Ota versus Alcochete

INTRODUÇÃO Excluindo os pequenos aeroportos regionais e a base das Lajes, Portugal tem 9 aeroportos: Portela, Francisco Sá Carneiro, Faro, Madeira (todos considerados internacionais) , João Paulo II (Pta. Delgada) , Porto Santo, Horta, Stª Maria e Flores. Prevê-se que o aeroporto internacional da Portela, actualmente com um tráfego anual próximo de 12 milhões de passageiros (cerca de 3 vezes o tráfego dos aeroportos do Porto e de Faro e cerca de 6 vezes o da Madeira) , esteja saturado por volta do ano de 2020.

De acordo com todos os estudos realizados até à data por consultores estrangeiros e especialistas nacionais, revela-se necessário um novo aeroporto de Lisboa (NAL). Mas: qual é a política aeroportuária de Portugal? Não é do conhecimento público. Mas: qual é a política de ordenamento do território que eventualmente condiciona a implantação de um novo aeroporto internacional na região de Lisboa? Não é do conhecimento público. E: qual a relação que o NAL deve ter com o traçado do TGV? E com a nova travessia do Tejo? Nenhuma: o TGV liga centros urbanos, não tem forçosamente que passar por aeroportos. As decisões de construção de uma nova travessia e de um NAL não estão relacionadas.

A Espanha tem 2 aeroportos internacionais no continente (Madrid e Barcelona) e 2 nas ilhas (Baleares e Canárias) Os outros aeroportos (e são muitos) têm carácter regional:

Uma comparação da Ota com Alcochete Numa comparação entre locais, tarefa à data em curso no LNEC e que envolve muitos factores, analise-se brevemente o seguinte: 1 - Área disponível e relevo. 2 - Terrenos de fundação. 3 - Hidrologia (factor habitualmente não relevante mas neste caso pertinente pelas condições específicas do local da Ota) . 4 - Faseamento e prazo da construção. 5 - Custo. 6 - Impactes ambientais. 7 - Acessibilidades.

1 – Área disponível e relevo Na Ota: 1.400 ha disponíveis, 1.200 ha de construção.

A Ota apresenta muitos obstáculos às servidões aeronáuticas. É já dificil implantar duas pistas e não será possivel construir uma 3ª por falta de espaço. Em 2035, a procura será superior à capacidade de duas pistas. A ser construída e sem a mínima possibilidade de expansão , a Ota estará saturada com apenas 20 anos de operação. Os seus 1.200 ha encontram-se entalados entre a Serra de Montejunto e colinas, o que, para além de reduzir a capacidade das pistas, não é um factor de segurança na navegação aérea . Com o relevo que apresenta, obriga a cerca de 50 milhões de m3 de terraplenagens com um custo de mais de 300 milhões de euros (1,5 vezes o custo final do Centro Cultural de Belém) .

1 – Área disponível e relevo Em Alcochete: 8.000 ha disponíveis. BA : pista existente H : localizações propostas para o NAL Campo de Tiro de Alcochete

Alcochete oferece uma imensa área disponível sem quaisquer obstáculos à navegação aérea. O relevo é muito suave não obrigando, como na Ota, ao corte de colinas (cerca de 30m para a pista Poente) ou ao aterro de vales (cerca de 20m para a mesma pista) . Estimou-se, para local próximo e com as mesmas características geológicas, um volume de terraplenagens da ordem de 5 milhões de m3 ( dez vezes menos do que na Ota ). ( Relatório dos ADP )

2 – Terreno de fundação Na Ota: Solos com muito baixa capacidade de carga, os correspondentes aos leitos de três ribeiras, obrigam a um tratamento com estacas de brita em número superior a 235.000, com um comprimento total de mais de 2.600 km e com um custo estimado em 105 milhões de euros. (custo de 3 estádios do Euro 2004) .

2 – Terreno de fundação Em Alcochete: Nenhum inconveniente a assinalar. Solos com boa capacidade de carga não necessitando de tratamento nem de soluções estruturais com fundações especiais. Uma banalidade construtiva.

3 – Hidrologia Na Ota: As 3 ribeiras… ( A área do aeroporto, com cerca de 1.200 ha, está implantada no interior dos “braços” superior e inferior da rede hidrográfica, penetrando nele o braço “diagonal”)

3 – Hidrologia Em Alcochete: Não são necessários trabalhos hidráulicos. ( como é habitualmente o caso de infraestruturas aeroportuárias em terra firme) .

4 – Faseamento e prazo de construção Na Ota: É impossivel o faseamento da construção (as duas pistas têm que ser construídas simultaneamente por condicionamentoss técnicos inultrapassáveis) . Em Alcochete: A área disponível não apresenta impedimentos a uma construção faseada decorrente da necessidade de uma futura expansão. O local apresenta enorme flexibilidade.

Estima-se que o empreendimento em Alcochete possa ser concluído num prazo inferior em cerca de 3 anos ao da Ota. ( Relatório dos ADP )

5 – Custo Com base na estimativa orçamental da Parsons, Alcochete terá no mínimo um custo de 30% inferior ao da Ota (mesmo incluindo o custo de uma desminagem, dado o antigo uso do local como campo de tiro ) . Ou seja, para o último número avançado pelo Governo de 3,2 mil milhões de euros, uma redução da despesa nunca inferior a cerca de mil milhões de euros, cerca de 0,7 % do PIB. (Estimativa orçamental da Parsons de 2005)

6 – Impacte ambiental “ É muito excepcional que um projecto de implantação aeroportuária seja objecto de um estudo global com uma tal exaustividade...que examina 18 critérios”. ( Relatório dos ADP) ( Numa comparação Ota – Alcochete, os ADP classificam do modo que a seguir se indica os critérios constantes nos Estudos Preliminares de Impacte Ambiental - EPIA) “ Não decisivos ou deficientemente quantificáveis ”: Geologia, Tipo e fragilidade dos solos, Risco sísmico, Águas subterrâneas, Hidrologia, Qualidade do ar, Biologia aquática, Ordenamento do território, Economia local e regional.

“ Decisivos ”: Ruído, Flora e cobertura vegetal, Paisagem,Riqueza da fauna, Risco de colisão com aves, Paleontologia, História. (páginas 144 a 148 do Relatório dos ADP) Não antecipando as conclusões dos EPIA: Provavelmente será apontado ao sítio de Alcochete o defeito de ser guardião de flora e de fauna de incalculável valor e de imperativa preservação (sobreiros em primeiro lugar, eucaliptos logo a seguir...) . Provavelmente sofrerá também do pecado “mortal” de ter os seus 2.000 ha incluídos nos mais de 690.000 ha do vulnerável e precioso aquífero da margem esquerda da bacia Tejo-Sado, que se quer virgem para sempre (excepto na Ota onde ele também está, na roupagem da margem direita) .

Ota Alcochete Limite da bacia A bacia hidrográfica Tejo-Sado, margens direita e esquerda.

A margem esquerda da bacia Tejo-Sado 2.000 ha nos 690.000 ha da bacia.

7 – Acessibilidades Na Ota : A natureza das infraestruturas existentes, o relevo e a ocupação urbana limitam as soluções de acesso rodoviário e ferroviário a Lisboa que constituem um molho ... complicado. Algumas das suas componentes, embora viáveis, são custosas ou de eficácia questionável.

De facto : Acessos rodoviários: De modo a evitar uma ligação directa à A1 (“Auto Estrada do Norte”) , prevê-se a ligação do aeroporto à A10 entre o Carregado e Bucelas. Esta solução, aliada a uma ligação entre a A8 e a A1, permitiria uma distribuição mais equitativa do tráfego em direcção a Lisboa, entre aqueles itinerários ( A8 actualmente com baixo nível de serviço, A1 saturada). (Relatório dos ADP) Acessos ferroviários: Prevê-se uma linha dedicada, com cerca de 45 km dos quais 37 km em túnel ou viaduto, com um custo estimado, diz-se, de 1.500 milhões de euros (valor não incluído na estimativa orçamental) .

Para evitar um estrangulamento, é considerada necessária a construção de uma via quádrupla na Linha do Norte, no troço Braço de Prata – Azambuja, assegurando 46 a 52 combóios/hora/ sentido. No entanto , entre Alverca e Vila Franca a ocupação urbana obriga a que se mantenha a via dupla com um tráfego de 20 a 22combóios/hora/ sentido, sendo para tal necessário instalar uma nova sinalização apropriada ao aumento de tráfego. ( Relatório dos ADP )

Esquematicamente: Rodovia existente Rodovia a construir Via férrea quádrupla Via férrea dupla Via férrea dedicada

7 – Acessibilidades Em Alcochete: As soluções quer rodoviárias quer ferroviárias não se encontram estudadas. No entanto, uma expedita leitura das infraestruturas existentes, apoiada nas soluções apontadas para Rio Frio no estudo dos ADP, permite apontar as principais linhas de acesso a Lisboa. Acessos rodoviários: . Pte. Vasco da Gama, A12, IC32, N118, num total de 30 km. . Pte. 25 de Abril, A2, IC32, N118, num total de 40 km.

Acessos ferroviários: Via dupla geral e via dupla do ramal de acesso ao aeroporto. Ligação à Linha do Alentejo em Pinhal Novo. Esta estação ocupa uma posição estratégica no cruzamento daquela linha com a Linha do Sul, permitindo o transbordo dos passageiros com destino a Évora, Beja, Setúbal e a todo o sul do país. O itinerário Pinhal Novo - Penalva - Corroios - Chelas apresenta uma suficiência de canal para absorver 3 a 4 comboios/hora/sentido, exclusivos do novo aeroporto. ( Relatório dos ADP )

Esquematicamente: Rodovia existente Rodovia a construir Via férrea existente Via férrea dedicada

8 – Conclusão De uma comparação expedita entre os sítios da Ota e de Alcochete parecem ressaltar com grande evidência as vantagens de Alcochete . No entanto, como se teve o cuidado de sublinhar, a comparação é expedita e limitada a um número muito reduzido de descritores. O indispensável trabalho aprofundado está em curso no LNEC, o qual, certamente, construirá uma matriz perfeitamente adequada a uma análise multicritério...

...a matriz será, provavelmente, de natureza puramente qualitativa , deixando ao Governo a responsabilidade de dar um peso a cada critério e de assim definir a pontuação total para cada um dos locais. Como? Com que assessoria técnica? Se assim for e na ausência de uma ponderação de base técnica a decisão não poderá deixar de ter uma excessiva componente política , que só a prejudicará seja ela qual for.

Ota ou Alcochete? Luis Leite Pinto, 15 de Outubro de 2007 ( Eng. Civil, IST ) Alcochete.

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