Relatório EIA Transcarioca

Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca
3 - Caracterização do Empreendimento

3 - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1 - DESCRIÇÃO DO PROJETO DO CORREDOR
TRANSCARIOCA

A implantação do Corredor Transcarioca utilizando o sistema de transporte
público BRT (Bus Rapid Transit) faz parte do Plano de Infraestrutura de
Transportes de responsabilidade da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro no
Projeto Olímpico RIO 2016.
Este sistema inovador, cuja idéia original foi desenvolvida no Brasil e
posteriormente aprimorada e exportada para diversas cidades no mundo,
apresenta alta capacidade, buscando promover um serviço de transporte rápido,
confortável e eficiente, além de ser ambientalmente mais limpo que os sistemas
tradicionais de ônibus.
Ligando a Barra da Tijuca à Penha, o Corredor Transcarioca apresenta
extensão de aproximadamente 28 km ao longo das Áreas de Planejamento (AP) 3
e 4, assim denominadas pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. Foi
concebido passando pelas seguintes vias: início no terminal Alvorada, junto à
interseção da Avenida das Américas com a Avenida Ayrton Senna; Av. Ayrton
Senna; Av. Embaixador Abelardo Bueno; Estrada Pedro Corrêa; Estrada dos
Bandeirantes; Av. Nelson Cardoso; Rua Cândido Benício; Rua Domingos Lopes;
Rua Guaxima; novo viaduto paralelo ao Viaduto Prefeito Negrão de Lima; Av.
Ministro Edgard Romero; Av. Vicente de Carvalho; e Av. Brás de Pina (Figura 3.1-
1). Tratam-se de vias com elevado volume de viagens por ônibus, principais
artérias dos bairros atendidos.
Na AP 3, os bairros cortados pelo Corredor Transcarioca serão: Campinho,
Madureira, Vaz Lobo, Irajá, Vicente de Carvalho, Vila Kosmos, Vila da Penha,
Penha Circular e Penha. Na AP 4, os bairros cortados serão: Barra da Tijuca,
Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Tanque e Praça Seca.

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Figura 3.1-1: Localização do Corredor Transcarioca.

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Ao longo do traçado está prevista a instalação de 36 estações (06 duplas e
30 simples) e dois terminais (Alvorada, na Barra da Tijuca, e Penha).
A arquitetura das estações segue uma tipologia de elementos pré-fabricados
em aço e base de concreto pré-moldado. Os fechamentos laterais e de fundo são
previstos em vidro, venezianas e gradis metálicos. Os locais de atracação dos
ônibus serão dotados de portas automáticas deslizantes de vidro, cujas aberturas
serão comandadas pelos motoristas dos coletivos. A Figura 3.1-2 ilustra uma
estação paradora padrão, com acesso em apenas um dos lados, proposta para o
Corredor Transcarioca.

Figura 3.1-2: Estação paradora com um único acesso – vista externa
(Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/ JDS, 2004).

Estão previstos dois tipos básicos de estações: paradoras e expressas. As
estações paradoras poderão operar com acesso para os passageiros por uma ou
ambas as extremidades, dependendo da demanda estimada ao longo dos
horizontes de análise. Nas extremidades que estiverem operando, logo em

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seguida do dispositivo de acesso, haverá área de bilhetagem, validação e controle
de entrada e saída, para a qual foi dimensionado módulo de comprimento 4,80
metros (m).
As estações para ônibus paradores com um único acesso são constituídas
por uma plataforma central de 5 m de largura e 48 m de comprimento, dotadas de
dois balanços de cobertura, possibilitando o embarque e desembarque simultâneo
de dois ônibus articulados por sentido. A Figura 3.1-3 a seguir apresenta vista
lateral e em planta de uma estação paradora deste tipo.

Figura 3.1-3: Estação paradora com um único acesso – vista lateral e em planta
(Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004).

As estações paradoras com acessos em ambas as extremidades, são
constituídas por uma plataforma central de 5 metros (m) de largura e 52,8 m de
comprimento, também dotadas de dois balanços de cobertura, possibilitando o
embarque e desembarque simultâneo de dois ônibus articulados por sentido.
Neste caso, os acessos dos usuários poderão ser realizados através das duas
extremidades da estação.
As estações do tipo expressa permitem a operação dos serviços expresso e
parador, combinando uma estação paradora com um único acesso, conforme
definida anteriormente, com uma estação para ônibus expressos, e terão
comprimento total de 110,8 m. Tais estações oferecem possibilidade de parada
para três ônibus simultâneos por sentido, sendo dois no módulo parador e um no
módulo expresso. A Figura 3.1-4 ilustra a vista lateral de uma estação expressa.

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Figura 3.1-4: Vista lateral da estação expressa (Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP
/JDS, 2004)
A previsão de atendimento da demanda pelo Corredor Transcarioca é
elevada, com expectativa inicial de cerca de 380.000 passageiros/dia. O sistema
será constituído por duas linhas troncais (paradora e expressa), 37 linhas
alimentadoras e 12 complementares. As linhas alimentadoras são linhas mais
curtas interligando o Corredor Transcarioca aos bairros localizados na área de
influência do traçado. As linhas complementares são linhas mais longas, ligando o
Corredor Transcarioca ao Centro da Cidade e principais sub-centros urbanos:
Zona Sul; Méier; Saens Pena, entre outros.
A integração intermodal de transportes também foi considerada. Com os
meios de transporte sobre trilhos, a integração se dará nos cruzamentos com a
SuperVia - ramais Deodoro e Belford Roxo, em Madureira, e Gramacho, na
Penha - e com a Linha 2 do Metrô, em Vicente de Carvalho, o que provocará a
ampliação da acessibilidade.
Houve ainda a preocupação com a inclusão da bicicleta como meio de
transporte nas obras de implantação do Corredor Transcarioca, visto ser não
poluente e o mais econômico dentre os veículos. Em alguns bairros ao longo do
Corredor Transcarioca, as bicicletas são responsáveis por pelo menos 8% dos
deslocamentos diários, alcançando 10 a 15% em algumas áreas.
A fluidez do tráfego será garantida por algumas obras de arte especiais, as
quais cruzarão os pontos mais complexos do traçado em dois níveis, e por um
sistema de sinalização por semáforos, que priorizará a passagem dos ônibus nas
interseções em nível. Além disso, nos locais destinados às estações o Corredor
Transcarioca terá duas faixas de tráfego, visando possibilitar que as linhas
expressas ultrapassem as linhas paradoras.
O pagamento de tarifa e validação do bilhete será efetuado nas estações e
terminais, visando minimizar o tempo de embarque/desembarque dos
passageiros e aumentar a velocidade comercial do sistema. Haverá um Sistema
de Comunicações de dados e voz entre Centro de Controle Operacional (CCO),

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veículos e estações, bem como Circuito Fechado de TV nas estações e terminais,
conectados ao CCO.
A expectativa é de operar os ônibus a velocidade máxima de 60 km/h e
velocidade comercial média de 28 km/h, incluindo as paradas. Os veículos do
Corredor Transcarioca serão ônibus articulados dotados de ar condicionado, com
comprimento total de 18 metros, piso elevado a 90 cm do solo (a mesma altura
das plataformas das estações) e capacidade total de 160 passageiros, sentados e
em pé. Outro fator a ser observado com grande rigor será a limitação do nível
máximo de emissão de ruídos produzidos pelo tráfego dos ônibus, o que será
facilitado pela aquisição de veículos com transmissão automática.

3.1.1 - Considerações sobre a Viabilidade Técnica do Projeto

Para a realização dos estudos de Projeção e Simulação de Demanda
(CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004), que fazem parte do Projeto Básico
para a implantação do Corredor Transcarioca, foram considerados três esquemas
de integração tarifária, concebidos em termos do grau de integração tarifária entre
os diversos subsistemas em operação na área de influência do Corredor
Transcarioca. A Tabela 3.1-1 mostra as características dos esquemas de
integração tarifária considerados no processo de estimativa das demandas do
projeto.

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Tabela 3.1-1: Esquemas de integração tarifária.
Esquemas Tarifários Considerados
Modo Origem Modo Destino Esq. Tarifário 1 Esq. Tarifário 2 Esq. Tarifário 3
Linha 1,00 x Tarifa
1,00 x Tarifa 1,25 x Tarifa
Corredor T5 Alimentadora Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
Linha 1,00 x Tarifa
Alimentadora Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
Linha 1,50 x Tarifa
Corredor T5 Complementar Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
Linha 1,50 x Tarifa
Complementar Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
1,75 x Tarifa
Corredor T5 Trem Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
1,75 x Tarifa
Trem Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
1,75 x Tarifa
Corredor T5 Metro Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
1,75 x Tarifa
Metro Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004

Conforme apresentado no referido estudo, as demandas estimadas para cada
um dos cenários tarifários e horizontes de análise são totalmente compatíveis
com a tecnologia proposta, à medida que as frequências máximas previstas,
atuais e para os horizontes futuros, são inferiores às de outros sistemas
atualmente em operação que, mesmo com frequências mais elevadas,
conseguem manter elevados níveis de serviço na operação.
Considerando que o Cenário 1 é aquele em que as demandas são mais
elevadas, em função do esquema tarifário previsto, constatou-se que, em 2029 a
máxima frequência esperada é de cerca de 115 viagens por sentido na hora pico,
o que representa intervalos de aproximadamente 32 segundos.
Para o Cenário 3, no qual o esquema tarifário proposto incorpora a política
adotada pela Prefeitura do Rio de Janeiro para serviços de transporte coletivo
operados com veículos com ar condicionado e, portanto, mais factível de ser
efetivamente implantado, verificou-se que, para o horizonte de 2029, as
frequências máximas previstas são de cerca de 105 viagens por sentido na hora
pico, ou seja, intervalo de 34 segundos.

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Comparando-se estas frequências com aquelas atualmente praticadas com o
Corredor Auto Pista Norte do Sistema Transmilênio de Bogotá, o qual apresenta
as mesmas características operacionais propostas para o Corredor Transcarioca,
ou seja, pista única com possibilidade de ultrapassagem somente nas estações,
constata-se que, naquele sistema, atualmente, as frequências são de 94 viagens
por sentido na hora pico, representando um intervalo de cerca de 38 segundos,
ainda com elevada reserva de capacidade.
Portanto, em vista das considerações expostas acima, pode-se constatar que
a tecnologia adotada para o Corredor Transcarioca se manterá compatível com as
demandas previstas para cada cenário tarifário considerado, ao longo de todo o
horizonte de análise.

3.1.2 - Considerações sobre a Viabilidade Econômica do Projeto

Uma vez que o Cenário 3 é o que apresenta os menores níveis de demanda
entre os cenários considerados, e que o esquema tarifário considerado neste
cenário incorpora a política vigente no município do Rio de Janeiro para veículos
que operam com ar condicionado, optou-se por utilizar os resultados referentes a
este cenário, para a condução dos estudos de viabilidade econômica e financeira.
Este procedimento garantiu que os resultados apresentados no estudo de
viabilidade se encontravam condizentes com a política tarifária vigente, e do lado
da segurança, à medida que se baseiam em demandas mais conservadoras.
Os resultados obtidos para o estudo de viabilidade econômica do projeto de
implantação do Corredor Transcarioca mostram que o empreendimento é
extremamente viável visto que os benefícios gerados ao longo do horizonte de
análise justificam os custos de investimento previstos.
Na análise básica, o valor presente dos benefícios, da ordem de R$ 589
milhões é superior em mais de 50% ao valor presente dos custos totais,
assegurando um VPL (Valor Presente Líquido) do Fluxo de Caixa Econômico da
ordem de R$ 208 milhões. Estes resultados permitem que o projeto alcance uma
Taxa de Retorno Econômica (TIRE) de quase 20%, muito acima dos patamares
mínimos exigidos para projetos desta natureza, a saber, 12%.

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Conforme indicado pelos resultados apresentados no estudo de viabilidade, o
projeto apresenta elevada robustez sob a ótica econômica uma vez que, mesmo
considerando a ocorrência simultânea das condições adversas adotadas na
análise de sensibilidade, os indicadores de viabilidade econômica do projeto ainda
se mantêm em patamares satisfatórios. Nestas condições, a Taxa Interna de
Retorno chega a ser superior a 11,6%, e o Valor Presente Líquido é
aproximadamente nulo.
Além disso, constata-se que os riscos econômicos associados ao projeto são
praticamente desprezíveis. As probabilidades de que o VPL e TIRE sejam
superiores a R$ 60 milhões e 14%, ficam acima dos 85 e 88%, respectivamente.

3.1.3 - Considerações sobre a Viabilidade Financeira do Projeto

O objetivo da análise financeira do empreendimento, realizada pelo Consórcio
LOGIT/INGÉROP/JDS (2004), foi avaliar a capacidade do projeto do Corredor
Transcarioca, segundo a ótica do operador privado, de gerar receitas líquidas
suficientes para cobrir os custos de aquisição do material rodante e de operação
dos sistemas troncal e alimentador, assim como estimar o grau de participação
possível do empreendedor privado no financiamento das intervenções previstas.
Portanto, para a avaliação financeira do empreendimento, adotaram-se duas
abordagens que diferem no que se refere à participação do Concessionário no
financiamento do empreendimento. Na primeira análise realizada, consideraram-
se, além dos custos de manutenção e operação do sistema, os custos de
aquisição de material rodante para o sistema troncal e alimentador, para todo o
horizonte de análise, incluindo a renovação da frota. Na segunda análise, foi
avaliado o potencial de participação do Operador Privado no financiamento de
outros componentes do projeto, além dos custos de manutenção e operação do
sistema e os custos de aquisição de material rodante.
Assim, na primeira análise, com base nas condições definidas, calcularam-se
os indicadores de viabilidade financeira do ponto de vista do empreendedor
privado, enquanto que na segunda análise, fixando-se uma rentabilidade de 18%,
avaliou-se qual a margem de contribuição possível do Concessionário no
financiamento das demais componentes do projeto.

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Os resultados obtidos para a análise financeira básica das duas situações
mostraram que, nas condições consideradas, o retorno financeiro para o
empreendedor privado apresenta certo risco, sendo que os mesmos são
significativamente menores no primeiro caso.
Os indicadores financeiros resultantes indicaram que a primeira situação de
análise apresenta potencial de atratividade para o operador privado à medida que
os resultados são mais robustos em termos dos riscos associados ao
empreendimento. Nesta situação, o empreendedor será responsável pelos custos
de operação e manutenção do sistema e pela aquisição de material rodante. Os
custos dos demais componentes do projeto deverão ser assumidos pelo Poder
Público.
No segundo caso analisado, verifica-se que o potencial de participação do
empreendedor privado no financiamento do empreendimento é extremamente
restrito, visto que as receitas geradas são insuficientes para possibilitar
investimentos significativos além da aquisição do material rodante articulado e
convencional. Nesta situação, observa-se que os riscos associados ao
empreendimento crescem significativamente.
A análise de sensibilidade, em ambas as situações consideradas, comprovou
que a rentabilidade financeira é muito sensível a variações nos níveis de
demanda, ou de gratuidades, e nos custos de capital.
É importante destacar que a variável que produziu os maiores impactos sobre
a rentabilidade financeira do projeto está associada às gratuidades observadas no
município do Rio de Janeiro. Caso sejam implantados mecanismos de
remuneração do operador para as viagens gratuitas, o que de fato já ocorre em
São Paulo e que vêm sendo implantado no Estado do Rio de Janeiro, os níveis de
rentabilidade passam a apresentar elevações substanciais, o que pode aumentar
de forma significativa a atratividade financeira do ponto de vista do empreendedor
privado.

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3.2 - DEFINIÇÃO DO TRAÇADO

3.2.1 - Considerações Iniciais

O traçado do projeto foi estabelecido a partir dos estudos e simulações
realizados no Plano Funcional. Naquela ocasião foram determinados os
logradouros, que acomodariam o Corredor Transcarioca. Para a concepção do
traçado do Corredor foram consideradas algumas diretrizes norteadoras: que
seria um sistema tronco-alimentador, operando em via segregada; e que se
estenderia da Barra da Tijuca até a Penha. A extensão do traçado resultante é de
cerca de 28 km, ao longo dos quais utiliza as principais artérias dos bairros
atravessados.
Conforme já comentado, o Corredor terá poder estruturante sobre todo o
sistema de transportes urbanos de sua área de influência. Sua entrada em
operação acarretará o remanejamento das linhas de ônibus hoje existentes.
Além disso, na seleção do traçado, a integração com os meios de transporte
sobre trilhos também foi priorizada, mediante a previsão de estações do Corredor
Transcarioca destinadas a este fim.
A partir da determinação do traçado estudaram-se as larguras disponíveis em
cada logradouro. Assim, pode-se desenvolver o projeto otimizando-se a seção
transversal de modo a minimizar procedimentos de desapropriação.
O traçado do Corredor Transcarioca desenvolve-se ao longo dos seguintes
logradouros:
a) Avenida Ayrton Senna;
b) Avenida Embaixador Abelardo Bueno;
c) Estrada Coronel Pedro Corrêa;
d) Estrada dos Bandeirantes;
e) Avenida Nelson Cardoso;
f) Rua Candido Benício;
g) Rua Domingos Lopes;
h) Rua Guaxima;
i) Avenida Ministro Edgard Romero;
j) Avenida Vicente de Carvalho, e

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k) Avenida Brás de Pina.

Face às características urbanas do segmento, o projeto buscou preservar a
conformação geométrica das vias citadas, evitando-se ao máximo, desta forma,
retificações no traçado apresentado. Cabe ressaltar que tais retificações
implicariam em pouco ganho a geometria existente, e aumentaria
consideravelmente o custo com desapropriações, razão pela qual foi retificado
apenas o estritamente necessário.
O posicionamento das estações foi estabelecido tendo como premissa básica
a condição operacional de espaçamento médio de 600 metros e ajustado em
função dos Pólos Geradores verificados ao longo do Corredor, além de aspectos
ligados à desapropriação, visto que, de maneira geral, as estações requerem
espaço adicional além das linhas do Projeto de Alinhamento. Outro aspecto
levado em conta foi o ajuste fino em decorrência da malha viária, de forma a
melhor aproveitar as interseções semaforizadas visando ao atendimento
simultâneo das travessias de pedestres para acessar cada estação. A Tabela
3.2-1 a seguir mostra o espaçamento resultante entre estações.

Tabela 3.2-1: Espaçamento entre as estações do Corredor Transcarioca.
Estações Distância
De a (m)
Alvorada Lourenço Jorge 973,13
Lourenço Jorge Via Parque 1.174,26
Via Parque Polo Cine e Video 1.617,76
Polo Cine e Vídeo Hospital SARAH 589,73
Hospital SARAH Autodrómo 717,79
Autódromo Pedro Corrêa 878,52
Pedro Corrêa Curicica 890,58
Curicica Praça Bandolim 503,01
Praça Bandolim Arroio Pavuna 663,09
Arroio Pavuna Schering 381,57
Schering Comandante Guaranys 430,33
Comandante Guaranys Gusmão Lobo 781,98
Gusmão Lobo Merck 577,63
Merck André Rocha 579,71

(Continua)

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Tabela 3.2-1: Espaçamento entre as estações do Corredor Transcarioca.
(continuação)
André Rocha Taquara 503,96
Taquara Marechal Bevilaqua 513,22
Marechal Bevilaqua Praça Araci Cabral 389,73
Praça Araci Cabral Tanque 493,87
Tanque Albano 1.172,33*
Albano Praça Seca 612,41
Praça Seca Capitão Mendes 818,90
Capitão Mendes Pinto Telles 491,10
Pinto Telles Campinho 736,76
Campinho Madureira 867,30
Madureira Mercadão 421,68
Mercadão Otaviano 733,99
Otaviano Vila Queiroz 582,14
Vila Queiroz Vaz Lobo 555,79
Vaz Lobo Marambaia 842,11
Marambaia Vicente de Carvalho 496,72
Vicente de Carvalho Aquidauana 678,96
Aquidauana Lafaiete 486,65
Lafaiete Pedro Taques 728,56
Pedro Taques Praça do Carmo 413,67
Praça do Carmo Guaporé 493,77
Guaporé Cajá 633,74
Cajá Terminal Penha 488,41

3.2.2 - Traçado do Corredor Transcarioca

Os estudos para a definição do traçado foram apoiados em cartas de
restituição aerofotogramétrica, na escala 1:10000 em ortofotos do trecho, na
escala 1:2000, ambas originárias de vôo realizado no ano 2000 plantas da
Secretaria Municipal de Urbanismo, com a marcação dos Projetos Aprovados de
Alinhamento dos logradouros envolvidos pelo projeto; sobrevoo da área em
helicóptero, a baixa altitude, e em reiteradas inspeções locais efetuadas pelos
técnicos responsáveis pela elaboração do traçado.
O traçado definido é apresentado nas plantas em anexo (Anexo 3.2-1.
Traçado do Projeto T5 – Pranchas T5-22-0001-DE-R3 à T5-22-0015-DE-R2). A
seguir, são descritos os diferentes trechos que compõem o traçado do

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Transcarioca, destacando suas principais características. Ao longo do texto
aparecem indicações das pranchas do Projeto Geométrico, apresentado no
Anexo 3.2-2, nas quais é possível a visualização em detalhe dos trechos
descritos.

3.2.2.1 - Terminal Alvorada na Barra da Tijuca

O Terminal Alvorada, ponto inicial do Corredor Transcarioca, está localizado
em uma área de formato losangular, popularmente conhecida como “Cebolão”. Na
verdade, trata-se de uma rótula da interseção das avenidas das Américas e
Ayrton Senna. O losango é cortado diametralmente pela Avenida das Américas,
determinando duas áreas triangulares, uma ao norte e outra ao sul. A área
voltada para o norte está inteiramente ocupada pelo Projeto da Cidade da Música,
atualmente em construção, o qual também se estende para parte da outra área,
situada do outro lado da Av. das Américas. Assim sendo, o terminal do Corredor
Transcarioca será implantado na parte remanescente da área sul, a qual
atualmente abriga um posto de vistoria de veículos do Detran e um terminal de
ônibus urbanos. Ao terminal existente convergem diversas linhas que têm como
início ou fim de trajeto a Barra da Tijuca, com as quais o Transcarioca pretende
integrar-se.
Com a possibilidade de redução da área do Posto de Vistoria do Detran, o
local disporá de espaço suficiente para a instalação dos Terminais do Corredor
Transcarioca e das linhas de ônibus urbanos que aí chegam atualmente, bem
como para eventuais ampliações. O Terminal Alvorada do Corredor Transcarioca
será composto por pista de 7,0 m de largura, em forma de pêra, a fim de que
tanto os veículos do Corredor Transcarioca quanto os das linhas integradas
possam fazer o retorno. Na verdade, as pistas de acesso ao Terminal dos
veículos do Corredor Transcarioca e das linhas integradas serão dispostas de tal
forma que todos os passageiros venham ter a mesma plataforma, cada qual de
um lado, onde se fará o transbordo direto entre os dois sistemas, isto é, sem a
necessidade de cruzar qualquer pista de rolamento. No local estão previstos,
ainda, a construção de estação do tipo parador/expresso do Corredor
Transcarioca, área de estocagem de ônibus para dar início ao despacho de

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veículos no primeiro horário da manhã e ligação com a estação dos ônibus
urbanos para os passageiros que queiram se transladar de um sistema para o
outro.
O real desafio a ser superado no local é o acesso dos ônibus do Corredor
Transcarioca ao seu terminal, em via segregada. Em primeiro lugar, porque a rota
do Corredor, que tem início no terminal a ser situado na área sul, se dirige ao
norte, na busca do canteiro central da Av. Ayrton Senna, tendo no seu caminho a
Cidade da Música, a qual necessita obrigatoriamente ser transposta. Em
consequência, deverão ser enfrentadas as dificuldades dessa transposição
devidas à forma como está prevista a ocupação da área e às restrições
arquitetônicas inerentes àquele Projeto.
Com vistas a minorar as interferências mútuas, desenvolveu-se solução em
que o acesso dos ônibus do Corredor Transcarioca ao Terminal e dos que, em
sentido oposto, saem do Terminal em busca da Av. Ayrton Senna, se fará
exclusivamente pelo lado oeste do “Cebolão”. Assim, ao se aproximarem do
Terminal pela Av. Ayrton Senna, os ônibus cruzarão a alça da rótula aí existente
através de passagem inferior (Figura 3.2-1), em mão dupla, a fim de não interferir
com o tráfego veicular e de deixar livre um dos acessos à Cidade da Música,
previsto para o local.

Figura 3.2-1: Seções transversais da passagem subterrânea da Av. Ayrton Senna.

Ao emergir do “mergulhão”, já em plena área do “Cebolão”, os ônibus
percorrerão pista segregada, com 8,0 m de largura e operação em mão dupla,
cujo traçado se desenvolverá paralelamente e o mais próximo possível da borda

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oeste da rótula, até alcançar o aterro da cabeceira do viaduto da Avenida das
Américas. Neste local será implantado um pequeno túnel (Figura 3.2-2), a fim de
que a pista possa terminar de contornar a Cidade da Música na área sul da rótula
e chegar ao Terminal. O caminho de volta será exatamente o mesmo.
Maiores detalhes das descrições apresentadas acerca da área do Terminal
Alvorada podem ser vistos nas plantas do Projeto Geométrico (T5-23- 0037-DE-
R0 e T5-23- 0001-DE-R0), constantes no Anexo 3.2-2.

Figura 3.2-2: Seção transversal da passagem sob a
Avenida das Américas

O trajeto descrito interfere com duas áreas de estacionamento de veículos da
Cidade da Música, implicando na perda total de uma delas (com 135 vagas) e na
perda parcial da outra (com 65 vagas). Porém, permite que sejam recuperadas 70
vagas em outro local. Serão atingidas, portanto, 130 vagas das 813 disponíveis. O
trajeto interfere também com uma saída secundária da Cidade da Música,
prevista na área sul da rótula, o que alongará um pouco o percurso dos usuários
com destino à Barra e Zona Sul, sem outros inconvenientes.
Pelo descrito acima é possível inferir que as interferências não são de grande
monta e, portanto, não inviabilizam o projeto afetado. Além disso, em termos de
aporte de público, o Corredor Transcarioca tem capacidade para compensar
amplamente as vagas de estacionamento perdidas.

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3.2.2.2 - Subtrecho da Avenida Ayrton Senna

Logo após ultrapassar o “mergulhão”, o traçado do Corredor Transcarioca
busca o canteiro central da Av. Ayrton Senna. Contando com largura em torno de
20,0m, o canteiro apresenta medida suficiente para conter toda a seção
transversal do Corredor Transcarioca, mesmo nos locais das estações, onde a
largura necessária será de 19,0m para comportar duas pistas de 7,0m (nas
laterais) e 5,0m de plataforma (na parte central), conforme ilustrado nas seções
transversais da Figura 3.2-3. Há, portanto, espaço remanescente para colocação
de dois separadores de, no máximo, 0,5m entre as pistas de tráfego comum e as
pistas do Corredor Transcarioca.

Figura 3.2-3: Seções transversais das estações no trecho da Av. Ayrton Senna.

Conforme ilustrado na Figura 3.2-3, o subtrecho da Av. Ayrton Senna, cuja
extensão é de cerca de 1970 m, terá duas estações: Estação Lourenço Jorge,
localizada a 800 m do Terminal Alvorada, que a antecede, e Estação Via Parque,
distante 805 m da Estação Lourenço Jorge. Ambas foram localizadas próximas a
semáforos existentes na via, de modo que os passageiros possam utilizá-los para
acesso às estações. Esta disposição foi, de maneira geral, adotada ao longo de
todo o traçado do Corredor Transcarioca, de modo a evitar redução de
capacidade do sistema viário pela criação desnecessária de novos semáforos
para atendimento exclusivo de pedestres que acessarão as estações do Corredor
Transcarioca.

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Nos trechos correntes, isto é, onde não há estações, as pistas do Corredor
Transcarioca irão margear o canteiro central da Av. Ayrton Senna. As duas pistas
de rolamento, uma em cada sentido, terão largura variável, sendo 3,5 m a largura
mínima estabelecida para cada uma das pistas neste subtrecho. As seções
transversais tipo do trecho corrente da Av. Ayrton Senna são mostradas na Figura
3.2-4.
O traçado deste trecho pode ser visto em detalhes nas pranchas T5-23-0001-
DE-R0, T5-23-0002-DE-R0 e T5-23-0003-DE-R0 do Projeto Geométrico,
constante no Anexo 3.2-2.
Ao longo da Av. Ayrton Senna, o Corredor Transcarioca atenderá a diversos e
importantes pólos geradores de tráfego situados às suas margens como, por
exemplo, o Hospital Municipal Lourenço Jorge, o Casa Shopping, o Hipermercado
Macro, o Aeroporto de Jacarepaguá, o Via Parque Shopping e o Hospital Barra
D’Or. No prolongamento dessa avenida, já fora do segmento diretamente
atravessado pelo Corredor Transcarioca, localiza-se a Vila Olímpica dos Jogos
Panamericanos de 2007. Seu atendimento, pelo Corredor Transcarioca, se fará
mediante a criação oportuna de linha alimentadora que interligue a Vila com uma
ou mais estações do Corredor Transcarioca existentes na área.

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Figura 3.2-4: Seções transversais tipo no subtrecho da Av. Ayrton Senna.

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3.2.2.3 - Subtrecho da Ponte/Viaduto de interligação da Av. Ayrton Senna
com a Av. Embaixador Abelardo Bueno

Este subtrecho, todo em obra-de-arte especial, é necessário para a travessia
da Lagoa de Jacarepaguá e as interseções com as pistas da própria Av. Ayrton
Senna. O Corredor, vindo pelo canteiro central da Av. Ayrton Senna, transforma-
se em viaduto para ultrapassar uma das pistas centrais dessa avenida, prossegue
em viaduto/ponte, para atravessar um braço da Lagoa de Jacarepaguá e continua
em viaduto, infletindo à esquerda, até atingir o canteiro central da Av. Embaixador
Abelardo Bueno.
As seções transversais tipo do subtrecho em ponte são mostradas na Figura
3.2-5.
O traçado deste trecho pode ser visto em detalhes nas pranchas T5-23-0003-
DE-R0, T5-23-0004-DE-R0 e T5-23-0005-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.

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Figura 3.2-5: Seções transversais tipo do subtrecho em ponte na
interligação entre as Avenidas Ayrton Senna e
Embaixador Abelardo Bueno.

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3.2.2.4 - Subtrecho da Av. Embaixador Abelardo Bueno

O subtrecho anterior, em obra-de-arte especial, vai se encaixar, em tangente,
na porção central da Av. Embaixador Abelardo Bueno. Ao longo desta via, nos
segmentos fora das estações, o Corredor Transcarioca ocupará o espaço
compreendido pelo canteiro central e pelas faixas contíguas, sem interferir com o
restante da seção da via recém construída. Para tanto, o canteiro central,
atualmente com 3 m, terá sua largura reduzida para 2 m, de maneira a permitir a
implantação de separação física com 0,17 m entre as faixas do Corredor
Transcarioca, de 3,5 m de largura, e as faixas de tráfego normal da referida via. A
Av. Embaixador Abelardo Bueno operará, portanto, com cinco faixas de tráfego
em cada sentido, sendo duas na pista central (de caráter mais expresso) e três
nas pistas laterais (de atendimento ao tráfego local).
Nos locais das estações haverá necessidade de largura adicional de 10 m
para a seção transversal do Corredor Transcarioca, sendo 7,0 m correspondentes
às duas faixas de ultrapassagem, uma em cada sentido, e 3 m relativos à
diferença entre as larguras da plataforma, que é de 5,0 m, e do canteiro central do
Corredor Transcarioca. Essa nova seção foi acomodada na plataforma da Av.
Embaixador Abelardo Bueno pelo deslocamento lateral das pistas centrais, com a
consequente diminuição do canteiro entre as referidas pistas e as pistas laterais,
sem necessidade, portanto, de reduzir o número e a largura das faixas de tráfego
dedicadas ao tráfego comum.
O subtrecho terá três estações: Polo Cine Vídeo, Hospital Sarah e
Autódromo, as duas primeiras, operando exclusivamente serviço de ônibus
paradores e, a terceira, de ônibus paradores e expressos. A atribuição dos dois
serviços à estação Autódromo deve-se à demanda concentrada por ocasião dos
eventos que se realizam neste local. A seção transversal tipo das estações deste
subtrecho são mostradas na Figura 3.2-6.

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Figura 3.2-6: Seções transversais tipo das estações no subtrecho da Av. Embaixador Abelardo Bueno.

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De maneira a permitir a travessia de pedestres para acessar as estações e,
aproveitando a fase de sinal veicular referente a movimentos de retorno (portanto,
de forma a não interferir com a capacidade da via), todas as estações da Av.
Abelardo Bueno se situarão entre dois retornos, conforme mostrado nas plantas
T5-23-0005-DE-R0, T5-23-0006-DE-R0 e T5-23-0007-DE-R0 do Projeto
Geométrico, constante no Anexo 3.2-2. Para tanto, haverá a necessidade de
remanejamento de retornos e agulhas nos locais correspondentes às estações.
Haverá, ainda, a necessidade de se alargar as pontes existentes sobre o
Arroio Pavuna para acomodar a nova seção transversal requerida pelo Corredor
Transcarioca, o que pode ser visualizado na planta T5-23-0006-DE-R0 (Anexo
3.2-2).
A primeira estação do subtrecho, denominada Abelardo Bueno, fica
localizada a uma distância de 1.617 m da estação que a antecede, denominada
Via Parque, ainda na Av. Ayrton Senna. A longa extensão entre as duas estações
corresponde aos terrenos alagadiços no entorno da Lagoa de Jacarepaguá, que
são vencidos por obra de arte especial. As duas estações seguintes se sucedem
em distâncias de 590 e 718 m, respectivamente. A última delas, Estação
Autódromo, se situa próximo à interseção com a Rua Coronel Pedro Corrêa, onde
termina o subtrecho do Corredor Transcarioca na Av. Embaixador Abelardo
Bueno.
Neste ponto, localizado logo após o Condomínio Rio 2, que em seu estágio
final terá pouco mais de 4.000 unidades habitacionais, o traçado inflete à direita –
sentido Barra - Penha. A interseção com a Estrada Coronel Pedro Corrêa será
ampliada de forma a acomodar o cruzamento do Corredor Transcarioca com os
fluxos veiculares, que necessitarão de maior área de armazenagem de forma a
não bloquear, no correspondente tempo de sinal, o fluxo direto do Corredor
Transcarioca. Para tanto, utilizará parte da área de um posto de gasolina aí
existente, que deverá sofrer desapropriação. Daí em diante alinha-se com a
Estrada Coronel Pedro Corrêa, por onde prossegue.
Ao longo da Av. Embaixador Abelardo Bueno, o Corredor Transcarioca
atende a diversos pólos geradores de tráfego ainda em fase de construção, tais
como: o Centro Empresarial Rio Office Park; o Polo Rio de Cine e Vídeo; o
Hospital Sarah; o já mencionado Condomínio Rio 2; e o futuro Centro

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Metropolitano. No prolongamento da própria Av. Embaixador Abelardo Bueno,
porém no trecho não percorrido diretamente pelo Corredor Transcarioca, localiza-
se o Autódromo de Jacarepaguá, que pode ser acessado a partir da Estação
Autódromo por caminhada a pé. Já o Riocentro, localizado na Av. Salvador
Allende, fica um pouco mais distante e necessitará de linha alimentadora que
opere, pelo menos, durante a realização de eventos neste local, a fim de que o
acesso se faça de maneira confortável para os usuários.

3.2.2.5 - Subtrecho da Estrada Coronel Pedro Corrêa

Esse logradouro foi selecionado como a melhor alternativa para fazer a
ligação do Corredor Transcarioca, da Av. Embaixador Abelardo Bueno, até a
Estrada dos Bandeirantes. Diversas razões determinaram a escolha. A Estrada
Coronel Pedro Corrêa parece se desenvolver sobre solo com boa capacidade de
suporte. Os bolsões de solos compressíveis existentes acham-se já bastante
compactados por camadas de aterro que lhes foram sobrepostas, conforme
atestam boletins de sondagens geotécnicas realizadas no local. Percorre área
mais povoada do que as demais alternativas cotejadas, onde será possível captar
passageiros para o sistema, pois, ainda na Av. Embaixador Abelardo Bueno,
faculta a passagem em frente ao Conjunto Rio 2. A própria Coronel Pedro Corrêa
é bastante edificada, abrigando atividades industriais e de serviços. Além disso,
seu ponto de entrada na Estrada dos Bandeirantes dá ensejo ao atendimento do
populoso bairro de Curicica.
O Projeto de Alinhamento da Estrada Coronel Pedro Corrêa é de 30 m de
largura, suficiente para acomodar a seção transversal do Corredor Transcarioca
onde não houver estação (Figura 3.2-7). Neste subtrecho é composta por: canteiro
central de 2,0 m; uma faixa de 3,5 m em cada sentido e separadores de pista de
0,17 m, para os ônibus articulados; duas faixas de 3,5 m em cada sentido para o
tráfego comum; e passeios de 3,0 m de largura em ambos os lados das pistas.
Nos trechos da estação a largura necessária aumenta devido aos acréscimos
ocasionados pelas duas pistas de ultrapassagem, de 3,5 m de largura cada, e
pelo alargamento do canteiro central, de 2,0 para 5,0 m a fim de acomodar a
plataforma da estação (Figura 3.2-8).

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Figura 3.2-7: Seções transversais tipo do subtrecho da Estrada Coronel Pedro
Corrêa.

Figura 3.2-8: Seção transversal da estação Pedro Corrêa.

O subtrecho tem pouco mais de 1.700 m e ao longo de sua extensão haverá
apenas uma estação, denominada Pedro Corrêa, conforme pode ser observado
em detalhes nas pranchas T5-23-0007-DE-R0, T5-23-0008-DE-R0 e T5-23-0009-
DE-R0, constantes no Anexo 3.2-2. Esta estação distará 879 m da anterior,
denominada Autódromo, e 891 m da próxima à frente, chamada Curicica. As

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distâncias acima da média entre estações explicam-se, primeiro, pelo baixo nível
de adensamento da área, que não requer estações muito próximas uma da outra
e, segundo, pela inexistência de trechos em tangente para implantação de
estações menos distanciadas e adequadamente distribuídas.
O final desse subtrecho se dá com a inflexão do traçado à direita, quando
busca o alinhamento com o canteiro central da Estrada dos Bandeirantes. De
maneira a não introduzir novos conflitos de tráfego na interseção com a Av. dos
Bandeirantes e com a Av. Salvador Allende, optou-se por infletir o traçado
diagonalmente à direita, afastando-se dos fluxos de cruzamento e retorno da
interseção atual, que já apresentam notória saturação, cruzando apenas uma
pista da Pedro Corrêa e da Estrada dos Bandeirantes.
Essa solução permite, ainda, melhorar a condição geométrica na chegada do
Corredor Transcarioca à Estrada dos Bandeirantes, uma vez que o ângulo entre a
Estrada Coronel Pedro Corrêa e dos Bandeirantes é bastante desfavorável, face à
curva a esquerda que a primeira faz em seu trecho final, conforme pode ser visto
na prancha T5-23-0009-DE-R0 (Anexo 3.2-2). A alteração de traçado proposta
implicará na necessidade de desapropriação de galpões industriais existentes no
local.

3.2.2.6 - Subtrecho da Estrada dos Bandeirantes

A Estrada dos Bandeirantes é um logradouro de características bastante
diferenciadas ao longo dos 5.850 m que coincidem com o traçado do Corredor
Transcarioca. No seu trecho inicial, o logradouro tem um Projeto de Alinhamento
de 50 m de largura e possui amplo canteiro central, suficiente para a implantação
da seção transversal do Corredor Transcarioca, sem necessidade de
desapropriações. O espaço é suficiente mesmo nos locais de implantação das
duas estações localizadas nesse trecho inicial, denominadas Curicica e Praça do
Bandolim, cujas seções transversais são mostradas na Figura 3.2-9.
Como orientação geral, o posicionamento das estações no segmento da
Estrada dos Bandeirantes levou em conta também a minimização dos conflitos do
tráfego veicular com o tráfego de pedestres que acessam as referidas estações,
especialmente movimentos de retorno e de conversão à esquerda. Procurou-se

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ainda, sempre que possível, associar o referido movimento de pedestres a uma
fase veicular não conflitante, de modo a não interferir na capacidade existente e
também melhorar as condições de capacidade das interseções existentes
utilizando-se o espaço disponível, sem implicar em desapropriação adicional.
A situação relatada da seção da Estrada dos Bandeirantes perdura até o
entroncamento com a Rua Coronel Willyan, onde o Projeto de Alinhamento se
reduz para 35 m (prancha T5-23-0010-DE-R0 e T5-23-0011-DE-R0, no Anexo
3.2-2). Apesar da via continuar dispondo de canteiro central, sua largura é
insuficiente para evitar algumas desapropriações para a implantação das faixas
de tráfego comum no sentido Barra-Penha, no local onde se pretende implantar a
terceira estação do trecho, denominada Arroio Pavuna, cuja seção transversal
está ilustrada na Figura 3.2-10.
Logo em seguida à estação, o Corredor Transcarioca cruzará o Rio
Guerenguê, por meio de uma ponte existente, que deverá ter sua plataforma
alargada de modo a acomodar a nova seção transversal da via, num segmento
que é regido pelo alinhamento do rio. Até este ponto, o trecho do Corredor
Transcarioca na Estrada dos Bandeirantes margeia o bairro de Curicica, que fica
à esquerda da Estrada no sentido Barra-Penha.
O trecho subsequente apresenta características distintas. O Projeto de
Alinhamento passa a ter 40 m de largura, por um curto trecho, até o
entroncamento com a Rua Otávio Coimbra, ampliando-se a partir daí para 80 m.
A ocupação lateral dos terrenos começa a ser predominantemente industrial,
principalmente de grandes laboratórios farmacêuticos, notadamente Schering
Plough, Merck, Roche, Glaxo Smith Kline, Abbott, além de empreendimentos de
outras categorias como Nestlé, Ceras Johnson, Páginas Amarelas, Fink etc. O
canteiro central, entretanto, é preservado e acomoda a seção transversal do
Corredor Transcarioca conforme indicado nas pranchas T5-23-0012-DE-R0 em
diante, apresentadas no Anexo 3.2-2.
A implantação da Estação Schering (Figura 3.2-11) está prevista com ajustes
na parte final da interseção da Estrada dos Bandeirantes com a Av. Canal do
Arroio Fundo, de forma a permitir que os movimentos de conversão à esquerda se
situem antes e após a referida estação. Dessa maneira, os acessos de pedestres
ocorrem simultaneamente com a fase veicular e de forma protegida, sendo

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necessário, para tanto, pequena desapropriação em área contígua ao posto de
gasolina. Ainda nessa interseção promoveu-se um alargamento na pista da
Estrada dos Bandeirantes com sentido Jacarepaguá-Penha, de forma a permitir a
acomodação do fluxo de conversão à esquerda.
As duas estações subsequentes, Comandante Guaranys e Gusmão Lobo
(Figura 3.2-12), também situadas no canteiro central, são dotadas de movimento
de conversão à esquerda em uma das extremidades, o que permitirá o acesso
protegido de pedestres na fase veicular da conversão à esquerda.
O trecho seguinte, onde se localizará a estação Merck (Figura 3.2-13), bem
em frente ao Hipermercado Sendas, corresponde à área da interseção entre a
Estrada dos Bandeirantes e a Estrada Miguel Salazar Mendes de Moraes. Tal
interseção pode ser vista na prancha T5-23-0014-DE-R0 no Anexo 3.2-2.
Semaforizada em “Y”, a interseção possui fluxos de tráfego bastante intensos,
com alguns movimentos apresentando problemas de operação como, por
exemplo, aquele correspondente ao fluxo Estrada Miguel S. M. de Moraes –
Estrada dos Bandeirantes (com sentido Jacarepaguá), que é efetuado por meio
de retorno com características geométricas bastante restritas.
A estação foi posicionada próximo ao cruzamento principal, o que facilitará o
acesso de pedestres. O retorno para Jacarepaguá foi reposicionado mais à frente
com o retorno para a Penha próximo à extremidade da estação, de forma a não
conflitar com o movimento de pedestres. Para melhor entendimento da descrição
pode-se observar a prancha T5-23-0014-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.
As pistas da Estrada dos Bandeirantes foram reposicionadas e alargadas,
criando-se ainda pista lateral desde o entroncamento da Estrada do Guerenguê,
de forma a melhor acomodar os diversos fluxos intervenientes, mediante
desapropriação pouco significativa, restrita quase que exclusivamente a áreas de
estacionamento do próprio hipermercado já citado e dentro do Projeto de
Alinhamento estabelecido para o local, conforme exemplificado pela seção
transversal tipo, mostrada na Figura 3.2-14.

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Figura 3.2-9: Seções transversais das estações Curicica e Praça do Bandolim.

Figura 3.2-10: Seção transversal da estação Arroio Pavuna.

Figura 3.2-11: Seção transversal da estação Schering.

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Figura 3.2-12: Seções transversais das estações Comandante Guaranys e Gusmão Lobo.

Figura 3.2-13: Seção transversal da estação Merck.

Figura 3.2-14: Seção transversal tipo exemplificando pista lateral criada no subtrecho da Estrada dos Bandeirantes.

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Pouco adiante deste ponto, o canteiro central deixa de existir e o Projeto de
Alinhamento passa a ser de 30m de largura entre a Estrada do Guerenguê e a
Rua André Rocha, e de 35 m entre esta última e o Largo da Taquara. O padrão
de ocupação lateral também se altera, passando a ser predominantemente
comercial e de serviços. Estão previstas desapropriações no trecho, além do
Projeto de Alinhamento, para implantação das estações André Rocha e Taquara
(Figura 3.2-15), dentro do Projeto de Alinhamento, para a inclusão das pistas do
Corredor Transcarioca e o consequente deslocamento das faixas de tráfego que
atenderão ao tráfego veicular normal.
No Largo da Taquara, o traçado do Corredor Transcarioca foge do leito da via
existente na aproximação da travessia do Rio Grande, tendo em vista as
características extremamente restritas da curva da Estrada dos Bandeirantes na
chegada da Av. Nelson Cardoso e um melhor atendimento dos fluxos de tráfego,
além de menor interferência com o tráfego durante as obras. A área a ser
desapropriada, às margens do rio Grande, que será transposto em nova ponte,
encontra-se totalmente dentro do Projeto de Alinhamento do rio. No espaço
interior da curva, está sendo reservada área para restituir ao local as
características de largo, embora de proporções modestas, tendo em vista a
grande circulação de pedestres no local. O movimento de conversão à esquerda,
Estrada do Rio Grande - Av. Nelson Cardoso (atualmente feito através de retorno
na Estrada dos Bandeirantes), foi restituído por meio de cruzamento
semaforizado, cuja fase de sinal atenderá simultaneamente aos pedestres que
acessam a estação do Corredor Transcarioca, de forma protegida. Os detalhes
desta descrição podem ser observados na prancha T5-23-0016-DE-R0, constante
no Anexo 3.2-2.

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Figura 3.2-15: Seções transversais das estações André Rocha e Taquara

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3.2.2.7 - Subtrecho da Avenida Nelson Cardoso

O trecho inicial da Av. Nelson Cardoso tem Projeto de Alinhamento de 30 m
de largura, suficientes para acomodar a seção transversal do Corredor
Transcarioca nos seus segmentos correntes, mas não dispensa alguma
desapropriação onde esta se alarga para a implantação das estações. É
exatamente isso que ocorre nas duas primeiras estações do trecho, Marechal
Bevilaqua e Praça Araci Cabral (Figura 3.2-16). Em ambas, será preciso ir além
do Projeto de Alinhamento do lado esquerdo da pista, a fim de contemplar as
faixas destinadas ao tráfego comum.
O acesso de pedestres à estação Marechal Bevilaqua será feito
aproveitando-se a fase de sinal da conversão à esquerda do entroncamento da
rua de mesmo nome. Essa conversão tem volume de tráfego bastante acentuado,
com boa parte dele se dirigindo à Rua Bacarís, tendo sido promovido alargamento
para duas faixas do pequeno segmento de via lateral situado na pista com sentido
Penha, de forma a melhor acomodar o referido fluxo.
A circulação da Av. Nelson Cardoso, no segmento compreendido entre a
Estrada do Cafundá e a Rua Godofredo Viana, foi alterada, restabelecendo-se a
mão dupla, passando o movimento de conversão à esquerda Av. Nelson Cardoso
- Estrada do Cafundá a ser efetuado através da Travessa Curtinha e da Rua
André Rocha, cruzando a Av. Nelson Cardoso em semáforo que permitirá
também o acesso de pedestres à Estação Araci Cabral.
O outro movimento de conversão à esquerda, Rua Godofredo Viana - Av.
Nelson Cardoso (com sentido Penha), também será efetuado por meio de
conversão à esquerda semaforizada, permitindo na mesma fase, o acesso de
pedestres à estação Marechal Bevilaqua.
A estação Tanque (Figura 3.2-17), constituída por estação paradora e
expressa foi integralmente posicionada na área interna da rótula situada junto ao
Largo do Tanque, tendo sido incluída ainda nesse local, área para parada dos
ônibus de integração do Corredor Transcarioca com as linhas que passam na Av.
Geremário Dantas.

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Figura 3.2-16: Seções transversais das estações Marechal Bevilaqua e Praça Araci Cabral.

Figura 3.2-17: Seção transversal da estação Tanque.

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A interseção dessa via com a Av. Nelson Cardoso/Cândido Benício foi
totalmente reestudada de forma a melhor acomodar os fluxos viários, bem como a
acessibilidade dos pedestres à estação, além da integração com os ônibus locais
já mencionada. Dessa forma, o movimento Rua Cândido Benício/Av. Geremário
Dantas foi reposicionado por meio de conversão direta à esquerda, liberando o
Largo do Tanque, e foi acrescentada alça de retorno para atendimento do
movimento Av. Geremário Dantas - Av. Nelson Cardoso, facilitando também a
circulação das linhas de ônibus que trafegam pela primeira, acessando a parada
prevista para integração e retornando à citada avenida. Este trecho pode ser
visualizado na prancha T5-23-0018-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.

3.2.2.8 - Subtrecho da Rua Cândido Benício

Logo após o Largo do Tanque, o traçado do Corredor Transcarioca passa a
acompanhar o alinhamento da Rua Cândido Benício. O padrão de ocupação
lateral da pista se altera substancialmente. O Corredor Transcarioca passa a ser
margeado, em ambos os lados, por dois grandes terrenos não edificados. O
terreno do lado direito, que se destina à Construção de uma Vila Olímpica, teve
algumas obras de drenagem iniciadas. Enquanto os terrenos permanecerem em
seu estado atual, não existe demanda lindeira de passageiros para o Corredor
Transcarioca. Por isso não se preconiza a implantação imediata de qualquer
estação no trecho. Entretanto, na medida em que tais espaços sejam mobilizados,
é absolutamente seguro que eles passarão a ser pólos geradores de tráfego.
Assim sendo, para facilitar a implantação de uma futura estação quando esta
necessidade se fizer presente, a infraestrutura será concebida como se no local
houvesse uma estação, mas sua superestrutura só será construída quanto
necessário.
A primeira estação a ser implantada no trecho é a de Albano (Figura 3.2-18),
localizada justamente no ponto onde a ocupação lateral volta a apresentar
características de usos residencial, comercial e de serviços, porém de padrão
inferior ao que se pode observar, por exemplo, na Av. Nelson Cardoso. A largura
do Projeto de Alinhamento entre a citada estação e a da Praça Seca (Figura

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3.2-18), que a segue imediatamente, oscila entre 25 e 40 m, o que suscitará a
necessidade de desapropriações nos locais das estações.
A estação Praça Seca, localizada antes da referida praça, operará
inicialmente o serviço de ônibus parador, embora já tenha sido prevista em sua
geometria a operação futura também de ônibus expresso. Com isso, pôde-se
preservar, para a praça propriamente dita, o Projeto Rio Cidade elaborado pela
Secretaria de Urbanismo para o local, ressalvadas pequenas alterações
dimensionais para acomodar a seção transversal necessária ao Corredor
Transcarioca.
Após a Praça Seca, o Projeto de Alinhamento assume maior regularidade e
se mantém em 30 m ao longo da extensão em que serão implantadas as
estações de Capitão Menezes e Pinto Teles (Figura 3.2-19). Esta última situa-se
entre o binário formado pelas ruas Pinto Teles e Ana Teles, que se interliga a Rua
Telles, para a qual existe projeto de interligação por meio de túnel com a Rua
João Romeiro. Atualmente, a Rua Telles faz parte de um corredor auxiliar,
paralelo à Rua Cândido Benício, entre a Praça Seca e o Largo do Campinho. Seu
tráfego, entretanto, tem que retornar à Rua Cândido Benício 100 m antes do
Largo do Campinho. A citada intervenção prevista tem por objetivo dar
continuidade a este corredor auxiliar, de forma que o tráfego destinado a
Madureira possa prosseguir na diretriz da Rua Telles, alcançando a Rua José
Romeiro em condição paralela à Av. Ernani Cardoso, até alcançar a Rua Padre
Telêmaco. O traçado do Corredor Transcarioca não tem interferência com esse
projeto.
Prosseguindo pela Cândido Benício, que mantém suas características até o
final do subtrecho, chega-se ao Largo do Campinho, no cruzamento com a
Estrada Intendente Magalhães/Av. Ernani Cardoso. Nesse local, dadas as
condições topográficas e de tráfego, optou-se por solução em desnível tipo
“diamante” (Figura 3.2-20), com o tráfego Cândido Benício-Domingos Lopes (em
ambos os sentidos), mais o Corredor do Transcarioca, passando sob a Estrada
Intendente Magalhães - Av. Ernani Cardoso, conforme ilustrado na Figura 3.2-21.
Nas proximidades será implantada a estação denominada Campinho (Figura
3.2-22)

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Figura 3.2-18: Seções transversais das estações Albano e Praça Seca.

Figura 3.2-19: Seções transversais das estações Capitão Menezes e Pinto Teles.

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Figura 3.2-20: Seções transversais do trecho em desnível nas proximidades do Largo do Campinho: descida do mergulhão e trecho
subsequente.

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Figura 3.2-21: Seções transversais do trecho em desnível nas proximidades do Largo do Campinho: passagem sob a Estrada
Intendente Magalhães e trecho subsequente.

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Figura 3.2-22: Seção transversal da estação Campinho.

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Os passageiros oriundos da Estrada Intendente Magalhães, Av. Hernani
Cardoso e Rua Candido Benício terão acesso à estação por meio de passarela
bastante confortável, que interligará plataforma situada paralelamente à estrutura,
passando sob a estação até alcançar o canteiro central do Corredor Transcarioca
e, daí, uma das extremidades da plataforma de embarque/desembarque. A outra
extremidade da plataforma poderá ser acessada pelos pedestres oriundos da Rua
Domingos Lopes, em local onde o Corredor do Transcarioca já estará no mesmo
nível da via existente, por meio de cruzamento para pedestres semaforizado. O
detalhe desta ligação descrita pode ser visto na prancha T5-23-0023-DE-R0, no
Anexo 3.2-2.

3.2.2.9 - Subtrecho do Complexo de Madureira

Optou-se por conferir esta denominação ao conjunto de logradouros por onde
irá se desenvolver o traçado do Corredor Transcarioca na extensão que vai do
Largo do Campinho até a entrada na Av. Ministro Edgar Romero, logo após a
estação Mercadão. Estão aí compreendidas as ruas Domingos Lopes, Guaxima e
o Viaduto Negrão de Lima. Este é provavelmente o trecho que implica os maiores
níveis de intervenção de todo o Corredor, seja pelas alterações a serem feitas no
plano de circulação viária, seja pelo volume de obras que se farão necessárias,
tanto em nível como em obras de arte especiais.
O trecho tem início na Estação de Campinho, e envolve alteração do sistema
de circulação da Rua Domingos Lopes que passará a operar nos dois sentidos.
Com isso, abre-se a possibilidade aos veículos que provém da Rua Cândido
Benício e se destinam ao Viaduto de Madureira de seguirem direto para o seu
destino, sem a necessidade de contornar pela Rua Padre Manso, como ocorre
hoje em dia. No sentido oposto, haverá também substancial simplificação da
circulação dos veículos que provêm do Viaduto e se dirigem para a Cândido
Benício ou a Ernani Cardoso, pois poderão acessá-las diretamente através da
Rua Guaxima e Domingos Lopes, e não mais pela Rua João Vicente.
Para tanto, a Rua Domingos Lopes sofrerá expressivo alargamento, que se
fará em grande parte por meio de desapropriações, sobretudo devido à
necessidade de ampliar o raio de curvatura à direita, para adentrar a Rua

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Guaxima. Apesar disso, foi possível preservar dois imóveis importantes: o Quartel
do Corpo de Bombeiros e o Hipermercado Sendas.
A Rua Guaxima, hoje inteiramente secundária e pouco edificada passará por
modificação radical, tanto em largura, pois passará a ter circulação de veículos
nos dois sentidos, como por se tornar a via de acesso ao viaduto do Corredor
Transcarioca e à sua Estação elevada de Madureira. Na verdade, o viaduto terá
início na própria Rua Guaxima, conforme ilustrado pelas seções transversais
mostradas na Figura 3.2-23, de modo que ao atingir a Rua Padre Manso já
apresente gabarito para permitir passagem. Os detalhes aqui explicados podem
ser vistos na prancha T5-23-0024-DE-R0, no Anexo 3.2-2
Daí em diante, o novo viaduto, de uso exclusivo para os veículos do Corredor
Transcarioca, passa a se desenvolver paralelamente e junto ao Viaduto Negrão
de Lima, do seu lado esquerdo. A estação Madureira do Corredor Transcarioca,
com serviço expresso e parador, será implantada em elevado, ao lado da atual
estação ferroviária, porém com seção transversal diferenciada, (com largura entre
pistas de 7m, conforme indicado na Figura 3.2-24), de modo a permitir a
implantação da plataforma e acessos com capacidade para atender à alta
demanda de passageiros prevista no local. O viaduto prossegue até alcançar a
estação Mercadão do Corredor Transcarioca, cuja seção transversal também
elevada, pode ser vista na Figura 3.2-25, e localizada próximo à estação
ferroviária de mesmo nome. Esse trecho pode ser observado em detalhes nas
pranchas T5-23-0024-DE-R0 e T5-23-0025-DE-R0 (Anexo 3.2-2).
Nessa área, o traçado do Corredor Transcarioca passa a sofrer a
interferência de alguns projetos da prefeitura, visando à melhoria do sistema
viário. O primeiro deles é o Rio Cidade Conselheiro Galvão que prevê
reurbanização e modificações viárias no entorno da Praça Magno. O Corredor
Transcarioca se adéqua perfeitamente às alterações previstas, sem qualquer
conflito. Outro projeto interferente é o da ligação das ruas Andrade Figueira e
Bezerra de Menezes. Trata-se de uma alternativa que visa desafogar o tráfego da
Av. Edgar Romero, entre a Praça Magno e o Largo de Vaz Lobo. O objetivo da
aludida ligação é de dar continuidade ao tráfego que vem do Viaduto Negrão de
Lima na direção de Vaz Lobo, mas que se vê forçado atualmente a retornar à Av.
Edgar Romero, na altura da Rua Pereira da Costa. Este projeto tem estreito

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relacionamento com o projeto da Ligação Madureira Cavalcanti, através de túnel
sob o Morro da Serrinha.
Logo após a estação, o Corredor Transcarioca inflete à direita e se alinha ao
eixo da Avenida Ministro Edgar Romero, por onde prossegue.

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Figura 3.2-23: Seções transversais do viaduto Madureira.

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Figura 3.2-24: Seção transversal da estação elevada Madureira.

Figura 3.2-25: Seção transversal da estação elevada Mercadão.

3.2.2.10 - Subtrecho da Avenida Ministro Edgar Romero

No trecho inicial do Corredor Transcarioca na Av. Ministro Edgar Romero,
prevê-se uma passagem de pedestres nas proximidades do Mercadão e outra na
altura da Rua Pereira da Costa, ambos pontos de muito movimento. Ao tráfego de
veículos que provém dessa última rua será facultada a conversão à esquerda na
Rua Edgar Romero, embora esse fluxo seja de menor importância, quando
comparado com o que converge à direita nesse ponto, conforme mostrado na
prancha T5-23-0026-DE-R0 (Anexo 3.2-2).
Antes da primeira curva, que inflete à direita, localiza-se a Estação Otaviano,
projetada para serviço de ônibus paradores. Na altura dessa estação, está
previsto alargamento à direita do traçado, com a desapropriação de alguns
imóveis, de forma a se criarem três faixas de tráfego destinadas à conversão à
esquerda, para os veículos que desejarem acessar a Rua Leopoldino Oliveira ou
fazer o retorno pela própria Rua Edgar Romero, e que hoje se utilizam de faixa de
espera situada entre os fluxos de sentidos opostos (Figura 3.2-26). Dadas as

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condições geométricas favoráveis, nesse ponto poderá ser feito o retorno dos
ônibus do Corredor Transcarioca que, provenientes da Barra, só operem até
Madureira, quando e se a Operação do Sistema assim julgar conveniente.
Logo após a Estação Otaviano, porém no sentido oposto, isto é Penha-Barra,
estão configuradas duas situações para as pistas de conversão à esquerda. A
primeira, para o sistema viário como ele é hoje e, a segunda, para quando
estiverem implantadas as ligações Andrade Figueira/Bezerra de Menezes e
Madureira/Cavalcanti. Para a situação atual, a conversão à esquerda se fará pela
Rua Dr. Joviniano e, no futuro, pela Rua Operário Sadock de Sá. As situações
descritas podem ser visualizadas na prancha T5-23-0026-DE-R0 (Anexo 3.2-2).
Está prevista, ainda, para a situação futura, a possibilidade de conversão à
esquerda na Edgar Romero para os veículos procedentes da Rua Mano Décio da
Viola, que escoará o tráfego originário de Cavalcanti.
Para os veículos provenientes das áreas adjacentes, que desejarem se dirigir
à Rua Edgar Romero, no sentido de Madureira, está prevista abertura para
conversão à esquerda na altura da Rua Compositor Silas de Oliveira. A estação
seguinte do Corredor Transcarioca, denominada Vila Queiroz e cuja seção
transversal é apresentada na Figura 3.2-27, foi concebida para operação de
ônibus paradores, e está localizada imediatamente antes da curva à esquerda
que, nesse ponto, faz a Av. Ministro Edgar Romero, conforme mostrado na
prancha T5-23-0027-DE-R0 do Anexo 3.2-2.
No trecho seguinte, compreendido entre as estações Vila Queiroz e Vaz
Lobo, foi prevista conversão à esquerda para a Rua Lima Drumond, a ser
efetuada por meio de pista à direita acessando a Rua Ramiro Monteiro e
cruzando a Av. Edgar Romero em interseção semaforizada, principalmente para
atender ao tráfego proveniente da av. Monsenhor Félix, conforme ilustrado nas
pranchas T5-23-0027-DE-R0 e T5-23-0028-DE-R0 do Anexo 3.2-2 .

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Figura 3.2-26: Seções transversais da estação Otaviano.

Figura 3.2-27: Seção transversal da estação Vila Queiroz.

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3.2.2.11 - Subtrecho da Estrada Vicente de Carvalho

Este subtrecho tem início na acentuada curva à direita que o traçado
experimenta no Largo de Vaz Lobo que, inclusive, determinou a necessidade de
remanejamento do sistema viário com vistas a melhorar as condições
geométricas do acesso à Estrada Vicente de Carvalho e de ordenar os fluxos de
tráfego na interseção desta última com as Avenidas Edgar Romero e Monsenhor
Félix. Para as melhorias desejadas, foi necessário desviar o traçado do Corredor
Transcarioca para a direita e, em consequência, atingir alguns imóveis de baixo
padrão construtivo, que terão de ser desapropriados. Em contrapartida, a
reurbanização proposta trará grandes benefícios para esta área que terá seus
padrões operacionais e estéticos francamente melhorados.
A Estação Vaz Lobo (Figura 3.2-28), prevista para operar exclusivamente
ônibus paradores, localiza-se logo após a referida curva, de onde o traçado do
Corredor Transcarioca prossegue pela Estrada Vicente de Carvalho até a estação
Marambaia (Figura 3.2-29), configurando um trecho sem maiores interferências,
além de uma abertura para conversão à esquerda para o movimento Rua Bezerra
de Menezes-Av. Vicente de Carvalho (com sentido Madureira), cuja importância
será incrementada quando se implantar sua ligação com a Rua Andrade Figueira.
Este trecho pode ser visto na prancha T5-23-0028-DE-R0 do Anexo 3.2-2.
De Marambaia, que operará serviço de ônibus paradores, o Corredor
Transcarioca prossegue, acompanhando o eixo do mesmo logradouro pelo qual
vinha se desenvolvendo, até a Estação de Vicente de Carvalho, onde irá
encontrar a Linha 2 de Metrô. O projeto prevê a transposição do Metrô através de
viaduto para uso exclusivo do Corredor Transcarioca, conforme ilustrado pelas
seções transversais da Figura 3.2-30. Sobre o viaduto será construída a estação
elevada de Vicente de Carvalho (Figura 3.2-31), que comportará serviço de
ônibus expressos e paradores. As características deste trecho são mostradas nas
pranchas T5-23-0028-DE-R0 e T5-23-0029-DE-R0, no Anexo 3.2-2. A integração
de passageiros com o tráfego metroviário e com os ônibus comuns se fará
através de passarelas especialmente concebidas para esse fim.
Os estudos para cruzar a linha do Metrô mediante passagem inferior,
desejável por razões estéticas e funcionais, foram frustrados, pois se baseavam

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na suposição de que fosse possível passar sob as duas pistas da Av. Automóvel
Clube através de rampas com sentido único de caimento e com a estação se
situando no segmento de rampa suave (da ordem de 0,3%). Nessa eventualidade,
estariam resolvidos os problemas de drenagem, pois a transposição se faria sem
a criação de pontos baixos (áreas potencialmente inundáveis) e,
consequentemente, sem a necessidade de onerosos sistemas de drenagem por
bombeamento.

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Figura 3.2-28: Seção transversal da estação Vaz Lobo.

Figura 3.2-29: Seção transversal da estação Marambaia.

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Figura 3.2-30: Seções transversais do viaduto para transposição do Metrô.

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Figura 3.2-31: Seção transversal da estação elevada Vicente de
Carvalho.

Essa perspectiva se mostrou impraticável devido à existência de nove
adutoras da CEDAE, que correm no sentido da Av. Automóvel Clube, sendo seis
do Sistema Acari e três do Sistema de Ribeirão das Lajes. É necessário
considerar ainda que as hipóteses de passagem inferior, quaisquer que elas
sejam, não dispensam a construção de uma obra de arte especial sobre a qual
passariam as duas pistas da Av. Automóvel Clube e a Linha 2 do Metrô.
No trecho entre as estações de Marambaia e Vicente de Carvalho, assinala-
se apenas a existência de dois cruzamentos semaforizados, situados nas ruas
Cambuci do Vale e César Muzio, destinados a facilitar o acesso do tráfego
comum às passagens inferiores situadas sob a linha do Metrô, no prolongamento
da rua Eng. Mário de Carvalho para o tráfego com sentido Madureira-Penha e
Luisa de Carvalho para o sentido oposto (T5-23-0029-DE-R0, Anexo 3.2-2).
Logo após a transposição da linha 2, o Corredor Transcarioca retoma a
Estrada Vicente de Carvalho e inflete à esquerda, margeando o estacionamento
do Hipermercado Carrefour, que se situa de seu lado direito. Pouco adiante, do
lado esquerdo, localiza-se o Shopping Centro Carioca, importante equipamento
comercial do bairro, cuja entrada principal fica na Av. Meriti, que o Corredor
Transcarioca vai interceptar na rótula formada pela Praça Aquidauana (T5-23-
0030-DE-R0, Anexo 3.2-2). Esta praça dá nome à próxima estação de ônibus
paradores (Figura 3.2-32), situada logo após a referida interseção.
No tramo seguinte, em linha reta, há apenas a assinalar as aberturas para
conversão à esquerda do tráfego provindo das Ruas Soldado Severino e Antônio
Braune, uma de cada lado do Corredor Transcarioca. Esta última, já nas

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proximidades da Estação Lafaiete (Figura 3.2-33), prevista para operar apenas
serviço de ônibus paradores (T5-23-0031-DE-R0, Anexo 3.2-2).
Pouco além, depois de curvatura à esquerda, situa-se a interseção com a
Rua Ápia através de rótula que forma a Praça Marco Aurélio (T5-23-0032-DE-R0,
Anexo 3.2-2). Mais adiante, a pouca distância dessa última praça, existe previsão
de interseção tipo diamante, em dois níveis, em que a passagem superior será
feita pela Via Light, a ser construída em terrenos de servidão dessa
concessionária, cuja faixa de domínio está preservada de edificações. Serão
necessários ajustes nessa interseção, tendo em vista o alargamento da Av.
Vicente de Carvalho para inserção do Corredor do Transcarioca.
Prosseguindo, foi prevista abertura para conversão à esquerda em frente à
Rua Simão de Vasconcelos, junto à Estação de ônibus paradores Pedro Taques
(Figura 3.2-34). Essa conversão permitirá também a travessia protegida de
pedestres que acessam a referida estação, utilizando a mesma fase de sinal.
Adiante desse ponto, finda a Estrada Vicente de Carvalho e o Corredor
Transcarioca passa a seguir o traçado da Estrada Braz de Pina.

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Figura 3.2-32: Seção transversal da estação Aquidauana.

Figura 3.2-33: Seção transversal da estação Lafaiete.

Figura 3.2-34: Seção transversal da estação Pedro Taques.

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3.2.2.12 - Subtrecho da Avenida Braz de Pina

O encontro da Estrada Vicente de Carvalho com a Avenida Braz de Pina se
dá na Praça do Carmo, onde está prevista abertura para entrada à esquerda dos
veículos provenientes da Estrada Braz de Pina que queiram prosseguir nesta, em
direção à Penha, cruzando o Corredor Transcarioca por meio de interseção
semaforizada.
A Praça do Carmo dá nome à próxima estação do Corredor Transcarioca
onde serão operados apenas ônibus paradores, situada logo após o
entroncamento da Estrada Vicente de Carvalho com a Avenida Braz de Pina, e
cuja seção é apresentada na Figura 3.2-35.
Tendo em vista o substancial aumento no volume de tráfego em decorrência
da junção dos fluxos provenientes da Estrada Vicente de Carvalho e da Av. Braz
de Pina, com sentido à Penha e Vila da Penha, dotou-se a pista correspondente a
esse sentido com três faixas de tráfego, conforme ilustrado na prancha T5-23-
0033-DE-R0, Anexo 3.2-2. Tal modificação, apesar de implicar em largura de
desapropriação maior que a prevista no Projeto de Alinhamento, terá pouca
desapropriação adicional.

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Figura 3.2-35: Seção transversal da estação Praça do Carmo.

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