Este documento discute várias propostas para uma terceira travessia do rio Tejo em Lisboa, incluindo a alternativa "Chelas-Barreiro" que foi aprovada pelo governo. A alternativa "Chelas-Barreiro" conectaria Chelas em Lisboa ao Barreiro através de uma ponte rodoviária e ferroviária de alta velocidade por um custo estimado de 1,7 bilhões de euros. A ponte melhoraria a conectividade entre Lisboa e a margem sul bem como as ligações ferroviárias de alta veloc

1. A Terceira Travessia do Tejo em Lisboa

2. Em Janeiro, o Conselho de Ministros decidiu aprovar a localização do Novo Aeroporto de Lisboa na zona de Alcochete. Esta decisão não é uma derrota do governo e muito menos um feito da oposição partidária: é uma vitória do cidadão que não deve esquecer os seus direitos ou subestimar a sua força. Preâmbulo TTT, a saga continua.

3. Com a escolha da localização do NAL eram definidas pelo Governo, preto no branco e com a sonoridade própria do irreversível, tanto a solução como a localização da Terceira Travessia do Tejo (TTT): ponte rodo-ferroviária entre Chelas e o Barreiro. Passadas apenas três semanas, o Sr. Ministro mandatava o LNEC para uma avaliação porque "quer as decisões bem clarificadas" e saber “se existe viabilidade e justificação para associar uma componente rodoviária à travessia ferroviária”. Mas então a resolução governamental não exigia tudo isto antes de ser tomada? Exigia.

4. Avaliação de quantas alternativas? “Não é uma nem duas, é as que forem desde que credíveis e fundamentadas”. Quem determina o que é credível e como é constituída uma alternativa fundamentada? As conhecidas alternativas Chelas-Barreiro e Beato-Montijo têm, hoje, o mesmo nível de desenvolvimento? A natureza dos respectivos estudos indica que não e, se não, como é que se compara o incomparável em 45 dias? Nem com o dobro do prazo se analisam duas alternativas, igualmente instruídas, tendo em atenção todas as perspectivas e princípios que constam do despacho do Sr. Ministro! O que o Governo quer não é uma avaliação, é um aval.

5. Parece, assim, que fica tudo como estava depois de tudo ter corrido mal. Mantém-se o processo decisório das grandes obras públicas, no qual a fundamentação técnica tem sido displicentemente ignorada e sem ela qualquer decisão política acaba por revelar-se deficiente ou errada com os consequentes atrasos e sobrecustos. O governo também nada fez até à data para o bom esclarecimento do comum dos cidadãos, matraqueado pelo habitual ruído mediático e nele perdido. No entanto, é ele que vota, é ele que paga e a boa governação impõe que não sejam desprezadas as suas interrogações com uma discussão limitada a elites que se querem cativar ou calar.

6. Para uma verdadeira informação do leigo, o discurso técnico não é o apropriado com todas as suas componentes próprias e obscuras: “bitola ibérica”, “competitividade da linha mista”, “ traçado em pi invertido”, “externalidades do custo-benefício”, “sustentabilidade da bio- diversidade”, etecetera-e-tal. Tem que ser resumido e traduzido para uma linguagem acessível. Muito complicado? Nem tanto, sobretudo para quem tem o dever de informar. O cidadão percebe as questões do ordenamento do território (porque é disto que se trata) se as mesmas lhe forem apresentadas de forma isenta, simples e clara:

7. Chegam as pontes sobre o Tejo que existem na região de Lisboa? Devem ser para carros, para combóios ou para ambos? As ligações com a Europa são suficientes? O TGV é necessário e de onde para onde? O novo aeroporto, uma nova ponte e a rede de alta velocidade têm que ser todos construídos e todos num mesmo pacote, “três-em-um”? Quais as vantagens e os inconvenientes de todas essas obras e quanto é que custam? Quais os seus efeitos para o país, para os habitantes de Lisboa, da margem sul, do interior, do Porto? Tudo explicado com as palavras simples do dia-a-dia. O cidadão não pede nem quer mais e os políticos tendo que explicar talvez aprendam.

8. Mas, voltando à Resolução ministerial de Janeiro e ao que logo a seguir aconteceu, nunca se assistiu a isto: resolver o que não se decidiu e decidir o que não se resolveu. Está a repetir-se a trapalhada da defunta barbaridade da Ota e, aparentemente, a saga vai continuar nos cenários TTT e TGV.

9. A solução em ponte “Chelas-Barreiro”

10. Nota introdutória Da sua foz à fronteira com a Espanha, o rio Tejo tem cerca de 15 atravessamentos, sendo 2 deles ligações directas da cidade de Lisboa à Margem Sul : as pontes “25 de Abril”, em Alcântara, e “Vasco da Gama” na zona do Parque Expo. Ambas constituem obras magníficas que se adaptam às características geológicas dos seus locais e traduzem, de certo modo, a tecnologia dos seus tempos. No entanto, a natureza estrutural de uma nova ponte, embora relevante porque marcará a maravilhosa paisagem de Lisboa vista do rio, não é o que importa na avaliação das diferentes alternativas de atravessamento. A questão é do âmbito do ordenamento do território : dos acessos à cidade de Lisboa e às zonas urbanas da Margem Sul, das redes rodoviária e ferroviária entre o norte e o sul do país, das ligações com a Europa. A questão fulcral é esta .

12. As actuais 2 travessias do Tejo A ponte “25 de Abril” , de 1966, é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com uma distância entre amarrações de 2.227 m (na altura a maior da Europa) e um vão central de 1.012m. O seu tabuleiro está a 70m acima do nível da água. É uma ponte rodo-ferroviária : A ponte “Vasco da Gama” , de 1998, é uma estrutura de betão armado pré-esforçado com um comprimento total (viadutos e pontes) de 12.345m, uma ponte principal de tirantes com 826m e um tramo central de 420m. O tabuleiro está a 47m acima do nível da água. É uma ponte rodoviária

13. As duas pontes estão implantadas como a seguir se ilustra, o que permite melhor visualisar as hípóteses de localização de uma nova travessia para o desenvolvimento de uma “Grande Lisboa”: a montante (para o lado de Vila Franca de Xira) da ponte “Vasco da Gama”, o que obriga, dada a largura a vencer, a uma obra com uma extensão superior a cerca de 10 km. entre as duas pontes existentes, garantindo um objectivo de ligação entre a cidade de Lisboa e as zonas urbanas do Barreiro e do Montijo. a jusante (para o lado da foz do rio) da ponte “25 de Abril”, zona do estuário mais estreita da ordem dos 3 km.

15. Algumas propostas de ligação entre as duas margens Desde 1991 que se analisam corredores para uma travessia do Tejo. Datam dessa altura a escolha da localização da actual ponte “Vasco da Gama” , assim como os corredores “Chelas-Barreiro” (aprovado por Resolução do Conselho de Ministros de 10 de Janeiro do corrente ano) e “Algés-Trafaria”. Para além daqueles corredores, também se apresentaram mais recentemente outras alternativas, nomeadamente uma com arranque em Alverca e outra “Beato-Montijo + Montijo-Barreiro ”. Deve também fazer-se referência a uma ligação “Cais do Sodré-Almada” por serviço de metro.

16. Em Alverca Algés-Trafaria Beato-Montijo + Montijo-Barreiro Chelas-Barreiro Ponte Vasco da Gama Ponte 25 Abril metro

17. São estas as propostas de alternativa de que se tem conhecimento e, delas, apenas existe informação relativa à alternativa “Chelas-Barreiro”, actualmente em avançada fase de projecto. A informação acessivel é muito resumida, encontrando-se espalhada em alguns “sites” da net, nomeadamente os do MOPTC e da RAVE. Para cabal esclarecimento do comum dos cidadãos (que a ele tem todo o direito) e não apenas de elites (que se querem cativar para o aval de uma qualquer decisão) , seria desejável que esta situação fosse corrigida agora e no futuro.

18. A alternativa “Chelas-Barreiro” (Apresentação simples e sumária feita com base na informação publicitada pelo MOPTC e pela RAVE).

19. Em Lisboa

20. Fotografia tirada da Escola Afonso Domingues ...vê-se a amarração no Barreiro...

21. ...mais ou menos por aqui...

22. Fotografia tirada do Barreiro, no enfiamento da Av. das Nacionalizações - Via Rápida do Barreiro (IC 21) Do Barreiro, vê-se a amarração de Chelas...

23. O modo ferroviário

24. O modo ferroviário da ponte tem duas componentes: Via férrea convencional (CFC) e v ia férrea de alta velocidade (AV). Em Lisboa , estão consideradas 2 ligações: À estação do Oriente (cuja expansão não é possível) em alta velocidade (eixo Lisboa-Vigo) e em linha convencional (CFC); À estação Chelas/Olaias (CFC). Na Margem Sul , estão consideradas 3 ligações: À Linha do Alentejo (CFC), com redução de 30 minutos do tempo entre Lisboa e Setúbal; - À linha de alta velocidade (AV), nos dois eixos: - Lisboa-Évora-Faro-Huelva; - Lisboa-Évora-Elvas-Madrid (tempo total de percurso de 2h45m). (Desenvolvimento de Évora como “cidade AV”).

25. A linha ferroviária convencional (CFC) Com a ligação da Linha de Cintura (Chelas) com a Linha do Alentejo, é efectuado o fecho do anel ferroviário da Área Metropolitana de Lisboa (AML): Linha do Norte + Linha de Sintra + Linha de Cascais ( na Margem Norte ) + (Estima-se que o percurso Entrecampos-Setúbal, sem paragens, pela ponte “Chelas-Barreiro” tenha menos meia hora do que pela ponte “25 de Abril”). + Linha do Sul + Linha do Alentejo ( na Margem Sul ).

26. (http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/135B9E13-AA2F-4F67-8201-C83BC3A1B786/0/Apres_TTT.pdf)

27. Na Margem Sul Poceirão – Vendas Novas - Évora – Portalegre – Elvas Lisboa – TTT – Barreiro – Pinhal Novo Alcácer do Sal Setúbal Beja Faro

29. Conceito ligado a velocidades entre 160 km/h e 300 Km/h . A “Velocidade Elevada” corresponde ao intervalo de velocidades 160 km/h – 220 km/h . Portugal já tem uma linha deste tipo (combóios pendulares): a “Linha do Norte”, entre Porto e Faro. A “Muito Alta Velocidade” corresponde a velocidades de cruzeiro entre 250 km/h e 300 km/h. O projecto foi inicialmente pensado para o transporte de passageiros e para a ligação directa de grandes cidades (viagens de 1 a 3 horas , 150 km a 600 km). 3. Custo : 10 milhões de euros por kilómetro (Linha LGV Est, França, 2004). A linha férrea de alta velocidade (AV)

30. Na Europa, apenas a Áustria, a Alemanha, a Bélgica, a Espanha, a França e a Holanda têm linhas “TGV”. Os restantes países ou só possuem infraestruturas ferroviárias convencionais ou têm linhas para a “Alta Velocidade” (combóios pendulares). São, provavelmente entre outros, os casos da Finlândia, Irlanda, Itália e Noruega. Também a Grã Bretanha tem “TGV” na ligação da sua capital à França, em túnel pelo Canal da Mancha. A título informativo, ilustram-se a seguir a rede de França (precursora da construção e exploração deste tipo de linha) e as redes de Espanha.

33. Em Portugal Por Resolução do Conselho de Ministros de Junho de 2004, foram associados aos 4 eixos de ligação entre Portugal e Espanha (Porto-Vigo, Lisboa-Madrid, Aveiro-Salamanca e Faro-Huelva) 2 eixos nacionais: . Lisboa-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga. . Évora-Faro.

34. É o chamado traçado em π (pi) invertido... Huelva Vigo Madrid Salamanca Concurso em 2008, entrada em serviço prevista para 2013 (informação do MOPTC) Lisboa

35. (http://www.rave.pt/pdf/rel_comissao_3tejo/2007-11-22_Relatorio_Comissao_TTT_anexo_4.pdf) A ligação ao Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em Alcochete à rede convencional (CFC) à rede de alta velocidade (Lisboa-Madrid) Ligações

36. O modo rodoviário

37. O modo rodovíário numa nova travessia do Tejo em Lisboa contribuirá para contrariar a tendência de ocupação excessiva das áreas a poente de Lisboa e da orla costeira e melhorará a ligação ao NAL em Alcochete. A alternativa “Chelas –Barreiro” oferece o que é único e importante: uma acessibilidade directa ao Barreiro , actualmente inexistente.

39. Impacto visual da Obra - Fotomontagens Contrariamente às imagens que aparecem no estudo da “TIS” (respectivamente a páginas 61 e 60), uma fotomontagem conduz às seguintes imagens da Obra ( http://www.rave.pt/images/ttt/ori/Fotomontagem.jpg ; http://www.rave.pt/images/ttt/ori/JFFC002532_TerreirodoPaco.jpg )

40. Do Castelo de S.Jorge

41. Da Cerca da Moura

42. Do Terreiro do Paço

43. De Cacilhas

44. Custos Uma ponte com os 3 modos (rodoviário, ferroviário “CFC” e ferroviário “AV”) tem um custo superior em cerca de 50 % ao de uma ponte com um só modo e superior em cerca de 20 % ao de uma com 2 modos. No caso da alternativa “Chelas-Barreiro”, o investimento total em construção é estimado em 1.700 milhões de euros , sendo 1.200 milhões correspondentes à obra ferroviária e 500 milhões à rodoviária . Apresentam-se, seguidamente, gráficos elaborados com base na informação do MOPTC, nos quais se distinguem as componentes “ferrovia”, “rodovia”, “ponte” e “acessos”.

45. (http://www.portugal.gov.pt/NR/rdonlyres/135B9E13-AA2F-4F67-8201-C83BC3A1B786/0/Apres_TTT.pdf)

46. A alternativa “Beato + Montijo + Montijo- Barreiro” ? (http://www.rave.pt/pdf/apres_publ_3tejo/2008-02-12%20OE%20RAVE%20C%20Fernandes%2097-2003.pdf) Montijo-Barreiro

47. A informação disponível (praticamente nula para o comum dos cidadãos) apenas permite caracterizar os modos dos atravessamentos: Beato-Montijo apenas com os modos ferroviários (CFC+AV) e Montijo-Barreiro com o modo rodoviário. Comparando com a solução com os 3 modos “Chelas-Barreiro”, o senso comum aponta para que a dupla solução “Beato-Montijo-Montijo-Barreiro”, sem modo rodoviário na TTT, seja mais cara . A reter : . “Chelas-Barreiro”: 3 modos (rodoviário, ferroviário CFC e ferroviário AV); . “Beato-Montijo” (dois modos ferroviários, CFC+AV)+“Montijo-Barreiro”(com modo rodoviário).

48. 25 de Fevereiro de 2008 (REV. 9 Maio) Luís Leite Pinto, Eng. Civil IST F I M ...mas, na situação em que as coisas estão, valerá a pena saber mais?...