestor Operacional da Carga e
Correio).
Em ambos os casos, verifica-se que os procedimentos de segurança são praticados com o
mais alto rigor, segundo os regulamentos nacionais e internacionais. Ambas as Operadoras de
Handling requisitam à empresa PROSSEGUR os serviços de segurança, quer de rastreio das
remessas de carga, quer dos controlos de acesso. Tendo maior número de companhias assistidas, a
GroundForce é a que está instalada no edifício com maiores dimensões.
Quando questionados sobre eventuais problemas verificados em termos de segurança, ambos
os responsáveis não indicaram existência de incidentes dignos de registo, fora eventuais artigos
perigosos assinalados de forma deficiente. Quanto a carga protegida e isenta de rastreio, o número de
remessas é reduzido, sendo que, a partir de 29 de Abril de 2013, terão que realizar rastreios a todas as
remessas, devido à não actualização das certificações por parte dos Agentes Reconhecidos e
Expedidores, de acordo com as obrigações do Regulamento (CE) nº185/2010. Segundo os mesmos,
este facto deve-se ao número reduzido de remessas expedidas por cada entidade, o que leva a que
estes não considerem uma vantagem operacional e financeira, o investimento em programas de
segurança de forma a integrarem a lista de Agentes da Comissão Europeia, continuando, assim, a
poder utilizar a Segurança de Cadeia de Fornecimento ou requisitar a outro Agente Reconhecido o
rastreio às remessas por si expedidas.

24
6.2 Estatísticas de Movimentos de Carga em 2012
Em termos do total da carga transportada no ano de 2012, em função do tipo de aeronave, no
Aeroporto de Lisboa verificou-se uma enorme predominância do recurso aos aviões de passageiros
para o transporte da carga aérea, e uma percentagem de apenas 22 % através de aviões cargueiros
(Gráfico 1).
Gráfico 1 - Total de Carga transportada por Tipo de Aeronave (LIS)
Já em termos do tipo de carga, das 100.589,8 Ton processadas em 2012 no Aeroporto de
Lisboa, verificou-se uma percentagem significativa, cerca de 89%, de carga com origem local. De
referir ainda, a fraca percentagem processada como carga em trânsito (apenas de passagem pelo
aeroporto), apenas 1% do total, evidenciado que o Aeroporto de Lisboa não se distingue por ser um
aeroporto de trânsito de mercadorias, mas sim essencialmente caracteriza-se por ser um aeroporto
que processa carga resultante da importação ou exportação de mercadorias (Gráfico 2).
Gráfico 2 - Total da Carga Transportada (TON) em Lisboa
22%
78%
Total Carga transportada por
Tipo Aeronave (LIS)
Aviões Cargueiro Aviões Passageiros
89%
1%
10%
Total Carga Transportada TON (LIS)
Carga Local Carga Trânsito Correio

25
No que diz respeito aos principais mercados de origem ou de destino das mercadorias
processadas no total dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A., em 2012 verificou-se que
o mercado da União Europeia (com 39%) e os restantes mercados internacionais, fora do continente
Europeu (com 38%) foram os mercados predominantes das mercadorias processadas no conjunto dos
aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A. (Gráfico 3). De referir ainda uma significativa
percentagem, de 21%, de mercadorias processadas com destino ou origem no mercado doméstico, de
notar que para tal contribuíram as mercadorias com destino ou origem para as ilhas da Madeira e dos
Açores.
Gráfico 3 - Mercado nos Aeroportos ANA Aeroportos de Portugal, S.A.
Em 2012, o conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A. processaram
maioritariamente, cerca de 55%, mercadorias para exportação, e 39% de mercadorias resultantes de
importação (Gráfico 4). Já quanto a mercadorias processadas em trânsito, estas representaram uma
percentagem diminuta de 6%, mesmo assim, comparando com o verificado no Aeroporto de Lisboa,
percebe-se que no conjunto dos aeroportos da ANA Aeroportos de Portugal, S.A., estes têm uma
percentagem um pouco superior de mercadorias em trânsito.
21%
38%
2%
39%
Mercado (ANA)
Doméstico EU Resto Europa Internacional

26
Gráfico 4 - Relação Importação/Exportação, em TON
6.3 Problemas Verificados
Em termos dos problemas que nos foram possíveis de identificar, através das visitas técnicas
e resultado das reuniões que tivemos com os dois responsáveis dos terminais, o da PORTWAY
handling de Portugal, S.A. e o da Groundforce Portugal, consideraram-se os seguintes aspetos como
os menos positivos do ponto de vista da segurança da carga aérea, que em seguida relatamos.
De referir, como aspecto muito importante, que não nos foi possível obter nenhuma
informação da parte daqueles que utilizam regularmente os terminais para despachar as suas
mercadorias, os transitários. Foram feitos vários contatos no sentido de obter a opinião destes sobre
ambos os terminais e de toda a cadeia em que se inserem, tanto em termos dos aspetos positivos
como dos aspetos negativos por estes indicados, porém tal não foi possível de obter.
Assim, foi-nos possível verificar que para os casos em que as mercadorias a expedir provém
da parte dos Agentes Reconhecidos, estas passam directamente pelo terminal, sem qualquer tipo de
rastreamento com recurso ao Raio-X, apenas ser feita a verificação da documentação da mercadoria.
Tal procedimento considera-se ser um potencial fator de risco, uma vez cair-se numa situação assente
na base da confiança, no sentido em que tudo foi feito dentro dos conformes por parte dos Agentes
Reconhecidos.
Ainda dentro das mercadorias a expedir pelos Agentes Reconhecidos, foi-nos possível saber
que estes por vezes, e de forma aleatória, são mesmo assim alvo de rastreios às suas mercadorias.
Foi-nos dito que a cada 50 expedições a transportar em aviões de passageiros, e a cada 100
expedições a transportar em aviões de carga, é feito mesmo assim o rastreio à carga a expedir por
55%
39%
6%
Importação/Exportação TON (ANA)
Embarque Desembarque Trânsito

27
Agentes Reconhecidos. Do nosso ponto de vista, questionamos se estes são intervalos razoáveis, no
sentido de perceber se existem ou não anomalias nos processos de rastreio tomados pelos Agentes
Reconhecidos.
Verificou-se também, que todas as mercadorias que por ali passam provenientes do Air
Trucking, estas não são alvo de qualquer tipo de rastreamento, apenas é feita a observação do estado
das etiquetas de selagem das mercadorias, no sentido de se perceber se houve ou não uma violação
destas. Assim toda a mercadoria que chegue a este terminal proveniente do Air Trucking, passa
também de forma imediata do lado terra para o lado ar do terminal. Concluímos mais uma vez, que
existe uma enorme confiança em todos os procedimentos anteriormente conferidos, não sendo
consideradas potenciais violações na viagem do camião do aeroporto origem para o aeroporto de
transferência da mercadoria para o avião.
Outro aspeto menos positivo que nos foi possível de observar, foi o fato de toda a carga de
maiores dimensões que ali chegue, ser apenas alvo de inspecção visual, é certo que pelas
características e dimensões que esta apresenta, não é possível fazer o rastreamento através de Raio-
X, ficando apenas limitada à inspecção visual a qual por vezes não consegue ser 100% fiável na sua
inspecção.
7 Sugestões de melhorias a implementar na cadeia
7.1 Zona envolvente ao Terminal e Acessos
Foi possível verificar que toda a infra-estrutura aeroportuária está limitada convenientemente,
com clara separação entre os diferentes espaços, lado ar, lado terra, as zonas restritas de segurança e
as áreas críticas. No entanto, é possível ver numa localização de grande movimento, no limite da
zona do aeroporto que confronta com a 2ª Circular, um conjunto de vegetação muito próximo da
vedação de segurança, o que pode originar um problema, visto que pode ser um ponto de fácil
acesso. Obviamente, não estamos a considerar se a zona está coberta por videovigilância ou não, uma
vez que a informação não é pública, mas deixamos este ponto.
7.2 Redundância no controlo
Mesmo após ser rastreada convenientemente à entrada do Terminal, é de se considerar
rastreios aleatórios à carga armazenada por períodos mais longos, dado que, apesar de toda a área ser
restrita e todo o elemento que lá trabalha estar certificado, poderão haver interferências não
autorizadas.

28
7.3 Air Trucking
Dado que o recurso ao Air Trucking implica que as cargas rastreadas no aeroporto de origem
sejam transportadas por modo rodoviário por períodos mais longos do que se fossem transportadas
por avião, aliado ao facto de assim estarem muito mais susceptíveis a intrusões não autorizadas, leva
a que seja sugerido que sejam realizadas vistorias aleatórias a remessas transportadas deste modo nos
aeroportos de destino/transferência.
7.4 Vistorias aleatórias a Carga em Trânsito
Apesar de as remessas já terem sido vistoriadas nos aeroportos de origem e carregadas dentro
de uma aeronave, sugere-se que existam rastreios aleatórios às remessas quando em trânsito, como
forma de redundância e, também, como garantia de que não houve intrusões não autorizadas desde o
momento de descarregamento de uma aeronave até chegar ao terminal de transferência.
7.5 Parcerias e apoios a rastreio antecipado
Apesar de não ter sido possível o contacto com transitários e exportadores, uma das razões
apontadas pelos responsáveis dos Operadores de Handling que nos receberam para a não existência
de transitários e exportadores com capacidade para providenciar rastreio antecipado à carga, é o facto
da quantidade de carga que estes processam ser reduzida, o que não lhes possibilita a implementação
de todos as obrigações no que toca aos procedimentos de segurança regulamentares, nem a
contratação de um agente reconhecido para realizar os mesmos.
Assim, sugerem-se, como medidas de melhoramento da cadeia logística, o incentivo a
parcerias de exportadores/transitários, na medida em que, poderá ser possível a estes, juntando toda a
sua operação, ter movimento suficiente que justifique o investimento na segurança. Esta medida tem
a finalidade de aliviar a carga de remessas a serem rastreadas no terminal, de forma reduzir os
congestionamentos em horas de mais movimento.
De acordo com o responsável do terminal de carga da Portway, Sr. José Bule, existe na
Holanda uma empresa que dispõe de um equipamento Raio-X móvel, no entanto, não conseguimos
encontrar informações sobre a mesma. Uma alternativa à solução proposta, de forma a reduzir os
custos de operação, poderia passar pela utilização partilhada de um aparelho deste género por parte
dos expedidores, ficando, assim, apenas os custos de implementação de zonas de segurança nas suas
instalações à sua responsabilidade total.

29
7.6 Canal dedicado às parcerias / remessas com rastreio antecipado
Como complemento à medida indicada anteriormente, a existência de 2 canais separados no
terminal também facilitará a operação, sendo um dedicado a remessas seguras e outro a remessas não
seguras.
8 Conclusões
A Segurança da carga aérea tornou-se um dos principais aspetos da segurança global, no que
diz respeito às suas vulnerabilidades reconhecidas que fazem da carga aérea, possivelmente, o alvo
mais fácil para os terroristas e para a materialização de atos ilícitos. Assim, a necessidade de
segurança do transporte aéreo de carga torna-se uma realidade para todos os países envolvidos na
aviação comercial internacional.
Devido aos recentes incidentes com a descoberta de engenhos explosivos em remessas com
destino aos E.U.A., foi despertada uma maior atenção à segurança da carga e correio aéreo.
Consequências disto, as várias organizações com responsabilidades no sector aéreo reviram as suas
visões sobre o tema, dando origem a regulamentações mais restritas no âmbito da segurança da carga
aérea.
No caso do Aeroporto de Lisboa, com a introdução das medidas mais restritivas, o custo de
operação de segurança na cadeia é maior, fazendo com que os expedidores tendem a deixar de
efectuar os mesmos, deixando essa obrigatoriedade para o operador de handling.
Por via dos contactos que foram feitos com expedidores e transportadores que foram feitos
não terem tido resposta, não foi possível obter o ponto de vista e as dificuldades destes perante a
nova regulamentação, pelo que apenas nos podemos seguir pelo observado e descrito no terminal
pelos operadores de handling.
Assim sendo, as sugestões que são propostas, não padecem de suporte de informação por
parte dos expedidores e transportadores, no sentido de se averiguar se estas são adequadas à cadeia
completa ou não.
Em relação aos procedimentos de segurança, apenas podemos constatar que estes estão
implementados por parte dos dois operadores de handling, não nos sendo possível averiguar se
existem falhas, uma vez que tal avaliação não é pública, por óbvias razões de segurança.
Nomeadamente, a nível nacional, o documento “Instruções de Segurança da Aviação Civil” da
ANSAC, para além da parte pública, contém uma parte confidencial onde é especificada o modus
operandi no que toca à operação de segurança e quais os critérios sujeitos a avaliação em auditorias.

30
9 Bibliografia
ANA S.A. (Fevereiro de 2013). Relatório de Tráfego.
Bloom, R. W. (Agosto de 2011). Airport Security - Wich poses the greater threat: Passangers or Air
Cargo. TR News, pp. 31-37.
Buzdugan, M. (s.d.). Air Cargo Security: An overview of several regulatory iniciatives around the
world. Montreal: McGill Institute of Air and Space Law.
CE. (2008). Regulamento nº300/2008.
CE. (2013). Regulamento nº185/2010 - Consolidado.
Comissão ao Parlamento Europeu e ao Concelho. (2010). Relatório anual de 2010 sobre a aplicação
do Regulamento nº300/2008.
Direcção-Geral para Políticas Internas - Parlamento Europeu. (2010). The Security of Air Cargo
from Third Countries.
Directorate-General for internal Policies. (2011). The EU Regulatory Framework applicable to Civil
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Groundforce Portugal. (s.d.). A Segurança na Carga Aérea - A Groundforce como Agente
Reconhecido.
Gubbi, C. (s.d.). Air Cargo Acceptance Procedures. Global Logistics & Transportation Solutions.
BDP Internacional.
Heifetz, S. (24 de Maio de 2011). Improve Air Cargo Security with risk-based screenning. Security
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INAC. (2012). Procedimentos de Segurança para Carga e Correio Aéreos. Instrução de Segurança
da Aviação Civil.
Irish Aviation Autority. (2004). Study on civil aviation security.

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