Organização do movimento de comboios num corredor ferroviário (diagrama de marcha)_Relatório

INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DE COMBOIOS NUM
CORREDOR FERROVIÁRIO (DIAGRAMA DE MARCHA)
TRABALHO PRÁTICO N.º 1
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
MESTRADO EM PLANEAMENTO E OPERAÇÃO DE TRANSPORTES
Grupo 3
André Ramos, aluno n.º 76819
Luís Neto, aluno n.º 74776
Professor Paulo F. Teixeira
Lisboa, 12 de Dezembro de 2012

Transporte Ferroviário – MPOT IST-UTL
Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776)
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO E DADOS DE PROJETO ......................................................................................1
1.1. CORREDOR FERROVIÁRIO EM ANÁLISE.....................................................................................................................1
Características da Infraestrutura .....................................................................................................................11.1.1.
Características das Operações .......................................................................................................................11.1.2.
1.2. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA....................................................................................................................................4
1.3. CONDIÇÕES DE MANUTENÇÃO DA VIA-FÉRREA .........................................................................................................4
2. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA.............................................................................5
2.1. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E TEMPOS DE VIAGEM ENTRE PARAGENS .........................................................................5
2.2. ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DOS COMBOIOS........................................................................................................6
2.3. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA ................................................................................................................6
3. HORÁRIOS DOS SERVIÇOS ........................................................................................................7
3.1. DESCRIÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA....................................................................................................................7
3.2. CÁLCULO DA VELOCIDADE COMERCIAL...................................................................................................................13
3.3. HORÁRIO DE MANUTENÇÃO DA VIA FÉRREA............................................................................................................14
3.4. HORÁRIOS DE APRESENTAÇÃO AO PÚBLICO-ALVO...................................................................................................14
3.5. CÁLCULO DAS OCUPAÇÕES DAS ESTAÇÕES PRINCIPAIS..........................................................................................16
3.6. CÁLCULO DAS NECESSIDADES DE MATERIAL CIRCULANTE.......................................................................................17
4. ALTERAÇÕES AOS TIPOS DE LINHAS.....................................................................................19
4.1. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS ................................................................................................19
4.2. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO ELETRIFICADOS E DUPLICAÇÃO DA VIA ÚNICA.....................................................20
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................................21
BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................................................23

Grupo 3 – André Ramos (n.º 76819) / Luís Neto (n.º 74776) 1
1. INTRODUÇÃO E DADOS DE PROJETO
A organização dos diversos serviços coexistentes
num determinado corredor ferroviário é, por norma,
uma tarefa complexa, demorada e muito
ponderada.
Quando se tratam de serviços com diferentes
funções, velocidades de circulação muito distintas e
com regimes de paragens não coincidentes, é
necessário garantir com o máximo rigor que todas
as condições de segurança e conforto (dos
passageiros) são cumpridas.
Neste trabalho prático, o objetivo é precisamente
construir o diagrama de marcha (o gráfico onde se
apresentam as 24 horas de exploração de uma
linha) de um corredor ferroviário com diferentes
tipos de comboios e diferentes características da
infraestrutura.~
Tentar-se-á, assim, uma solução que permita
acautelar os rigorosos requisitos de segurança
exigíveis no transporte ferroviário e, ao mesmo
tempo, não comprometa a atratividade do corredor,
através da definição de serviços competitivos e
sem perturbações demasiadas.
1.1. CORREDOR FERROVIÁRIO EM ANÁLISE
Características da Infraestrutura1.1.1.
O corredor ferroviário em estudo tem uma extensão
total de cerca de 309 km, e é composto por 9
secções de linhas de categoria L1 (linha dupla
eletrificada); 1 secção de linha de categoria L2
(linha dupla não eletrificada) e 1 secção de linha de
categoria L4 (linha única não eletrificada). Nos
locais em que a linha passa de eletrificada a não
eletrificada (e vice-versa), é necessário trocar entre
locomotiva elétrica e locomotiva a diesel, com os
gastos de tempo inerentes a esse processo.
Ao longo do corredor ferroviário, existem 9
estações de passageiros e 4 terminais de carga e
descarga de mercadorias, distribuídos da seguinte
forma:
 2 Estações do tipo A1 (equipadas com 6
ou mais cais);
 3 Estações do tipo A2 (equipadas com 4
cais de paragem);
 4 Estações do tipo A4 (equipadas com
apenas 2 cais de paragem, ou seja, sem
vias desviadas da linha principal);
 2 Terminais de categoria T1 (terminais
principais de carga e descarga, com um
número virtualmente ilimitado de cais);
 2 Terminais de categoria T2 (terminais de
reabastecimento, igualmente com um
número virtualmente ilimitado de cais).
Características das Operações1.1.2.
No corredor ferroviário em estudo, existem 5
famílias de comboios em circulação, com a
seguinte codificação dos diferentes tipos de
comboios e definição das prioridades de operação
pela respetiva ordem:

 “Alta Velocidade” – Comboios de
passageiros que realizam viagens entre
as estações do tipo A1 a uma velocidade
máxima de 260 km/h, com uma
frequência mínima diária de 8 serviços
por sentido.
 “Intercidades” – Comboios de
passageiros que fazem viagens entre as
estações do tipo A1 e A2 a uma
velocidade máxima de 150 km/h (em linha
eletrificada) ou 90 km/h (em linha não
eletrificada, com locomotiva a diesel),
com uma frequência mínima diária de 8
serviços por sentido;
 “Regionais” – Comboios de passageiros
que efetuam paragem nas estações do
tipo A1, A2 e A3, e circulam a uma
velocidade máxima de 100 km/h (em
linha eletrificada) ou 70 km/h (em linha
não eletrificada, com locomotiva a diesel),
com uma frequência mínima diária de 6
serviços por sentido;
 “Carga Direta” – Comboios de
mercadoria que efetuam paragem
unicamente nos terminais de categoria T1
e têm velocidades máximas de circulação
de 100 km/h ou 80 km/h, consoante se
trate de linha eletrificada ou não,
respetivamente, realizando um número
mínimo de 7 circulações diárias por
sentido;
 “Carga Lenta” – Comboios de
mercadoria que efetuam paragem para
abastecimento e descarga nos terminais
das categorias T1 e T2, e que efetuam
pelo menos 8 serviços diários por sentido,
circulando a uma velocidade máxima de
70 km/h (quando circulam em linha
eletrificada) ou 60 km/h (com locomotiva
a diesel, em linha não eletrificada).
Apenas os comboios de alta velocidade não sofrem
os constrangimentos decorrentes da não
eletrificação da linha: os comboios Intercidades e
Regionais têm de alternar entre uma locomotiva
elétrica e uma locomotiva a diesel por duas vezes
(no terminal T1-1 e na estação A1-2), enquanto os
comboios de mercadorias alternam de locomotiva
uma vez (na estação A1-2). No caso dos primeiros,
esta troca origina um tempo de paragem adicional
de 15 minutos em cada local, enquanto os de
mercadorias têm uma paragem de 30 minutos.
Na Figura 1.1 apresenta-se um esquema do
corredor ferroviário com as diferentes estações e
terminais.

Figura 1.1 – Esquema do corredor ferroviário em análise
Consoante se trate de uma estação terminal do seu
percurso ou de uma estação intermédia, os
diferentes comboios têm também diferentes tempos
de paragem, seja para tomada e largada de
passageiros, seja para cargas e descargas, no
caso dos comboios de mercadorias.
Para as estações terminais, estes valores vão
desde os 15 minutos, no caso da Alta Velocidade,
até 60 minutos, no caso dos comboios de
mercadorias mais lentos. Para as estações
intermédias, esses mesmos comboios de
mercadorias chegam a estar, no mínimo, 90
minutos em reabastecimento (vide Tabela 1.1).
Tabela 1.1 – Tempos de paragem obrigatórios
Comboios Terminais
Estações
Intermédias
Terminais de
Carga
Terminais
Intermédios
Alta Velocidade 15 2 - -
Intercidades 20 3 - -
Regionais 30 4 - -
Carga Direta - - 40 60
Carga Lenta - - 60 90

1.2. CONDIÇÕES DE SEGURANÇA
De modo a manter uma distância de segurança
para os comboios à sua frente – caso precisem de
frenar por motivos de emergência – as
composições devem guardar um tempo mínimo,
que é função da velocidade de ambos os
comboios.
Estes tempos condicionarão, em muitos momentos,
a possibilidade de determinados comboios partirem
da sua estação, sob pena de ficarem demasiado
próximos de um comboio mais lento que circula à
sua frente ou, no limite, de o intercetarem, e são
apresentados na Tabela 1.2.
Tabela 1.2 – Tempos de margem necessários entre comboios (hh:mm)
2º Comboio
Alta
Velocidade
Intercidades Regionais Carga Direta Carga Lenta
1º Comboio
Alta Velocidade 0:04 0:03 0:03 0:02 0:02
Intercidades 0:06 0:04 0:04 0:03 0:03
Regionais 0:08 0:06 0:04 0:04 0:03
Carga Direta 0:07 0:05 0:05 0:03 0:05
Carga Lenta 0:09 0:07 0:03 0:02 0:03
1.3. CONDIÇÕES DE MANUTENÇÃO DA VIA-
FÉRREA
No intervalo de 24 horas em estudo, é obrigatório
reservar um período destinado às indispensáveis
operações de manutenção da via-férrea.
Este período deve ter a duração de 4 horas e 30
minutos em cada sentido. Não há, contudo, a
obrigação de que os períodos coincidam em ambos
os sentidos em mais do que 3 horas.
Nesse sentido, admitiu-se numa primeira instância
um período coincidente, que foi ajustado em função
das disponibilidades das linhas calculadas.

2. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA
2.1. CÁLCULO DAS DISTÂNCIAS E TEMPOS DE
VIAGEM ENTRE PARAGENS
A partir das distâncias entre estações fornecidas,
construiu-se a matriz de distância total entre as
várias estações da linha a servir, que se
apresentam na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 – Matriz de distâncias entre estações ou terminais de carga
E/T A3-1 T1-1 A1-1 A3-2 A2-1 T2-1 A3-3 T2-2 A2-2 A3-4 A1-2 A2-3 T1-2
A3-1 13,0 32,3 59,0 73,0 80,0 111,1 133,4 152,6 164,0 230,7 280,5 308,5
T1-1 13,0 19,3 46,0 60,0 67,0 98,1 120,4 139,6 151,0 217,7 267,5 295,5
A1-1 32,5 19,5 26,7 40,7 47,7 78,8 101,1 120,3 131,7 198,4 248,2 276,2
A3-2 59,2 46,2 26,7 14,0 21,0 52,1 74,4 93,6 105,0 171,7 221,5 249,5
A2-1 73,5 60,5 41,0 14,3 7,0 38,1 60,4 79,6 91,0 157,7 207,5 235,5
T2-1 80,5 67,5 48,0 21,3 7,0 31,1 53,4 72,6 84,0 150,7 200,5 228,5
A3-3 111,7 98,7 79,2 52,5 38,2 31,2 22,3 41,5 52,9 119,6 169,4 197,4
T2-2 134,0 121,0 101,5 74,8 60,5 53,5 22,3 19,2 30,6 97,3 147,1 175,1
A2-2 153,0 140,0 120,5 93,8 79,5 72,5 41,3 19,0 11,4 78,1 127,9 155,9
A3-4 164,3 151,3 131,8 105,1 90,8 83,8 52,6 30,3 11,3 66,7 116,5 144,5
A1-2 230,8 217,8 198,3 171,6 157,3 150,3 119,1 96,8 77,8 66,5 49,8 77,8
A2-3 280,7 267,7 248,2 221,5 207,2 200,2 169,0 146,7 127,7 116,4 49,9 28,0
T1-2 308,7 295,7 276,2 249,5 235,2 228,2 197,0 174,7 155,7 144,4 77,9 28,0
A partir destas distâncias entre estações, e das
velocidades máximas permitidas por cada tipo de
máquina (correspondente a cada tipo de serviço)
nas diferentes categorias de linhas, calcularam-se
os tempos que cada um dos comboios vai demorar,
em média, entre cada estação ou terminal de
carga.
Neste cálculo, foram assumidas duas assunções
principais:
 Os tempos mínimos entre estações
consecutivas foram sempre arredondados
ao minuto imediatamente superior – esta
observação é lógica na medida em que
arredondamentos ao minuto inferior
resultariam em velocidades de circulação
superiores às permitidas, e geralmente os
horários de serviços ferroviários
apresentados ao público são sempre
descritos tendo como unidade mínima o
minuto;
 Os tempos totais gastos por cada comboio
são, na verdade, somas dos tempos

parciais entre estações intermédias, e não
resultantes do cálculo direto do tempo
entre as estações – isto traduz-se numa
redução efetiva das velocidades
praticadas (devido aos arredondamentos
referidos), que resultará em tempos de
viagem ligeiramente mais penalizadores.
De notar que os percursos entre estações têm, por
vezes, distâncias diferentes consoante se trate do
sentido de ida ou de volta. Desse modo, há que
realizar esse cálculo dos tempos de viagem
praticados para cada um dos sentidos.
2.2. ORGANIZAÇÃO DO MOVIMENTO DOS
COMBOIOS
No exercício realizado, houve alguns pressupostos
considerados no momento de “atacar” a
distribuição dos serviços a realizar nas 24 horas de
análise:
 Definição de intervalos de tempo regulares
entre serviços do mesmo tipo, de modo a
facilitar a perceção e memorização da
informação pelos passageiros;
 As horas de partida dos comboios (e, do
mesmo modo, de chegada) foram
otimizadas de modo a seguir uma lógica
de serviço origem/destino de passageiros
(horas compatíveis com hipotéticas
reuniões de trabalho, movimentos
pendulares, etc.) ou de carga (horas de
ponta de mercadoria, ou intenções
manifestadas pelos clientes);
 De acordo com os pontos anteriores, os
comboios de passageiros foram os
elementos condicionantes de toda a
operação – as composições de carga
ajustaram-se e foram “lançadas” apenas
quando existe espaço na linha;
 As paragens forçadas tanto dos comboios
de passageiros como de mercadorias para
ultrapassagem por parte de comboios
mais rápidos dão-se preferencialmente em
locais onde o comboio já pararia
necessariamente para tomada ou largada
de passageiros, ou para efetuar
abastecimento ou descarga. É possível,
assim, um tempo alargado para estas
operações; em alguns casos, a paragem
pode ser forçada a realizar-se nos locais
de troca de locomotiva ou, em casos
extremos, em estações de passageiros
com capacidade disponível.
2.3. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA
A partir de um robusto modelo de leitura dos dados
referentes às distâncias e tempos de viagem,
construiu-se o diagrama de marcha do corredor
ferroviário em análise, procurando atender a todas
as restrições de segurança exigíveis e, em
simultâneo, considerando os pressupostos
assumidos.
Realce-se o facto, uma vez mais, de os serviços
terem diferentes extensões consoante o sentido.
Contudo, como recomendado durante as aulas,
para uma melhor perceção gráfica da
representação dos pontos possíveis de cruzamento
e ultrapassagem entre comboios (neste caso, as
estações ou terminais), a mesma estação foi, para
os diferentes sentidos, representada graficamente
no mesmo ponto quilométrico.

3. HORÁRIOS DOS SERVIÇOS
3.1. DESCRIÇÃO DO DIAGRAMA DE MARCHA
Procurou-se que o diagrama de marcha construído
seguisse o aspeto tradicional, entendido há muitos
anos pelos profissionais do setor, e que se afigura
ainda como o melhor modo de perceber as
disponibilidades de um corredor ferroviário em
determinado do momento do tempo (por exemplo,
na eventualidade de ser necessário efetuar um
serviço ocasional).
Deste modo, o diagrama apresentado em anexo
mostra os percursos dos 74 serviços diários a
introduzir no corredor, devendo ser feitos os
seguintes reparos:
 Não foram representadas as paragens dos
comboios nas estações terminais durante
a madrugada1 nem durante o dia – no
segundo caso, optou-se por adicionar ao
código do comboio um sufixo que
representa a composição que efetua
determinado serviço (ver capítulo 3.6);
 Por outro lado, foram representadas a
pontilhado os serviços em vazio a realizar,
necessários devido à limitação de
capacidade da estação A2-3, onde
1 Para os serviços que interrompem a circulação durante
a madrugada e a retomam na manhã seguinte foram,
contudo, representados continuamente, uma vez que se
trata, efetivamente, do mesmo serviço, apesar da
diferença de dias.
terminal os comboios Intercidades e
Regionais.
Nos serviços de passageiros, houve uma elevada
preocupação em estabelecer horários com uma
cadência regular e com uma ordenação sustentada
no uso habitual da operação – os serviços mais
rápidos e confortáveis (e, por conseguinte, com
preços mais elevados) usam o horário “prime” na
saída, com vista a uma hora de chegada mais
eficiente, isto é, permitem ao utilizador sair um
pouco mais tarde da origem e chegar ligeiramente
mais tarde ao destino, quando comparado com os
serviços Intercidades.
Os serviços regionais, por sua vez, chegam a ser
ultrapassados pelos comboios de Alta Velocidade,
como indica a Figura 3.1.
Figura 3.1 – Esquema representativo organização dos
serviços de passageiros
Apresentam-se, assim, nas tabelas seguintes, os
horários de serviço dos serviços em circulação no
corredor ferroviário em estudo.

Tabela 3.1 – Horários dos serviços de Alta Velocidade
Sentido Descendente
Serviço 101-1 103-2 105-1 107-2 109-1 111-2 113-1 115-2
A1-1 P 7:30 9:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 21:30
A3-2
A2-1
T2-1
A3-3
T2-2
A2-2
A3-4
A1-2 C 8:21 10:21 12:21 14:21 16:21 18:21 20:21 22:21
Sentido Ascendente
Serviço 102-2 104-1 106-2 108-1 110-2 112-1 114-2 116-1
A1-1 C 8:21 10:21 12:21 14:21 16:21 18:21 20:21 22:21
A3-2
A2-1
T2-1
A3-3
T2-2
A2-2
A3-4
A1-2 P 7:30 9:30 11:30 13:30 15:30 17:30 19:30 21:30

Tabela 3.2 – Horários dos serviços Intercidades
Sentido Descendente
Serviço 201-1 203-2 205-3 207-4 209-1 211-2 213-3 215-4
A1-1 P 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45
A3-2
A2-1 C 7:02 9:02 11:02 13:02 15:02 17:02 19:02 21:02
A2-1 P 7:05 9:05 11:05 13:05 15:05 17:05 19:05 21:05
T2-1
A3-3
T2-2
A2-2 C 7:38 9:38 11:38 13:38 15:38 17:38 19:38 21:38
A2-2 P 7:41 9:41 11:41 13:41 15:41 17:41 19:41 21:41
A3-4
A1-2 C 8:13 10:13 12:13 14:13 16:13 18:13 20:13 22:13
Sentido Ascendente
Serviço 202-3 204-4 206-1 208-2 210-3 212-4 214-1 216-2
A1-1 C 9:05 11:05 13:05 15:05 17:05 19:05 21:05 23:05
A3-2
A3-2
A2-1 P 8:48 10:48 12:48 14:48 16:48 18:48 20:48 22:48
A2-1 C 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45 22:45
T2-1
A3-3
T2-2
A2-2 P 8:12 10:12 12:12 14:12 16:12 18:12 20:12 22:12
A2-2 C 8:09 10:09 12:09 14:09 16:09 18:09 20:09 22:09
A3-4
A1-2 P 7:37 9:37 11:37 13:37 15:37 17:37 19:37 21:37
A1-2 C 7:19 9:19 11:19 13:19 15:19 17:19 19:19 21:19
A2-3 P 6:45 8:45 10:45 12:45 14:45 16:45 18:45 20:45

Tabela 3.3 – Horários dos serviços Regionais
Sentido Descendente
Serviço 301-1 303-2 305-3 307-1 309-2 311-4
A3-1 P 6:50 8:50 12:50 16:50 18:50 20:50
T1-1 C 6:58 8:58 12:58 16:58 18:58 20:58
T1-1 P 7:13 9:13 13:13 17:13 19:13 21:13
A1-1 C 7:25 9:25 13:25 17:25 19:25 21:25
A1-1 P 7:33 9:33 13:33 17:33 19:33 21:33
A3-2 C 7:50 9:50 13:50 17:50 19:50 21:50
A3-2 P 7:54 9:54 13:54 17:54 19:54 21:54
A2-1 C 8:03 10:03 14:03 18:03 20:03 22:03
A2-1 P 8:07 10:07 14:07 18:07 20:07 22:07
T2-1
A3-3 C 8:31 10:31 14:31 18:31 20:31 22:31
A3-3 P 8:35 10:35 14:35 18:35 20:35 22:35
T2-2
A2-2 C 9:01 11:01 15:01 19:01 21:01 23:01
A2-2 P 9:05 11:05 15:05 19:05 21:05 23:05
A3-4 C 9:12 11:12 15:12 19:12 21:12 23:12
A3-4 P 9:16 11:16 15:16 19:16 21:16 23:16
A1-2 C 9:57 11:57 15:57 19:57 21:57 23:57
A1-2 P 10:16 12:16 16:16 20:16 22:16 0:16
A2-3 C 10:59 12:59 16:59 20:59 22:59 0:59
Sentido Ascendente
Serviço 302-3 304-4 306-1 308-2 310-3 312-1
A3-1 C 11:13 14:01 16:01 18:01 22:01 1:33
T1-1 P 11:05 13:53 15:53 17:53 21:53 1:25
T1-1 C 10:50 13:38 15:38 17:38 21:38 1:10
A1-1 P 10:38 13:26 15:26 17:26 21:26 0:58
A1-1 C 10:34 13:22 15:22 17:22 21:22 0:54
A3-2 P 10:17 13:05 15:05 17:05 21:05 0:37
A3-2 C 10:03 13:01 15:01 17:01 21:01 0:33
A2-1 P 9:54 12:52 14:52 16:52 20:52 0:24
A2-1 C 9:50 12:39 14:39 16:39 20:39 0:20
T2-1
A3-3 P 9:26 12:15 14:15 16:15 20:15 23:56
A3-3 C 9:22 12:11 14:11 16:11 20:11 23:52
T2-2 P 11:57 13:57 15:57 19:57
T2-2 C 11:38 13:38 15:38 19:38
A2-2 P 8:56 11:26 13:26 15:26 19:26 23:26
A2-2 C 8:52 11:22 13:22 15:22 19:22 23:22
A3-4 P 8:45 11:15 13:15 15:15 19:15 23:15
A3-4 C 8:41 11:11 13:11 15:11 19:11 23:11
A1-2 P 8:01 10:31 12:31 14:31 18:31 22:31
A1-2 C 7:42 10:12 12:12 14:12 18:12 22:12
A2-3 P 6:59 9:29 11:29 13:29 17:29 21:29

Tabela 3.4 – Horários dos serviços de Carga Direta
Sentido Ascendente
Serviço 1101-1 1103-2 1105-3 1107-4 1109-5 1111-6 1113-4
T1-1 P 5:30 5:50 6:50 10:50 12:50 16:50 20:50
A1-1
A3-2
A2-1
T2-1 C 7:33 11:33 13:33 17:33 21:33
T2-1 P 7:45 11:45 13:45 17:45 21:45
A3-3
T2-2
A2-2
A3-4
A1-2 C 7:46 8:06 9:18 13:18 15:18 19:18 23:18
A1-2 P 8:16 8:36 9:48 13:48 15:48 19:48 23:48
A2-3
T1-2 C 9:15 9:35 10:47 14:47 16:47 20:47 0:47
Sentido Descendente
Serviço 1102-4 1104-5 1106-6 1108-1 1110-2 1112-3 1114-4
T1-1 C 9:55 11:12 11:55 13:55 15:55 17:55 19:55
A1-1
A3-2
A2-1
T2-1
A3-3
T2-2 P 9:56
T2-2 C 9:47
A2-2
A3-4
A1-2 P 7:40 8:48 9:40 11:40 13:40 15:40 17:40
A1-2 C 7:10 8:18 8:48 11:01 13:10 15:01 17:01
A2-3
T1-2 P 6:11 7:19 7:49 10:02 12:11 14:02 16:02

Tabela 3.5 – Horários dos serviços de Carga Lenta
Sentido Ascendente
Serviço 2101-1 2103-2 2105-3 2107-4 2109-5 2111-6 2113-7 2115-8
T1-1 P 5:43 7:20 8:36 10:31 12:32 14:31 15:30 21:30
A1-1 C 6:00
A1-1 P 6:07
A3-2
A2-1
T2-1 C 6:48 8:18 9:34 11:29 13:30 15:29 16:28 22:28
T2-1 P 8:18 9:48 11:50 13:50 15:45 17:50 17:58 23:58
A3-3
T2-2 C 9:05 10:35 12:37 14:37 16:32 18:37 18:45 0:45
T2-2 P 10:35 12:23 14:23 16:07 18:23 20:07 20:15 5:30
A2-2 C 10:52 12:40 14:40 16:24 18:40 20:24 20:32 5:47
A2-2 P 12:07 12:40 14:40 16:24 18:40 20:24 20:32 5:47
A3-4
A1-2 C 13:15 13:48 15:48 17:32 19:48 21:32 21:40 6:55
A1-2 P 13:53 14:34 16:34 18:02 20:34 22:02 22:34 7:25
A2-3
T1-2 C 15:11 15:52 17:52 19:20 21:52 23:20 23:52 8:43
Sentido Descendente
Serviço 2102-7 2104-9 2106-10 2108-11 2110-12 2112-13 2114-14 2116-15
T1-1 C 14:18 16:16 18:16 20:16 22:00 22:03 7:09 8:09
A1-1 P
A1-1 C
A3-2
A2-1
T2-1 P 13:19 15:17 17:17 19:17 21:01 21:04 6:10 7:10
T2-1 C 11:49 13:31 15:31 17:31 19:31 19:34 23:50 1:23
A3-3
T2-2 P 11:02 12:44 14:44 16:44 18:44 18:47 23:03 0:36
T2-2 C 9:32 11:09 13:09 15:09 17:09 17:12 21:33 23:06
A2-2 P
A2-2 C
A3-4
A1-2 P 8:08 9:45 11:45 13:45 15:45 15:48 20:09 21:42
A1-2 C 7:38 8:42 10:59 13:08 14:48 14:59 19:39 21:12
A2-3
T1-2 P 6:20 7:24 9:41 11:50 13:30 13:41 18:21 19:54
A2-3
A2-3
A2-3

Como se observa pelas tabelas anteriores, não foi
necessário introduzir qualquer tipo de atraso nos
serviços de Alta Velocidade e Intercidades (tanto
no sentido ascendente como descendente). O
percurso é efetuado de um modo claro e apenas
existem paragem nas estações definidas e para
troca de locomotiva (no caso do Intercidades, na
estação A1-2).
No serviço Regional, existem diferentes casos
consoante o sentido: no sentido ascendente, é
necessário introduzir um atraso adicional na
estação A1-1 (somado à paragem obrigatória); por
sua vez, no sentido descendente, existem alguns
constrangimentos adicionais, nomeadamente:
 O serviço 302 necessita dum atraso na
estação A3-2, para além da sua paragem
obrigatória;
 Os serviços 304, 306, 308 e 310
necessitam de atrasos na estação A2-1
(para além da sua paragem habitual) e no
terminal T2-2;
 O serviço 312 “corre” livremente no seu
horário sem qualquer restrição adicional.
No caso do serviço de Carga Direta, foi necessário
em alguns horários efetuar uma paragem adicional
no terminal T2-1, apesar de não se realizarem
cargas ou descargas, pela necessidade dar
passagem a outras composições. No sentido
descendente, existem ligeiros atrasos no serviço
1104 (obrigado a uma paragem suplementar no
terminal T2-2) e nos serviços 1106, 1108, 1112 e
1114 (paragem suplementar na estação A1-2) –
nos restantes serviços (1102 e 1110) não foi
necessário realizar qualquer tipo de paragem extra.
Por fim, o serviço de Carga Lenta é quem sofre
maiores atrasos e paragens adicionais no sentido
ascendente (maioritariamente usando as estações
de serviço próprias, com um incremento do tempo
de paragem) – a exceção é o serviço 2101, que
teve de efectuar paragem adicional na estação A1-
1, para permitir passagem posterior. No sentido
descendente, apesar de se dispensarem paragens
adicionais no serviço 2102, registam-se os
seguintes constrangimentos nos restantes serviços:
 Aproveitaram-se as paragens nos
terminais T2-1 e T2-2 e a troca de
locomotiva na estação A1-2 para
aumentar o tempo de imobilização dos
serviços 2104, 2106 e 2108;
 Aumentou-se o tempo de paragem no
terminal T2-2 e na estação A1-2 no caso
dos serviços 2110 e 2112;
 Introduziu-se uma paragem prolongada e
obrigatória até ao dia seguinte no terminal
T2-1 nos serviços 2114 e 2116, visto ser
necessário interromper o serviço para dar
inicio ao serviço de manutenção e
reparação das linhas.
3.2. CÁLCULO DA VELOCIDADE COMERCIAL
Mais importante que a velocidade máxima atingida
e a velocidade efetiva de circulação entre estações,
a velocidade comercial dos serviços pode ser um
fator importante de ponderação no momento de
escolha do modo de transporte a usar para realizar
a viagem ou para transportar a carga desejada,
uma vez que é aquela que reflete exatamente o
tempo gasto entre a origem e o destino.
Assim, analisando a Tabela 3.6, verifica-se que:
 Os serviços de Alta Velocidade e
Intercidades têm velocidades comerciais
semelhantes em ambos os sentidos, uma
vez que não se introduzem atrasos

adicionais em qualquer paragem; estas
velocidades são, no entanto, um pouco
mais baixas que a velocidade máxima,
principalmente devido ao método de
cálculo utilizado (já descrito) – no caso do
Alta Velocidade – e à não eletrificação da
linha num dos troços – no caso do
Intercidades;
 Os serviços Regionais, fruto do maior
número de constrangimentos no sentido
descendente, têm também uma
velocidade comercial mais reduzida – em
ambos os sentidos, a não eletrificação de
dois troços percorridos por este serviço
são, no entanto, a causa principal para as
baixas velocidades comerciais;
 Os serviços de Carga Direta registam
uma velocidade comercial penalizada
essencialmente pela operação troca de
locomotiva, sendo inclusive mais rápidos
que os serviços Regionais (uma vez que
não param nas diversas estações
intermédias);
 Os serviços de Carga Lenta são, como
referido anteriormente, os mais
penalizados, apresentando velocidades
comerciais que raramente ultrapassam os
35 km/h; em alguns casos, os comboios
demoram quase 10 horas, e três dos
serviços até pernoitam num dos terminais
intermédios, com reflexos óbvios na
velocidade comercial.
Tabela 3.6 – Velocidades comerciais consoante o serviço
e o sentido (km/h)
Comboios
Sentido
Ascendente
Sentido
Descendente
Alta Velocidade 233,4 233,4
Intercidades 106,4 106,4
Regionais 67,6 63,8
Carga Direta 76,0 76,4
Carga Lenta 32,3 32,1
3.3. HORÁRIO DE MANUTENÇÃO DA VIA
FÉRREA
Como anteriormente mencionado, os horários
comerciais foram definidos segundo um padrão de
otimização de serviço. Como tal, estipulou-se que o
serviço de manutenção da linha seria efetuado
durante o período noturno, com a referida
necessidade de o fazer coincidir em ambos os
sentidos em pelo menos 3 horas.
Assim, o horário estabelecido para a manutenção,
que permite o cumprimento dos pressupostos
definidos, foi o seguinte:
 Sentido ascendente: 01h00m – 05h30m;
 Sentido descendente: 01h40m – 06h10m.
3.4. HORÁRIOS DE APRESENTAÇÃO AO
PÚBLICO-ALVO
Apesar de serem necessários os diagramas de
marcha e os horários de operação apresentados no
capítulo 3.1, os clientes (sejam eles os utilizadores
dos serviços de passageiros, sejam eles os clientes
dos serviços de mercadorias) pretendem saber
fundamentalmente dois pontos principais da sua
viagem: quando partem e quando chegam. O

percurso não é, geralmente, muito importante,
sendo evidente que, apesar de tudo, um
passageiro não ficará satisfeito ao ficar parado
muito tempo em determinada estação.
Assim, prepararam-se apresentações distintas de
horários para os dois tipos de clientes (passageiros
e mercadorias), apresentados na Figura 3.2 e na
Figura 3.3, em formato de “flyer”.
Figura 3.2 – Informação ao público dos serviços de passageiros no corredor ferroviário

Figura 3.3 – Informação ao público dos serviços de mercadorias no corredor ferroviário
Como se observa, na informação apresentada não
constam todas as estações de passagem
(nomeadamente os terminais) e eventuais atrasos
nestes pontos. Do mesmo modo, apenas se
apresenta a hora de saída das estações
intermédias, como é, aliás, hábito nos vários
horários distribuídos pela CP (a menos que haja
uma paragem muito prolongada).
De facto, caso o passageiro conheça toda a
informação, esta poderá funcionar como elemento
dissuasor. O mesmo se passa com o transporte de
mercadorias: caso o cliente conheça ao pormenor a
pouca prioridade oferecida ao serviço que contrata,
poderá equacionar a alternativa por outro modo de
transporte (nomeadamente o rodoviário).
3.5. CÁLCULO DAS OCUPAÇÕES DAS
ESTAÇÕES PRINCIPAIS
Juntamente com o diagrama de marcha do
corredor, foram calculadas também as ocupações
das estações principais, que são apresentadas em
anexo.
Como se observa, para o número de serviços
pretendidos, as estações A1-1 e A1-2, com um
número teoricamente infinito de linhas, precisariam
de 6 e 9 linhas, respetivamente. Esta diferença de
valores deve-se fundamentalmente ao facto de a
estação A1-2 ser utilizada frequentemente para a
realização de paragens dos comboios de
mercadorias (para ultrapassagem pelos mais
rápidos) e porque é nesta interface que se dá uma
das trocas de locomotivas necessária para os

comboios que prossigam caminho até à estação
A2-3 ou ao terminal T1-2.
Neste cálculo, assumiu-se que as linhas principais
(e, por vezes, as linhas secundárias) mantêm o
mesmo sentido de circulação para os comboios de
atravessamento (isto é, sempre ascendente ou
descendente). Também se procurou agrupar os
comboios do mesmo tipo na mesma linha, sempre
que tal seja possível.
3.6. CÁLCULO DAS NECESSIDADES DE
MATERIAL CIRCULANTE
Apesar de a infraestrutura ser geralmente o
elemento mais oneroso de toda a atividade
ferroviária, é necessário também dimensionar o
material circulante de modo a não se ter um
excedente (não só pelo custo, mas também pela
capacidade das estações, que pode obrigar a um
número elevado de quilómetros em vazio) e,
logicamente, uma falta de material circulante que
impeça a realização dos serviços pretendidos.
Foi precisamente no sentido de possibilitar uma
melhor perceção do material circulante necessário
e da sua localização ao longo das 24 horas do dia
que se adicionou ao ID de cada comboio, no
diagrama de marcha e nos gráficos de ocupação
das estações, um sufixo respeitante à
“identificação” da composição que faz esse serviço
no dia em causa. De notar também que, em dias
consecutivos, a mesma composição não fará
necessariamente os mesmos serviços – ou seja,
esse ID adicionado diz respeito unicamente às 24
horas em análise.
Assim, chegou-se ao seguinte dimensionamento do
material circulante necessário:
Tabela 3.7 – Material circulante necessário
Comboios Composições
Serviços por
Composição
Locomotivas
a Diesel
Alta Velocidade 2 8 -
Intercidades 4 4
7 + 2
Regionais 4 3
Carga Direta 6 2,33
Carga Lenta 15 1,07
Uma vez que o número de serviços de cada tipo é
relativamente semelhante (oscilando apenas entre
os 6 e os 8 serviços diários), a velocidade (e,
logicamente, a extensão do percurso) acaba por
ser o fator principal no dimensionamento do
material circulante necessário.
Assim, sendo possível efetuar todo o serviço com
apenas 10 composições de passageiros (2
composições de Alta Velocidade, 4 composições
de Intercidades e 4 composições de Regionais),
para os comboios de mercadorias são necessárias
21 composições.
Analisando o rácio de serviços efetuados por cada
composição, verifica-se que, naturalmente, os
serviços de Carga Lenta são realizados, na sua
quase totalidade, por uma composição

independente (existe apenas uma composição que
efetua dois serviços diários – um dos quais a
“pernoitar” no terminal intermédio).
No que diz respeito às locomotivas a diesel (que
são instaladas ou retiradas na estação A1-2 e no
terminal T1-1), estimam-se ser necessárias 9
locomotivas, 7 das quais na estação A1-2 (para
atrelar aos comboios Intercidades, Regionais, de
Carga Direta e de Carga Lenta) e 2 delas no
terminal T1-1 – apenas para serviço dos comboios
Regionais.

4. ALTERAÇÕES AOS TIPOS DE LINHAS
O corredor ferroviário em estudo tem, como foi
descrito, algumas limitações nos seus extremos
que condicionam a circulação das composições a
afetar à linha:
 Via única nos dois troços extremos do
corredor, entre a estação A3-1 e o
terminal T1-1, e entre a estação A2-3 e o
terminal T1-2;
 Via não eletrificada no primeiro troço do
sentido descendente e nos dois primeiros
troços do sentido ascendente (cerca de
15% do total da extensão da linha).
Estas limitações provocam diferentes
constrangimentos na circulação ferroviária: a
existência de via única impede o cruzamento de
dois comboios, enquanto a não eletrificação da
linha obriga à troca da locomotiva elétrica por uma
locomotiva a diesel imediatamente antes dos troços
não eletrificados.
Analisando o corredor em estudo, e os serviços
dimensionados, estudou-se sucintamente a
introdução das seguintes alterações:
a) Eletrificação de todos os troços não
eletrificados;
b) Eletrificação de todos os troços não
eletrificados em conjunto com a
duplicação da linha nos locais onde a via é
única.
4.1. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO
ELETRIFICADOS
A implicação da existência de troços não
eletrificados obriga à troca de locomotiva nas
estações ou terminais anteriores, como se referiu.
No corredor em estudo, registam-se os seguintes
inconvenientes derivados da não eletrificação total
da linha:
 Comboios Intercidades trocam de
locomotiva na estação A1-2 (tempo
adicional de paragem de 15 minutos);
 Comboios Regionais trocam de locomotiva
no terminal T1-1 e na estação A1-2
(tempo adicional de paragem total de 30
minutos);
 Comboios de “Carga Direta” trocam de
adicional de paragem de 30 minutos);
 Comboios de “Carga Lenta” trocam de
adicional de paragem de 30 minutos).
No caso em estudo, o facto de apenas os comboios
regionais (que têm uma menor cadência) terem
duas fontes de atraso devido à não eletrificação da
linha reduz o impacto associado a essa limitação:
sem elevados esforços adicionais, os horários dos
comboios regionais conseguem ser ajustados de
forma a não penalizar demasiado os passageiros.

De facto, são os passageiros aqueles que sofrerão
mais com esta limitação, vendo o seu tempo de
viagem aumentar em 30 minutos devido à troca de
locomotivas.
Paralelamente, as velocidades inferiores que se
praticam nos troços não eletrificados com a
locomotiva a diesel (que atingem uma redução de
40%!), o custo mais elevado da operação com
recurso a estas máquinas e, logicamente, a própria
existência destas locomotivas (a sua aquisição e
manutenção) também se afiguram como os
principais problemas resultantes, e que sugere o
investimento na eletrificação dos troços referidos.
4.2. ELETRIFICAÇÃO DOS TROÇOS NÃO
ELETRIFICADOS E DUPLICAÇÃO DA VIA ÚNICA
Numa comparação direta com um investimento
isolado na eletrificação da linha, acaba por ser a
sua duplicação que mais influência tem nos
horários praticados.
Efetivamente, na construção do diagrama de
marcha apresentado, os troços em via única
existentes nos extremos do corredor afetam os
seguintes serviços:
 Comboios Regionais, no lanço entre a
estação A3-1 e o terminal T1-1;
 Comboios de mercadorias (“Carga Direta”
e “Carga Lenta”), no lanço entre a estação
A2-3 e o terminal T1-2.
Como referido anteriormente, a reduzida frequência
dos comboios Regionais leva a que não se
registem constrangimentos especiais devido à
existência de via única (não são introduzidos
quaisquer atrasos adicionais no terminal T1-1
relacionados com esta limitação).
No entanto, no extremo oposto da linha, onde
circulam diariamente, no mínimo, 30 comboios de
mercadorias, as suas horas de partida e chegada
foram fortemente condicionadas pela via única que
aí se desenvolve.
Foi necessário, em alguns casos, prolongar as
paragens na estação A1-2 (devido à sua maior
capacidade de stockagem) em períodos adicionais
que ultrapassam os 30 minutos, obrigando
igualmente à definição de horários que, à partida
(sem uma forte estratégia de marketing associada
no sentido de convencer o cliente a ajustar-se à
oferta existente), poderão ser menos atrativos.
Julga-se, finalmente, que a existência de um
terminal principal de mercadorias circundado por
uma via única é igualmente penalizador, na medida
em que, à semelhança do que se registou neste
exercício, a sua capacidade máxima ficará
“estrangulada” por esta limitação.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo do trabalho prático – a afetação do
tráfego ferroviário ao corredor pretendido, conforme
solicitado no esquema (layout) atribuído ao nosso
grupo foi cumprido.
Através dum modelo robusto de interações e de
cálculos usando como base o Microsoft Excel, foi
possível estabelecer um padrão horário dos dois
tipos de serviços (passageiros e mercadorias), bem
como a sua representação gráfica, no corredor
ferroviário atribuído.
Uma vez superada a dificuldade inicial de
construção do referido modelo – tendo em
consideração os requisitos, quer da infraestrutura,
quer do material circulante e ainda a
obrigatoriedade da encerramento das linhas para
efetuar os serviços de manutenção e reparação – a
posterior organização do sistema complexo dos
movimentos dos comboios exigiu uma elevada
atenção e precisão.
Contudo, para facilidade de execução deste
exercício, foram considerados como externalidades
alguns aspetos (ou seja, que não houve
necessidade de abordar), nomeadamente:
 Cálculo das acelerações e frenagens;
 Entrecruzamentos das estações (agulhas
e suas posições).
A necessidade de estabelecer uma lógica
operacional e comercial para os dois tipos de
serviços – que concorrendo com o mesmo espaço
físico (infraestrutura) têm finalidades
completamente distintas – implicou ou mesmo
impôs tomadas de decisão em momentos críticos.
Assumiu-se a construção de todo o corredor
(sentido) ascendente com vista a determinar um
modelo horário que estabelecesse prioridades,
permitindo iniciar o “ataque” ao exercício como que
partindo dum hipotético zero teórico (ou seja, um
diagrama de marcha vazio).
Os horários do serviço de manutenção foram, como
é sempre desejável, colocados de madrugada em
ambos os sentidos da via.
Assim o “lançamento” nas primeiras horas (após o
término do serviço de manutenção) determinou-se
que seriam os serviços de carga a iniciar os
percursos – isto deve-se, por um lado, a uma
preocupação de nível técnico e, por outro, ao facto
de os terminais de carga se encontrarem muito
próximos dos extremos do corredor. Deste modo,
faz todo o sentido serem os serviços de
mercadorias os primeiros da operação.
Posteriormente, ao transpor a operação para o
sentido inverso (descendente) – e mantendo a
intenção de estabelecer idêntico padrão horário –,
voltou-se a sentir uma elevada complexidade de
decisão, dado terem surgido novas variáveis a ter
em consideração (por exemplo, como alocar as
locomotivas aos trajetos pré-estabelecidos).
A análise custo/benefício na ótica do operador foi
sempre uma preocupação, particularmente a
rentabilização (otimização) do número de

locomotivas necessárias para as diversas
operações.
Em alguns casos, e porque foi imprescindível
cumprir os pressupostos iniciais, nem sempre isto
resultou numa total eficiência dos meios, sendo
disto exemplo claro a alocação das máquinas para
efetuar o serviço de Carga Lenta.
Por outro lado, e devido às limitações físicas das
vias e/ou tipo de estações (terminais) disponíveis,
foi imperativo usar viagens suplementares para
“aliviar” as estações com capacidades mais
limitadas, consentindo deste modo a operação de
outros serviços. O mesmo procedimento foi
efetuado com o objetivo de conseguir a locação
das locomotivas necessárias para o serviço do dia
posterior.
Todos estes pressupostos assumidos e decisões
tomadas foram em certa medida corroboradas após
a visita ao Centro Comando Operacional da Refer,
onde tivemos a fortuna de assistir in loco ao
controle de parte (zona Centro do país) das
operações e quais os objetivos prioritários das
mesmas.
Consideramos, por isso, que a mais-valia deste
projeto foi colocar-nos numa situação de “quase
igualdade de conhecimentos” para possibilitar o
debate dos problemas existentes e fomentar a
procura de soluções, junto de profissionais com
largos anos de experiência no assunto.
Este relatório foi escrito de acordo com o Novo Acordo
Ortográfico.

BIBLIOGRAFIA
Publicações e
Aulas
 Teixeira, Paulo F., Slides das aulas teóricas de Transporte Ferroviário, IST, 2011
Sítios da
internet
 CP – Comboios de Portugal
 REFER
 CP Carga
 Portugal Ferroviário
 Wikipédia
 Rail.co.uk

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