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O INVIÁVEL TREM BALA DO BRASIL
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Há, basicamente, dois tipos de sistemas para operação de trens de al...
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Só os franceses que fizeram o TGV se interessaram pelo leilão que o governo adiou de
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O inviável trem bala do brasil

  1. 1. 1 O INVIÁVEL TREM BALA DO BRASIL Fernando Alcoforado* Há, basicamente, dois tipos de sistemas para operação de trens de alta velocidade (TAV): 1) linhas férreas convencionais, com trilhos e dormentes; e 2) trens de levitação magnética ("MagLev", na abreviação em inglês) (Ver o texto Saiba como funciona o trem-bala que ligará SP e Rio em 90 minutos disponível no website <http://g1.globo.com/tecnologia/noticia/2010/07/saiba-como-funciona-o-trem-bala-que- ligara-sp-e-rio-em-90-minutos.html>). Utilizado pelo TGV francês, o sistema convencional é uma evolução dos trens comuns. O sistema de levitação magnética MagLev é mais moderno, mais avançado e de execução bem mais cara que os projetos que utilizam trilhos e rodas de aço. O sistema convencional de trens de alta velocidade difere dos trens comuns pelo fato de ter percurso mais reto e sem curvas fechadas ou abruptas, não possuir "emendas" nos trilhos que passam a ser de soldagem contínua possibilitando a utilização de trens capazes de desenvolver velocidade acima de 300 km/h. Sem curvas, o sistema ganha estabilidade e elimina o risco de descarrilamento em velocidades maiores. O TAV (trem de alta velocidade) exige a construção de túneis e pontes, aumentando o custo da obra. O sistema de levitação magnética MagLev opera por meio de ímãs que fazem o trem praticamente "levitar" no trilho. Sem atrito, ele atinge velocidades maiores que a dos trens comuns, utilizados nas linhas ferroviárias e metrôs atuais. Em caso de falta de energia, o trem continua flutuando e em movimento graças a um sistema auxiliar de baterias que fornecem a eletricidade suficiente para chegar à próxima estação em segurança. Em caso de incêndio os passageiros podem mudar de vagão para escapar do fogo e da fumaça enquanto sensores ativam um sistema de sprinklers que apagam o fogo. Molas nas estruturas que seguram os trilhos absorvem a vibração do trem e minimizam o desgaste nas pontes e viadutos. O primeiro trem de alta velocidade foi o japonês Shinkansen, inaugurado em 1964 na linha Tóquio-Nagoya- Kyoto-Osaka com o uso de linhas férreas convencionais. Recorde mundial de velocidade para um trem convencional foi estabelecido em 2007 por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h. O protótipo japonês de levitação magnética (Maglev) estabeleceu o recorde de velocidade de um trem ao atingir 582 km/h, mas ainda não está em operação comercial (Ver o texto A corrida dos trens mais rápidos do mundo disponível no website <http://economia.estadao.com.br/noticias/economia-geral,a-corrida-dos-trens-mais- rapidos-do-mundo,158365,0.htm>). O governo federal anunciou em 13/8/2013 os termos para a construção de um trem-bala para ligar São Paulo e Rio de Janeiro, que deve entrar em operação no Brasil em 2020. O chamado Trem de Alta Velocidade (TAV), que também servirá a cidade de Campinas, no interior de São Paulo, poderá, teoricamente, atingir a velocidade de 350 km/h. A viagem entre as duas capitais duraria cerca de uma hora e meia. O edital do projeto, com custo planejado de até R$ 33 bilhões, não especifica qual a tecnologia que será utilizada no trem-bala brasileiro, exigindo apenas que sejam atendidas especificações mínimas, entre elas a capacidade de viajar a velocidades iguais ou superiores a 300 km/h.
  2. 2. 2 Só os franceses que fizeram o TGV se interessaram pelo leilão que o governo adiou de novo. A concorrência pública já fora adiada muitas vezes. O caríssimo trem-bala vai custar 33 bilhões, enquanto o pessoal do ramo acha que não sairá por menos de 50 bilhões. A questão do trem-bala envolve a decisão pelo poder público equivalente a de escolher construir 1 milhão de casas populares ou uma versão tropical do Palácio de Versalhes com sua arquitetura barroca, ouro, cristais, tapeçarias, obras de arte e fabulosos jardins e fontes como acontecia durante a monarquia absolutista francesa. Cálculo do Ibmec-RJ mostra que operação Rio-São Paulo do trem-bala requereria lotação integral para torná-lo viável economicamente (Ver o texto Estudo contesta viabilidade do trem-bala disponível no website <http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,estudo-contesta-viabilidade-do-trem- bala,586106,0.htm>). O estudo aponta que a demanda de passageiros é uma das maiores interrogações no projeto do trem de alta velocidade (TAV), que unirá as duas principais metrópoles brasileiras. Cálculo preliminar feito pelo Ibmec-RJ a partir das variáveis do edital, como investimento inicial, tarifa, percurso e capacidade, indica que seria necessária lotação integral durante toda a operação entre Rio e São Paulo para garantir a viabilidade econômica do trem-bala. Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica do ponto de vista pura e simplesmente do investidor só ocorreria com uma taxa de ocupação de quase 100% do uso dos trens, o que é inviável, basicamente impossível, explica Luiz Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec. Roberto Zentgraf, coordenador dos MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se verifica em outros modais de transporte, como a ponte aérea e a ponte rodoviária. Foram usados números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente da França e do Japão. Os professores do IBMEC chamam a atenção para a taxa de ocupação atual das aeronaves na ponte aérea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de transporte de passageiros que é de 57%. Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. A tarifa que se precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por quilômetro, o dobro do que está sendo desejado. Eles lembram que isso determinaria o valor de uma passagem em torno de R$ 400. Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea Rio- São Paulo, o que criaria grande dificuldade do ponto de vista da competitividade. Duas questões precisam ser consideradas na decisão sobre a implantação do trem de alta velocidade entre o Rio e São Paulo: 1) O governo vai implantar o TAV mesmo sabendo que é inviável economicamente? e, 2) É melhor investir em educação, saúde, saneamento básico, segurança, infraestrutura de portos e aeroportos ou no TAV? Uma decisão racional aponta no sentido do abandono do projeto do trem de alta velocidade direcionando os investimentos para as áreas de educação, saúde, saneamento básico, segurança e infraestrutura de portos e aeroportos. Os detentores do poder no Brasil precisam agir responsavelmente quanto ao uso do dinheiro público porque ele é escasso. Investir no trem de alta velocidade significa malversação dos recursos públicos. *Fernando Alcoforado, 73, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico,
  3. 3. 3 planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona, http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (P&A Gráfica e Editora, Salvador, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011) e Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), entre outros.S

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