1) O documento descreve dez problemas (chamados de pragas) com a implantação de um novo aeroporto na Ota, incluindo desafios com o relevo do terreno, grandes movimentos de terra necessários, riscos sísmicos e geotécnicos, impactos ambientais e hidrológicos, alto custo e longo prazo de construção. 2) Os solos na área são inadequados para um aeroporto, requerendo extensos tratamentos, e o relevo impede o funcionamento simultâneo de duas pistas.

1. As Dez Pragas da OTA Luís Leite Pinto, Maio de 2007

2. Luís Leite Pinto, Maio de 2007 AS DEZ PRAGAS O Faraó disse: “Temos de proceder astuciosamente...” Êxodo (1:10) “ O Senhor disse a Moisés: vai ter com o Faraó e dize-lhe...” (Então o Senhor enviou dez pragas) Êxodo (7 a 11) E foi uma tragédia para o povo e um embaraço para o Faraó.

3. 1ª Praga – Relevo O local tem fraca aptidão para a instalação de plataformas extensas e niveladas. A área do aeroporto apresenta cotas muito diferentes entre 76m e 2m nos vales das ribeiras, o que conduz a escavações e aterros com alturas máximas, respectivamente, de cerca de 50m e de 20m (Estudo dos ADP) . As colinas, com 80 m de altitude, situadas a norte no prolongamento da pista Nascente (junto à A1), deverão ser niveladas (numa área de 50 ha ) para remover as perfurações das superfícies de aproximação e cumprir os critérios da ICAO ( Plano Director da Parsons ) . Luís Leite Pinto, Maio de 2007

4. O Monte Redondo Aveiras a A1 Alenquer A zona de implantação do aeroporto Luís Leite Pinto, Maio de 2007 50 ha de colinas a remover ( Quanto mais apertadas são as curvas de nível mais relevo tem o terreno: a zona de implantação ainda é a mais plana. )

5. Devido ao relevo a Oeste (Serra de Montejunto e Mt. Redondo), a pista Poente só poderá ter trajectórias rectas em caso de aproximações ou descolagens abortadas e, para estas situações, a pista Nascente (adjacente à A 1 ) só poderá ter trajectórias divergentes para Este. Como resultado não é possivel uma operação simultânea das duas pistas , as quais terão que ter uma utilização segregada em condições de visibilidade insuficiente : Na pista Nascente poderão realizar-se aterragens e descolagens enquanto na pista Poente só se poderão realizar descolagens. Este condicionamento, resultante do relevo, tem como consequência uma redução de 88 para 79 movimentos/hora possiveis (se apenas ocorrerem 350 horas de baixa visibilidade por ano...) (Estudos da Parsons) , o que corresponde a uma diminuição de 10 % da capacidade do aeroporto. Luís Leite Pinto, Maio de 2007 Rev. “A”

6. Aterragens Descolagens Luís Leite Pinto, Maio de 2007 Descolagens De norte : De sul : Aterragens

7. 2ª Praga – Movimentos de terras A terraplenagem de 1.100 ha, para transformar o sítio numa miniplanície, tem aterros de 48 milhões m3, 10 vezes mais do que num local plano. Insignificante, comparado com o volume da Terra, enorme comparado com a barragem de Al Wahda em Marrocos (projecto da engenharia portuguesa) com 2,6 km de comprimento, 90m de altura e 28 milhões m3 de terra ( Não é pertinente uma comparação com aeroportos construídos em pleno mar, como o de Macau, por exemplo) . Custo desta praga? Mais de 310 milhões de euros ( a preços de 2001). Prazo de execução? 2,5 anos com uma carga semanal de 90h (Estudo da Parsons) . Luís Leite Pinto, Maio de 2007

8. Escavação (Cut) : 30m Aterro (Fill) : 20m Perfil da pista Poente Luís Leite Pinto, Maio de 2007 3,6 km de comprimento, altitudes entre 22 m e 29 m 3,6 km de comprimento, altitudes entre 22m e 29m 3,6 km de comprimento, altitudes entre 22m e 29m

9. 3ª Praga – Geotecnia O sítio situa-se numa zona de forte risco sísmico. A “Falha do Vale Inferior do Tejo” é um acidente tectónico particularmente desfavorável e muito insuficientemente caracterizado, em termos de localização, desenvolvimento em profundidade, actividade e recorrência. Os aluviões de má resistência ocupam cerca de 40% da área total de implantação com 1.200 ha e cerca de 25% da área de construção com aproximadamente 1000 ha (incluindo o tratamento dos leitos de cheia e os terrenos a consolidar). Nos vales, os lodos têm uma espessura entre 7,5m e 21,0m. (Estudos do LNEC e da Parsons) Luís Leite Pinto, Maio de 2007

10. Área do Estudo Geológico (LNEC) : +/- 1.400 ha Área de Implantação (ADP) : +/- 1.200 ha Área de construção (Parsons) : +/- 1.000 ha O que acarreta a 4ª Praga… Luís Leite Pinto, Maio de 2007

11. Os solos lodosos nas zonas baixas aluvionares têm as implicações mais relevantes na implantação do aeroporto. Em particular, a ocupação de uma área muito desenvolvida sobre a ribeira de Alvarinho, pelas estruturas de serviços entre as pistas, obriga o tratamento dos solos e reduz as secções naturais das ribeiras existentes. ( Estudo da Parsons) Luís Leite Pinto, Maio de 2007 Alturas dos aterros e espessuras dos lodos

12. 4ª Praga – Tratamento dos terrenos e Acção Sísmica É indispensável o tratamento de 203 ha de aluviões, dos quais 185 ha são parte de leitos de cheia e 118 ha de áreas a consolidar (Estudo da Parsons) . A consideração da acção sísmica é particularmente gravosa para a estabilidade dos aterros e obriga a que o tratamento com colunas de brita se estenda para além do pé do talude numa faixa com 26m a 60m de largura (Estudo da Parsons) . A inevitável recolocação do problema sísmico acarretará soluções mais onerosas . Custo de parte da praga? Mais de 87 milhões de euros (a preços de 2001). Prazo de execução? 1,35 anos com 11 turnos semanais (Estudo da Parsons) . Luís Leite Pinto, Maio de 2007

13. Acelerações à superfície devidas à acção sísmica. (Estudo LNEC de 1999) Luís Leite Pinto, Maio de 2007 2 Muito mais elevadas na Ota.

14. 5ª Praga – Obras hidráulicas São necessários trabalhos nos sistemas fluviais com efeitos não só nas obras do aeroporto mas também nas de todo o sistema de acessibilidades existente ( A1, EN3, Linha do Norte e outros locais e caminhos). A obra poderá provocar o aumento do caudal de ponta de cheia e a sobreelevação dos níveis de água nas ribeiras. (Estudo do LNEC) Custo da praga? Cerca de 13,5 milhões de euros . (Estudo da Parsons) Prazo de execução das obras? Não disponivel, mas só o desvio da ribeira de Alvarinho interessa mais de 2,5 milhões m3 de terras . (Estudo da Parsons) Luís Leite Pinto, Maio de 2007

15. A ribeira da Ota (limite Nascente) A ribeira de Alvarinho (na zona central) A ribeira de Alenquer (limite sul) A povoação de Carmarnal (no limite Poente!) Instalações da B.A 2 (no limitePoente) Implantação do NAL (Parsons) Luís Leite Pinto, Maio de 2007

16. 6ª Praga – Impacto ambiental Os impactes negativos são muito dificilmente minimizáveis e sendo 8 no EPIA apenas se referem 3 : Enorme movimento de terras. Níveis de ruído que ultrapassam os limites legais afectando directamente mais de 50.000 habitantes de vilas e povoações desde Alenquer a Aveiras de Cima ( a Ota foi classificada pelos ADP com cerca de metade da classificação de Rio Frio, não merecendo comentários a proposta do EPIA de utilização de aeronaves menos ruidosas). A destruição de ecosistemas cuja preservação é considerada imperativa. ( Estudos da FCT/UNL) Luís Leite Pinto, Maio de 2007

17. 7ª Praga – Prazo de execução A construção obriga a obras preliminares de impossivel sobreposição ( tais como os trabalhos de desvio e de regularização fluvial e o tratamento do terreno de fundação ) e à execução de um grande volume de terraplenagens. (Estudo da Parsons) O prazo de execução resulta assim mais longo em mais de 2 anos , comparado com o prazo de execução noutra localização com aptidão para o fim em vista. Nos estudos publicados não se encontra qualquer cronograma da obra, mesmo de natureza preliminar e simplificada, que permita uma análise deste factor. Luís Leite Pinto, Maio de 2007

18. Luís Leite Pinto, Maio de 2007 Uma localização com aptidão orográfica e geotécnica tem, segundo os “ ADP” uma construção com um prazo inferior, no mínimo, em 2 anos (cronogramas elaborados com base nos apresentados no Relatório Final dos “ADP” )

19. 8ª Praga – Custo A Parsons estima em 2005 um custo total de 2.102 milhões de euros. Apresenta “Imprevistos” de 131 milhões de euros (apenas7%), insuficientes dado o grau de incerteza da obra. Os “Trabalhos Preparatórios” (correspondentes aos custos da plataforma, das obras fluviais e do desvio de 7km de linhas de alta tensão mas que não incluem a relocalização do parque de Aveiras de Cima) são de 480 milhões de euros, 23% do total. Outro local não teria estes encargos e não seria um modelo perfeito para uma provável e enorme derrapagem de custos. Luís Leite Pinto, Maio de 2007 Estimativa da Parsons

20. Enquadramento do local , assinalando-se a Serra de Montejunto e, a norte das pistas, as colinas com 8om, o Mt. Redondo, e o parque da CLC. Luís Leite Pinto, Maio de 2007

21. Os 60 ha da CLC com o parque de armazenagem de 250.000 m3 de combustíveis, apenas a 8km. Luís Leite Pinto, Maio de 2007

22. 9ª Praga – Impossibilidade de faseamento O faseamento da construção (construção de uma pista de cada vez) não é possivel - limitação não pequena - não só pelos condicionamentos relacionados com as obras de terraplenagem (a pista Poente a exigir vultosos volumes de escavação e a pista Nascente a estabelecer sobre aterros de grande desenvolvimento), mas, também, porque as obras de regularização hidráulica obrigam à construção precoce do patamar da pista Poente. (Estudo da Parsons) Luís Leite Pinto, Maio de 2007

23. 10ª Praga – Impossibilidade de expansão A OTA apresenta muitos obstáculos nas servidões aeronáuticas. É já dificil implantar duas pistas e não será possivel construir uma terceira porque não há espaço. (Estudo dos ADP) A capacidade máxima das pistas é de 79 movimentos/hora (Estudo da Parsons) , não constando em nenhum estudo público o número tão propalado de 50 milhões de passageiros/ano ( tecnicamente irrelevante no que respeita à capacidade do aeroporto). Custo desta praga ? A verificar-se aquela necessidade, o custo será de um novo aeroporto noutro local se, e só se, houver no futuro um local adequado disponível… Luís Leite Pinto, Maio de 2007

24. Previstos 50 milhões de passageiros/ano ? Onde ? Em que estudo? ( O que define a capacidade de um aeroporto com um determinado tipo de pistas não é o total de passageiros/ano - que depende de parâmetros muito variáveis como o tipo de aeronaves, a sua taxa de ocupação, o número de horas anuais de operação, etc. - é o número de movimentos/hora). Página 191 do estudo da Parsons de Setembro de 2002 Luís Leite Pinto, Maio de 2007 Cenário base

25. O NAL na OTA ? Luis Leite Pinto, 2 de Maio de 2007 ( Eng. Civil, IST ) Ojectivamente, NÃO !