SlideShare uma empresa Scribd logo
1
INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA
Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial
Gerenciamento do Transporte de Carga
Introdução
MSc Rafael José Rorato
Engenheiro de Transportes
Brasília, Setembro de 2008
2
INTRODUÇÃO
Os Sistemas de Transportes estrutura-se fundamentalmente em quatro
grupos: infra-estrutura, veículo, carga e atores. Os atores constituem todo o
conjunto das instituições, empresas ou pessoas físicas que necessitam do
serviço de transporte (demanda), que operam o sistema (transportadores), que
regulamentam e fiscalizam a conduta operacional (poder público). Os veículos
constituem-se do conjunto de tecnologias de transportes cujos bens e
mercadorias são acondicionados e movimentados, restritos a capacidade física
do veículo. A infra-estrutura de um sistema de transporte constitue-se das vias
de tráfego (rodovias, ferrovias, hidrovias, rotas marítimas, rotas aeronáuticas,
dutos) por onde a tecnologia de transporte trafega (exceto dutovias). Também
com as vias, os terminais fazem parte do conjunto de infra-estrutura. Através
dos terminais são realizados os transbordos, entre distintas tecnologias de
transportes (ex.: caminhão para um vagão ferroviário), e a possibilidade de
acúmulo de carga – armazenagem.
Neste contexto o entendimento de alguns aspectos da infra-estrutura, da
tecnologia de transportes, dos atores e dos veículos é de extrema relevância
para o gerenciamento de transporte de carga.
A Oferta de Transportes tem como característica distinta em ser um
serviço e não um bem-de-consumo. Assim sendo, o transporte oferecido não é
possível de ser estocado, devendo ser consumido aonde é produzido e
ofertado. Praticamente a Oferta é provida através dos Sistemas de
Transportes, que requerem um número fixo de benfeitorias, tais como: infra-
estrutura (rodovias, ferrovias, aeroportos, terminais) e veículos (vagões,
locomotivas, caminhões, aeronaves). Através da combinação desses itens,
acrescidos de um conjunto de regras de operação, é possível a Oferta atender
a necessidade da Demanda.
Freqüentemente, a infra-estrutura e os veículos não pertencem e nem
são operados pelo mesmo grupo ou companhia. Certamente é o caso da
3
maioria dos modos de transporte, com notável excessão para algumas
companhias de Sistemas Ferroviários. Esta separação entre o fornecedor da
infra-estrutura e o provedor operacional de transportes gera complexas
interações entre entidades governamentais, companhias de construções
(empreiteiras), incorporadoras, operadores de transportes, passageiros,
consumidores de fretes de carga e o público em geral.
Assim, o entendimento técnico referente as caracterísitcas da infra-
estrutura e da operação da Multimodalidade do Transporte para todos os
tomadores de decisão (públicos e privados), os operadores logísticos e o
público em geral cria um melhor entendimento perante: a “qual” modo de
transporte surpre minhas necessidades; e “aonde” deve ser implantado um
sistema de transporte.
O objetivo principal dessa apostila é apresentar algumas características
técnicas de implementação de projeto e operação de sistemas de transportes
dos modos Rodoviários, Ferroviários, Hidroviários e Aéreos, que impactam na
percepção dos players que encontram-se na Demanda de Transporte de carga
no Brasil.
SISTEMAS DE TRANSPORTES
Na literatura encontramos um grande número de definições sobre o
termo sistemas. Segundo Jordan (1974), um sistema é visto como um conjunto
de entidades ou elementos unidos por alguma forma de interação ou
interdependência regular, que forma um todo integral. Checkland & Sholes
(1990) comentam que o sistema é um conjunto de elementos mututamente
relacionados de modo que o conjunto constitui um todo tendo propriedades,
como uma entidade. Secundariamante vem a idéia crucial de que o todo pode
ser capaz de sobreviver em um ambiente de mudança ao tomar ações de
controle em resposta aos choques do ambiente.
4
Um sistema constitui-se de uma complexidade organizada cujas
características dependem das interações entre várias variáveis (Weaver, 1948),
cujas definições são:
• Sistema é um conjunto de objetos juntamente com relações entre
os objetos e entre seus atributos (Hall & Fagen, 1956);
• Sistema é um todo que funciona como um todo em virtude da
interdependência de suas partes (Rapoport, 1968);
• Sistema é um todo com partes inter-relacionadas (Ackoff, 1974).
Essas definições, advindas da área de conhecimento da Teoria Geral de
Sistemas, nos subsidia perante o entendimento holístico dos Sistemas de
Transportes.
Os Sistemas de Transportes constituem-se do conjunto de infra-
estrutura, tecnologias de transportes, operadores de sistemas, legisladores,
provedores de infra-estrutura, planejadores de transportes, mantenendores de
infra-estrutura, embarcadores, órgãos fiscalizadores, etc, que fomentam a
existência do sistema.
Para uma simplificação do entendimento dos Sistemas de Transportes
classificamos em três grupos:
• Infra-estrutura
• Veículo
• Carga
• Atores
INFRA-ESTRUTURA
Conceitos sobre vias de Transportes Terrestres
Para a operacionalização do movimento para uma tecnologia veicular de
transporte terrestre – veículos de carga a combustão ou locomotivas
ferroviárias – faz-se necessário a implementação de uma infra-estrutura de
5
engenharia denominada Via Terrestre. Para o transporte rodoviário e ferroviário
são denominadas como Rodovias e Ferrovias, respectivamente.
A construção de uma via terrestre abrange a realização de uma obra civil
através da implementação das diretrizes de um Projeto Geométrico, que
contém as principais características do traçado da via. Nesse projeto são
determinadas a localização da diretriz da via, denominada como greide. Além
do greide também são alocadas os elementos que sobrepõem as barreiras
topográficas ao longo do espaço. Esses elementos são as Curvas Horizontais,
Cuvas Verticais, Superestrutura Viária, Obras de Arte Especiais (pontes e
viadutos), Dispositivos de Drenagem, Obras Geotécnicas (cortes, aterros,
contenção de taludes) e em complementação encontram-se a localização das
sinalizações verticais e horizontais, através do projeto de sinalização.
No escopo desse curso, nos importa saber os elementos básicos para
as modalidades rodoviária e ferroviária, necessitando a compreensão funcional.
São elas: as Curvas Verticais e as Curvas Horizontais.
Como são raras as condições topográficas, geológicas ou hidrográficas
que permitem a ligação entre dois pontos de uma grande extensão de rodovia
ou ferrovia, através de um único segmento de reta, as curvas verticais servem
para “desviar” os principais obstáculos existentes na diretriz do greide, evitando
assim elevados custos de intervenções de terraplanagem. Os principais tipos
de curvas são as Circulares e as curvas de Transição, conforme observado na
Figura 1.
Outra característica das curvas horizontais é a existência da
Superelevação. Esse item apresenta uma variação de inclinação lateral no
início da curva (entrada) até o final da curva (saída). A principal função da
Superelevação é manter sobre o trajeto da via, o veiculo de carga ou a
locomotiva, conforme a velocidade operacional da via sem o mesmo sair por
6
algum ponto tangente a curva. A Figura 2 ilustra a Superelevação para curvas
horizontais rodoviárias.
Figura 1: Curvas Verticais em projeto geométrico de rodovias e ferrovias
(DNER 1999)
Figura 2: Superelevação em curva – projeto rodoviário (DNIT 2005)
7
A diferença entre caracterização de curvas horizontais comparando-se
os projetos rodoviários e ferroviários encontram-se no tamanho dos Raios de
Curvatura. Para projetos geométricos de rodovias, segundo o intervalo de
Superelevação de 4 a 12% e velocidade diretriz de projeto entre 30 a 120km/h,
os valores mínimos de raios encontram-se entre 30m a 755m (DNER 1999).
Em projetos de ferrovias os raios de curva são superiores a 1000m.
Outra peculiaridade do projeto de curvas horizontais é a Sobrelargura. A
Sobrelargura, em projetos geométricos rodoviários, tem como objetivo evitar
que a unidade tratora ocupe parte da faixa de tráfego oposto ou a extremidade
traseira da composição avance sobre o acostamento ou guia. RUSSO (1995)
descreve que a sobrelargura em curvas de velocidade inferior a 16km/h é
ocasionada pelo fenômeno de arraste, ocorrido quando a trajetória dos pneus
traseiros não coincide com a dos pneus dianteiros causando um deslocamento
dos eixos traseiros em direção ao centro da curva de raio pequeno. Quando um
veículo percorre curvas de interseções e acessos rodoviários com ângulo de
deflexão igual ou maior que 180°, a baixa velocidade, geralmente atinge um
estado de arraste máximo e constante até o ponto onde a unidade tratora
começa a deixar a curva. Na Figura 3 ilustra-se um exemplo da trajetória e os
elementos geométricos de um veículo rodoviário para a determinação da
sobrelargura através da formulação matemática do WHI-SAE, descrita na
Equação (1).
Figura 3: Sobrelargura em curva de um Trunpike Double, B-dole norte-americano
(RORATO, 2003)
8






−−= ∑
n
i
imáx LRRSL
1
22
(1)
onde,
SLmáx: Sobrelargura máxima;
R: Raio da curva;
Li: I-ésima distância entre pontos notáveis do veículo, medidos a partir do ponto
médio do eixo dianteiro do veículo trator e formando segmentos de retas que
afetam a curva de arraste;
N: Número de segmentos notáveis da CVC.
Na Figura 4 ilustra-se o exemplo da sobrelargura em curvas horizontais
em projeto geométrico de rodovias. Os veículos ferroviários também requerem
sobrelargura na seção da via em trechos curvilíneos, mesmo apresentando a
base de apoio veicular em bitola fixa. Também necessita-se considerar a
sobrelargura no caso de projeto de terminais que apresentam trechos de
manobras para veiculos de carga rodoviários ou composições férreas.
Figura 4: Detalhamento da sobrelargura (DNER, 1999)
As Curvas Veticais tem como função transpor verticalmente o relevo,
minimizando ou maximizando as seções do greide que necessitam de obras de
terraplanagem, como cortes e aterros. Maximizar ou minimizar pois, em
projetos geométricos de rodovias, as diretrizes de projeto são conforme as
classes de rodovias. E de acordo com o tipo de classe a rodovia pode priorizar
os cortes e aterros, minimizando assim as rampas e contra-rampas. Caso a
9
classe diretriz de projeto seja a que priorize o traçado mais econômico, a
rodovia apresentará rampas e contra-rampas mais extensas, contendo
menores volumes de cortes e aterros. A Figura 5 ilustra um exemplo de seção
horizontal com uma Curva Vertical, sendo detalhado as regiões com volumes
de corte e aterro necessários para a Faixa de Servidão da via terrestre.
Figura 5: Detalhamento da Curva Vertical (DNER, 1999)
Quase nunca o solo natural apresenta resistência mecânica suficiente
para suportar a solicitação repetida de cargas, provenientes de veículos de
carga ou composições férreas, sem a ocorrência de deformações excessivas.
É necessário implementar sobre o material rodante e o solo uma estrutura
capaz de sustentar o esforço físico causado pelos pesos transmitidos pelos
pneus ou rodas. Essa estrutura é denominada Superestrutura Viária e é
constituída por camadas de materiais projetados para transmitir as cargas ao
sub-leito da via, de tal forma que as pressões no sub-leito não induzam
deformações excessivas. As camadas superiores são construídas com material
de melhor qualidade e de maior capacidade de carga. Assim a espessura das
camadas aumenta à medida que qualidade de resitência do material piora.
Essas mesmas estruturas necessitam de um sistema de drenagem que evite
10
que a água proveniente da chuva ou de lençol freático venham a reduzir o
tempo útil de vida da Superestrutura Viária.
Para as Rodovias existem dois tipos de superestrutura: Rodovias com
Pavimentos Flexíveis e Rodovias com Pavimentos Rígidos. A estrutura dos
Pavimentos Flexíveis é constituída por:
Revestimento: serve para impermeabilizar o pavimento e garantir
condições de atrito mínimas e necessárias para a segurança do
tráfego
Base: destina-se a distribuir os esforços das cargas das rígidas e
transmiti-los de forma abrandada à camada inferior
Sub-base: camada complementar à base, com as mesmas
funções esta e executada quando, por razões de ordem
econômica, for conveniente reduzir a espessura da base.
Reforço do subleito: camada de material de qualidade inferior,
construída com o objetivo de reduzir a espessura da própria sub-
base, no caso de pavimentos muitos espessos. Serve também de
camada drenante e para controlar a ascensão capilar da água.
A estrutura de Pavimento Rígido é constituída por:
Placa de concreto armado de cimento portland: desempenha o
papel de revestimento e de base.
Sub-base: camada construída com o objetivo de transferência de
tensões e para evitar o bombeamento dos solos do sub-leito
Figura 6: Seção pavimento flexível (DNIT 2005)
11
A superestrutura ferroviária é chamada de via permanente. A via
permanente está sujeita ao desgaste provocado pelo atrito com as rodas e pelo
intemperismo. A via permanente é composta por:
Trilhos: são a superfície de rolamento para as rodas dos veículos
ferroviários, recebendo as cargas das rodas e transmitindo-as
para os dormentes.
Dormentes: são de madeira ou concreto e suportam os trilhos,
permitindo a fixação e mantendo constante a bitola. Os dormentes
transmitem a carga dos trilhos ao lastro.
Lastro: o lastro geralmente é construído com pedra britada e
cascalho. Forma um suporte quase-elástico, atenuando as
trepidações causadas pela passagem das composições férreas.
Impede também o deslocamento transversal e longitudinal dos
dormentes e facilita a drenagem da superestrutura.
Bitola: é a distância entre as faces internas dos boletos dos
trilhos, tomada a linha normal a essas faces, 16mm abaixo do
plano constituído pela superfície superior ao boleto. Existem três
padrões de bitolas operando no Brasil:
Bitola métrica: distância igual a 1,000m;
Bitola larga: distância igual a 1,600m;
Bitola standard: distância igual a 1,435m, segundo
Conferência Internacional de Berna (1907)
Bitola estreita: distância inferior a 1,435m;
Bitola mista: via permanente contendo três ou mais trilhos
para permitir a passagens de composições com bitolas
diferentes.
Figura 7: Superestrutura via permanente - ferrovias (SETTI & WIDMER, 1998)
12
Figura 8: Drenagem superestrutura férrea (SETTI & WIDMER, 1998)
Quando barreiras orográficas não conseguem ser desviadas por curvas,
tais como rios, lagos, serras são necessários a implementação de Obras de
Arte Especiais e Obras Geotécnicas, tais como pontes, viadutos e taludes
atirantados. Um dos maiores fatores da falta de integração intermodal é quando
Obras de Arte Especial – pontes e viadutos – são construídos com gabaritos
muito baixos, criando assim barreiras para a navegabilidade do rio ou a
inadequação da construção de via férrea.
Figura 9: Exemplo Obra de Arte Especial – Ponte sobre o Rio Uruguai, divisa dos
Estados de SC / RS (RORATO, 1999)
13
Conceitos sobre vias de Transportes Aquaviários
A infra-estrutura de Transportes Aquaviários é constituída pelas Vias de
Navegação e os Terminais Portuários.
As vias de navegação são localizadas em rios, lagos e na costa
oceânica. No caso da navegação em rios, uma hidrovia pode apresentar
extensões em leito natural do rio ou em canal artificial, executado através de
uma obra de Engenharia Civil.
Os canais navegáveis oceânicos geralmente são localizados nas áreas
de acesso e atracação aos portos.
No projeto de um canal navegável, os principais itens a serem
considerados são:
Calado Máximo: com a informação do calado é dimensionado qual a
profundidade necessária para efetuar ações de Dragagem e
Derrocagem da via, garantindo assim a navegabilidade das embarcaçõs
sem a ocorrência de ruptura de casco ou “encalhagem” das
embarcações.
Largura Máxima: define a largura entre da seção da dragagem,
derrocagem ou do canal artificial.
Inclinação: a inclinação ocorre em projetos de canais artificiais,
garantindo assim o fluxo contínuo de água a uma velocidade constante.
Gabarito de Obras de Arte: o gabarito de obras de arte especiais é
determinada através da máxima altura da superestrutura naval,
construída sobre o convés principal da embarcação. Pontes projetadas
sem considerar gabaritos de navegação são gargalos operacionais para
o aproveitamento hidroviário de um rio.
14
Figura 10: Hidrovia operacional, com restrições
de embarcações – gabarito de ponte (Liege, Bélgica)
As principais obras civis em vias navegáveis são:
Dragagem: retirada de material arenoso ou argiloso do fundo do leito do
rio ou da área de acesso a porto marítimo, através de uma embarcação
denominada Draga;
Derrocamento: consiste na retirada de rochas ou maciços rochosos do
fundo do leito do rio ou da área de acesso a porto marítimo através da
utilização de dispositivos de detonação de rochas. Conseqüentemente,
as rochas fragmentadas são retiradas por retro-escavadeiras.
Sinalização e Balizamento: nas vias hidroviárias são instalados
sinalizações (placas) e/ou balizas indicando regras de operação ou
locais de não-navegabilidade.
Eclusas: Compartimento em rio ou canal, com portas em cada
extremidade, usado para elevar ou descer embarcações de cotas
distintas de água, instalado para transpor barreiras como usinas
hidroelétricas ou barragens.
Os terminais portuários tem como objetivo realizar o processamento de
transbordo de cargas rodoviárias para hidroviária. Em terminais marítimos, é
usual apresentar acessos por um sistema de transporte terrestre de alta
15
capacidade de carga: Ferrovia. Também apresentam-se acessos rodoviários
para movimentação local de contêineres e cargas. De acordo com o tamanho
do terminal portuário, aumenta-se também o grau de complexidade do sistema
viário.
Os terminais também apresentam a necessidade de uma série de infra-
estruturas correlacionadas, tais como: locais de transbordo de cargas
ferroviárias, correias transportadoras para granéis sólidos, equipamentos de
movimentação e içamento, construções civis (arquitetônico) para acomodação
de escritórios e Controle Operacional dos equipamentos portuários.
As principais obras portuárias, envolvendo a interface veículo hidroviário
– porto são:
Quebra-mares: construção que recebe recebe e rechaça o ímpeto das
ondas ou das correntes, defendendo as embarcações que se recolhem
num porto, baía ou outro ponto da costa.
Molhes: projeção das partes laterais das docas ou portos e rios, ao
longo do qual os navios podem acostar para carga ou descarga.
Derrocagem e dragagem.
Píer: infra-estrutura que se projeta dentro do mar e oferece atracação
para os navios, pelas laterais. Oferece condições de atracagem de
embarcações com maiores calados.
Berço: Espaço destinado ao navio em um cais no qual ocorre o
processamento de transbordo de carga.
Conceitos sobre terminais de Transportes Aeronáutico
A principal infra-estrutura do transporte aeronáutico compreende o
terminal aeroportuário, aonde são realizados o processamento de embarque e
desembarque de carga, bagagens e passageiros. O objeto que provêm a
interface veículo aeronáutico e o solo e a pista de pouso. Constitui-se de uma
obra de engenharia de transportes que segue padrões e normatizações
internacionais de projeto geométrico, sinalização, drenagem e capacidade de
suporte mecânico.
A orientação e a quantidade de pistas de pouso de um aeroporto dependem
das condições de vento, da geometria da área, do relevo, das tecnologias de
transporte que irão ser operadas (aeronaves) e da demanda.
16
• Ventos: O número e a orientação das pistas é tal que o coeficiente de
utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves às
quais o aeródromo é construído. Caso contrário, este deverá possuir
pistas em diferentes direções e alinhadas na direção dos ventos
predominantes. Não deverão acontecer operações de pouso e
decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior
a:
o 20 nós: para aeronaves cujo comprimento de pista de referência
seja superior ou igual a 1.500 m;
o 13 nós: para aeronaves cujo comprimento de pista de referência
esteja entre 1.200 m e 1.500 m;
o 10 nós: para comprimentos inferiores a 1.200 m.
• Topografia / Obstáculos: Convém a realização de uma análise prévia
da declividade do terreno, evitando-se grandes movimentações de terra
(corte/aterro) e é necessário atentar-se para a existência de possíveis
obstáculos (morros e edificações) às rampas de aproximação do
aeródromo.
• Mix de aeronaves: Deverá ser verificado o mix de aeronaves (tipo /
freqüência) para analisar a influência do vento na imposição da direção
da pista.
• Rotas aéreas / Localização de pistas próximas: Não havendo
influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se
procurar orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas
aéreas existentes e também, de forma a restringir o mínimo possível as
operações de pouso e decolagem de outros aeródromos próximos.
• Demanda de tráfego: Deverá ser verificado se o numero de pistas é
compatível com o movimento previsto de aeronaves. Quando a
demanda oscilar entre 50 a 100 operações por hora, recomenda-se a
utilização de pista simples sob condições VFR; em condições IFR, a
pista simples é recomendada entre 50 a 70 operações por hora.
O comprimento da pista dependerá do mix de aeronaves e das condições
físicas do local de instalação do aeroporto. Referente ao mix de aeronaves,
dimensiona-se a pista em relação ao maior padrão de aeronave (padrão atual
ou previsão futura de dimensões). Essa aeronave será definida como a
aeronave de projeto. A aeronave de projeto é a que precisar de uma maior
espessura de pavimento para a referida previsão de freqüência. Será
determinado o comprimento básico de pista, em função dos itens abaixo
relacionados:
o Carga paga (pay-load)
17
o Peso do combustível, em função da etapa a ser realizada, através
da utilização de ábacos específicos do manual da aeronave.
Outros fatores ponderados para o dimensionamento da pista de pouso são a
altitude (cota topográfica), a temperatura e a declividade do local de instalação.
Assim, através das ponderações desses fatores o comprimento da pista
adicionam coeficientes de segurança perante condições do local.
Classificação da Pista
A classificação depende do comprimento básico da pista e das dimensões da
aeronave de projeto, conforme as tabelas a seguir, que contêm os Números
Códigos e as Letras Códigos:
Tabela 1: Número e Letra código de classificação de pista de aeródromos
Número Código Comprimento de Referência de Pista de uma Aeronave
1 Menos de 800 m
2 De 800 m até 1.199 m
3 De 1.200 m até 1.799 m
4 Mais de 1.800 m
Letra Código Envergadura (m)
Distância entre os bordos externos do trem de pouso
principal (m)
A Menos de 15 Menos de 4,5
B De 15 a 23 De 4,5 a 5,9
C De 24 a 35 De 6,0 a 8,9
D De 36 a 51 De 9,0 a 13,9
E De 52 a 64 De 9,0 a 13,9
F De 65 a 79 De 14,0 a 15,9
18
Geometria das Pistas de Pouso
Na prática a geometria é toda decorrente da classificação da pista.
a) Largura
Tabela 2: Larguras de pista em relação ao número e letra código da pista
NÚMERO LETRA CÓDIGO
CÓDIGO A B C D E
1 18 m 18 m 23 m - -
2 23 m 23 m 30 m - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m -
4 - - 45 m 45 m 45 m
Para pistas 4F são acresentadas a largura de 60,0m.
b) Declividades longitudinais: As declividades longitudinaiis recomendadas
não podem exceder:
o 1,25 % quando o número código for 4, exceto quando no primeiro
e último quarto do comprimento da pista, nos quais a declividade
não deverá exceder 0,8 %;
o 1,5 % quando o número código for 3, exceto no primeiro e último
quarto do comprimento da pista, quando esta for de aproximação
de precisão de categoria II ou III, nos quais a declividade não
deverá exceder 0,8 %;
o 2,0 % quando o número código for 1 ou 2.
c) Acostamento da pista: A construção de acostamentos na pista de pouso,
em aeródromos letra código D ou E ou F com largura de pista inferior a
60 m, tem a finalidade de criar uma superfície lateral devidamente
tratada, de tal forma que: suporte a passagem eventual de aeronaves
que saiam da pista sem que estas se acidentem; evite a injeção por
parte das turbinas das aeronaves, de partículas sólidas que possam
causar sérios danos; e sirva de superfície de rolagem para veículos de
apoio que necessitem transitar ao longo da pista.
o Largura: É recomendado que os acostamentos deverão estender-
se simetricamente a ambos os lados da pista, de forma que a
largura total da pista mais o acostamento não seja inferior a 60 m.
19
o Declividade: É recomendado que as superfícies do acostamento
deverão estar no mesmo nível da pista e suas declividades
transversais não deverão exceder 2,5 %.
d) Stopway (zona de parada): Durante o procedimento de decolagem,
ainda na pista, o piloto sabe que até atingir a velocidade de decisão
(V1), estabelecida previamente para operação, se ocorrer algum
problema de falha, ele deverá abortar a decolagem e imediatamente
iniciar a desaceleração da aeronave. Para garantir a existência de um
espaço suficiente para completa desaceleração da aeronave, pode
haver um prolongamento da pista, uma área chamada Stopway, com a
mesma largura da pista e geralmente de mesmo comprimento que a
Clearway e especialmente destinada para servir de complemento desta
nos casos de decolagens interrompidas.
A principal diferença entre a pista e o Stopway geralmente é verificada na
estrutura do pavimento, sendo a do Stopway consideravelmente mais
econômico.
e) Resa (Runway end safety areas): Uma área de Segurança no final da
pista, deve ser provida em cada extremidade de uma pista.
f) Clearway (Zona Livre de Obstáculos): Logo após o lift-off (momento da
decolagem em que aeronave se desprende do solo), quando a aeronave
não atingiu uma velocidade suficientemente alta, a razão de subida é da
ordem de 1% a 3%. Este fato justifica a preocupação de se manter um
espaço aéreo desobstruído (Clearway), logo após a cabeceira da pista.
A função do Clearway é portanto semelhante à da rampa de decolagem
prevista na zona de proteção de aeródromos. A diferença básica é que a
área afetada pelo Clearway pertence normalmente ao aeródromo,
enquanto que as áreas abrangidas pela zona de proteção de
aeródromos se prolongam além dos limites do aeródromo.
Figura 11: Detalhamento da geometria de pistas de pouso e decolagem
20
g) Baías de Espera: Recomendável para aeródromos com mais de 50.000
operações anuais. Tem a finalidade de permitir ao controle de tráfego a
mudança na seqüência de partidas após a aeronave ter saído do pátio.
Tipos:
o Holding bays: Área onde a aeronave pode permanecer ou ser
ultrapassada seu tamanho depende do número de posições de
espera a serem criadas, do tamanho e da freqüência da aeronave
a utilizá-la. Em geral se utilizam as seguintes distâncias livres
mínimas entre eixo da pista de taxi e objeto (asas):
Tabela 3: Distância livre entre as asas
LETRA CÓDIGO DISTÂNCIA LIVRE ENTRE
ASAS (m)
A 13,5
B 19,5
C 28,5
D 42,5
E 49
O exemplo a seguir é o de uma pista de precisão ou não, de número código 3
ou 4.
21
Figura 12: Detalhamento de baías de espera
o Dual taxyways ou taxyway bypasses: Separam o fluxo de partidas
em duas partes. Os taxyway bypasses tem custo menor, e as
dual taxiways só se justificam em aeródromos de elevada
atividade onde houver a necessidade de movimento em sentidos
opostos na direção paralela à pista de pouso. A figura 12 mostra
alguns exemplos desses dispositivos:
22
Figura 12: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass
o Dual runway entrances: Reduz o comprimento de pista para a
aeronave que a utiliza, o que pode ser compatibilizado com uma
aeronave que exija menor comprimento de pista .Por outro lado
quando sua disposição é oblíqua permite a entrada com
velocidade inicial.
Seu uso combinado com dual taxiways dá um grau de
flexibilidade comparável com o da holding bay.
A figura 13 mostra alguns exemplos desse dispositivo:
h) Pistas de Rolamento (taxiways)
As pistas de rolamento têm a função de permitir o trânsito rápido e seguro entre
a pista de pouso e o pátio.
23
Figura 13: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass
Tabela 4: Largura de pista de taxiamento
LETRA
CÓDIGO
LARGURA DA PISTA DE TAXI (m)
A 7,5
B 10,5
C 15, se a pista de táxi for prevista para aviões com base de rodas inferior a 18m
18, se a pista de táxi for prevista para aviões com base de rodas superior a 18m
D 18, se a pista de táxi for prevista para aviões cuja distância entre as rodas do trem
de pouso principal seja inferior a 9 m
23, se a pista de táxi for prevista para aviões cuja distância entre as rodas do trem
de pouso principal seja igual ou superior a 9 m
E 23
Para a letra código F a largura mínima é de 25 m.
24
VEÍCULOS
Conceitos sobre Locomoção de Veículos Ferroviários
Uma composição ferroviária é constituída por um conjunto de uma ou
mais unidades de tração – locomotivas – e vagões de carga ou passageiros. O
início e a permanência do movimento dependem da resultante de um conjunto
de forças que atuam sobre composição ferroviária e de regras estabelecidas
pela operação da via. As regras determimam a velocidade operacional, as
reduções de velocidade em trechos com passagens de nível e as paradas em
terminais de carga/descarga. As forças que atuam sobre a composição
determinam a velocidade a e aceleração em função de fatores como potência
dos motores, peso da composição, declividade de rampas, etc.
A locomotiva é a unidade de tração da composição ferroviária.
Apresenta dois truques de tração, contendo quatro eixos motrizes. A força
mecânica atribuída aos eixos motrizes é gerada através de um sistema diesel-
elétrico. O motor diesel aciona um gerador elétrico de corrente contínua, que
fornece eletrecidade para os motores de tração, movendo rodas motrizes
através de um conjunto de engrenagens do tipo “coroa e pinhão”. A Figura 14
mostra o esquema de uma locomotiva diesel-elétrica.
Figura 14: Locomotiva diesel-elétrica e componentes
do sistema de tração (SETTI, 2002)
A potência de uma locomotiva é dada pelo produto da força de
propulsão e a velocidade por ela desenvolvida. Assim sendo, consegue-se
estimar a Força de Propulsão que uma locomotiva produz, dentro de uma
eficiência de transmissão (perdas de energia com iluminação, compressores,
25
perdas elétricas e mecânicas). Nas Equações (2) a (4) são mostradas as
expressões para o cálculo da Força de Propulsão de uma locomotiva. Quando
trabalha-se com número maior do que uma locomotiva basta somar as forças
de propulsão relativas a cada unidade de tração.
Ft = n 3600 (P / V) (2)
Ft = n 2685 (P / V) (para Potência fornecida em hp) (3)
Ft = n 2649 (P / V) (para Potência fornecida em cv) (4)
onde,
Ft: Força motriz (N)
P: Potência da locomotiva (kW)
V: Velocidade (km/h)
n: Eficiência de transmissão ( ≈ 0,81)
O uso da transmissão elétrica permite a operação do motor diesel em
rotação constante, minimizando assim o consumo de combustível. O controle
da velocidade do trem é realizado com a variação de voltagem e a da corrente
elétrica aplicada aos motores de tração. Uma das características dos motores
elétricos de tração é a possibilidade com o aumento da corrente elétrica
aumenta-se o torque e reduz-se a rotação do motor. Porém os motores de
tração possuem limites tanto quanto à corrente elétrica máxima na armadura
como quanto a velocidade de rotação do eixo, influenciando diretamente na
operação das locomotivas.
No projeto do motor estabelece-se o limite máximo para a corrente
elétrica, estando definido qual a menor velocidade admissivel de rotação do
eixo do motor e conseqüentemente a menor velocidade que a locomotiva pode
manter sem prejudicar os motores. Quando o motor funciona em alta rotação, a
velocidade do trem é alta e conseqüentemente a diferença de potencial
aplicada ao motor. Assim também determina-se o limite de voltagem da maior
velocidade de rotação do eixo do motor e conseqüentemente a velocidade
máxima da locomotiva.
26
Outro limitante ao movimento é a tração por aderência. A limitação pela
aderência é mais percebida em velocidades baixas, quando a locomotiva está
iniciando o movimento. Conforme a Figura 15, o torque T (produto entre Ft e o
raio r) movimenta o peso P aplicado ao eixo. Na zona de contato entre roda e o
trilho surge uma força de atrito Fa = N . f, que se opõe ao movimento, chamada
de aderência. A força N é a normal ao peso e f é o coeficiente de atrito estático.
Nas condições de aplicação do torque T, existem duas possibilidades:
Ft > Fa: o torque é tão grande que o atrito é
insuficiente e o trem patina, sem sair do lugar.
Ft ≤ Fa: a força de atrito é suficiente para impedir
que a roda patine e o composição se movimente.
Figura 15: Forças atuando em roda motriz
Na Figura 16, observa-se empiricamente um gráfico de esforço trator e
velocidade aonde estão os limites de corrente elétrica, voltagem e o limite de
aderência
Figura 16: Efeito da aderência na força motriz
A resistência total ao movimento de uma composição ferroviária é dada
pela equação:
R = Rr + Ra + Rg + Rc (5)
onde,
R: Resistência total ao movimento (N)
Rr: Resistência de rolamento (N)
Ra: Resistência aerodinâmica (N)
Rg: Resistência de rampa (N)
27
Rc: Resistência de curva (N)
Rr = {0,65 + (125 x / G) + c V} G (6)
onde,
Rr: Resistência de rolamento (N)
X: Número de eixos da locomotiva ou vagão
G: Peso da locomotiva ou vagão (kN)
V: Velocidade de operação (km/h)
C: Coeficiente: 0,009 vagões passageiros e locomotivas / 0,013 vagões de carga
Ra = ca A V2
(7)
onde,
Ra: Resistência aerodinâmica (N)
ca: Constante aerodinâmica para locomotivas e vagões
A: Área frontal do veículo (m
2
)
V: Velocidade de operação (km/h)
Rg = 10 G i (8)
onde,
Rg: Resistência de rampa (N)
G: Peso total da composição (kN)
I: Inclinação da rampa (%)
Rc = 698 G / r (9)
onde,
Rc: Resistência de curva (N)
G: Peso total da composição (kN)
R: Raio da curva (m)
Figura 17: Diagrama de forças de resistência que atuam em curvas e rampas
(SETTI, 2002)
Exemplo 1: Dimensionar o número de locomotivas para um trecho entre uma
mineradora e um porto, apresentando uma rampa crítica de 1,3% (subida) e um raio
de curva crítico de 250m. A composição é de 40 vagões de minério, com peso de
28
1000kN cada. Sabe-se que a área frontal dos vagões é de 8,4m2
. os vagões
apresentam quatro eixos. A velocidade média de viagem no esperada para atender os
prazos de entrega ao porto é de 50km/h No pátio ferroviário estão dispostas 5
locomotivas de 3000hp e peso de 1300kN. A área frontal das locomotivas são de
10m2
, possuem quatro eixos, sendo todos motrizes. A velocidade máxima de cada
locomotiva é de 105km/h, velocidade mímima é de 15km/h e a aderência das
locomotivas e vagões é de 0,2. A quantidade de locomotivas no pátio são suficientes
para a operação?
Resposta 1: Para as condições descritas serão necessários 7 locomotivas. Os dados
mostram que para operar com 5 locomotivas de tração serão necessários reduzir a
quantidade de vagões da composição para 30 vagões. O exercício mostra que as
Resistências de Rampa e de Curva são críticas para o trecho. Também conclui-se que
para o prpjeto geométrico de ferrovias a diretriz para realização de curvas horizontais
é a utilização de raios superiores a 1000m. Pela norma brasileira de projetos de via
permanente ferroviária recomenda-se a utilização de rampas de no máximo 2%.
130,491.0 N.L. = 711,240.0 + 23,609.6 N.L.
106,881.4 N.L. = 711,240.0
N.L. = 6.7
= 7Número de Locomotivas
Força Tração = Força Resistência
Número de Eixos 4
c 0.013
G (kN) 1000
ca 0.009
A (m
2
) 8.4
Vagões
V (km/h) 50
total vagões 40
i crítico (%) 1.3
r crítico (m) 250
g (m/s
2
) 9.806
Dados Operacionais
Número de Eixos 4
c 0.009
G (kN) 1300
ca 0.046
A (m
2
) 10.0
Eficiência motor elétrico 0.81
Potência (hp) 3000
Aderência 0.2
Locomotivas
Ftmáx (aderência 1 locomotiva) = 260,000.0 [N] Ft < Ftmáx (ok!)
Rrlocomotiva = 1,930.0 [N]
Rrvagão = 1,800.0 [N]
Ralocomotiva = 1,150.0 [N]
Ravagão = 189.0 [N]
Rglocomotiva = 16,900.0 [N]
Rgvagão = 13,000.0 [N]
Rclocomotiva = 3,629.6 [N]
Rcvagão = 2,792.0 [N]
Ft (1 locomotiva) = 130,491.0 [N]
Rvagão (1 unidade) = 17,781.0 [N]
Rvagões (n unidades) = 711,240.0 [N]
Rlocomotiva (1 unidade) = 23,609.6 [N]
29
Participação das Resistências da composição ferroviária
1.5
8.2 0.9
0.9
13.5
59.3
2.9
12.7
Rrolamentol
Rrolamentov
Raerodinâmical
Raerodinâmicav
Rrampal
Rrampav
Rcurval
Rcurvav
Figura 18: Participação das resistências de 7 locomotivas e 40 vagões
composição do exemplo 1
A frenagem de uma composição férrea é realizada através de sistemas
mecânicos e sistemas dinâmicos. Os freios mecânicos são sapadas (Figura 19)
que comprimem as rodas, aplicando uma força de desaceleração, desde que
não ocorra um deslizamento das rodas nos trilhos. Os freios dinâmicos
utilizam-se da propriedade dos motores de tração elétricos poderem atuar
como geradores, quando acionados sem alimentação elétrica. Desta forma, a
corrente elétrica gerada pelo movimento do trem na rampa produz resistência
ao movimento.
Figura 19: Forças atuantes na frenagem de uma roda
A força de frenagem é dada pela equação:
Ff = η f (nL NL + nV NV) (10)
onde,
Ff: Força de frenagem efetiva máxima (N)
30
η: Fator de eficiência de frenagem (≈ 30%)
f: Coeficiente de atrito trilho roda
nL: Número de locomotivas
NL: Normal ao peso da locomotiva (N)
nV: Número de vagões
NV: Normal ao pedo do vagão (N)
Exemplo 2: Determine a força de frenagem e distância de frenagem da composição
do exercício anterior, considerando a operação com a resposta obtida. Sabe-se que a
rampa crítica de declive é de 1,8%, eficiência do sistema de frenagem é 30% e
coericiente de atrito é 0,1.
As forças horizontais que atuam na composição se concentram nos
engates entre os vagões. O engate entre o primeiro vagão e a última
locomotiva devem suportar a força necessária para o movimento de todos os
vagões do trem. A Figura 20 mostra o detalhamento de um engate ferroviário.
Figura 20: Engate automático para unidades composição férrea
(SETTI, 2002)
Conceitos sobre Locomoção de Veículos Rodoviários
O veículo de carga rodoviário é movido através de um motor de
combustão interna. A explosão do combustível dentro do motor movimenta um
conjunto de pistões para baixo e para cima, ritmadamente. Estes pistões
G (kN) 1300 G (kN) 1000 i crítico (%) 1.8
N (kN) 1299.789 N (kN) 999.838 θ: 0.017998
n: 7 n: 40 cosθ: 0.999838
η: 0.3
f : 0.1
Ff = 1,472.8 [N] Vo (km/h) 50
V (km/h) 0
d = 327.7 [m] N = G cosθ
Locomotivas Vagões Dados Operacionais
?
100m
1.8
m
31
encontram-se conectados a um eixo de manivelas, criando assim um
movimento de rotação e, portanto, em um esforço de torção. Um volante
conectado ao eixo de manivelas serve para abrandar a aspereza do movimento
rotativo causada pelo rápido e brusco movimento dos pistões. O esforço de
torção que pode ser obtido no virabrequim é usado para fornecer a força de
propulsão do veículo.
Um motor de combustão interna só funciona adequadamente após
alcançar uma velocidade mínima de rotação, a “marcha lenta”. Num motor
diesel típico, o torque atinge o máximo e o consumo de combustível é mínimo
quando a velocidade de rotação do motor está numa região intermediária entre
o número mínimo e máximo de rotações. É nesta faixa de rotação que o motor
deve ser operado. Se a velocidade de rotação do motor continuar crescendo, a
pressão média efetiva na câmara de combustão reduz-se, causando uma
diminuição no torque produzido. A potência, entretanto, continua a crescer até
o ponto em que atinge o máximo. A partir desse ponto, o torque produzido pelo
motor começa a reduzir-se de forma mais acentuada à medida em que a
velocidade do motor aumenta, resultando num declínio na potência fornecida.
Para compatibilizar a velocidade de rotação do motor com a velocidade
do veículo na via usa-se uma transmissão que permite a utilização de potência
elevada (motor trabalhando em alta rotação) com velocidade baixa (roda motriz
girando em baixa rotação).
A transmissão mecânica dos caminhões é realizada conforme o
esquema da Figura 21. O motor diesel fornece a potência necessária para a
locomoção. A combustão do diesel no motor faz com que os pistões acionem o
virabrequim, que é conectado a um volante cujo peso ajuda a suavizar a
movimentação do motor. O torque produzido pelo motor no virabrequim é
transmitido ao eixo cardan através da caixa de câmbio. A caixa de câmbio
dispõe de uma série de conjuntos de engrenagens com reduções diferentes, o
32
que possibilita compatibilizar a velocidade de rotação do motor com a
velocidade na qual se deseja viajar.
Figura 21: Sistema de transmissão de um veículo rodoviário de carga
(SETTI, 2002)
A embreagem permite que a troca de marchas seja feita sem danificar
as engrenagens. Cada marcha produz uma multiplicação na velocidade de
rotação do eixo cardan, determinada pela relação entre o número de dentes
das duas engrenagens.
O torque transmitido pelo eixo cardan é conduzido aos semi-eixos
motores pelo diferencial, que aplica uma redução adicional na velocidade de
rotação do eixo cardan. Além disso, o diferencial tem a importante função de
girar o fluxo de potência produzido pelo motor num ângulo de 90°. O diferencial
conecta-se aos semi-eixos motrizes que, por sua vez, acionam as rodas
tratoras do caminhão. O uso de semi-eixos motrizes permite que uma roda gire
em velocidade diferente da outra, necessário para fazer uma curva ou quando
a força de tração é diferente em cada roda.
Existem quatro tipos de tração para caminhões (Figura 22). O sistema
mais simples apresenta a relação 4x2 (total de dois eixos e sendo um de
33
tração). Ambos os caminhões 6x2 e 6x4 apresentam três eixos no total, porém
diferem em um e dois eixos de tração, respectivamente. Estas três
configurações são utilizadas no transporte rodoviário de carga. O cavalo-
mecânico de relação 8x6 é utilizado para trabalhos off-road, apresentando
quatro eixos no total sendo três de tração.
Figura 22: Tipos de tração para caminhões (BAUER, 2000)
Cada marcha, de um caminhão, deve ser utilizada para um determinado
intervalo de velocidade, que é determinado pela faixa de rotações do motor.
Observando o gráfico da Força Motriz e a Velocidade (Figura 23) para um
caminhão com potência máxima de 110kw (a 2800 rpm), PBTC (Peso Bruto
Total Combinado) igual a 6300kg, com reduções de caixa de câmbio de 6,36:1,
3,31:1, 2,14:1, 1,41:1 e 1:1 e redução de diferencial de 3,9:1, nota-se que a
velocidade mínima na terceira marcha é de 16,5 km/h. A velocidade máxima
para a terceira marcha deverá ser de 46,2 km/h.
A locomoção de veículos terrestres é baseada na tração por aderência.
O esforço trator máximo desenvolvido por um caminhão depende do
coeficiente de atrito entre pneu a superfície da via e do peso que atua no eixo
trator. O coeficiente de atrito estático depende do tipo de superfície, do estado
da superfície, das características do pneu e da velocidade.
34
Figura 23: Variação da força motriz com a
velocidade – rotação máxima 2800rpm
A resistência ao movimento para veículos rodoviários é composta por
três parcelas: resistência de rolamento (Rr), resistência de arrasto (Ra) e
resistência de rampa (Rg). As resistências de rolamento e arrasto estão sempre
atuando sobre o veículo em movimento. A resistência de rampa é a
componente do peso do veículo quando se desloca em uma rampa. Caso a
rampa for negativa esta resistência torna-se “a favor” do movimento veicular.
Assim, temos a seguinte equação:
( )[ ] [ ]iGVAC
g
GVccR D ××±





××××+××+= 10
2
1 2
21
ρ
(11)
onde,
R: Resistência ao movimento;
c1: Constante que reflete o efeito da deformação do pneu e da via;
c2: Constante que reflete o efeito dos outros fatores na resistência de rolamento
V: Velocidade do caminhão;
G: Peso do veículo;
ρ: Densidade do ar;
g: Aceleração da gravidade;
CD: Coeficiente de arrasto;
A: Área frontal do veículo;
i: Declividade da rampa (%).
A velocidade de equilíbrio de um caminhão é aquela em que o esforço
trator é igual à resistência ao movimento, isto é, apresentando assim
aceleração e a frenagem for nula e a velocidade constante. A Figura 24 ilustra
35
os principais esforços que atuam no movimento de um veículo rodoviário de
carga.
Figura 24: Esquema simplificado das forças que
atuam num caminhão (SETTI, 2002)
Através do equacionamento da velocidade de equilíbrio, calcula-se as
velocidades de equilíbrio para os intervalos de forças motrizes de cada marcha
e para o respectivo motor, determinando assim um modelo relacionando o peso
útil máximo, peso bruto total e a potência do caminhão.
Assim, através das características técnicas dos modelos de caminhões,
um engenheiro apresenta ferramentas para gerir a melhor escolha do
caminhão a ser adquirido para uma determinada operação de transporte.
Existem dois tipos principais de veículos rodoviários de carga: Veículos
Unitários e Combinações de Veículos de Carga. Os Veículos Unitários
apresentam a unidade motriz acoplada a unidade de acondicionamento de
carga (baú), formando uma unidade indivisível. As Combinações de Veículos
de Carga (CVC) apresentam a unidade motriz (cavalo-mecânico) separada da
unidade de acondicionamento (semi-reboque). Assim, o item que une as duas
inidades é o engate, denominado dole. Os principais tipos de doles são
observados na Figura 25, sendo o tipo A e o tipo B os mais difundidos no
Brasil.
36
Figura 25: Tipos de engates rodoviários para CVC
Tipos de Vagões Ferroviários
Os vagões ferroviários são as unidades da composição ferroviária aonde
são acondicionadas as cargas. São constituídos de um chassi apoiado sobre
dois truques ferroviários, conforme mostrado na Figura 26.
Figura 26: Truque de vagões ferroviários
Os principais tipos de vagões ferroviários são:
Figura 27: Double Stack Intermodal Rail
Cars – plataforma porta-contêineres (2 x
40TEU)
A dole
B-dole
C-dole
37
Figura 28: Covered Hoper Rail Cars –
granéis sólidos (agrícolas ou químicos)
Figura 29: Box Rail Cars – vagão básico
para carga geral. Utilizado em cargas
agrícolas no Brasil
Figura 30: Flat Rail Cars – vagão plataforma
adequada para transporte de toras
Figura 31: Flat Rail Cars (Piggypack) –
vagão plataforma para transporte de
contêineres. Utilizado no Brasil
Figura 32: Gondola Rail Cars – vagão para
transporte de minérios. Utilizado no Brasil
Figura 33: Coil Rail Cars – vagão para
transporte de bobinas metálicas
protegidas do intemperismo
Figura 34: Reffer Rail Cars – vagão para
transporte frigorificado
38
Figura 35: Autorack Rail Car – vagão para transporte de automóveis
(padrão norte-americano)
Figura 36: Autorack Rail Cars – vagão para
transporte de automóveis (padrão europeu)
Figura 37: Stock Rail Cars – vagão para
transporte de animais vivos
Figura 38: Coal Rail Cars – vagão para
transporte de granéis sólidos (minérios,
insumos agrícolas, grãos). Apresenta sistema
basculante abaixo do chassi
Figura 39: Tank Rail Cars – vagão tanque
para transporte de granéis líquidos ou gasosos
(combustíveis, GLP, produtos químicos)
39
Tipos de Combinações de Veículos de Carga Rodoviários
Através da melhoria da eficiência e da eficácia no transporte é
observado o fenômeno do aumento da capacidade unitária das tecnologias de
transporte. Este incremento está ligado à evolução tecnológica dos materiais,
dos sistemas motrizes, dos sistemas de controle e dos métodos empregados
na construção de navios, aviões, trens e caminhões.
Esta evolução tecnológica proporcionou o aumento das dimensões
físicas dos veículos e conseqüentemente das áreas destinadas a acomodação
de carga e de passageiros. São observados esses incrementos nos aviões
wide body, nos navios porta-contêineres com capacidade superior a 6000TEU,
e nos caminhões do tipo Turnpike Double.
O aumento das dimensões dos veículos rodoviários de carga é
observado nestes últimos 50 anos. A Figura 40 nos mostra o aumento do
comprimento do cavalo-mecânico e do implemento rodoviário para o semi-
reboque configuração 3S2.
Figura 40: Incremento do comprimento da
configuração 3S2 norte-americana
40
Paralelamente as dimensões dos veículos geraram-se maiores
capacidades de carga para os veículos e conseqüentemente maiores esforços
de cargas pontuais por eixo do veículo transmitido ao pavimento rodoviário. A
Tabela 5 mostra o incremento dos pesos por eixos simples, eixos tandem duplo
e peso bruto para veículos de carga norte-americanos.
Tabela 5: Incremento dos pesos para veículos de carga norte-americanos
A intervenção nos pesos e medidas, no ano de 1956, foi praticada
através do Federal-Aid Highway Act, legislada pelo Governo Federal Norte
Aericano, porém a autonomia e as diferenças na legislação dos Estados
ocasionaram uma falta de uniformidade na operação dos veículos. Os
legisladores do transporte rodoviário, impulsionados pela crise do petróleo
ocorrida entre os anos de 1974 e 1978, buscaram a homogeneidade na
regulamentação dos pesos através do desenvolvimento da Bridge Formula B,
que determina os limites de peso bruto total (PBT) em função da distância entre
eixos extremos e o número de eixos do veículo (FHA, 1995). A partir de 1982, a
Bridge Formula B, obteve maior efetivação na regulamentação dentro dos
Estados. Isso ocasionou a criação da National Network for Large Trucks and
Longer Combination Vehicles Networks: rodovias capazes de suportar o tráfego
de composição de veículos maiores.
A Figura 41 mostra a localização da National Network for Large Trucks
and Longer Combination Vehicles Networks nos Estados Unidos.
Simples Tandem Largura Comprimento
1956 8,2 14,5 33,3 2,44 Variável Interstate highways
1975 Interstate highways
1982 9,1 15,4 36,3 2,60
14,6 (carretas semi-reboque)
8,53 (carretas composição)
National network
Fonte: FHA (1995)
Carga Eixos (t)
Peso Bruto (t) Tráfego
Dimensões (m)
Ano
Bridge Formula B
41
As principais composições de veículos rodoviários de carga utilizadas
nos Estados Unidos são: veículos unitários, semi-reboques e os veículos
longos combinados (VLC). O conjunto de VLC é formado pelo Rocky Mountain
Double, Turnpike Double, Western Double, B-Train Double Trailer e o Triple
Trailer, conforme observado na Figura 42.
Figura 41: National
Network for Large Trucks and
Longer Combination Vehicles
Networks (RORATO, 2003)
Figura 42: Veículos rodoviários norte-americanas: unitários e semi-
reboques (RORATO, 2003)
No Brasil, a diversidade de veículos de carga, modelos de caminhões e
de implementos rodoviários é vasta. As principais CVC utilizadas são veículos
unitários, semi-reboques e configurações acopladas. Essas configurações são
constituídas por veículos unitários ou semi-reboques acoplados a reboques
conectados por engates do tipo dole. As principais Configurações de Veículos
de Carga existentes no Brasil estão expostas na Figura 43.
42
Figura 43: Principais tipos de CVCs, conforme Resolução 12 e 68 do Código
Brasileiro de Trânsito
A geometria dos veículos rodoviários de carga é o principal item que
influencia o projeto das vias, terminais, áreas de manobra, obras de arte
especiais, docas, sistemas de unitização, entre outros. A altura de um veículo
irá definir ao projetista quais os gabaritos de pontes, viadutos, passarelas,
estacionamentos e docas. O comprimento e a largura definem itens como
vagas/ de estacionamento, interseções rodoviárias, docas, raios de curvas
horizontais e verticais.
A geometria dos veículos também é de extrema importância para a
escolha da CVC. O gerente de frota de uma empresa deve levar em conta os
aspectos geométricos dos cavalos-mecânicos e dos implementos,
confrontando as informações de manuais dos equipamentos e as dimensões
permitidas na legislação brasileira. Os itens de geometria de veículos
rodoviários de carga, conforme Figura 44, são: comprimento total, balanço
traseiro, distância entre eixos (eixos equivalentes no caso de conjunto tandem),
balanço dianteiro, largura do veículo, bitola traseira, bitola dianteira e ângulo de
deflexão da direção.
Código Configuração Eixos PBTC (t) Lot (t) Código Configuração Eixos PBTC (t) Lot (t)
2S3
E spaçados
43,5
3S3
6 48,5 32,0 3S3B3 9 74,0 50,0
8 65,5 43,5
3S2
5 40,0 26,0 3S3B2 8 65,5
5 45,0 32,0 3S2B3
3S2B2 7 57,0 36,0
2S3
5 41,5 27,0
3S2A2S2 9 74,0 49,0
2S2
4 33,0 19,0
3S3A1S2 9 74,0 49,0
2S1
3 26,0 13,0
3S2A1S2 8 67,0 44,0
3UR3
6 50,0 30,0
2S2A1S1 6 53,0 31,0
3UR2
5 43,0 26,0
2S1A1S1 5 46,0 25,0
3U
3 23,0 15,0
3UR2R2 7 63,0 38,0
2U
2 16,0 9,5
43
Figura 44: Geometria dos veículos rodoviários
Além dos aspectos geométricos, o peso dos veículos é outro fator
relevante que o engenheiro considera no dimensionamento de estruturas, tais
como, pavimentos, obras de arte e o veículo propriamente dito. Na operação de
sistemas de transporte o peso de um veículo serve para especificar as
capacidades máximas e mínimas de produção de um veículo. O mais relevante
da componente peso é o peso total do veículo e as cargas geradas por esse
peso transmitidas aos eixos motrizes. Operacionalmente, ocorre a necessidade
da criação de Planos de Carregamento de Veículos de Carga. Este plano tem
como objetivo evitar sobrecarga de eixos, através da distribuição adequada da
carga no baú, ocasionando assim uma vida útil melhor da CVC e também se
evita multas por excesso de peso. O peso de um veículo rodoviário de carga é
composto pelas seguintes componentes:
Peso útil máximo: definido como capacidade máxima em peso
de carga que o veículo pode transportar;
Tara: definido como o peso do equipamento rodoviário contendo
somente combustível e operador;
Peso bruto total: soma do peso útil e a tara;
Peso bruto total combinado (PBTC): soma dos pesos brutos
das unidades que compõem o veículo.
Os pesos e dimensões dos veículos de carga no Brasil são
regulamentos pelo Código de Trânsito Brasileiro, do Conselho Nacional de
44
Trânsito. A lei que estabelece os limites de peso por eixo, comprimento e
largura para veículos que transitam por vias terrestres está descrita na
Resolução N°210 de 13 de novembro de 2006.
A Resolução N° 210 determina que as dimensões autorizadas para
veículos de carga são as seguintes:
Largura máxima: 2,60m
Altura máxima: 4,40m
Comprimento total
o Veículo simples: 14,00m
o Veículo articulado: 18,60m
o Veículo com reboque: 19,80m
Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo
de veículo, nas vias públicas são os seguintes:
Peso bruto total por unidade ou combinações de veículo: 45t;
Peso bruto por eixo isolado: 10t;
Peso bruto por dois eixos isolados, sendo direcionais,
distanciados a 1,20m: 12t
Peso bruto por conjunto de dois eixos tandem, quando a distância
entre os dois planos verticais, que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t
Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a
distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros
das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t
Peso bruto por conjunto de três eixos tandem, aplicável somente
a semi-reboque, quando a distância entre os três planos verticais,
que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e
inferior ou igual a 2,40m: 25,5t
Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de
quatro pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por
45
suspenção especial, quando a distância entre os dois planos
verticais que contenham os centros das rodas for:
Inferior ou igual a 1,20m:9t
Superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t
A lei prescreve que o uso de Combinações de Veículos de Carga (CVC)
apresentando comprimento entre 19,8m e 30,0m necessita a utilização da
Autorização Especial de Trânsito (AET) descrita na Resolução Nº 211 de 13 de
novembro de 2006, apresentando restrições de horário de tráfego e rodovias,
sistemas de sinalização e qualificação do motorista.
Sabe-se que as cargas fisicamente são arranjadas de maneiras muito
diferentes. Elas podem ser cargas granéis, cargas unitizadas, cargas não
unitizadas, cargas fracionadas e cargas volumétricas. As cargas à granel são
classificadas em granéis sólidos (soja, milho, minério, areia, etc.) ou granéis
líquidos (combustíveis, óleo de soja, gás liquefeito). As cargas unitizadas são
cargas acondicionadas em uma ferramenta que apresenta a função de unificar
várias unidades de carga em uma unidade de movimentação (paletes,
contêineres, tambores, cilindros). As cargas não unitizadas são cargas de
mesmo tipo, carregadas diretamente no veículo de carga, sem nenhuma forma
de unitização. As cargas fracionadas são cargas mistas (diferentes pesos
específicos) acondicionadas com ou sem ferramentas de unitização em um
veículo. As cargas volumétricas apresentam ou uma extrapolação nas
dimensões (colheitaderas agrícolas, turbinas hidroelétricas, etc) ou cargas de
baixo peso e de grandes dimensões (refrigeradores, colchões, etc).
Assim, o conhecimento do peso específico do produto a ser transportado
é de extrema importância para o dimensionamento de uma frota e para a
verificação da capacidade máxima de carga a ser transportado para o veículo.
A teoria da física determina que o peso específico de um objeto é a
razão da massa pelo volume, conforme Equação (12). As principais unidades
46
trabalhadas em estudos de dimensionamento de frota de transportes são:
[kg/m³; t/m³; kg/l].
hlc
m
p
××
= (12)
onde,
m: massa do produto (kg ou t);
c: comprimento (m ou cm);
l: largura (m ou cm);
h: altura (m ou cm).
A cubagem é definida como a capacidade volumétrica, em m³ ou l, do
baú, caçamba ou tanque de um implemento.
Dimensões em metros
h1: 2,78m
h2: 2,40m
Figura 45: Dimensões internas de um baú Facchini tipo sider rebaixada –
ano 2000
Os principais tipos de Combinações de Veículos de Carga são:
Veículos unitários (2U e 3U)
- Veículo urbano de carga (VUC)
O VUC foi um veículo desenvolvido para tráfego na região central das
grandes cidades brasileiras. Este veículo apresenta uma capacidade
operacional de 6 paletes PBR.
Figura 46: Veículo unitário 2U – VUC: transporte de bebidas
47
- ¾
O veículo unitário ¾ apresenta uma capacidade operacional de 8 paletes
PBR. É uma configuração de veículo muito utilizada para entregas urbanas.
(a) (b)
Figura 47: Veículo unitário 2U – ¾: carga frigorífica (a) e botijões de GLP (b)
- Toco
O veículo toco também é uma configuração utilizada para entregas
urbanas. Existem várias configurações deste veículo unitário, variando em
capacidade de 8 a 10 paletes PBR e um Peso Útil Máximo de 9,5 toneladas.
(a) (b) (c)
Figura 48: Veículo unitário 2U – Toco: carga seca (a), bebidas (b)
e cilindros gás industrial (c)
- Truck
O veículo unitário 3U, conhecido como caminhão truck, é um veículo
utilizado para viagens rodoviárias de curtas e médias distâncias. Para cargas
de pequeno volume, este veículo também pode realizar viagens longas.
Apresenta uma capacidade do baú para acondicionar 12 paletes PBR ou no
máximo 15 toneladas de Peso Útil Máximo.
48
Há disponíveis no mercado configurações de carrocerias do tipo furgão
seco, carroceria com fechamento por lona tipo sider, grade baixa carga seca,
tanque granel líquido, entre outros.
(a) (b) (c) (d)
Figura 49: Veículo unitário 3U – Truck: carga frigorífica (a),
bovinos (b), cana picada (c) e canavieiro (d)
(a) (b) (c)
Figura 50: Veículo unitário 3U – Truck: carga seca em geral (a),
botijões de GLP (b) e graneleiro (c)
Veículos unitários acoplados a reboques (3UR2, 3UR3 e 3UR2R2)
As CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 são constituídos de veículos unitários de
carga, do tipo truck, acoplado a um reboque de dois e três eixos,
respectivamente. Estes veículos são popularmente conhecidos como Romeu-e-
Julieta e são conectados por um sistema de engate do tipo A dole. A utilização
desta CVC é observada no transporte de cana-de-açúcar e madeira, pois
apresentam uma boa manobrabilidade necessária nas áreas de plantação e
reflorestamento. Algumas destas configurações são utilizadas no transporte de
carga fracionada. As/ CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 apresentam uma capacidade
de Peso Útil Máximo de 26 e 30 toneladas, respectivamente.
(a) (b)
Figura 51: Veículo 3UR2 e 3UR3 – Romeu-e-julieta: carga seca em geral (a)
e bovinos (b)
49
A CVC 3UR2R2 tem utilização muito difundida no transporte de cana-de-
açúcar. É constituído por um veículo unitário de três eixos, acoplados a dois
reboques, de dois eixos cada, e com capacidade máxima de carga de 38
toneladas. É conhecido como treminhão.
Figura 52: CVC 3UR2R2 – treminhão canavieiro (WIDMER, 2002)
Semi-reboques (2S1, 2S2, 2S3, 2S3espaçados, 3S2 e 3S3)
Essas configurações de veículos são as mais difundidas no Brasil para
viagens de curta, média e longas distâncias. As carrocerias do tipo baú têm
capacidade para o transporte de 28 paletes.PBR Existem alguns implementos
que apresentam capacidade para 30 paletes PBR.
As configurações do tipo 2S1 e 2SS são próprias para o transporte de
cargas de baixo peso específico, tais como eletrodomésticos, móveis,
colchões, entre outros. O Peso Útil Máximo para cada CVC é de,
respectivamente, 13 e 19 toneladas.
Os semi-reboques com configurações 2S3 e 3S2 apresentam
praticamente o mesmo Peso Útil Máximo de 26 toneladas. Porém o veículo
2S3 é economicamente mais vantajoso que a configuração 3S2, pois o custo
de aquisição de um cavalo-mecânico 4x2 é menor.
50
A geometria do implemento de configuração 2S3 com eixos espaçados
também se torna economicamente mais vantajosa 3S3, pois acaba também
utilizando-se de um cavalo 4x2 de menor custo de aquisição. A configuração
2S3 com eixos espaçados é muito utilizada em implementos do tipo tanque,
para transporte de suco de laranja a granel.
A configuração do tipo 3S3 apresenta uma capacidade máxima de carga
de 32 toneladas. Encontram-se implementos dessa configuração adequados
para o transporte de carga frigorífica, carga seca paletizada, carga seca
fracionada, granéis sólidos e líquidos, entre outros.
(a) (b)
Figura 53: Implementos para cana picada (a) e botijões GLP (b)
(a) (b) (c)
Figura 54: Implementos para carga geral (a), granéis sólidos (b)
e granel líquido – químico (c)
(a) (b)
Figura 55: Implementos para bebidas – eixo tandem
duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
51
(a) (b) (c)
Figura 56: Implementos para bovinos – convencional com um eixo para (a),
convencional com dois eixos (b) e double deck com dois eixos (c)
(a) (b)
Figura 57: Implementos para equipamentos de terraplanagem,
com dois eixos (a) e com três eixos (b)
(a) (b)
Figura 58: Implementos para carga frigorífica – eixo tandem
duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
(a) (b)
Figura 59: Implementos para carga seca – dois eixos espaçados
(a) e tandem triplo (b)
(a) (b)
Figura 60: Implementos tanque para cimento – eixo tandem
duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
52
(a) (b) (c)
Figura 61: Implementos para granéis agrícolas: fechamento metálico, conjunto
de eixos tandem duplo e um isolado (a), três eixos espaçados (b) e conjunto
tandem triplo (c)
(a) (b) (c)
Figura 62: Implementos porta-contêineres: para um contêiner de 20 pés –
tandem triplo e 32t (a) e tandem duplo (b) e para um contêiner de 40 pés ou
2x20 pés – conjunto tandem triplo e 32t (c)
(a) (b)
Figura 63: Implementos tanque para sucos: para de 35.000l e tandem
triplo (a) e, para 30.000l e três eixos espaçados (b)
(a) (b)
Figura 64: Implementos silo para farinha: vista lateral (a) e silo basculado (b)
53
(a) (b)
Figura 65: Implementos tanque combustível para 35.000l: tandem triplo (a) e
conjunto de eixos tandem duplo e um isolado (b)
(a) (b)
Figura 66: Implementos tanque combustível em alumínio:
capacidade para 35.000l (a) e capacidade para 40.000l (b)
(a) (b) (c)
Figura 67: Implementos sider para carga seca: abertura lateral (a), abertura
total (b) e rebaixada com abertura lateral (c)
CVC (2S1A1S1, 2S2A1S1 e 3S2A1S2)
Estas CVC têm tráfego permitido nas rodovias brasileiras, de acordo
com os critérios exigidos por lei. Os comprimentos permitidos para estas
configurações são no intervalo de 19,80 a 30m. Conforme a configuração e
número de eixos totais do conjunto estas CVC são utilizáveis para cargas de
baixo peso específico, atingindo os seguintes Pesos Úteis Máximos:
2S1A1S1: 25 toneladas;
2S2A1S1: 31 toneladas;
3S2A1S2: 44 toneladas;
54
São CVC compostas por cavalos mecânicos 4x2, 6x2 ou 6x4 conectados
a implementos mecânicos por um dole A (Figura 67). O implemento é
composto por conjuntos de eixos tandem duplo e eixos isolados.
Figura 67: Dole A
Estas CVC apresentam boas condições operacionais para carga de
peso específico inferior a 180kg/m³, fracionada e divisível em mais de duas
entregas.
CVC (3S2B2) “Bitrem”
O veículo 3S2B2 de 19,80m e PBTC de 57 toneladas tem sido a
configuração de CVC de maior crescimento de utilização e emissões de AET
nos últimos 4 anos. Esta configuração apresenta um Peso Útil Máximo de 36
toneladas e primeiramente foi utilizada no transporte de granéis agrícolas. Nas
rodovias compatíveis com esta CVC não existe restrição de horários de tráfego.
Estas configurações são constituídas de cavalo-mecânico com tração
6x2 ou 6x4 e implemento rodoviário, acoplados por um dole B, constituído por
conjuntos de eixos tandem duplo, somando um total de 7 eixos.
Atualmente esta CVC vem sendo aplicada em diversos segmentos do
setor de transporte de carga rodoviário. Granéis sólidos, granéis líquidos, carga
seca, bebidas, contêineres, entre outros.
(a) (b) (c)
Figura 68: Implementos para bitrem: bebidas (a), cimento (b) e sider (c)
55
(a) (b) (c)
Figura 69: Implementos para bitrem, tipo tanque: isotérmico alimentício (a),
químico (b) e combustíveis (c)
(a) (b)
Figura 70: Implementos para bitrem granéis agrícolas:
fechamento metálico (a) e convencional (b)
(a) (b)
Figura 71: Implementos para bitrem: porta contêineres (a) e carga seca (b)
CVC (3S2A2S2) “Rodotrem”
A CVC 3S2A2S2 é um veículo composto por um cavalo mecânico 6x2
ou 6x4 acoplados por uma conexão dole A e implemento formado por três
conjuntos de eixos tandem duplo, somando 9 eixos no total. O PBTC desta
CVC é de 74 toneladas, apresentado assim um Peso Útil Máximo de 49
toneladas. Os comprimentos permitidos para esta configuração eram idênticos
ao bitrem de 7 eixos – 19,80 a 30m. Porém estudos técnicos comprovaram de
CVC do tipo 3S2A2S2 de comprimento inferior a 25 metros são danosos a
infra-estutura de transportes como pavimento das vias, pontes, viadutos e
obras de drenagem. Hoje, o DER de Estado de São Paulo não certifica mais
AET para rodotrens de 9 eixos e comprimento inferior a 25m. Contudo, esta
CVC com comprimento igual a 25m, apresenta liberação para tráfego diurno
para rodovias paulistas compatíveis para o tráfego.
56
O uso desta CVC iniciou-se na indústria sucroalcooleira e no transporte
de toras de madeira. A utilização expandiu-se para os granéis líquidos como
combustíveis. Atualmente existem várias configurações de implementos para
rodotrens, porém deve-se tomar cuidado perante a aquisição de rodotrens cujo
comprimento total do veículo seja inferior a 25 metros.
(a) (b)
Figura 72: Implementos para rodotrem:
graneleiro (a) e porta-contêiners (b)
(a) (b)
Figura 73: Implementos para rodotrem:
silo (a) e combustíveis (b)
Figura 74: Rodotrem combustíveis: 30m, PBTC
de 74t e 9 eixos – legalizado (WIDMER, 2002)
57
Figura 75: Rodotrem graneleiro: 20m, PBTC de 74t
e 9 eixos – embargado (WIDMER, 2002)
Figura 76: Rodotrem canavieiro: 30m, PBTC de 74t
e 9 eixos – legalizado (WIDMER, 2002)
CVC (3S3A1S2, 3S2B3, 3S3B2 e 3S3B3)
A legislação brasileira não permite a utilização de conjuntos tandem
triplo em Configurações de Veículos de Carga, com reboques acoplados.
Estudos enfatizam que a CVC 3S3B3 de PBTC de 74 toneladas e
comprimento superior a 25 metros é menos danosa a infra-estrutura de
transportes do que configurações analizadas pela legislação brasileira atual.
Maiores informações sobre o assunto verifique a seguinte literatura:
Influência das CVCs em pavimentos: FERNANDES JR. (1994) e
FABBRI et al. (1990);
Influência das CVCs em obras de arte: DER-SP (2001);
58
Tempo de ultrapassagem de veículos unitários e composições de
veículos de carga: MACHADO NETO (1995);
Tempos e as distâncias de visibilidade para cruzamentos em interseções
viárias: DEMARCHI (1995);
Sobrelargura de curvas de baixa velocidade e o problema de arraste
para CVC: RUSSO (1995);
Desempenho mecânico da frenagem de CVC: FERNANDES et al.
(1995a e 1995b) e FERNANDES (1997, 2000)
Eficiência de frenagem de algumas CVCs: WIDMER (2002)
Os principais tipos de cavalos-mecânicos, da classe pesados e semi-
pesados, encontrados no Brasil são modelos 4x2, 4x2, 6x2 e 6x4, com variação
de potência de 320 a 480cv. As principais marcas são Volvo, Scania e
Volkswagen. Caminhões leves para veículos unitários são domínio de mercado
das marcas Mercedes-Benz e Volkswagen. A seguir alguns exemplos de
cavalos-mecânicos disponíveis no mercado brasileiro:
Scania GA6x4NZ 420cv (motor inferior) Scania GA6x4NZ 420cv (motor frontal)
]
Scania R124LA4x2NA 360cv (motor inferior) Scania T124LA4x2NA 360cv (motor frontal)
Figura 77: Exemplos de cavalos-mecânicos
59
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
O objetivo deste Capítulo é apresentar ao leitor alguns aspectos
introdutórios sobre Tecnologia dos Transportes Aquaviário, compreendendo o
transporte Marítimo (Longo Curso e Cabotagem) e o transporte Hidroviário.
Serão apresentados alguns conceitos sobre os veículos – navios e chatas – e
sobre as vias – hidrovias.
Conceitos sobre de Veículos Aquaviários
Os veículos hidroviários constituem-se de uma tecnologia totalmente
diferente dos veículos rodoviários. Uma das grandes diferenças está no
deslocamento da tecnologia, que ocorre envolvida por dois diferentes tipos de
fluidos: a água e o ar. Para FONSECA (1989), os principais fatores de
dimensões lineares e de carregamento, relevantes ao projeto e a operação
desta tecnologia são definidos a seguir:
Perpendiculares: duas retas normais à linha d’água projetada, contidas
no plano diametral e traçadas em dois pontos especiais na proa e na
popa, no desenho de linhas do navio;
Comprimento entre Perpendiculares: distância entre as
perpendiculares à vante e à ré (Figura 78);
Figura 78: Comprimento entre perpendiculares (FONSECA, 1989)
Comprimento de Roda a Roda: é a distância medida entre os extremos
da embarcação (Figura 79);
60
Figura 79: Comprimento de roda a roda (FONSECA, 1989)
Pontal: distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau,
entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base moldada;
Calado: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais
baixa do navio;
Boca: é a largura da seção transversal da embarcação (Figura 80);
Figura 80: Geometria de embarcações marítimas (FONSECA, 1989)
Deslocamento: peso da água deslocado por um navio;
61
Peso Morto (deadweight, total deadweight ou gross deadweight):
peso total da embarcação, do combustível e da tripulação;
Tonelagem de Arquação (tonnage): volume interior do navio, em
metros cúbicos ou litros;
Tonelagem Líquida (net tonnage): capacidade máxima de carga, em
peso.
As embarcações mercantes apresentam configurações distintas,
variando conforme o tipo de carga a ser transportada, conforme observado na
Figura 81. Os principais navios mercantes, segundo FONSECA (1989) e
EYRES (1988) são: navios de carga geral (multipurpose e general cargos),
navios de granéis sólidos ou líquidos (bulk carriers), navios para produtos
químicos (chemical), navios porta-contêineres (full containers), e navios
rolantes (roll on – roll off).
Figura 81: Tipos de navios mercantes (EYRES, 1988 e FONSECA, 1989)
A evolução do aumento da capacidade de carga nos veículos
hidroviários foi impulsionada pelos seguintes itens: estrutura do casco formada
Carga geral Tanque (petroleiro)
Roll on / roll off (ro-ro) Lift on / lift off (lo-lo)
Porta contêineres
Graneleiros
62
Ano Classe/tipo Capacidade máxima (TEU)
1964 1ª geração 1000
2ª geração 1500
3ª geração 3000
1984 4ª geração 4500
1995 5ª geração > 6000
Fonte: CULLINANE & KHANNA (2000)
1967-1972
por chapas metálicas soldadas, aumento da tensão máxima admissível dos
materiais estruturais, sistemas de propulsão e automação.
O crescimento da capacidade dos navios também se deve a maior
unitização das cargas proveniente do uso de contêineres. No ano de 1984, as
cargas transportadas nas três principais rotas comerciais mundiais (Trans
Pacífico, Trans Atlântico e Europa-Extremo Leste) apresentaram um percentual
de 75% da carga transportada, em contêineres, relacionadas com toda a carga
possível de ser contenerizada. No ano de 1985, o percentual aumentou para
níveis de aproximadamente 95% (CULLINANE & KHANNA, 2000). A Tabela 6
mostra a evolução do desenvolvimento de projeto e capacidade de carga, em
TEU (Twenty-feet Equivalent Unit), para navios porta-contêineres.
Tabela 6: Evolução dos navios porta-contêineres
As embarcações hidroviárias para navegação lacustre ou em rios
navegáveis aprensentam a característica de serem compostas, tal como as
Combinações de Veículos de Carga rodoviários. São compostos por uma
unidade de tração e uma unidade de acondicionamento de carga, e são
chamadas de embarcações compostas. Essas embarcações podem ser de
dois tipos:
Comboios fluviais de bacos com dirigibilidade mas sem capacidade de
locomoção própria, tracionados por um rebocador, chamados de
Comboios de Puxa;
63
Comboios fluviais de chatas sem dirigibilidade e locomoção próprias,
que são unidas rigidamente através de cabos de amarração e
impulsionados por um ou mais empurradores.
Figura 82: Comboio de empurra
Em ambos os casos, as dimensões relevantes para o projeto geométrico
da infra-estrutura, tanto para embarcações estacionárias como para
embarcações em movimento linear, são:
Comprimento total
Largura máxima
Calado
Altura emersa da embarcação
O deslocamento das embarcações é influenciado por correntezas e
oscilações do meio fluido em que se desloca, fazendo com que o controle do
veículo seja relativamentedifícil. Portanto os projetos de hidrovias e de portos
devem considerar folgas adequadas.
O movimento curvilíneo e as sobrelarguras das embarcações nas vias
são de difícil determinação. O comprimento entre perpendiculares e a forma
empregada para dar dirigibilidade à embarcação são os fatores determinantes
dos raios mínimos de curvatura.
Existem duas formas de dar dirigibilidade e tração a uma embarcação. A
primeira é através da combinação hélice-leme tradicional, em que a
64
embarcação é impulsionada por uma ou mais hélices e dirigida pela relação de
um leme que se desloca no meio fluído, como mostra a Figura 83. Esse leme
só funciona a partir de uma velocidade mínima do escoamento no entorno,
limitando assim, no caso de grandes embarcações, a capacidade de curvas de
raio pequeno. Por essa razão grandes navios são auxiliados por rebocadores
nas manobras nos portos.
Figura 83: Sistema de controle e tração de navios
A segunda forma é o chamado sistema Kort, normalmente utilizada em
comboios fluviais de empurra, que necessitam de maior manobrabilidade para
negociar meandros de rios. No sistema Kant um tubo concentra o fluxo de água
no entorno da hélice. Como o leme fica acoplado a esse tubo, o jato d'água é
desviado pelo leme ao sair do tubo, gerando uma força lateral mesmo se a
embarcação estiver parada.
CARGA
Apresentação dos tipos de carga
o Cargas indivisíveis especiais
Máquinas automotrizes (mineração e construção pesada)
Eletro-mecânica
Outros
o Cargas genéricas manufaturadas ou não-manufaturadas
Cargas unitizadas
• Contêineres metálicos
o Fechados:
Contêiner Seco 40 pés
Contêiner Seco 20 pés
Contêiner Refrigerado 20 pés
65
Contêiner plataforma 20 e 40 pés
Contêiner Ventilado
Contêiner Tanque 20 pés
Contêiner Insulado (clip-on) 20 pés
Contêiner graneleiro (bulk) 20 pés
Contêiner Flack Rack 20 e 40 pés
Aeronáuticos
o Abertos:
Caçamba estacionária (Brooks)
• Estrados
o Madeira, plástico ou metálico:
Paletes padrão PBR ou outro
o Outro:
Slip Sheet - palete de papel
• Contentores
o Aramados (padrão PBR ou outro)
o Metálicos (padrão PBR ou outro)
o Madeira e Papelão (padrão PBR ou outro)
o Líquidos (padrão PBR ou outro)
• Tambores
• Sacaria
o Convencional
Diversos padrões de dimensões: Tecido / Fibra
/ Lona / Plástico / Papel
o Big Bag (padrão definido)
• Engradados
o Caixa plástica para garrafas de bebidas
Cargas não-unitizadas
• Granéis
o Líquidos
Químicos
Combustíveis
Alimentício
o Sólidos
Minérios
Pós, clínquer, cimento, cal
Químicos
Agrícolas
• Unitários
66
Dispositivos de Unitização de Cargas (DUC) e equipamentos de
movimentação de cargas
DUC
Uma parte importante do transporte de pessoas e mercadorias é o
processo de carregamento e descarregamento dos veículos. No transporte de
passageiros, as pessoas entram e saem dos veículos, muitas vezes
carregando pequenos volumes de carga ou bagagem. No transporte de carga,
os volumes devem ser colocados e retirados de dentro dos veículos, num
processo que muitas vezes é demorado e dispendioso. Uma das formas de
reduzir os tempos de carga e descarga consiste em providenciar equipamentos
para facilitar o carregamento e descarregamento dos veículos. Quando se
trabalha com pequenos objetos, a unitização de cargas permite agrupar certo
número desses objetos numa plataforma ou caixa, para permitir o uso de
equipamentos mecânicos que facilitam e apressam o processo de carga e
descarga.
Ainda que o transporte em larga escala de cargas unitizadas seja
relativamente recente, a idéia de unitizar cargas é bem antiga. Já em 1830,
apenas cinco anos depois da implantação da primeira ferrovia comercial na
Inglaterra, alguns produtos eram acondicionados em caixas padronizadas,
menores do que a capacidade volumétrica dos vagões, com o objetivo de
aumentar a velocidade no carregamento e descarregamento das mercadorias.
Unitizar a carga significa agregar vários volumes pequenos em um único
maior, com o intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte,
fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final,
possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização
como apenas um volume. A unitização de cargas é usada com cargas
fracionadas, que são as que ocupam um espaço menor que a capacidade do
veículo. Denomina-se transbordo o translado da carga de um veículo para um
67
depósito ou para outro veículo – por exemplo, transferir carga de um vagão
ferroviário para um caminhão. A mecanização do manejo da carga nos
transbordos visa reduzir os custos dos transportes, através da redução do
tempo total de viagem, da mão-de-obra, e dos seus custos de estocagem
estática e dinâmica.
Como existem muitos tipos e muitas formas de unitizar cargas e, em
muitos casos, a unitização se confunde com o próprio processo de embalagem
de mercadorias para o transporte, é conveniente apresentar alguns consenso
em nosso país: A embalagem de consumo é o recipiente ou invólucro que está
mais próximo do produto, como por exemplo: potes, bisnagas, garrafas, latas,
sacos, etc. A embalagem de transporte é o recipiente ou invólucro que protege
o produto ou a embalagem de consumo durante os processos de
armazenagem, movimentação e transporte, assegurando características
originais até o seu consumidor final. Embalagens de transporte podem ser em
muitos casos as embalagens de consumo.
O dispositivo de unitização de carga (DUC) é uma unidade de carga
maior que reúne uma certa quantidade de embalagens de transporte, ou até
mesmo de dispositivos de unitização de cargas menores. O dispositivo de
unitização de carga pode ter dimensões padronizadas ou não e sua
movimentação e feita de forma mecanizada. Os dispositivos de unitização de
carga podem, em muitos casos, ser as próprias embalagens e transporte ou
mesmo as embalagens de consumo.
Para entender melhor estes conceitos tomem-se, por exemplo, um pote
de margarina. O recipiente plástico que contém a margarina é a embalagem de
consumo. A margarina é transportada da fábrica para o supermercado em
caixas de papelão – a embalagem de transporte – que contém algumas
dezenas de potes. Para facilitar o transporte de grandes quantidades para um
grande supermercado ou um grande atacadista, as caixas de margarina da
fábrica podem se arranjadas sobre uma plataforma de madeira – o dispositivo
68
de unitização de carga – de tal forma que seja possível carregar e descarregar
os caminhões usando-se uma empilhadeira mecânica.
Entretanto, a unitização de cargas pode ser realizada também para
granéis líquidos e sólidos nos próprios veículos transportadores. Desta forma,
os produtos com pesos e volumes elevados recebem tratamento especiais,
com enfoque nos veículos de transporte onde são unitizados. As operações de
carga e descarga, para qualquer que seja o produto, têm que obedecer sempre
aos mesmos princípios que regem a unitização, isto é, agilização no
escoamento de mercadorias.
Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais
cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens
resultantes como:
Redução do número de volumes a manipular;
Menor número de manuseios da carga;
Menor utilização de mão-de-obra;
Possibilidade do uso de mecanização;
Melhoria do tempo e redução de custo de operação de embarque e
desembarque;
Redução de custo de embalagens;
Diminuição de avarias e roubos de mercadorias;
Incentivo da aplicação do transporte porta-a-porta;
Padronização internacional dos recipientes de unitização.
- Paletes
O termo palete é normalmente utilizado para definir uma plataforma que
pode ser movimentada por uma empilhadeira, sobre a qual se fixa uma carga.
Sua movimentação é mecanizada por meio de veículos com garfos. Os paletes
possuem duas ou quatro entradas para o garfo da empilhadeira a face simples
ou dupla. Podem ser descartáveis ou retornáveis e de vários tipos de materiais.
69
As dimensões de paletes são diversificadas. No Brasil, existe uma
padronização denominada padrão PBR. As dimensões dos paletes padrão
PBR são:
Largura: 1,20m
Comprimento: 1,00;
Altura: 15cm.
Os principais tipos de paletes são:
Figura 84: Palete de madeira
Figura 85: Palete de metálico
Figura 86: Palete de plástico
Existem algumas formas de melhorar a estabilidade da carga
acondicionada nos paletes. As mais usadas são o uso de filmes esticáveis, do
tipo stretch, e montantes metálicos sobre paletes.
Figura 87: Envolvedoras de paletes Figura 88: Montantes metálicos
70
A aplicação dos paletes é vastamente observada na indústria de
manufatura, tais como, alimentos, químicos, eletro-eletrônicos, materiais de
construção, entre outros.
- Contentores
Os contentores são uma variação do palete tradicional. Constituem-se
de contentores colapsíveis com laterais aramadas. Utilizados geralmente, para
estocagem e transporte de materiais de difícil estabilidade, tais como: cargas
fracionadas, autopeças, produtos químicos (granéis líquidos e sólidos). Existe
também a derivação do contentor flexível do tipo big-bag para o transporte de
granéis sólidos.(produtos alimentícios: açúcar, farinha; produtos químicos:
poliuretano).
Figura 89: Contentores aramados
Figura 90: Contentores flexíveis (big-bag)
Figura 91: Contentores IBC (Intermediate Bulk Container)
Figura 92: Caixas de madeira
Figura 93: Contentores metálicos
71
Figura 94: Contentores de papelão
- Contêineres
O contêiner é um receptáculo de carga, geralmente feito de metal, que
possui aberturas em uma ou mais faces, para a acomodação da carga no seu
interior. Existe uma grande variedade de tipos de contêineres, dependendo do
tipo de produto a ser transportado e do modo de transporte utilizado. Carne
congelada, por exemplo, é transportada em contêineres refrigerados por um
sistema diesel-elétrico.
As vantagens dos contêineres são de tal ordem que houve uma grande
proliferação desses dispositivos, pois o transbordo de um modo para o outro é
rápido, fácil e econômico. A grande utilização dos contêineres é sem dúvida,
um dos fatores que possibilitaram maior eficiência e eficácia no transporte, por
permitir uma redução no custo de movimentação.
As primeiras movimentações de contêineres nos portos brasileiros foram
verificadas no ano de 1967, quando se registraram somente no porto do Rio de
Janeiro cerca de 102 unidades mobilizadas. Em 1972 esse número já havia
sido elevado para 3323. O total de contêineres movimentados nos portos
brasileiros foi estimado em 1975 estava acima de 8000. Hoje este número
ultrapassa 500000 unidades.
A internacionalização do contêiner exigiu a normalização de suas
dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação a
equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. A
International Standards Organization (ISO) desenvolveu esta normalização,
72
tendo publicado em 1968 a primeira edição da ISO R668. No Brasil, as normas
da ISO para contêineres foram adotadas pela ABNT em 1971.
As dimensões (externas) dos contêineres foram padronizadas em duas
unidades:
20 pés:
Comprimento: 6,058m
Largura: 2,438m
Altura: 2,591m
40 pés:
Comprimento: 12,192m
Largura: 2,438m
Altura: 2,591m
Os principais tipos de contêineres são:
Figura 95: Contêiner Seco 40 pés
Figura 96: Contêiner Seco 20 pés
Figura 97: Contêiner Refrigerado 20 pés
Figura 98: Contêiner plataforma 20 e 40 pés
73
Figura 99: Contêiner Ventilado
Figura 100: Contêiner Tanque 20 pés
Figura 101: Contêiner Insulado (clip-on) 20 pés
Figura 102: Contêiner graneleiro (bulk) 20 pés
Figura 103: Contêiner Open Top 20 e 40 pés
Figura 104: Contêiner Flack Rack 20 e 40 pés
Figura 105: Contêiner aéreo
74
Equipamentos de movimentação
No projeto de terminais de transportes, tais como: aeroportos, portos,
terminais rodoviários e ferroviários de carga, a movimentação de dispositivos
de unitização de carga ocupa um papel de destaque. Quanto mais rápidas a
carga e a descarga maior a eficiência do terminal e menores os seus custos
operacionais, o que influi diretamente na sua atratividade comercial. Uma
ampla gama de equipamentos especialmente projetados para melhor
movimentar contêineres e paletes foi desenvolvida com o intuito de reduzir o
tempo de carga e descarga e de facilitar o manejo desses dispositivos de
unitização de carga. Alguns exemplos desses equipamentos são apresentados
a seguir:
- Movimentação de paletes
A empilhadeira é o equipamento mais comum empregado no manejo de
paletes. O sistema motriz pode ser elétrico ou equipado com motor a explosão
(gasolina ou GLP). Para movimentação horizontal de paletes em distâncias
pequenas, as transpaleteiras manuais são muito usadas. Elas são
equipamentos simples e de baixo custo que permitem a uma única pessoa
movimentar com sua força física um palete que não poderia ser movido sem a
ajuda de uma máquina. Para a movimentação de um grande número de
paletes em distâncias médias a longas, as transpaleteiras elétricas dispensam
o uso de força física para o transporte de paletes. Os modelos mais
sofisticados são capazes de movimentar paletes tanto horizontalmente como
verticalmente, podendo ser usadas pra estocagem em estantes ou carga e
descarga de veículos. Os principais tipos de equipamentos para movimentação
de paletes são:
Figura 106: Empilhadeira de patola e contrapeso
75
As empilhadeiras de patola são movidas à bateria elétrica, gasolina, gás
ou diesel. São as que mais se adaptam a pisos irregulares, percursos longos e
serviços externos aos terminais.
Figura 107: Empilhadeira de deslocamento manual
As empilhadeiras de deslocamento manual possuem elevação que pode
ser operada manualmente ou por eletricidade e deslocamento horizontal
manual.
Figura 108: Empilhadeira pantrográfica
As empilhadeiras pantográficas operam em corredores estreitos.
Algumas são equipadas com mecanismo pantográfico duplo, que permite
alcançar a segunda profundidade da estrutura porta-paletes.
Figura 109: Empilhadeira selecionadora de pedidos
As empilhadeiras selecionadoras de pedidos posicionam o operador
numa plataforma elevatória junto aos garfos. O próprio operador estoca e
separa os itens.
Figura 110: Empilhadeira trilateral e selecionadora de pedidos
76
As empilhadeiras trilaterais selecionadoras de pedidos são capazes de
elevar o operador ao mesmo nível da carga. Estes veículos movimentam
cargas unitizadas ou caixas em corredores muito estreitos, de ambos os lados.
Figura 111: Empilhadeira trilateral
As empilhadeiras trilaterais também são projetadas para movimentar
cargas unitizadas em corredores muito estreitos. O mastro ou os garfos são
rotatórios para permitir empilhamento sem manobras da empilhadeira.
Figura 112: Transpaleteira elétrica
As transpaleteiras são altamente versáteis para deslocamento de cargas
unitizadas na movimentação horizontal. Existe uma versão de transpaleteira
mecânico-hidráulica de menor custo de aquisição. Estes equipamentos são os
mais difundidos e utilizados em pequenos, médios e grandes sistemas
logísticos de armazenagem.
Também há equipamentos para movimentação de paletes em armazéns
que são guiados sobre trilhos, apresentando ou não o operador a bordo. Esses
equipamentos são os transelevadores.
Figura 113: Transelevador
O modelo de transelevador da Figura 114 eleva o operador, para
separar ou estocar unidades de carga usando uma plataforma elevatória. Um
77
terminal de computador pode ser instalado na plataforma para comunicação
direta com o sistema de controle.
Figura 114: Transelevador de separação de pedidos
- Movimentação de contêineres
A movimentação de contêineres é feita por equipamentos mecânicos a
diesel apresentando locomoção livre ou sobre trilhos. Estes equipamentos
movimentam os contêineres pela base, topo e até mesmo pelas laterais. Os
contêineres, estando carregados ou vazios, podem ser empilhados entre 3 a 8
unidades, respeitando assim os limites estruturais dos mesmos. Esta
característica exige do equipamento de movimentação um sistema telescópico
resistente a um momento.
Em função das características estruturais e por causa das condições
muito diferentes que podem surgir durante a transferência de contêineres entre
veículos de carga, existe uma variedade de equipamentos para a
movimentação.
Os contêineres ISO são erguidos através de um quadro de engate
(spreader bar), que pode ser ligada a um guindaste ou um carregador frontal
como os reachstackers e o toplift: equipamentos para a movimentação e
empilhamento de contêineres; os transtainers são guindastes montados sobre
estruturas que correm sobre trilhos e se movimentam ao longo do cais,
empilhando e transferindo contêineres de um ponto a outro. Esses
equipamentos são capazes de movimentar um contêiner segurando-os pelas
laterais ou pelo topo. Apresentam uma boa agilidade e versatilidade na
movimentação, porém não podem ser usados para carregar e descarregar um
78
navio. Os principais tipos de transtainers encontrados em portos brasileiros são
o stranddle carrier e o stranddle crane.
(a) (b)
Figura 115: Toplift (a) e Reachstackers (b)
O stranddle carrier apresenta um vão suficiente para servir a um único
caminhão ou um único vagão de cada vez. Quando empregado no
carregamento e descarregamento de trens, existe o inconveniente de ser
preciso percorrer todo o comprimento do trem para carregar e descarregar
cada contêiner.
Os stranddle cranes possuem vãos maiores que lhes permitem atender
um número maior de conjunto de vagões de diferentes composições em linhas
férreas paralelas ou de filas de caminhões também em paralelo, apresentando
assim uma maior produtividade no transbordo.
(a) (b)
Figura 116: Stranddle carrier (a) e Stranddle cranes (b)
O equipamento de movimentação utilizado para a estiva de navios porta-
contêineres é o crane, mais conhecido como pórtico marítimo.
Conceitualmente, o pórtico marítimo é uma viga em balanço que se estende
sobre a largura do navio e é apoiado em uma estrutura móvel sobre trilhos no
cais.
79
Figura 117: Pórtico marítimo
- Movimentação de granéis
A grande parte da movimentação de produtos à granel em um terminal
logístico de processamento é feita através de transportadores contínuos.
Os transportadores contínuos são equipamentos de controle com operador
remoto, gerenciado em uma CCO (Centro de Controle Operacional). Existe
uma variedade de transportadores contínuos para o transporte de granéis
sólidos, sacarias e caixas, tais como: os transportadores de correias planas, os
transportadores de taliscas, os transportadores de rodízios, os transportadores
aéreos de correntes, os transportadores heliocoidais, os transportadores
monotroles aéreos eletrificados, os transportadores de sacarias, os
transportadores de correias côncavas, os transportadores de rosca, entre
outros.
Figura 118: Transportador de sacarias
Os transportadores de sacarias são transportadores móveis de correia
plana ou taliscas, usados principalmente para carregar veículos de carga e
empilhar sacarias em terminais.
Os transportadores contínuos de correias côncavas são utilizados para o
transporte de graneis como minérios e rochas. São utilizados em portos e em
80
canteiros de obras de grande porte (hidroelétricas, barragens, etc). Geralmente
não apresentam proteção contra intempéries, não sendo indicadas no uso de
transporte de granéis como soja ou açúcar para o carregamento de navios ou
caminhões, por exemplo.
Figura 119: Transportador de correia côncava
O transporte de granéis sólidos, como a soja, o açúcar, o milho, o trigo, é
indicado o uso de transportadores contínuos de arraste e de rosca sem-fim
acoplados a silos de gravidade e por sistemas de pneumáticos de sucção.
Figura 120: Transportador de arraste
Figura 121: Transportador de rosca sem-fim
Estruturas de armazenagem
As estruturas de armazenagem têm com objetivo a organização e a
maximização da capacidade de estoque de um armazém. Os principais itens
que devem ser levadas em consideração para a escolha e o dimensionamento
de uma estrutura de armazenagem são:
Tipo de carga;
Dimensões;
Pesos;
Tempo de armazenagem;
Controle de temperatura, umidade ou iluminação;
Equipamentos de movimentação utilizados;
Tipo de processamento;
Resistência do piso industrial, das fundações ou da geotecnia local.
81
Os principais tipos de estruturas de armazenagem são:
Figura 122: Estanteiras
As estanteiras são adequadas para a estocagem de itens estáveis ou
que podem ser acondicionados em mini-contentores. Estrutura é adequada
para a organização de “cargas fracionadas” (picking) com pequenas
dimensões, grande número de itens e rápido giro.
Figura 123: Armários modulares
Os armários modulares têm a função de maximizar a densidade de
estocagem, possibilitando fácil acesso a pequenos itens ou ferramentas.
Figura 124: Estruturas porta-paletes convencional
Os porta-paletes são estruturas metálicas com a função de estocagem
de unitizadores do tipo palete. Estas estruturas aumentam a densidade e a
seletividade da estocagem e minimizam danos aos produtos. Apresentam
vários níveis (andares) de estocagem, separados por longarinas (vigas
horizontais) de altura regulável.
Figura 125: Estruturas porta-paletes dinâmicas por gravidade
As estruturas porta-paletes dinâmicas por gravidade servem como uma
interface para a desunitização de paletes e a composição das cargas de
picking em regimes FI-FO (First In – First Out) de emissão de pedidos. Os
82
paletes com carga avançam automaticamente, por gravidade, sobre roletes
para frente de separação e são repostos por trás da estrutura.
Figura 125: Estruturas porta paletes com trânsito interno
As estruturas de armazenagem de paletes com trânsito interno são
classificadas por estruturas drive-in e estruturas drive-thru. A estocagem se faz
em vários níveis de profundidade e possibilita uma melhor utilização do espaço
de estocagem. Nestes sistemas a empilhadeira entra na estrutura e
acondiciona o palete em perfis metálicos laterais. A empilhadeira não deve
apresentar eixo dianteiro fixo sobre patola e mastro de garfo muito alto. Os
sistemas drive-in e drive-thru são recomendados para armazenagem de carga
padrão, onde não são variáveis as alturas e os pesos do paletes.
Figura 126: Estruturas de braços em balanço
As estruturas de braços em balanço, do tipo cantilever são usadas para
a estocagem de tubos, chapas ou matérias compridos.
Figura 127: Carrosséis horizontais
Figura 128: Carrosséis verticais
Os carrosséis servem para estocar pequenas peças, materiais em
processo e produtos acabados. Possibilitam uma alta densidade de estocagem
Aula 1 -  Introdução
Aula 1 -  Introdução

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Armazenagem de materiais
Armazenagem de materiaisArmazenagem de materiais
Armazenagem de materiais
Jares Petros
 

Mais procurados (20)

Recebimento Armazenamento e Movimentação de materiais
Recebimento Armazenamento e Movimentação de materiaisRecebimento Armazenamento e Movimentação de materiais
Recebimento Armazenamento e Movimentação de materiais
 
Ports&harbor, some of its parts and modern facilities
Ports&harbor, some of its parts and modern facilitiesPorts&harbor, some of its parts and modern facilities
Ports&harbor, some of its parts and modern facilities
 
Cross Docking
Cross DockingCross Docking
Cross Docking
 
Gestão de Armazens
Gestão de ArmazensGestão de Armazens
Gestão de Armazens
 
Modal hidroviário
Modal hidroviárioModal hidroviário
Modal hidroviário
 
MÉTODO DE LAVRA A CÉU ABERTO
MÉTODO DE LAVRA A CÉU ABERTOMÉTODO DE LAVRA A CÉU ABERTO
MÉTODO DE LAVRA A CÉU ABERTO
 
Aula 4 - Projeto de Fábrica e Layout
Aula 4 - Projeto de Fábrica e Layout Aula 4 - Projeto de Fábrica e Layout
Aula 4 - Projeto de Fábrica e Layout
 
Gestão de compras e Compras no serviço público
Gestão de compras e Compras no serviço públicoGestão de compras e Compras no serviço público
Gestão de compras e Compras no serviço público
 
Aula cubagem (parte i)
Aula   cubagem (parte i)Aula   cubagem (parte i)
Aula cubagem (parte i)
 
Logistica de Transportes - Slides
Logistica de Transportes - SlidesLogistica de Transportes - Slides
Logistica de Transportes - Slides
 
Apostila estruturas de contencao parte 1
Apostila estruturas de contencao parte 1Apostila estruturas de contencao parte 1
Apostila estruturas de contencao parte 1
 
Pavimentação apresentação
Pavimentação   apresentaçãoPavimentação   apresentação
Pavimentação apresentação
 
Equipamentos de Movimentação de Materias
Equipamentos de Movimentação de MateriasEquipamentos de Movimentação de Materias
Equipamentos de Movimentação de Materias
 
Areas de influência em lajes
Areas de influência em lajesAreas de influência em lajes
Areas de influência em lajes
 
Classification of port and harbour ppt.pptx
Classification of port and harbour ppt.pptxClassification of port and harbour ppt.pptx
Classification of port and harbour ppt.pptx
 
PCP
PCPPCP
PCP
 
Armazenagem de materiais
Armazenagem de materiaisArmazenagem de materiais
Armazenagem de materiais
 
3. npc armaz. movim.entacao e_localizacao
3. npc armaz. movim.entacao e_localizacao3. npc armaz. movim.entacao e_localizacao
3. npc armaz. movim.entacao e_localizacao
 
Transporte Aéreo de Cargas
Transporte Aéreo de CargasTransporte Aéreo de Cargas
Transporte Aéreo de Cargas
 
Logistica empresarial
Logistica empresarialLogistica empresarial
Logistica empresarial
 

Destaque

Catálago de caminhões
Catálago de caminhõesCatálago de caminhões
Catálago de caminhões
Claudio Duarte
 
Modais de transporte
Modais de transporteModais de transporte
Modais de transporte
Matheus Roger
 
Exercícios construção de vias corte solto-aterro
Exercícios construção de vias corte solto-aterroExercícios construção de vias corte solto-aterro
Exercícios construção de vias corte solto-aterro
Lais Guerra Cerqueira
 
Projetos de-ferramentas
Projetos de-ferramentasProjetos de-ferramentas
Projetos de-ferramentas
claudio_bispo
 

Destaque (20)

Aula 5 - Mensuração de Custos Operacionais
Aula 5 - Mensuração de Custos OperacionaisAula 5 - Mensuração de Custos Operacionais
Aula 5 - Mensuração de Custos Operacionais
 
Catálago de caminhões
Catálago de caminhõesCatálago de caminhões
Catálago de caminhões
 
Modais de transporte
Modais de transporteModais de transporte
Modais de transporte
 
Comboio de Alta Velocidade
Comboio de Alta VelocidadeComboio de Alta Velocidade
Comboio de Alta Velocidade
 
Regulamentação Ministerio do Trabalho
Regulamentação Ministerio do TrabalhoRegulamentação Ministerio do Trabalho
Regulamentação Ministerio do Trabalho
 
Norma regulamentadora 11
Norma regulamentadora 11Norma regulamentadora 11
Norma regulamentadora 11
 
Exercícios construção de vias corte solto-aterro
Exercícios construção de vias corte solto-aterroExercícios construção de vias corte solto-aterro
Exercícios construção de vias corte solto-aterro
 
Tecnicas construtivas
Tecnicas construtivasTecnicas construtivas
Tecnicas construtivas
 
Projetos de-ferramentas
Projetos de-ferramentasProjetos de-ferramentas
Projetos de-ferramentas
 
Segurança na operação da empilhadeira
Segurança na operação da empilhadeiraSegurança na operação da empilhadeira
Segurança na operação da empilhadeira
 
Aula 2 - Introdução
Aula 2 - IntroduçãoAula 2 - Introdução
Aula 2 - Introdução
 
ROCHAS ORNAMENTAIS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
ROCHAS ORNAMENTAIS NA CONSTRUÇÃO CIVILROCHAS ORNAMENTAIS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
ROCHAS ORNAMENTAIS NA CONSTRUÇÃO CIVIL
 
Análise de risco uff
Análise de risco   uffAnálise de risco   uff
Análise de risco uff
 
Trab.de organização portuaria protazio
Trab.de organização portuaria protazioTrab.de organização portuaria protazio
Trab.de organização portuaria protazio
 
Administração de marketing
Administração de marketingAdministração de marketing
Administração de marketing
 
Trabalho slide processo de cargas
Trabalho slide  processo de cargasTrabalho slide  processo de cargas
Trabalho slide processo de cargas
 
Apostila projeto geometrico_2010
Apostila projeto geometrico_2010Apostila projeto geometrico_2010
Apostila projeto geometrico_2010
 
Plan Armazenagem
Plan ArmazenagemPlan Armazenagem
Plan Armazenagem
 
Transportes (1)
Transportes (1)Transportes (1)
Transportes (1)
 
Administração da empresa moderna
Administração da  empresa modernaAdministração da  empresa moderna
Administração da empresa moderna
 

Semelhante a Aula 1 - Introdução

Curso de tecnologia de transportes
Curso de tecnologia de transportesCurso de tecnologia de transportes
Curso de tecnologia de transportes
CIRINEU COSTA
 
050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns Sundfeld E Azevedo Marques Preliminar
050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns   Sundfeld E Azevedo Marques   Preliminar050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns   Sundfeld E Azevedo Marques   Preliminar
050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns Sundfeld E Azevedo Marques Preliminar
Mauricio Portugal Ribeiro
 
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIADIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
Azul Assessoria Acadêmica
 
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIADIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
Azul Assessoria Acadêmica
 

Semelhante a Aula 1 - Introdução (19)

Estudos de trafego: Variaveis do trafego
Estudos de trafego: Variaveis do trafegoEstudos de trafego: Variaveis do trafego
Estudos de trafego: Variaveis do trafego
 
A definição da oferta de transportes
A definição da oferta de transportesA definição da oferta de transportes
A definição da oferta de transportes
 
Projeto Aplicado 2012 - O SISTEMA OmniSAT APLICADO NO CONTROLE DO PROCESSO D...
Projeto Aplicado 2012 - O  SISTEMA OmniSAT APLICADO NO CONTROLE DO PROCESSO D...Projeto Aplicado 2012 - O  SISTEMA OmniSAT APLICADO NO CONTROLE DO PROCESSO D...
Projeto Aplicado 2012 - O SISTEMA OmniSAT APLICADO NO CONTROLE DO PROCESSO D...
 
Curso de tecnologia de transportes
Curso de tecnologia de transportesCurso de tecnologia de transportes
Curso de tecnologia de transportes
 
Análise da funcionalidade dos Pátios de Manobra e Terminais para a eficiência...
Análise da funcionalidade dos Pátios de Manobra e Terminais para a eficiência...Análise da funcionalidade dos Pátios de Manobra e Terminais para a eficiência...
Análise da funcionalidade dos Pátios de Manobra e Terminais para a eficiência...
 
DIMENSIONAMENTO_DE_PAVIMENTOS_FLEXIVEIS.pdf
DIMENSIONAMENTO_DE_PAVIMENTOS_FLEXIVEIS.pdfDIMENSIONAMENTO_DE_PAVIMENTOS_FLEXIVEIS.pdf
DIMENSIONAMENTO_DE_PAVIMENTOS_FLEXIVEIS.pdf
 
Relatório EIA Transcarioca
Relatório EIA TranscariocaRelatório EIA Transcarioca
Relatório EIA Transcarioca
 
Cadernos tecnicos vlt
Cadernos tecnicos vltCadernos tecnicos vlt
Cadernos tecnicos vlt
 
Construção Civil
Construção CivilConstrução Civil
Construção Civil
 
050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns Sundfeld E Azevedo Marques Preliminar
050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns   Sundfeld E Azevedo Marques   Preliminar050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns   Sundfeld E Azevedo Marques   Preliminar
050605 Mmpr Lnp Modelagem Fns Sundfeld E Azevedo Marques Preliminar
 
Aula 4 - Operação de Frotas
Aula 4 - Operação de FrotasAula 4 - Operação de Frotas
Aula 4 - Operação de Frotas
 
Aula 01 - Sistemas de Transportes.pdf
Aula 01 - Sistemas de Transportes.pdfAula 01 - Sistemas de Transportes.pdf
Aula 01 - Sistemas de Transportes.pdf
 
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIADIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
 
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIADIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
DIMENSIONAMENTO E PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA RODOVIA
 
Aula 1 Prof. Rachel Russo Seydell
Aula 1 Prof. Rachel Russo SeydellAula 1 Prof. Rachel Russo Seydell
Aula 1 Prof. Rachel Russo Seydell
 
Introdução a engenharia - aula 4 - planejamento e infraestrutura de transportes
Introdução a engenharia - aula 4 - planejamento e infraestrutura de transportesIntrodução a engenharia - aula 4 - planejamento e infraestrutura de transportes
Introdução a engenharia - aula 4 - planejamento e infraestrutura de transportes
 
Noções de topografia para projetos rodoviarios
Noções de topografia para projetos rodoviariosNoções de topografia para projetos rodoviarios
Noções de topografia para projetos rodoviarios
 
11 estudo de_viab_técnico-econ_para_op_de_brt_ou_faixa_hov
11 estudo de_viab_técnico-econ_para_op_de_brt_ou_faixa_hov11 estudo de_viab_técnico-econ_para_op_de_brt_ou_faixa_hov
11 estudo de_viab_técnico-econ_para_op_de_brt_ou_faixa_hov
 
Aula 01
Aula 01Aula 01
Aula 01
 

Mais de Rafael José Rorato

Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jba
Rafael José Rorato
 
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jba
Rafael José Rorato
 
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jba
Rafael José Rorato
 

Mais de Rafael José Rorato (17)

IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume III (incompleta)
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume III (incompleta)IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume III (incompleta)
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume III (incompleta)
 
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume II
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume IIIESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume II
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume II
 
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume I
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume IIESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume I
IESB Logística Empresarial - Métodos Quantitativos - Volume I
 
Aula 3 - Especificação de Veículos
Aula 3 - Especificação de VeículosAula 3 - Especificação de Veículos
Aula 3 - Especificação de Veículos
 
Aula1 - estatística básica
Aula1 -  estatística básicaAula1 -  estatística básica
Aula1 - estatística básica
 
Introdução a engenharia - aula 6 -
Introdução a engenharia  - aula 6 -Introdução a engenharia  - aula 6 -
Introdução a engenharia - aula 6 -
 
Introdução a engenharia - aula 5 - recursos hidricos, barragens e sistemas de...
Introdução a engenharia - aula 5 - recursos hidricos, barragens e sistemas de...Introdução a engenharia - aula 5 - recursos hidricos, barragens e sistemas de...
Introdução a engenharia - aula 5 - recursos hidricos, barragens e sistemas de...
 
Introdução a engenharia - aula 3 - geotecnia e obras de arte
Introdução a engenharia - aula 3 - geotecnia e obras de arteIntrodução a engenharia - aula 3 - geotecnia e obras de arte
Introdução a engenharia - aula 3 - geotecnia e obras de arte
 
Introdução a engenharia aula 2 - construção civil
Introdução a engenharia   aula 2 - construção civilIntrodução a engenharia   aula 2 - construção civil
Introdução a engenharia aula 2 - construção civil
 
Introdução a engenharia - aula 1
Introdução a engenharia - aula 1Introdução a engenharia - aula 1
Introdução a engenharia - aula 1
 
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 04 - pistas aeroportuárias geometria jba
 
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 03 - tecnologias de transporte aéreo jba
 
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 02 - sistema de transporte aéreo jba
 
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 01 - apresentação jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 01 - apresentação jbaHidrovias, portos e aeroportos - aula 01 - apresentação jba
Hidrovias, portos e aeroportos - aula 01 - apresentação jba
 
Defesa versao final ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE RODO-MARÍTIMO NA DISTRIBUÇÃO D...
Defesa versao final ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE RODO-MARÍTIMO NA DISTRIBUÇÃO D...Defesa versao final ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE RODO-MARÍTIMO NA DISTRIBUÇÃO D...
Defesa versao final ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE RODO-MARÍTIMO NA DISTRIBUÇÃO D...
 
Análise de sensibilidade cct cana crua
Análise de sensibilidade cct cana cruaAnálise de sensibilidade cct cana crua
Análise de sensibilidade cct cana crua
 
Aspectos estruturais dos modais de infraestrutura de transportes
Aspectos estruturais dos modais de infraestrutura de transportesAspectos estruturais dos modais de infraestrutura de transportes
Aspectos estruturais dos modais de infraestrutura de transportes
 

Último

GRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdf
GRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdfGRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdf
GRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdf
rarakey779
 
INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]
INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]
INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]
ESCRIBA DE CRISTO
 
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdfHans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
rarakey779
 
Manual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdf
Manual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdfManual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdf
Manual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdf
Pastor Robson Colaço
 

Último (20)

Apresentação de vocabulário fundamental em contexto de atendimento
Apresentação de vocabulário fundamental em contexto de atendimentoApresentação de vocabulário fundamental em contexto de atendimento
Apresentação de vocabulário fundamental em contexto de atendimento
 
Os Tempos Verbais em Inglês-tempos -dos-
Os Tempos Verbais em Inglês-tempos -dos-Os Tempos Verbais em Inglês-tempos -dos-
Os Tempos Verbais em Inglês-tempos -dos-
 
04_GuiaDoCurso_Neurociência, Psicologia Positiva e Mindfulness.pdf
04_GuiaDoCurso_Neurociência, Psicologia Positiva e Mindfulness.pdf04_GuiaDoCurso_Neurociência, Psicologia Positiva e Mindfulness.pdf
04_GuiaDoCurso_Neurociência, Psicologia Positiva e Mindfulness.pdf
 
Atividade português 7 ano página 38 a 40
Atividade português 7 ano página 38 a 40Atividade português 7 ano página 38 a 40
Atividade português 7 ano página 38 a 40
 
Atividades-Sobre-o-Conto-Venha-Ver-o-Por-Do-Sol.docx
Atividades-Sobre-o-Conto-Venha-Ver-o-Por-Do-Sol.docxAtividades-Sobre-o-Conto-Venha-Ver-o-Por-Do-Sol.docx
Atividades-Sobre-o-Conto-Venha-Ver-o-Por-Do-Sol.docx
 
ATPCG 27.05 - Recomposição de aprendizagem.pptx
ATPCG 27.05 - Recomposição de aprendizagem.pptxATPCG 27.05 - Recomposição de aprendizagem.pptx
ATPCG 27.05 - Recomposição de aprendizagem.pptx
 
América Latina: Da Independência à Consolidação dos Estados Nacionais
América Latina: Da Independência à Consolidação dos Estados NacionaisAmérica Latina: Da Independência à Consolidação dos Estados Nacionais
América Latina: Da Independência à Consolidação dos Estados Nacionais
 
Slides Lição 8, Betel, Ordenança para confessar os pecados e perdoar as ofens...
Slides Lição 8, Betel, Ordenança para confessar os pecados e perdoar as ofens...Slides Lição 8, Betel, Ordenança para confessar os pecados e perdoar as ofens...
Slides Lição 8, Betel, Ordenança para confessar os pecados e perdoar as ofens...
 
Memórias_póstumas_de_Brás_Cubas_ Machado_de_Assis
Memórias_póstumas_de_Brás_Cubas_ Machado_de_AssisMemórias_póstumas_de_Brás_Cubas_ Machado_de_Assis
Memórias_póstumas_de_Brás_Cubas_ Machado_de_Assis
 
Recurso da Casa das Ciências: Bateria/Acumulador
Recurso da Casa das Ciências: Bateria/AcumuladorRecurso da Casa das Ciências: Bateria/Acumulador
Recurso da Casa das Ciências: Bateria/Acumulador
 
GRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdf
GRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdfGRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdf
GRAMÁTICA NORMATIVA DA LÍNGUA PORTUGUESA UM GUIA COMPLETO DO IDIOMA.pdf
 
bem estar animal em proteção integrada componente animal
bem estar animal em proteção integrada componente animalbem estar animal em proteção integrada componente animal
bem estar animal em proteção integrada componente animal
 
Apresentação Formação em Prevenção ao Assédio
Apresentação Formação em Prevenção ao AssédioApresentação Formação em Prevenção ao Assédio
Apresentação Formação em Prevenção ao Assédio
 
Slides Lição 9, Betel, Ordenança para uma vida de santificação, 2Tr24.pptx
Slides Lição 9, Betel, Ordenança para uma vida de santificação, 2Tr24.pptxSlides Lição 9, Betel, Ordenança para uma vida de santificação, 2Tr24.pptx
Slides Lição 9, Betel, Ordenança para uma vida de santificação, 2Tr24.pptx
 
INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]
INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]
INTRODUÇÃO A ARQUEOLOGIA BÍBLICA [BIBLIOLOGIA]]
 
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdfHans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
 
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdfHans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
Hans Kelsen - Teoria Pura do Direito - Obra completa.pdf
 
Semana Interna de Prevenção de Acidentes SIPAT/2024
Semana Interna de Prevenção de Acidentes SIPAT/2024Semana Interna de Prevenção de Acidentes SIPAT/2024
Semana Interna de Prevenção de Acidentes SIPAT/2024
 
Manual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdf
Manual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdfManual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdf
Manual dos Principio básicos do Relacionamento e sexologia humana .pdf
 
Multiplicação - Caça-número
Multiplicação - Caça-número Multiplicação - Caça-número
Multiplicação - Caça-número
 

Aula 1 - Introdução

  • 1. 1 INSTITUTO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR DE BRASÍLIA Curso de Pós-Graduação em Logística Empresarial Gerenciamento do Transporte de Carga Introdução MSc Rafael José Rorato Engenheiro de Transportes Brasília, Setembro de 2008
  • 2. 2 INTRODUÇÃO Os Sistemas de Transportes estrutura-se fundamentalmente em quatro grupos: infra-estrutura, veículo, carga e atores. Os atores constituem todo o conjunto das instituições, empresas ou pessoas físicas que necessitam do serviço de transporte (demanda), que operam o sistema (transportadores), que regulamentam e fiscalizam a conduta operacional (poder público). Os veículos constituem-se do conjunto de tecnologias de transportes cujos bens e mercadorias são acondicionados e movimentados, restritos a capacidade física do veículo. A infra-estrutura de um sistema de transporte constitue-se das vias de tráfego (rodovias, ferrovias, hidrovias, rotas marítimas, rotas aeronáuticas, dutos) por onde a tecnologia de transporte trafega (exceto dutovias). Também com as vias, os terminais fazem parte do conjunto de infra-estrutura. Através dos terminais são realizados os transbordos, entre distintas tecnologias de transportes (ex.: caminhão para um vagão ferroviário), e a possibilidade de acúmulo de carga – armazenagem. Neste contexto o entendimento de alguns aspectos da infra-estrutura, da tecnologia de transportes, dos atores e dos veículos é de extrema relevância para o gerenciamento de transporte de carga. A Oferta de Transportes tem como característica distinta em ser um serviço e não um bem-de-consumo. Assim sendo, o transporte oferecido não é possível de ser estocado, devendo ser consumido aonde é produzido e ofertado. Praticamente a Oferta é provida através dos Sistemas de Transportes, que requerem um número fixo de benfeitorias, tais como: infra- estrutura (rodovias, ferrovias, aeroportos, terminais) e veículos (vagões, locomotivas, caminhões, aeronaves). Através da combinação desses itens, acrescidos de um conjunto de regras de operação, é possível a Oferta atender a necessidade da Demanda. Freqüentemente, a infra-estrutura e os veículos não pertencem e nem são operados pelo mesmo grupo ou companhia. Certamente é o caso da
  • 3. 3 maioria dos modos de transporte, com notável excessão para algumas companhias de Sistemas Ferroviários. Esta separação entre o fornecedor da infra-estrutura e o provedor operacional de transportes gera complexas interações entre entidades governamentais, companhias de construções (empreiteiras), incorporadoras, operadores de transportes, passageiros, consumidores de fretes de carga e o público em geral. Assim, o entendimento técnico referente as caracterísitcas da infra- estrutura e da operação da Multimodalidade do Transporte para todos os tomadores de decisão (públicos e privados), os operadores logísticos e o público em geral cria um melhor entendimento perante: a “qual” modo de transporte surpre minhas necessidades; e “aonde” deve ser implantado um sistema de transporte. O objetivo principal dessa apostila é apresentar algumas características técnicas de implementação de projeto e operação de sistemas de transportes dos modos Rodoviários, Ferroviários, Hidroviários e Aéreos, que impactam na percepção dos players que encontram-se na Demanda de Transporte de carga no Brasil. SISTEMAS DE TRANSPORTES Na literatura encontramos um grande número de definições sobre o termo sistemas. Segundo Jordan (1974), um sistema é visto como um conjunto de entidades ou elementos unidos por alguma forma de interação ou interdependência regular, que forma um todo integral. Checkland & Sholes (1990) comentam que o sistema é um conjunto de elementos mututamente relacionados de modo que o conjunto constitui um todo tendo propriedades, como uma entidade. Secundariamante vem a idéia crucial de que o todo pode ser capaz de sobreviver em um ambiente de mudança ao tomar ações de controle em resposta aos choques do ambiente.
  • 4. 4 Um sistema constitui-se de uma complexidade organizada cujas características dependem das interações entre várias variáveis (Weaver, 1948), cujas definições são: • Sistema é um conjunto de objetos juntamente com relações entre os objetos e entre seus atributos (Hall & Fagen, 1956); • Sistema é um todo que funciona como um todo em virtude da interdependência de suas partes (Rapoport, 1968); • Sistema é um todo com partes inter-relacionadas (Ackoff, 1974). Essas definições, advindas da área de conhecimento da Teoria Geral de Sistemas, nos subsidia perante o entendimento holístico dos Sistemas de Transportes. Os Sistemas de Transportes constituem-se do conjunto de infra- estrutura, tecnologias de transportes, operadores de sistemas, legisladores, provedores de infra-estrutura, planejadores de transportes, mantenendores de infra-estrutura, embarcadores, órgãos fiscalizadores, etc, que fomentam a existência do sistema. Para uma simplificação do entendimento dos Sistemas de Transportes classificamos em três grupos: • Infra-estrutura • Veículo • Carga • Atores INFRA-ESTRUTURA Conceitos sobre vias de Transportes Terrestres Para a operacionalização do movimento para uma tecnologia veicular de transporte terrestre – veículos de carga a combustão ou locomotivas ferroviárias – faz-se necessário a implementação de uma infra-estrutura de
  • 5. 5 engenharia denominada Via Terrestre. Para o transporte rodoviário e ferroviário são denominadas como Rodovias e Ferrovias, respectivamente. A construção de uma via terrestre abrange a realização de uma obra civil através da implementação das diretrizes de um Projeto Geométrico, que contém as principais características do traçado da via. Nesse projeto são determinadas a localização da diretriz da via, denominada como greide. Além do greide também são alocadas os elementos que sobrepõem as barreiras topográficas ao longo do espaço. Esses elementos são as Curvas Horizontais, Cuvas Verticais, Superestrutura Viária, Obras de Arte Especiais (pontes e viadutos), Dispositivos de Drenagem, Obras Geotécnicas (cortes, aterros, contenção de taludes) e em complementação encontram-se a localização das sinalizações verticais e horizontais, através do projeto de sinalização. No escopo desse curso, nos importa saber os elementos básicos para as modalidades rodoviária e ferroviária, necessitando a compreensão funcional. São elas: as Curvas Verticais e as Curvas Horizontais. Como são raras as condições topográficas, geológicas ou hidrográficas que permitem a ligação entre dois pontos de uma grande extensão de rodovia ou ferrovia, através de um único segmento de reta, as curvas verticais servem para “desviar” os principais obstáculos existentes na diretriz do greide, evitando assim elevados custos de intervenções de terraplanagem. Os principais tipos de curvas são as Circulares e as curvas de Transição, conforme observado na Figura 1. Outra característica das curvas horizontais é a existência da Superelevação. Esse item apresenta uma variação de inclinação lateral no início da curva (entrada) até o final da curva (saída). A principal função da Superelevação é manter sobre o trajeto da via, o veiculo de carga ou a locomotiva, conforme a velocidade operacional da via sem o mesmo sair por
  • 6. 6 algum ponto tangente a curva. A Figura 2 ilustra a Superelevação para curvas horizontais rodoviárias. Figura 1: Curvas Verticais em projeto geométrico de rodovias e ferrovias (DNER 1999) Figura 2: Superelevação em curva – projeto rodoviário (DNIT 2005)
  • 7. 7 A diferença entre caracterização de curvas horizontais comparando-se os projetos rodoviários e ferroviários encontram-se no tamanho dos Raios de Curvatura. Para projetos geométricos de rodovias, segundo o intervalo de Superelevação de 4 a 12% e velocidade diretriz de projeto entre 30 a 120km/h, os valores mínimos de raios encontram-se entre 30m a 755m (DNER 1999). Em projetos de ferrovias os raios de curva são superiores a 1000m. Outra peculiaridade do projeto de curvas horizontais é a Sobrelargura. A Sobrelargura, em projetos geométricos rodoviários, tem como objetivo evitar que a unidade tratora ocupe parte da faixa de tráfego oposto ou a extremidade traseira da composição avance sobre o acostamento ou guia. RUSSO (1995) descreve que a sobrelargura em curvas de velocidade inferior a 16km/h é ocasionada pelo fenômeno de arraste, ocorrido quando a trajetória dos pneus traseiros não coincide com a dos pneus dianteiros causando um deslocamento dos eixos traseiros em direção ao centro da curva de raio pequeno. Quando um veículo percorre curvas de interseções e acessos rodoviários com ângulo de deflexão igual ou maior que 180°, a baixa velocidade, geralmente atinge um estado de arraste máximo e constante até o ponto onde a unidade tratora começa a deixar a curva. Na Figura 3 ilustra-se um exemplo da trajetória e os elementos geométricos de um veículo rodoviário para a determinação da sobrelargura através da formulação matemática do WHI-SAE, descrita na Equação (1). Figura 3: Sobrelargura em curva de um Trunpike Double, B-dole norte-americano (RORATO, 2003)
  • 8. 8       −−= ∑ n i imáx LRRSL 1 22 (1) onde, SLmáx: Sobrelargura máxima; R: Raio da curva; Li: I-ésima distância entre pontos notáveis do veículo, medidos a partir do ponto médio do eixo dianteiro do veículo trator e formando segmentos de retas que afetam a curva de arraste; N: Número de segmentos notáveis da CVC. Na Figura 4 ilustra-se o exemplo da sobrelargura em curvas horizontais em projeto geométrico de rodovias. Os veículos ferroviários também requerem sobrelargura na seção da via em trechos curvilíneos, mesmo apresentando a base de apoio veicular em bitola fixa. Também necessita-se considerar a sobrelargura no caso de projeto de terminais que apresentam trechos de manobras para veiculos de carga rodoviários ou composições férreas. Figura 4: Detalhamento da sobrelargura (DNER, 1999) As Curvas Veticais tem como função transpor verticalmente o relevo, minimizando ou maximizando as seções do greide que necessitam de obras de terraplanagem, como cortes e aterros. Maximizar ou minimizar pois, em projetos geométricos de rodovias, as diretrizes de projeto são conforme as classes de rodovias. E de acordo com o tipo de classe a rodovia pode priorizar os cortes e aterros, minimizando assim as rampas e contra-rampas. Caso a
  • 9. 9 classe diretriz de projeto seja a que priorize o traçado mais econômico, a rodovia apresentará rampas e contra-rampas mais extensas, contendo menores volumes de cortes e aterros. A Figura 5 ilustra um exemplo de seção horizontal com uma Curva Vertical, sendo detalhado as regiões com volumes de corte e aterro necessários para a Faixa de Servidão da via terrestre. Figura 5: Detalhamento da Curva Vertical (DNER, 1999) Quase nunca o solo natural apresenta resistência mecânica suficiente para suportar a solicitação repetida de cargas, provenientes de veículos de carga ou composições férreas, sem a ocorrência de deformações excessivas. É necessário implementar sobre o material rodante e o solo uma estrutura capaz de sustentar o esforço físico causado pelos pesos transmitidos pelos pneus ou rodas. Essa estrutura é denominada Superestrutura Viária e é constituída por camadas de materiais projetados para transmitir as cargas ao sub-leito da via, de tal forma que as pressões no sub-leito não induzam deformações excessivas. As camadas superiores são construídas com material de melhor qualidade e de maior capacidade de carga. Assim a espessura das camadas aumenta à medida que qualidade de resitência do material piora. Essas mesmas estruturas necessitam de um sistema de drenagem que evite
  • 10. 10 que a água proveniente da chuva ou de lençol freático venham a reduzir o tempo útil de vida da Superestrutura Viária. Para as Rodovias existem dois tipos de superestrutura: Rodovias com Pavimentos Flexíveis e Rodovias com Pavimentos Rígidos. A estrutura dos Pavimentos Flexíveis é constituída por: Revestimento: serve para impermeabilizar o pavimento e garantir condições de atrito mínimas e necessárias para a segurança do tráfego Base: destina-se a distribuir os esforços das cargas das rígidas e transmiti-los de forma abrandada à camada inferior Sub-base: camada complementar à base, com as mesmas funções esta e executada quando, por razões de ordem econômica, for conveniente reduzir a espessura da base. Reforço do subleito: camada de material de qualidade inferior, construída com o objetivo de reduzir a espessura da própria sub- base, no caso de pavimentos muitos espessos. Serve também de camada drenante e para controlar a ascensão capilar da água. A estrutura de Pavimento Rígido é constituída por: Placa de concreto armado de cimento portland: desempenha o papel de revestimento e de base. Sub-base: camada construída com o objetivo de transferência de tensões e para evitar o bombeamento dos solos do sub-leito Figura 6: Seção pavimento flexível (DNIT 2005)
  • 11. 11 A superestrutura ferroviária é chamada de via permanente. A via permanente está sujeita ao desgaste provocado pelo atrito com as rodas e pelo intemperismo. A via permanente é composta por: Trilhos: são a superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários, recebendo as cargas das rodas e transmitindo-as para os dormentes. Dormentes: são de madeira ou concreto e suportam os trilhos, permitindo a fixação e mantendo constante a bitola. Os dormentes transmitem a carga dos trilhos ao lastro. Lastro: o lastro geralmente é construído com pedra britada e cascalho. Forma um suporte quase-elástico, atenuando as trepidações causadas pela passagem das composições férreas. Impede também o deslocamento transversal e longitudinal dos dormentes e facilita a drenagem da superestrutura. Bitola: é a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada a linha normal a essas faces, 16mm abaixo do plano constituído pela superfície superior ao boleto. Existem três padrões de bitolas operando no Brasil: Bitola métrica: distância igual a 1,000m; Bitola larga: distância igual a 1,600m; Bitola standard: distância igual a 1,435m, segundo Conferência Internacional de Berna (1907) Bitola estreita: distância inferior a 1,435m; Bitola mista: via permanente contendo três ou mais trilhos para permitir a passagens de composições com bitolas diferentes. Figura 7: Superestrutura via permanente - ferrovias (SETTI & WIDMER, 1998)
  • 12. 12 Figura 8: Drenagem superestrutura férrea (SETTI & WIDMER, 1998) Quando barreiras orográficas não conseguem ser desviadas por curvas, tais como rios, lagos, serras são necessários a implementação de Obras de Arte Especiais e Obras Geotécnicas, tais como pontes, viadutos e taludes atirantados. Um dos maiores fatores da falta de integração intermodal é quando Obras de Arte Especial – pontes e viadutos – são construídos com gabaritos muito baixos, criando assim barreiras para a navegabilidade do rio ou a inadequação da construção de via férrea. Figura 9: Exemplo Obra de Arte Especial – Ponte sobre o Rio Uruguai, divisa dos Estados de SC / RS (RORATO, 1999)
  • 13. 13 Conceitos sobre vias de Transportes Aquaviários A infra-estrutura de Transportes Aquaviários é constituída pelas Vias de Navegação e os Terminais Portuários. As vias de navegação são localizadas em rios, lagos e na costa oceânica. No caso da navegação em rios, uma hidrovia pode apresentar extensões em leito natural do rio ou em canal artificial, executado através de uma obra de Engenharia Civil. Os canais navegáveis oceânicos geralmente são localizados nas áreas de acesso e atracação aos portos. No projeto de um canal navegável, os principais itens a serem considerados são: Calado Máximo: com a informação do calado é dimensionado qual a profundidade necessária para efetuar ações de Dragagem e Derrocagem da via, garantindo assim a navegabilidade das embarcaçõs sem a ocorrência de ruptura de casco ou “encalhagem” das embarcações. Largura Máxima: define a largura entre da seção da dragagem, derrocagem ou do canal artificial. Inclinação: a inclinação ocorre em projetos de canais artificiais, garantindo assim o fluxo contínuo de água a uma velocidade constante. Gabarito de Obras de Arte: o gabarito de obras de arte especiais é determinada através da máxima altura da superestrutura naval, construída sobre o convés principal da embarcação. Pontes projetadas sem considerar gabaritos de navegação são gargalos operacionais para o aproveitamento hidroviário de um rio.
  • 14. 14 Figura 10: Hidrovia operacional, com restrições de embarcações – gabarito de ponte (Liege, Bélgica) As principais obras civis em vias navegáveis são: Dragagem: retirada de material arenoso ou argiloso do fundo do leito do rio ou da área de acesso a porto marítimo, através de uma embarcação denominada Draga; Derrocamento: consiste na retirada de rochas ou maciços rochosos do fundo do leito do rio ou da área de acesso a porto marítimo através da utilização de dispositivos de detonação de rochas. Conseqüentemente, as rochas fragmentadas são retiradas por retro-escavadeiras. Sinalização e Balizamento: nas vias hidroviárias são instalados sinalizações (placas) e/ou balizas indicando regras de operação ou locais de não-navegabilidade. Eclusas: Compartimento em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usado para elevar ou descer embarcações de cotas distintas de água, instalado para transpor barreiras como usinas hidroelétricas ou barragens. Os terminais portuários tem como objetivo realizar o processamento de transbordo de cargas rodoviárias para hidroviária. Em terminais marítimos, é usual apresentar acessos por um sistema de transporte terrestre de alta
  • 15. 15 capacidade de carga: Ferrovia. Também apresentam-se acessos rodoviários para movimentação local de contêineres e cargas. De acordo com o tamanho do terminal portuário, aumenta-se também o grau de complexidade do sistema viário. Os terminais também apresentam a necessidade de uma série de infra- estruturas correlacionadas, tais como: locais de transbordo de cargas ferroviárias, correias transportadoras para granéis sólidos, equipamentos de movimentação e içamento, construções civis (arquitetônico) para acomodação de escritórios e Controle Operacional dos equipamentos portuários. As principais obras portuárias, envolvendo a interface veículo hidroviário – porto são: Quebra-mares: construção que recebe recebe e rechaça o ímpeto das ondas ou das correntes, defendendo as embarcações que se recolhem num porto, baía ou outro ponto da costa. Molhes: projeção das partes laterais das docas ou portos e rios, ao longo do qual os navios podem acostar para carga ou descarga. Derrocagem e dragagem. Píer: infra-estrutura que se projeta dentro do mar e oferece atracação para os navios, pelas laterais. Oferece condições de atracagem de embarcações com maiores calados. Berço: Espaço destinado ao navio em um cais no qual ocorre o processamento de transbordo de carga. Conceitos sobre terminais de Transportes Aeronáutico A principal infra-estrutura do transporte aeronáutico compreende o terminal aeroportuário, aonde são realizados o processamento de embarque e desembarque de carga, bagagens e passageiros. O objeto que provêm a interface veículo aeronáutico e o solo e a pista de pouso. Constitui-se de uma obra de engenharia de transportes que segue padrões e normatizações internacionais de projeto geométrico, sinalização, drenagem e capacidade de suporte mecânico. A orientação e a quantidade de pistas de pouso de um aeroporto dependem das condições de vento, da geometria da área, do relevo, das tecnologias de transporte que irão ser operadas (aeronaves) e da demanda.
  • 16. 16 • Ventos: O número e a orientação das pistas é tal que o coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves às quais o aeródromo é construído. Caso contrário, este deverá possuir pistas em diferentes direções e alinhadas na direção dos ventos predominantes. Não deverão acontecer operações de pouso e decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior a: o 20 nós: para aeronaves cujo comprimento de pista de referência seja superior ou igual a 1.500 m; o 13 nós: para aeronaves cujo comprimento de pista de referência esteja entre 1.200 m e 1.500 m; o 10 nós: para comprimentos inferiores a 1.200 m. • Topografia / Obstáculos: Convém a realização de uma análise prévia da declividade do terreno, evitando-se grandes movimentações de terra (corte/aterro) e é necessário atentar-se para a existência de possíveis obstáculos (morros e edificações) às rampas de aproximação do aeródromo. • Mix de aeronaves: Deverá ser verificado o mix de aeronaves (tipo / freqüência) para analisar a influência do vento na imposição da direção da pista. • Rotas aéreas / Localização de pistas próximas: Não havendo influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se procurar orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas aéreas existentes e também, de forma a restringir o mínimo possível as operações de pouso e decolagem de outros aeródromos próximos. • Demanda de tráfego: Deverá ser verificado se o numero de pistas é compatível com o movimento previsto de aeronaves. Quando a demanda oscilar entre 50 a 100 operações por hora, recomenda-se a utilização de pista simples sob condições VFR; em condições IFR, a pista simples é recomendada entre 50 a 70 operações por hora. O comprimento da pista dependerá do mix de aeronaves e das condições físicas do local de instalação do aeroporto. Referente ao mix de aeronaves, dimensiona-se a pista em relação ao maior padrão de aeronave (padrão atual ou previsão futura de dimensões). Essa aeronave será definida como a aeronave de projeto. A aeronave de projeto é a que precisar de uma maior espessura de pavimento para a referida previsão de freqüência. Será determinado o comprimento básico de pista, em função dos itens abaixo relacionados: o Carga paga (pay-load)
  • 17. 17 o Peso do combustível, em função da etapa a ser realizada, através da utilização de ábacos específicos do manual da aeronave. Outros fatores ponderados para o dimensionamento da pista de pouso são a altitude (cota topográfica), a temperatura e a declividade do local de instalação. Assim, através das ponderações desses fatores o comprimento da pista adicionam coeficientes de segurança perante condições do local. Classificação da Pista A classificação depende do comprimento básico da pista e das dimensões da aeronave de projeto, conforme as tabelas a seguir, que contêm os Números Códigos e as Letras Códigos: Tabela 1: Número e Letra código de classificação de pista de aeródromos Número Código Comprimento de Referência de Pista de uma Aeronave 1 Menos de 800 m 2 De 800 m até 1.199 m 3 De 1.200 m até 1.799 m 4 Mais de 1.800 m Letra Código Envergadura (m) Distância entre os bordos externos do trem de pouso principal (m) A Menos de 15 Menos de 4,5 B De 15 a 23 De 4,5 a 5,9 C De 24 a 35 De 6,0 a 8,9 D De 36 a 51 De 9,0 a 13,9 E De 52 a 64 De 9,0 a 13,9 F De 65 a 79 De 14,0 a 15,9
  • 18. 18 Geometria das Pistas de Pouso Na prática a geometria é toda decorrente da classificação da pista. a) Largura Tabela 2: Larguras de pista em relação ao número e letra código da pista NÚMERO LETRA CÓDIGO CÓDIGO A B C D E 1 18 m 18 m 23 m - - 2 23 m 23 m 30 m - - 3 30 m 30 m 30 m 45 m - 4 - - 45 m 45 m 45 m Para pistas 4F são acresentadas a largura de 60,0m. b) Declividades longitudinais: As declividades longitudinaiis recomendadas não podem exceder: o 1,25 % quando o número código for 4, exceto quando no primeiro e último quarto do comprimento da pista, nos quais a declividade não deverá exceder 0,8 %; o 1,5 % quando o número código for 3, exceto no primeiro e último quarto do comprimento da pista, quando esta for de aproximação de precisão de categoria II ou III, nos quais a declividade não deverá exceder 0,8 %; o 2,0 % quando o número código for 1 ou 2. c) Acostamento da pista: A construção de acostamentos na pista de pouso, em aeródromos letra código D ou E ou F com largura de pista inferior a 60 m, tem a finalidade de criar uma superfície lateral devidamente tratada, de tal forma que: suporte a passagem eventual de aeronaves que saiam da pista sem que estas se acidentem; evite a injeção por parte das turbinas das aeronaves, de partículas sólidas que possam causar sérios danos; e sirva de superfície de rolagem para veículos de apoio que necessitem transitar ao longo da pista. o Largura: É recomendado que os acostamentos deverão estender- se simetricamente a ambos os lados da pista, de forma que a largura total da pista mais o acostamento não seja inferior a 60 m.
  • 19. 19 o Declividade: É recomendado que as superfícies do acostamento deverão estar no mesmo nível da pista e suas declividades transversais não deverão exceder 2,5 %. d) Stopway (zona de parada): Durante o procedimento de decolagem, ainda na pista, o piloto sabe que até atingir a velocidade de decisão (V1), estabelecida previamente para operação, se ocorrer algum problema de falha, ele deverá abortar a decolagem e imediatamente iniciar a desaceleração da aeronave. Para garantir a existência de um espaço suficiente para completa desaceleração da aeronave, pode haver um prolongamento da pista, uma área chamada Stopway, com a mesma largura da pista e geralmente de mesmo comprimento que a Clearway e especialmente destinada para servir de complemento desta nos casos de decolagens interrompidas. A principal diferença entre a pista e o Stopway geralmente é verificada na estrutura do pavimento, sendo a do Stopway consideravelmente mais econômico. e) Resa (Runway end safety areas): Uma área de Segurança no final da pista, deve ser provida em cada extremidade de uma pista. f) Clearway (Zona Livre de Obstáculos): Logo após o lift-off (momento da decolagem em que aeronave se desprende do solo), quando a aeronave não atingiu uma velocidade suficientemente alta, a razão de subida é da ordem de 1% a 3%. Este fato justifica a preocupação de se manter um espaço aéreo desobstruído (Clearway), logo após a cabeceira da pista. A função do Clearway é portanto semelhante à da rampa de decolagem prevista na zona de proteção de aeródromos. A diferença básica é que a área afetada pelo Clearway pertence normalmente ao aeródromo, enquanto que as áreas abrangidas pela zona de proteção de aeródromos se prolongam além dos limites do aeródromo. Figura 11: Detalhamento da geometria de pistas de pouso e decolagem
  • 20. 20 g) Baías de Espera: Recomendável para aeródromos com mais de 50.000 operações anuais. Tem a finalidade de permitir ao controle de tráfego a mudança na seqüência de partidas após a aeronave ter saído do pátio. Tipos: o Holding bays: Área onde a aeronave pode permanecer ou ser ultrapassada seu tamanho depende do número de posições de espera a serem criadas, do tamanho e da freqüência da aeronave a utilizá-la. Em geral se utilizam as seguintes distâncias livres mínimas entre eixo da pista de taxi e objeto (asas): Tabela 3: Distância livre entre as asas LETRA CÓDIGO DISTÂNCIA LIVRE ENTRE ASAS (m) A 13,5 B 19,5 C 28,5 D 42,5 E 49 O exemplo a seguir é o de uma pista de precisão ou não, de número código 3 ou 4.
  • 21. 21 Figura 12: Detalhamento de baías de espera o Dual taxyways ou taxyway bypasses: Separam o fluxo de partidas em duas partes. Os taxyway bypasses tem custo menor, e as dual taxiways só se justificam em aeródromos de elevada atividade onde houver a necessidade de movimento em sentidos opostos na direção paralela à pista de pouso. A figura 12 mostra alguns exemplos desses dispositivos:
  • 22. 22 Figura 12: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass o Dual runway entrances: Reduz o comprimento de pista para a aeronave que a utiliza, o que pode ser compatibilizado com uma aeronave que exija menor comprimento de pista .Por outro lado quando sua disposição é oblíqua permite a entrada com velocidade inicial. Seu uso combinado com dual taxiways dá um grau de flexibilidade comparável com o da holding bay. A figura 13 mostra alguns exemplos desse dispositivo: h) Pistas de Rolamento (taxiways) As pistas de rolamento têm a função de permitir o trânsito rápido e seguro entre a pista de pouso e o pátio.
  • 23. 23 Figura 13: Exemplos de pista de taxiamento e by-pass Tabela 4: Largura de pista de taxiamento LETRA CÓDIGO LARGURA DA PISTA DE TAXI (m) A 7,5 B 10,5 C 15, se a pista de táxi for prevista para aviões com base de rodas inferior a 18m 18, se a pista de táxi for prevista para aviões com base de rodas superior a 18m D 18, se a pista de táxi for prevista para aviões cuja distância entre as rodas do trem de pouso principal seja inferior a 9 m 23, se a pista de táxi for prevista para aviões cuja distância entre as rodas do trem de pouso principal seja igual ou superior a 9 m E 23 Para a letra código F a largura mínima é de 25 m.
  • 24. 24 VEÍCULOS Conceitos sobre Locomoção de Veículos Ferroviários Uma composição ferroviária é constituída por um conjunto de uma ou mais unidades de tração – locomotivas – e vagões de carga ou passageiros. O início e a permanência do movimento dependem da resultante de um conjunto de forças que atuam sobre composição ferroviária e de regras estabelecidas pela operação da via. As regras determimam a velocidade operacional, as reduções de velocidade em trechos com passagens de nível e as paradas em terminais de carga/descarga. As forças que atuam sobre a composição determinam a velocidade a e aceleração em função de fatores como potência dos motores, peso da composição, declividade de rampas, etc. A locomotiva é a unidade de tração da composição ferroviária. Apresenta dois truques de tração, contendo quatro eixos motrizes. A força mecânica atribuída aos eixos motrizes é gerada através de um sistema diesel- elétrico. O motor diesel aciona um gerador elétrico de corrente contínua, que fornece eletrecidade para os motores de tração, movendo rodas motrizes através de um conjunto de engrenagens do tipo “coroa e pinhão”. A Figura 14 mostra o esquema de uma locomotiva diesel-elétrica. Figura 14: Locomotiva diesel-elétrica e componentes do sistema de tração (SETTI, 2002) A potência de uma locomotiva é dada pelo produto da força de propulsão e a velocidade por ela desenvolvida. Assim sendo, consegue-se estimar a Força de Propulsão que uma locomotiva produz, dentro de uma eficiência de transmissão (perdas de energia com iluminação, compressores,
  • 25. 25 perdas elétricas e mecânicas). Nas Equações (2) a (4) são mostradas as expressões para o cálculo da Força de Propulsão de uma locomotiva. Quando trabalha-se com número maior do que uma locomotiva basta somar as forças de propulsão relativas a cada unidade de tração. Ft = n 3600 (P / V) (2) Ft = n 2685 (P / V) (para Potência fornecida em hp) (3) Ft = n 2649 (P / V) (para Potência fornecida em cv) (4) onde, Ft: Força motriz (N) P: Potência da locomotiva (kW) V: Velocidade (km/h) n: Eficiência de transmissão ( ≈ 0,81) O uso da transmissão elétrica permite a operação do motor diesel em rotação constante, minimizando assim o consumo de combustível. O controle da velocidade do trem é realizado com a variação de voltagem e a da corrente elétrica aplicada aos motores de tração. Uma das características dos motores elétricos de tração é a possibilidade com o aumento da corrente elétrica aumenta-se o torque e reduz-se a rotação do motor. Porém os motores de tração possuem limites tanto quanto à corrente elétrica máxima na armadura como quanto a velocidade de rotação do eixo, influenciando diretamente na operação das locomotivas. No projeto do motor estabelece-se o limite máximo para a corrente elétrica, estando definido qual a menor velocidade admissivel de rotação do eixo do motor e conseqüentemente a menor velocidade que a locomotiva pode manter sem prejudicar os motores. Quando o motor funciona em alta rotação, a velocidade do trem é alta e conseqüentemente a diferença de potencial aplicada ao motor. Assim também determina-se o limite de voltagem da maior velocidade de rotação do eixo do motor e conseqüentemente a velocidade máxima da locomotiva.
  • 26. 26 Outro limitante ao movimento é a tração por aderência. A limitação pela aderência é mais percebida em velocidades baixas, quando a locomotiva está iniciando o movimento. Conforme a Figura 15, o torque T (produto entre Ft e o raio r) movimenta o peso P aplicado ao eixo. Na zona de contato entre roda e o trilho surge uma força de atrito Fa = N . f, que se opõe ao movimento, chamada de aderência. A força N é a normal ao peso e f é o coeficiente de atrito estático. Nas condições de aplicação do torque T, existem duas possibilidades: Ft > Fa: o torque é tão grande que o atrito é insuficiente e o trem patina, sem sair do lugar. Ft ≤ Fa: a força de atrito é suficiente para impedir que a roda patine e o composição se movimente. Figura 15: Forças atuando em roda motriz Na Figura 16, observa-se empiricamente um gráfico de esforço trator e velocidade aonde estão os limites de corrente elétrica, voltagem e o limite de aderência Figura 16: Efeito da aderência na força motriz A resistência total ao movimento de uma composição ferroviária é dada pela equação: R = Rr + Ra + Rg + Rc (5) onde, R: Resistência total ao movimento (N) Rr: Resistência de rolamento (N) Ra: Resistência aerodinâmica (N) Rg: Resistência de rampa (N)
  • 27. 27 Rc: Resistência de curva (N) Rr = {0,65 + (125 x / G) + c V} G (6) onde, Rr: Resistência de rolamento (N) X: Número de eixos da locomotiva ou vagão G: Peso da locomotiva ou vagão (kN) V: Velocidade de operação (km/h) C: Coeficiente: 0,009 vagões passageiros e locomotivas / 0,013 vagões de carga Ra = ca A V2 (7) onde, Ra: Resistência aerodinâmica (N) ca: Constante aerodinâmica para locomotivas e vagões A: Área frontal do veículo (m 2 ) V: Velocidade de operação (km/h) Rg = 10 G i (8) onde, Rg: Resistência de rampa (N) G: Peso total da composição (kN) I: Inclinação da rampa (%) Rc = 698 G / r (9) onde, Rc: Resistência de curva (N) G: Peso total da composição (kN) R: Raio da curva (m) Figura 17: Diagrama de forças de resistência que atuam em curvas e rampas (SETTI, 2002) Exemplo 1: Dimensionar o número de locomotivas para um trecho entre uma mineradora e um porto, apresentando uma rampa crítica de 1,3% (subida) e um raio de curva crítico de 250m. A composição é de 40 vagões de minério, com peso de
  • 28. 28 1000kN cada. Sabe-se que a área frontal dos vagões é de 8,4m2 . os vagões apresentam quatro eixos. A velocidade média de viagem no esperada para atender os prazos de entrega ao porto é de 50km/h No pátio ferroviário estão dispostas 5 locomotivas de 3000hp e peso de 1300kN. A área frontal das locomotivas são de 10m2 , possuem quatro eixos, sendo todos motrizes. A velocidade máxima de cada locomotiva é de 105km/h, velocidade mímima é de 15km/h e a aderência das locomotivas e vagões é de 0,2. A quantidade de locomotivas no pátio são suficientes para a operação? Resposta 1: Para as condições descritas serão necessários 7 locomotivas. Os dados mostram que para operar com 5 locomotivas de tração serão necessários reduzir a quantidade de vagões da composição para 30 vagões. O exercício mostra que as Resistências de Rampa e de Curva são críticas para o trecho. Também conclui-se que para o prpjeto geométrico de ferrovias a diretriz para realização de curvas horizontais é a utilização de raios superiores a 1000m. Pela norma brasileira de projetos de via permanente ferroviária recomenda-se a utilização de rampas de no máximo 2%. 130,491.0 N.L. = 711,240.0 + 23,609.6 N.L. 106,881.4 N.L. = 711,240.0 N.L. = 6.7 = 7Número de Locomotivas Força Tração = Força Resistência Número de Eixos 4 c 0.013 G (kN) 1000 ca 0.009 A (m 2 ) 8.4 Vagões V (km/h) 50 total vagões 40 i crítico (%) 1.3 r crítico (m) 250 g (m/s 2 ) 9.806 Dados Operacionais Número de Eixos 4 c 0.009 G (kN) 1300 ca 0.046 A (m 2 ) 10.0 Eficiência motor elétrico 0.81 Potência (hp) 3000 Aderência 0.2 Locomotivas Ftmáx (aderência 1 locomotiva) = 260,000.0 [N] Ft < Ftmáx (ok!) Rrlocomotiva = 1,930.0 [N] Rrvagão = 1,800.0 [N] Ralocomotiva = 1,150.0 [N] Ravagão = 189.0 [N] Rglocomotiva = 16,900.0 [N] Rgvagão = 13,000.0 [N] Rclocomotiva = 3,629.6 [N] Rcvagão = 2,792.0 [N] Ft (1 locomotiva) = 130,491.0 [N] Rvagão (1 unidade) = 17,781.0 [N] Rvagões (n unidades) = 711,240.0 [N] Rlocomotiva (1 unidade) = 23,609.6 [N]
  • 29. 29 Participação das Resistências da composição ferroviária 1.5 8.2 0.9 0.9 13.5 59.3 2.9 12.7 Rrolamentol Rrolamentov Raerodinâmical Raerodinâmicav Rrampal Rrampav Rcurval Rcurvav Figura 18: Participação das resistências de 7 locomotivas e 40 vagões composição do exemplo 1 A frenagem de uma composição férrea é realizada através de sistemas mecânicos e sistemas dinâmicos. Os freios mecânicos são sapadas (Figura 19) que comprimem as rodas, aplicando uma força de desaceleração, desde que não ocorra um deslizamento das rodas nos trilhos. Os freios dinâmicos utilizam-se da propriedade dos motores de tração elétricos poderem atuar como geradores, quando acionados sem alimentação elétrica. Desta forma, a corrente elétrica gerada pelo movimento do trem na rampa produz resistência ao movimento. Figura 19: Forças atuantes na frenagem de uma roda A força de frenagem é dada pela equação: Ff = η f (nL NL + nV NV) (10) onde, Ff: Força de frenagem efetiva máxima (N)
  • 30. 30 η: Fator de eficiência de frenagem (≈ 30%) f: Coeficiente de atrito trilho roda nL: Número de locomotivas NL: Normal ao peso da locomotiva (N) nV: Número de vagões NV: Normal ao pedo do vagão (N) Exemplo 2: Determine a força de frenagem e distância de frenagem da composição do exercício anterior, considerando a operação com a resposta obtida. Sabe-se que a rampa crítica de declive é de 1,8%, eficiência do sistema de frenagem é 30% e coericiente de atrito é 0,1. As forças horizontais que atuam na composição se concentram nos engates entre os vagões. O engate entre o primeiro vagão e a última locomotiva devem suportar a força necessária para o movimento de todos os vagões do trem. A Figura 20 mostra o detalhamento de um engate ferroviário. Figura 20: Engate automático para unidades composição férrea (SETTI, 2002) Conceitos sobre Locomoção de Veículos Rodoviários O veículo de carga rodoviário é movido através de um motor de combustão interna. A explosão do combustível dentro do motor movimenta um conjunto de pistões para baixo e para cima, ritmadamente. Estes pistões G (kN) 1300 G (kN) 1000 i crítico (%) 1.8 N (kN) 1299.789 N (kN) 999.838 θ: 0.017998 n: 7 n: 40 cosθ: 0.999838 η: 0.3 f : 0.1 Ff = 1,472.8 [N] Vo (km/h) 50 V (km/h) 0 d = 327.7 [m] N = G cosθ Locomotivas Vagões Dados Operacionais ? 100m 1.8 m
  • 31. 31 encontram-se conectados a um eixo de manivelas, criando assim um movimento de rotação e, portanto, em um esforço de torção. Um volante conectado ao eixo de manivelas serve para abrandar a aspereza do movimento rotativo causada pelo rápido e brusco movimento dos pistões. O esforço de torção que pode ser obtido no virabrequim é usado para fornecer a força de propulsão do veículo. Um motor de combustão interna só funciona adequadamente após alcançar uma velocidade mínima de rotação, a “marcha lenta”. Num motor diesel típico, o torque atinge o máximo e o consumo de combustível é mínimo quando a velocidade de rotação do motor está numa região intermediária entre o número mínimo e máximo de rotações. É nesta faixa de rotação que o motor deve ser operado. Se a velocidade de rotação do motor continuar crescendo, a pressão média efetiva na câmara de combustão reduz-se, causando uma diminuição no torque produzido. A potência, entretanto, continua a crescer até o ponto em que atinge o máximo. A partir desse ponto, o torque produzido pelo motor começa a reduzir-se de forma mais acentuada à medida em que a velocidade do motor aumenta, resultando num declínio na potência fornecida. Para compatibilizar a velocidade de rotação do motor com a velocidade do veículo na via usa-se uma transmissão que permite a utilização de potência elevada (motor trabalhando em alta rotação) com velocidade baixa (roda motriz girando em baixa rotação). A transmissão mecânica dos caminhões é realizada conforme o esquema da Figura 21. O motor diesel fornece a potência necessária para a locomoção. A combustão do diesel no motor faz com que os pistões acionem o virabrequim, que é conectado a um volante cujo peso ajuda a suavizar a movimentação do motor. O torque produzido pelo motor no virabrequim é transmitido ao eixo cardan através da caixa de câmbio. A caixa de câmbio dispõe de uma série de conjuntos de engrenagens com reduções diferentes, o
  • 32. 32 que possibilita compatibilizar a velocidade de rotação do motor com a velocidade na qual se deseja viajar. Figura 21: Sistema de transmissão de um veículo rodoviário de carga (SETTI, 2002) A embreagem permite que a troca de marchas seja feita sem danificar as engrenagens. Cada marcha produz uma multiplicação na velocidade de rotação do eixo cardan, determinada pela relação entre o número de dentes das duas engrenagens. O torque transmitido pelo eixo cardan é conduzido aos semi-eixos motores pelo diferencial, que aplica uma redução adicional na velocidade de rotação do eixo cardan. Além disso, o diferencial tem a importante função de girar o fluxo de potência produzido pelo motor num ângulo de 90°. O diferencial conecta-se aos semi-eixos motrizes que, por sua vez, acionam as rodas tratoras do caminhão. O uso de semi-eixos motrizes permite que uma roda gire em velocidade diferente da outra, necessário para fazer uma curva ou quando a força de tração é diferente em cada roda. Existem quatro tipos de tração para caminhões (Figura 22). O sistema mais simples apresenta a relação 4x2 (total de dois eixos e sendo um de
  • 33. 33 tração). Ambos os caminhões 6x2 e 6x4 apresentam três eixos no total, porém diferem em um e dois eixos de tração, respectivamente. Estas três configurações são utilizadas no transporte rodoviário de carga. O cavalo- mecânico de relação 8x6 é utilizado para trabalhos off-road, apresentando quatro eixos no total sendo três de tração. Figura 22: Tipos de tração para caminhões (BAUER, 2000) Cada marcha, de um caminhão, deve ser utilizada para um determinado intervalo de velocidade, que é determinado pela faixa de rotações do motor. Observando o gráfico da Força Motriz e a Velocidade (Figura 23) para um caminhão com potência máxima de 110kw (a 2800 rpm), PBTC (Peso Bruto Total Combinado) igual a 6300kg, com reduções de caixa de câmbio de 6,36:1, 3,31:1, 2,14:1, 1,41:1 e 1:1 e redução de diferencial de 3,9:1, nota-se que a velocidade mínima na terceira marcha é de 16,5 km/h. A velocidade máxima para a terceira marcha deverá ser de 46,2 km/h. A locomoção de veículos terrestres é baseada na tração por aderência. O esforço trator máximo desenvolvido por um caminhão depende do coeficiente de atrito entre pneu a superfície da via e do peso que atua no eixo trator. O coeficiente de atrito estático depende do tipo de superfície, do estado da superfície, das características do pneu e da velocidade.
  • 34. 34 Figura 23: Variação da força motriz com a velocidade – rotação máxima 2800rpm A resistência ao movimento para veículos rodoviários é composta por três parcelas: resistência de rolamento (Rr), resistência de arrasto (Ra) e resistência de rampa (Rg). As resistências de rolamento e arrasto estão sempre atuando sobre o veículo em movimento. A resistência de rampa é a componente do peso do veículo quando se desloca em uma rampa. Caso a rampa for negativa esta resistência torna-se “a favor” do movimento veicular. Assim, temos a seguinte equação: ( )[ ] [ ]iGVAC g GVccR D ××±      ××××+××+= 10 2 1 2 21 ρ (11) onde, R: Resistência ao movimento; c1: Constante que reflete o efeito da deformação do pneu e da via; c2: Constante que reflete o efeito dos outros fatores na resistência de rolamento V: Velocidade do caminhão; G: Peso do veículo; ρ: Densidade do ar; g: Aceleração da gravidade; CD: Coeficiente de arrasto; A: Área frontal do veículo; i: Declividade da rampa (%). A velocidade de equilíbrio de um caminhão é aquela em que o esforço trator é igual à resistência ao movimento, isto é, apresentando assim aceleração e a frenagem for nula e a velocidade constante. A Figura 24 ilustra
  • 35. 35 os principais esforços que atuam no movimento de um veículo rodoviário de carga. Figura 24: Esquema simplificado das forças que atuam num caminhão (SETTI, 2002) Através do equacionamento da velocidade de equilíbrio, calcula-se as velocidades de equilíbrio para os intervalos de forças motrizes de cada marcha e para o respectivo motor, determinando assim um modelo relacionando o peso útil máximo, peso bruto total e a potência do caminhão. Assim, através das características técnicas dos modelos de caminhões, um engenheiro apresenta ferramentas para gerir a melhor escolha do caminhão a ser adquirido para uma determinada operação de transporte. Existem dois tipos principais de veículos rodoviários de carga: Veículos Unitários e Combinações de Veículos de Carga. Os Veículos Unitários apresentam a unidade motriz acoplada a unidade de acondicionamento de carga (baú), formando uma unidade indivisível. As Combinações de Veículos de Carga (CVC) apresentam a unidade motriz (cavalo-mecânico) separada da unidade de acondicionamento (semi-reboque). Assim, o item que une as duas inidades é o engate, denominado dole. Os principais tipos de doles são observados na Figura 25, sendo o tipo A e o tipo B os mais difundidos no Brasil.
  • 36. 36 Figura 25: Tipos de engates rodoviários para CVC Tipos de Vagões Ferroviários Os vagões ferroviários são as unidades da composição ferroviária aonde são acondicionadas as cargas. São constituídos de um chassi apoiado sobre dois truques ferroviários, conforme mostrado na Figura 26. Figura 26: Truque de vagões ferroviários Os principais tipos de vagões ferroviários são: Figura 27: Double Stack Intermodal Rail Cars – plataforma porta-contêineres (2 x 40TEU) A dole B-dole C-dole
  • 37. 37 Figura 28: Covered Hoper Rail Cars – granéis sólidos (agrícolas ou químicos) Figura 29: Box Rail Cars – vagão básico para carga geral. Utilizado em cargas agrícolas no Brasil Figura 30: Flat Rail Cars – vagão plataforma adequada para transporte de toras Figura 31: Flat Rail Cars (Piggypack) – vagão plataforma para transporte de contêineres. Utilizado no Brasil Figura 32: Gondola Rail Cars – vagão para transporte de minérios. Utilizado no Brasil Figura 33: Coil Rail Cars – vagão para transporte de bobinas metálicas protegidas do intemperismo Figura 34: Reffer Rail Cars – vagão para transporte frigorificado
  • 38. 38 Figura 35: Autorack Rail Car – vagão para transporte de automóveis (padrão norte-americano) Figura 36: Autorack Rail Cars – vagão para transporte de automóveis (padrão europeu) Figura 37: Stock Rail Cars – vagão para transporte de animais vivos Figura 38: Coal Rail Cars – vagão para transporte de granéis sólidos (minérios, insumos agrícolas, grãos). Apresenta sistema basculante abaixo do chassi Figura 39: Tank Rail Cars – vagão tanque para transporte de granéis líquidos ou gasosos (combustíveis, GLP, produtos químicos)
  • 39. 39 Tipos de Combinações de Veículos de Carga Rodoviários Através da melhoria da eficiência e da eficácia no transporte é observado o fenômeno do aumento da capacidade unitária das tecnologias de transporte. Este incremento está ligado à evolução tecnológica dos materiais, dos sistemas motrizes, dos sistemas de controle e dos métodos empregados na construção de navios, aviões, trens e caminhões. Esta evolução tecnológica proporcionou o aumento das dimensões físicas dos veículos e conseqüentemente das áreas destinadas a acomodação de carga e de passageiros. São observados esses incrementos nos aviões wide body, nos navios porta-contêineres com capacidade superior a 6000TEU, e nos caminhões do tipo Turnpike Double. O aumento das dimensões dos veículos rodoviários de carga é observado nestes últimos 50 anos. A Figura 40 nos mostra o aumento do comprimento do cavalo-mecânico e do implemento rodoviário para o semi- reboque configuração 3S2. Figura 40: Incremento do comprimento da configuração 3S2 norte-americana
  • 40. 40 Paralelamente as dimensões dos veículos geraram-se maiores capacidades de carga para os veículos e conseqüentemente maiores esforços de cargas pontuais por eixo do veículo transmitido ao pavimento rodoviário. A Tabela 5 mostra o incremento dos pesos por eixos simples, eixos tandem duplo e peso bruto para veículos de carga norte-americanos. Tabela 5: Incremento dos pesos para veículos de carga norte-americanos A intervenção nos pesos e medidas, no ano de 1956, foi praticada através do Federal-Aid Highway Act, legislada pelo Governo Federal Norte Aericano, porém a autonomia e as diferenças na legislação dos Estados ocasionaram uma falta de uniformidade na operação dos veículos. Os legisladores do transporte rodoviário, impulsionados pela crise do petróleo ocorrida entre os anos de 1974 e 1978, buscaram a homogeneidade na regulamentação dos pesos através do desenvolvimento da Bridge Formula B, que determina os limites de peso bruto total (PBT) em função da distância entre eixos extremos e o número de eixos do veículo (FHA, 1995). A partir de 1982, a Bridge Formula B, obteve maior efetivação na regulamentação dentro dos Estados. Isso ocasionou a criação da National Network for Large Trucks and Longer Combination Vehicles Networks: rodovias capazes de suportar o tráfego de composição de veículos maiores. A Figura 41 mostra a localização da National Network for Large Trucks and Longer Combination Vehicles Networks nos Estados Unidos. Simples Tandem Largura Comprimento 1956 8,2 14,5 33,3 2,44 Variável Interstate highways 1975 Interstate highways 1982 9,1 15,4 36,3 2,60 14,6 (carretas semi-reboque) 8,53 (carretas composição) National network Fonte: FHA (1995) Carga Eixos (t) Peso Bruto (t) Tráfego Dimensões (m) Ano Bridge Formula B
  • 41. 41 As principais composições de veículos rodoviários de carga utilizadas nos Estados Unidos são: veículos unitários, semi-reboques e os veículos longos combinados (VLC). O conjunto de VLC é formado pelo Rocky Mountain Double, Turnpike Double, Western Double, B-Train Double Trailer e o Triple Trailer, conforme observado na Figura 42. Figura 41: National Network for Large Trucks and Longer Combination Vehicles Networks (RORATO, 2003) Figura 42: Veículos rodoviários norte-americanas: unitários e semi- reboques (RORATO, 2003) No Brasil, a diversidade de veículos de carga, modelos de caminhões e de implementos rodoviários é vasta. As principais CVC utilizadas são veículos unitários, semi-reboques e configurações acopladas. Essas configurações são constituídas por veículos unitários ou semi-reboques acoplados a reboques conectados por engates do tipo dole. As principais Configurações de Veículos de Carga existentes no Brasil estão expostas na Figura 43.
  • 42. 42 Figura 43: Principais tipos de CVCs, conforme Resolução 12 e 68 do Código Brasileiro de Trânsito A geometria dos veículos rodoviários de carga é o principal item que influencia o projeto das vias, terminais, áreas de manobra, obras de arte especiais, docas, sistemas de unitização, entre outros. A altura de um veículo irá definir ao projetista quais os gabaritos de pontes, viadutos, passarelas, estacionamentos e docas. O comprimento e a largura definem itens como vagas/ de estacionamento, interseções rodoviárias, docas, raios de curvas horizontais e verticais. A geometria dos veículos também é de extrema importância para a escolha da CVC. O gerente de frota de uma empresa deve levar em conta os aspectos geométricos dos cavalos-mecânicos e dos implementos, confrontando as informações de manuais dos equipamentos e as dimensões permitidas na legislação brasileira. Os itens de geometria de veículos rodoviários de carga, conforme Figura 44, são: comprimento total, balanço traseiro, distância entre eixos (eixos equivalentes no caso de conjunto tandem), balanço dianteiro, largura do veículo, bitola traseira, bitola dianteira e ângulo de deflexão da direção. Código Configuração Eixos PBTC (t) Lot (t) Código Configuração Eixos PBTC (t) Lot (t) 2S3 E spaçados 43,5 3S3 6 48,5 32,0 3S3B3 9 74,0 50,0 8 65,5 43,5 3S2 5 40,0 26,0 3S3B2 8 65,5 5 45,0 32,0 3S2B3 3S2B2 7 57,0 36,0 2S3 5 41,5 27,0 3S2A2S2 9 74,0 49,0 2S2 4 33,0 19,0 3S3A1S2 9 74,0 49,0 2S1 3 26,0 13,0 3S2A1S2 8 67,0 44,0 3UR3 6 50,0 30,0 2S2A1S1 6 53,0 31,0 3UR2 5 43,0 26,0 2S1A1S1 5 46,0 25,0 3U 3 23,0 15,0 3UR2R2 7 63,0 38,0 2U 2 16,0 9,5
  • 43. 43 Figura 44: Geometria dos veículos rodoviários Além dos aspectos geométricos, o peso dos veículos é outro fator relevante que o engenheiro considera no dimensionamento de estruturas, tais como, pavimentos, obras de arte e o veículo propriamente dito. Na operação de sistemas de transporte o peso de um veículo serve para especificar as capacidades máximas e mínimas de produção de um veículo. O mais relevante da componente peso é o peso total do veículo e as cargas geradas por esse peso transmitidas aos eixos motrizes. Operacionalmente, ocorre a necessidade da criação de Planos de Carregamento de Veículos de Carga. Este plano tem como objetivo evitar sobrecarga de eixos, através da distribuição adequada da carga no baú, ocasionando assim uma vida útil melhor da CVC e também se evita multas por excesso de peso. O peso de um veículo rodoviário de carga é composto pelas seguintes componentes: Peso útil máximo: definido como capacidade máxima em peso de carga que o veículo pode transportar; Tara: definido como o peso do equipamento rodoviário contendo somente combustível e operador; Peso bruto total: soma do peso útil e a tara; Peso bruto total combinado (PBTC): soma dos pesos brutos das unidades que compõem o veículo. Os pesos e dimensões dos veículos de carga no Brasil são regulamentos pelo Código de Trânsito Brasileiro, do Conselho Nacional de
  • 44. 44 Trânsito. A lei que estabelece os limites de peso por eixo, comprimento e largura para veículos que transitam por vias terrestres está descrita na Resolução N°210 de 13 de novembro de 2006. A Resolução N° 210 determina que as dimensões autorizadas para veículos de carga são as seguintes: Largura máxima: 2,60m Altura máxima: 4,40m Comprimento total o Veículo simples: 14,00m o Veículo articulado: 18,60m o Veículo com reboque: 19,80m Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas vias públicas são os seguintes: Peso bruto total por unidade ou combinações de veículo: 45t; Peso bruto por eixo isolado: 10t; Peso bruto por dois eixos isolados, sendo direcionais, distanciados a 1,20m: 12t Peso bruto por conjunto de dois eixos tandem, quando a distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando a distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 15t Peso bruto por conjunto de três eixos tandem, aplicável somente a semi-reboque, quando a distância entre os três planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 25,5t Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por
  • 45. 45 suspenção especial, quando a distância entre os dois planos verticais que contenham os centros das rodas for: Inferior ou igual a 1,20m:9t Superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5t A lei prescreve que o uso de Combinações de Veículos de Carga (CVC) apresentando comprimento entre 19,8m e 30,0m necessita a utilização da Autorização Especial de Trânsito (AET) descrita na Resolução Nº 211 de 13 de novembro de 2006, apresentando restrições de horário de tráfego e rodovias, sistemas de sinalização e qualificação do motorista. Sabe-se que as cargas fisicamente são arranjadas de maneiras muito diferentes. Elas podem ser cargas granéis, cargas unitizadas, cargas não unitizadas, cargas fracionadas e cargas volumétricas. As cargas à granel são classificadas em granéis sólidos (soja, milho, minério, areia, etc.) ou granéis líquidos (combustíveis, óleo de soja, gás liquefeito). As cargas unitizadas são cargas acondicionadas em uma ferramenta que apresenta a função de unificar várias unidades de carga em uma unidade de movimentação (paletes, contêineres, tambores, cilindros). As cargas não unitizadas são cargas de mesmo tipo, carregadas diretamente no veículo de carga, sem nenhuma forma de unitização. As cargas fracionadas são cargas mistas (diferentes pesos específicos) acondicionadas com ou sem ferramentas de unitização em um veículo. As cargas volumétricas apresentam ou uma extrapolação nas dimensões (colheitaderas agrícolas, turbinas hidroelétricas, etc) ou cargas de baixo peso e de grandes dimensões (refrigeradores, colchões, etc). Assim, o conhecimento do peso específico do produto a ser transportado é de extrema importância para o dimensionamento de uma frota e para a verificação da capacidade máxima de carga a ser transportado para o veículo. A teoria da física determina que o peso específico de um objeto é a razão da massa pelo volume, conforme Equação (12). As principais unidades
  • 46. 46 trabalhadas em estudos de dimensionamento de frota de transportes são: [kg/m³; t/m³; kg/l]. hlc m p ×× = (12) onde, m: massa do produto (kg ou t); c: comprimento (m ou cm); l: largura (m ou cm); h: altura (m ou cm). A cubagem é definida como a capacidade volumétrica, em m³ ou l, do baú, caçamba ou tanque de um implemento. Dimensões em metros h1: 2,78m h2: 2,40m Figura 45: Dimensões internas de um baú Facchini tipo sider rebaixada – ano 2000 Os principais tipos de Combinações de Veículos de Carga são: Veículos unitários (2U e 3U) - Veículo urbano de carga (VUC) O VUC foi um veículo desenvolvido para tráfego na região central das grandes cidades brasileiras. Este veículo apresenta uma capacidade operacional de 6 paletes PBR. Figura 46: Veículo unitário 2U – VUC: transporte de bebidas
  • 47. 47 - ¾ O veículo unitário ¾ apresenta uma capacidade operacional de 8 paletes PBR. É uma configuração de veículo muito utilizada para entregas urbanas. (a) (b) Figura 47: Veículo unitário 2U – ¾: carga frigorífica (a) e botijões de GLP (b) - Toco O veículo toco também é uma configuração utilizada para entregas urbanas. Existem várias configurações deste veículo unitário, variando em capacidade de 8 a 10 paletes PBR e um Peso Útil Máximo de 9,5 toneladas. (a) (b) (c) Figura 48: Veículo unitário 2U – Toco: carga seca (a), bebidas (b) e cilindros gás industrial (c) - Truck O veículo unitário 3U, conhecido como caminhão truck, é um veículo utilizado para viagens rodoviárias de curtas e médias distâncias. Para cargas de pequeno volume, este veículo também pode realizar viagens longas. Apresenta uma capacidade do baú para acondicionar 12 paletes PBR ou no máximo 15 toneladas de Peso Útil Máximo.
  • 48. 48 Há disponíveis no mercado configurações de carrocerias do tipo furgão seco, carroceria com fechamento por lona tipo sider, grade baixa carga seca, tanque granel líquido, entre outros. (a) (b) (c) (d) Figura 49: Veículo unitário 3U – Truck: carga frigorífica (a), bovinos (b), cana picada (c) e canavieiro (d) (a) (b) (c) Figura 50: Veículo unitário 3U – Truck: carga seca em geral (a), botijões de GLP (b) e graneleiro (c) Veículos unitários acoplados a reboques (3UR2, 3UR3 e 3UR2R2) As CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 são constituídos de veículos unitários de carga, do tipo truck, acoplado a um reboque de dois e três eixos, respectivamente. Estes veículos são popularmente conhecidos como Romeu-e- Julieta e são conectados por um sistema de engate do tipo A dole. A utilização desta CVC é observada no transporte de cana-de-açúcar e madeira, pois apresentam uma boa manobrabilidade necessária nas áreas de plantação e reflorestamento. Algumas destas configurações são utilizadas no transporte de carga fracionada. As/ CVC do tipo 3UR2 e 3UR3 apresentam uma capacidade de Peso Útil Máximo de 26 e 30 toneladas, respectivamente. (a) (b) Figura 51: Veículo 3UR2 e 3UR3 – Romeu-e-julieta: carga seca em geral (a) e bovinos (b)
  • 49. 49 A CVC 3UR2R2 tem utilização muito difundida no transporte de cana-de- açúcar. É constituído por um veículo unitário de três eixos, acoplados a dois reboques, de dois eixos cada, e com capacidade máxima de carga de 38 toneladas. É conhecido como treminhão. Figura 52: CVC 3UR2R2 – treminhão canavieiro (WIDMER, 2002) Semi-reboques (2S1, 2S2, 2S3, 2S3espaçados, 3S2 e 3S3) Essas configurações de veículos são as mais difundidas no Brasil para viagens de curta, média e longas distâncias. As carrocerias do tipo baú têm capacidade para o transporte de 28 paletes.PBR Existem alguns implementos que apresentam capacidade para 30 paletes PBR. As configurações do tipo 2S1 e 2SS são próprias para o transporte de cargas de baixo peso específico, tais como eletrodomésticos, móveis, colchões, entre outros. O Peso Útil Máximo para cada CVC é de, respectivamente, 13 e 19 toneladas. Os semi-reboques com configurações 2S3 e 3S2 apresentam praticamente o mesmo Peso Útil Máximo de 26 toneladas. Porém o veículo 2S3 é economicamente mais vantajoso que a configuração 3S2, pois o custo de aquisição de um cavalo-mecânico 4x2 é menor.
  • 50. 50 A geometria do implemento de configuração 2S3 com eixos espaçados também se torna economicamente mais vantajosa 3S3, pois acaba também utilizando-se de um cavalo 4x2 de menor custo de aquisição. A configuração 2S3 com eixos espaçados é muito utilizada em implementos do tipo tanque, para transporte de suco de laranja a granel. A configuração do tipo 3S3 apresenta uma capacidade máxima de carga de 32 toneladas. Encontram-se implementos dessa configuração adequados para o transporte de carga frigorífica, carga seca paletizada, carga seca fracionada, granéis sólidos e líquidos, entre outros. (a) (b) Figura 53: Implementos para cana picada (a) e botijões GLP (b) (a) (b) (c) Figura 54: Implementos para carga geral (a), granéis sólidos (b) e granel líquido – químico (c) (a) (b) Figura 55: Implementos para bebidas – eixo tandem duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
  • 51. 51 (a) (b) (c) Figura 56: Implementos para bovinos – convencional com um eixo para (a), convencional com dois eixos (b) e double deck com dois eixos (c) (a) (b) Figura 57: Implementos para equipamentos de terraplanagem, com dois eixos (a) e com três eixos (b) (a) (b) Figura 58: Implementos para carga frigorífica – eixo tandem duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b) (a) (b) Figura 59: Implementos para carga seca – dois eixos espaçados (a) e tandem triplo (b) (a) (b) Figura 60: Implementos tanque para cimento – eixo tandem duplo e um eixo isolado(a) e tandem triplo (b)
  • 52. 52 (a) (b) (c) Figura 61: Implementos para granéis agrícolas: fechamento metálico, conjunto de eixos tandem duplo e um isolado (a), três eixos espaçados (b) e conjunto tandem triplo (c) (a) (b) (c) Figura 62: Implementos porta-contêineres: para um contêiner de 20 pés – tandem triplo e 32t (a) e tandem duplo (b) e para um contêiner de 40 pés ou 2x20 pés – conjunto tandem triplo e 32t (c) (a) (b) Figura 63: Implementos tanque para sucos: para de 35.000l e tandem triplo (a) e, para 30.000l e três eixos espaçados (b) (a) (b) Figura 64: Implementos silo para farinha: vista lateral (a) e silo basculado (b)
  • 53. 53 (a) (b) Figura 65: Implementos tanque combustível para 35.000l: tandem triplo (a) e conjunto de eixos tandem duplo e um isolado (b) (a) (b) Figura 66: Implementos tanque combustível em alumínio: capacidade para 35.000l (a) e capacidade para 40.000l (b) (a) (b) (c) Figura 67: Implementos sider para carga seca: abertura lateral (a), abertura total (b) e rebaixada com abertura lateral (c) CVC (2S1A1S1, 2S2A1S1 e 3S2A1S2) Estas CVC têm tráfego permitido nas rodovias brasileiras, de acordo com os critérios exigidos por lei. Os comprimentos permitidos para estas configurações são no intervalo de 19,80 a 30m. Conforme a configuração e número de eixos totais do conjunto estas CVC são utilizáveis para cargas de baixo peso específico, atingindo os seguintes Pesos Úteis Máximos: 2S1A1S1: 25 toneladas; 2S2A1S1: 31 toneladas; 3S2A1S2: 44 toneladas;
  • 54. 54 São CVC compostas por cavalos mecânicos 4x2, 6x2 ou 6x4 conectados a implementos mecânicos por um dole A (Figura 67). O implemento é composto por conjuntos de eixos tandem duplo e eixos isolados. Figura 67: Dole A Estas CVC apresentam boas condições operacionais para carga de peso específico inferior a 180kg/m³, fracionada e divisível em mais de duas entregas. CVC (3S2B2) “Bitrem” O veículo 3S2B2 de 19,80m e PBTC de 57 toneladas tem sido a configuração de CVC de maior crescimento de utilização e emissões de AET nos últimos 4 anos. Esta configuração apresenta um Peso Útil Máximo de 36 toneladas e primeiramente foi utilizada no transporte de granéis agrícolas. Nas rodovias compatíveis com esta CVC não existe restrição de horários de tráfego. Estas configurações são constituídas de cavalo-mecânico com tração 6x2 ou 6x4 e implemento rodoviário, acoplados por um dole B, constituído por conjuntos de eixos tandem duplo, somando um total de 7 eixos. Atualmente esta CVC vem sendo aplicada em diversos segmentos do setor de transporte de carga rodoviário. Granéis sólidos, granéis líquidos, carga seca, bebidas, contêineres, entre outros. (a) (b) (c) Figura 68: Implementos para bitrem: bebidas (a), cimento (b) e sider (c)
  • 55. 55 (a) (b) (c) Figura 69: Implementos para bitrem, tipo tanque: isotérmico alimentício (a), químico (b) e combustíveis (c) (a) (b) Figura 70: Implementos para bitrem granéis agrícolas: fechamento metálico (a) e convencional (b) (a) (b) Figura 71: Implementos para bitrem: porta contêineres (a) e carga seca (b) CVC (3S2A2S2) “Rodotrem” A CVC 3S2A2S2 é um veículo composto por um cavalo mecânico 6x2 ou 6x4 acoplados por uma conexão dole A e implemento formado por três conjuntos de eixos tandem duplo, somando 9 eixos no total. O PBTC desta CVC é de 74 toneladas, apresentado assim um Peso Útil Máximo de 49 toneladas. Os comprimentos permitidos para esta configuração eram idênticos ao bitrem de 7 eixos – 19,80 a 30m. Porém estudos técnicos comprovaram de CVC do tipo 3S2A2S2 de comprimento inferior a 25 metros são danosos a infra-estutura de transportes como pavimento das vias, pontes, viadutos e obras de drenagem. Hoje, o DER de Estado de São Paulo não certifica mais AET para rodotrens de 9 eixos e comprimento inferior a 25m. Contudo, esta CVC com comprimento igual a 25m, apresenta liberação para tráfego diurno para rodovias paulistas compatíveis para o tráfego.
  • 56. 56 O uso desta CVC iniciou-se na indústria sucroalcooleira e no transporte de toras de madeira. A utilização expandiu-se para os granéis líquidos como combustíveis. Atualmente existem várias configurações de implementos para rodotrens, porém deve-se tomar cuidado perante a aquisição de rodotrens cujo comprimento total do veículo seja inferior a 25 metros. (a) (b) Figura 72: Implementos para rodotrem: graneleiro (a) e porta-contêiners (b) (a) (b) Figura 73: Implementos para rodotrem: silo (a) e combustíveis (b) Figura 74: Rodotrem combustíveis: 30m, PBTC de 74t e 9 eixos – legalizado (WIDMER, 2002)
  • 57. 57 Figura 75: Rodotrem graneleiro: 20m, PBTC de 74t e 9 eixos – embargado (WIDMER, 2002) Figura 76: Rodotrem canavieiro: 30m, PBTC de 74t e 9 eixos – legalizado (WIDMER, 2002) CVC (3S3A1S2, 3S2B3, 3S3B2 e 3S3B3) A legislação brasileira não permite a utilização de conjuntos tandem triplo em Configurações de Veículos de Carga, com reboques acoplados. Estudos enfatizam que a CVC 3S3B3 de PBTC de 74 toneladas e comprimento superior a 25 metros é menos danosa a infra-estrutura de transportes do que configurações analizadas pela legislação brasileira atual. Maiores informações sobre o assunto verifique a seguinte literatura: Influência das CVCs em pavimentos: FERNANDES JR. (1994) e FABBRI et al. (1990); Influência das CVCs em obras de arte: DER-SP (2001);
  • 58. 58 Tempo de ultrapassagem de veículos unitários e composições de veículos de carga: MACHADO NETO (1995); Tempos e as distâncias de visibilidade para cruzamentos em interseções viárias: DEMARCHI (1995); Sobrelargura de curvas de baixa velocidade e o problema de arraste para CVC: RUSSO (1995); Desempenho mecânico da frenagem de CVC: FERNANDES et al. (1995a e 1995b) e FERNANDES (1997, 2000) Eficiência de frenagem de algumas CVCs: WIDMER (2002) Os principais tipos de cavalos-mecânicos, da classe pesados e semi- pesados, encontrados no Brasil são modelos 4x2, 4x2, 6x2 e 6x4, com variação de potência de 320 a 480cv. As principais marcas são Volvo, Scania e Volkswagen. Caminhões leves para veículos unitários são domínio de mercado das marcas Mercedes-Benz e Volkswagen. A seguir alguns exemplos de cavalos-mecânicos disponíveis no mercado brasileiro: Scania GA6x4NZ 420cv (motor inferior) Scania GA6x4NZ 420cv (motor frontal) ] Scania R124LA4x2NA 360cv (motor inferior) Scania T124LA4x2NA 360cv (motor frontal) Figura 77: Exemplos de cavalos-mecânicos
  • 59. 59 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO O objetivo deste Capítulo é apresentar ao leitor alguns aspectos introdutórios sobre Tecnologia dos Transportes Aquaviário, compreendendo o transporte Marítimo (Longo Curso e Cabotagem) e o transporte Hidroviário. Serão apresentados alguns conceitos sobre os veículos – navios e chatas – e sobre as vias – hidrovias. Conceitos sobre de Veículos Aquaviários Os veículos hidroviários constituem-se de uma tecnologia totalmente diferente dos veículos rodoviários. Uma das grandes diferenças está no deslocamento da tecnologia, que ocorre envolvida por dois diferentes tipos de fluidos: a água e o ar. Para FONSECA (1989), os principais fatores de dimensões lineares e de carregamento, relevantes ao projeto e a operação desta tecnologia são definidos a seguir: Perpendiculares: duas retas normais à linha d’água projetada, contidas no plano diametral e traçadas em dois pontos especiais na proa e na popa, no desenho de linhas do navio; Comprimento entre Perpendiculares: distância entre as perpendiculares à vante e à ré (Figura 78); Figura 78: Comprimento entre perpendiculares (FONSECA, 1989) Comprimento de Roda a Roda: é a distância medida entre os extremos da embarcação (Figura 79);
  • 60. 60 Figura 79: Comprimento de roda a roda (FONSECA, 1989) Pontal: distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base moldada; Calado: distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio; Boca: é a largura da seção transversal da embarcação (Figura 80); Figura 80: Geometria de embarcações marítimas (FONSECA, 1989) Deslocamento: peso da água deslocado por um navio;
  • 61. 61 Peso Morto (deadweight, total deadweight ou gross deadweight): peso total da embarcação, do combustível e da tripulação; Tonelagem de Arquação (tonnage): volume interior do navio, em metros cúbicos ou litros; Tonelagem Líquida (net tonnage): capacidade máxima de carga, em peso. As embarcações mercantes apresentam configurações distintas, variando conforme o tipo de carga a ser transportada, conforme observado na Figura 81. Os principais navios mercantes, segundo FONSECA (1989) e EYRES (1988) são: navios de carga geral (multipurpose e general cargos), navios de granéis sólidos ou líquidos (bulk carriers), navios para produtos químicos (chemical), navios porta-contêineres (full containers), e navios rolantes (roll on – roll off). Figura 81: Tipos de navios mercantes (EYRES, 1988 e FONSECA, 1989) A evolução do aumento da capacidade de carga nos veículos hidroviários foi impulsionada pelos seguintes itens: estrutura do casco formada Carga geral Tanque (petroleiro) Roll on / roll off (ro-ro) Lift on / lift off (lo-lo) Porta contêineres Graneleiros
  • 62. 62 Ano Classe/tipo Capacidade máxima (TEU) 1964 1ª geração 1000 2ª geração 1500 3ª geração 3000 1984 4ª geração 4500 1995 5ª geração > 6000 Fonte: CULLINANE & KHANNA (2000) 1967-1972 por chapas metálicas soldadas, aumento da tensão máxima admissível dos materiais estruturais, sistemas de propulsão e automação. O crescimento da capacidade dos navios também se deve a maior unitização das cargas proveniente do uso de contêineres. No ano de 1984, as cargas transportadas nas três principais rotas comerciais mundiais (Trans Pacífico, Trans Atlântico e Europa-Extremo Leste) apresentaram um percentual de 75% da carga transportada, em contêineres, relacionadas com toda a carga possível de ser contenerizada. No ano de 1985, o percentual aumentou para níveis de aproximadamente 95% (CULLINANE & KHANNA, 2000). A Tabela 6 mostra a evolução do desenvolvimento de projeto e capacidade de carga, em TEU (Twenty-feet Equivalent Unit), para navios porta-contêineres. Tabela 6: Evolução dos navios porta-contêineres As embarcações hidroviárias para navegação lacustre ou em rios navegáveis aprensentam a característica de serem compostas, tal como as Combinações de Veículos de Carga rodoviários. São compostos por uma unidade de tração e uma unidade de acondicionamento de carga, e são chamadas de embarcações compostas. Essas embarcações podem ser de dois tipos: Comboios fluviais de bacos com dirigibilidade mas sem capacidade de locomoção própria, tracionados por um rebocador, chamados de Comboios de Puxa;
  • 63. 63 Comboios fluviais de chatas sem dirigibilidade e locomoção próprias, que são unidas rigidamente através de cabos de amarração e impulsionados por um ou mais empurradores. Figura 82: Comboio de empurra Em ambos os casos, as dimensões relevantes para o projeto geométrico da infra-estrutura, tanto para embarcações estacionárias como para embarcações em movimento linear, são: Comprimento total Largura máxima Calado Altura emersa da embarcação O deslocamento das embarcações é influenciado por correntezas e oscilações do meio fluido em que se desloca, fazendo com que o controle do veículo seja relativamentedifícil. Portanto os projetos de hidrovias e de portos devem considerar folgas adequadas. O movimento curvilíneo e as sobrelarguras das embarcações nas vias são de difícil determinação. O comprimento entre perpendiculares e a forma empregada para dar dirigibilidade à embarcação são os fatores determinantes dos raios mínimos de curvatura. Existem duas formas de dar dirigibilidade e tração a uma embarcação. A primeira é através da combinação hélice-leme tradicional, em que a
  • 64. 64 embarcação é impulsionada por uma ou mais hélices e dirigida pela relação de um leme que se desloca no meio fluído, como mostra a Figura 83. Esse leme só funciona a partir de uma velocidade mínima do escoamento no entorno, limitando assim, no caso de grandes embarcações, a capacidade de curvas de raio pequeno. Por essa razão grandes navios são auxiliados por rebocadores nas manobras nos portos. Figura 83: Sistema de controle e tração de navios A segunda forma é o chamado sistema Kort, normalmente utilizada em comboios fluviais de empurra, que necessitam de maior manobrabilidade para negociar meandros de rios. No sistema Kant um tubo concentra o fluxo de água no entorno da hélice. Como o leme fica acoplado a esse tubo, o jato d'água é desviado pelo leme ao sair do tubo, gerando uma força lateral mesmo se a embarcação estiver parada. CARGA Apresentação dos tipos de carga o Cargas indivisíveis especiais Máquinas automotrizes (mineração e construção pesada) Eletro-mecânica Outros o Cargas genéricas manufaturadas ou não-manufaturadas Cargas unitizadas • Contêineres metálicos o Fechados: Contêiner Seco 40 pés Contêiner Seco 20 pés Contêiner Refrigerado 20 pés
  • 65. 65 Contêiner plataforma 20 e 40 pés Contêiner Ventilado Contêiner Tanque 20 pés Contêiner Insulado (clip-on) 20 pés Contêiner graneleiro (bulk) 20 pés Contêiner Flack Rack 20 e 40 pés Aeronáuticos o Abertos: Caçamba estacionária (Brooks) • Estrados o Madeira, plástico ou metálico: Paletes padrão PBR ou outro o Outro: Slip Sheet - palete de papel • Contentores o Aramados (padrão PBR ou outro) o Metálicos (padrão PBR ou outro) o Madeira e Papelão (padrão PBR ou outro) o Líquidos (padrão PBR ou outro) • Tambores • Sacaria o Convencional Diversos padrões de dimensões: Tecido / Fibra / Lona / Plástico / Papel o Big Bag (padrão definido) • Engradados o Caixa plástica para garrafas de bebidas Cargas não-unitizadas • Granéis o Líquidos Químicos Combustíveis Alimentício o Sólidos Minérios Pós, clínquer, cimento, cal Químicos Agrícolas • Unitários
  • 66. 66 Dispositivos de Unitização de Cargas (DUC) e equipamentos de movimentação de cargas DUC Uma parte importante do transporte de pessoas e mercadorias é o processo de carregamento e descarregamento dos veículos. No transporte de passageiros, as pessoas entram e saem dos veículos, muitas vezes carregando pequenos volumes de carga ou bagagem. No transporte de carga, os volumes devem ser colocados e retirados de dentro dos veículos, num processo que muitas vezes é demorado e dispendioso. Uma das formas de reduzir os tempos de carga e descarga consiste em providenciar equipamentos para facilitar o carregamento e descarregamento dos veículos. Quando se trabalha com pequenos objetos, a unitização de cargas permite agrupar certo número desses objetos numa plataforma ou caixa, para permitir o uso de equipamentos mecânicos que facilitam e apressam o processo de carga e descarga. Ainda que o transporte em larga escala de cargas unitizadas seja relativamente recente, a idéia de unitizar cargas é bem antiga. Já em 1830, apenas cinco anos depois da implantação da primeira ferrovia comercial na Inglaterra, alguns produtos eram acondicionados em caixas padronizadas, menores do que a capacidade volumétrica dos vagões, com o objetivo de aumentar a velocidade no carregamento e descarregamento das mercadorias. Unitizar a carga significa agregar vários volumes pequenos em um único maior, com o intuito de facilitar a movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que esta transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada, tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um volume. A unitização de cargas é usada com cargas fracionadas, que são as que ocupam um espaço menor que a capacidade do veículo. Denomina-se transbordo o translado da carga de um veículo para um
  • 67. 67 depósito ou para outro veículo – por exemplo, transferir carga de um vagão ferroviário para um caminhão. A mecanização do manejo da carga nos transbordos visa reduzir os custos dos transportes, através da redução do tempo total de viagem, da mão-de-obra, e dos seus custos de estocagem estática e dinâmica. Como existem muitos tipos e muitas formas de unitizar cargas e, em muitos casos, a unitização se confunde com o próprio processo de embalagem de mercadorias para o transporte, é conveniente apresentar alguns consenso em nosso país: A embalagem de consumo é o recipiente ou invólucro que está mais próximo do produto, como por exemplo: potes, bisnagas, garrafas, latas, sacos, etc. A embalagem de transporte é o recipiente ou invólucro que protege o produto ou a embalagem de consumo durante os processos de armazenagem, movimentação e transporte, assegurando características originais até o seu consumidor final. Embalagens de transporte podem ser em muitos casos as embalagens de consumo. O dispositivo de unitização de carga (DUC) é uma unidade de carga maior que reúne uma certa quantidade de embalagens de transporte, ou até mesmo de dispositivos de unitização de cargas menores. O dispositivo de unitização de carga pode ter dimensões padronizadas ou não e sua movimentação e feita de forma mecanizada. Os dispositivos de unitização de carga podem, em muitos casos, ser as próprias embalagens e transporte ou mesmo as embalagens de consumo. Para entender melhor estes conceitos tomem-se, por exemplo, um pote de margarina. O recipiente plástico que contém a margarina é a embalagem de consumo. A margarina é transportada da fábrica para o supermercado em caixas de papelão – a embalagem de transporte – que contém algumas dezenas de potes. Para facilitar o transporte de grandes quantidades para um grande supermercado ou um grande atacadista, as caixas de margarina da fábrica podem se arranjadas sobre uma plataforma de madeira – o dispositivo
  • 68. 68 de unitização de carga – de tal forma que seja possível carregar e descarregar os caminhões usando-se uma empilhadeira mecânica. Entretanto, a unitização de cargas pode ser realizada também para granéis líquidos e sólidos nos próprios veículos transportadores. Desta forma, os produtos com pesos e volumes elevados recebem tratamento especiais, com enfoque nos veículos de transporte onde são unitizados. As operações de carga e descarga, para qualquer que seja o produto, têm que obedecer sempre aos mesmos princípios que regem a unitização, isto é, agilização no escoamento de mercadorias. Dentro do conceito de unitização de cargas, inclusive porque os modais cada vez mais requerem este procedimento, várias são as vantagens resultantes como: Redução do número de volumes a manipular; Menor número de manuseios da carga; Menor utilização de mão-de-obra; Possibilidade do uso de mecanização; Melhoria do tempo e redução de custo de operação de embarque e desembarque; Redução de custo de embalagens; Diminuição de avarias e roubos de mercadorias; Incentivo da aplicação do transporte porta-a-porta; Padronização internacional dos recipientes de unitização. - Paletes O termo palete é normalmente utilizado para definir uma plataforma que pode ser movimentada por uma empilhadeira, sobre a qual se fixa uma carga. Sua movimentação é mecanizada por meio de veículos com garfos. Os paletes possuem duas ou quatro entradas para o garfo da empilhadeira a face simples ou dupla. Podem ser descartáveis ou retornáveis e de vários tipos de materiais.
  • 69. 69 As dimensões de paletes são diversificadas. No Brasil, existe uma padronização denominada padrão PBR. As dimensões dos paletes padrão PBR são: Largura: 1,20m Comprimento: 1,00; Altura: 15cm. Os principais tipos de paletes são: Figura 84: Palete de madeira Figura 85: Palete de metálico Figura 86: Palete de plástico Existem algumas formas de melhorar a estabilidade da carga acondicionada nos paletes. As mais usadas são o uso de filmes esticáveis, do tipo stretch, e montantes metálicos sobre paletes. Figura 87: Envolvedoras de paletes Figura 88: Montantes metálicos
  • 70. 70 A aplicação dos paletes é vastamente observada na indústria de manufatura, tais como, alimentos, químicos, eletro-eletrônicos, materiais de construção, entre outros. - Contentores Os contentores são uma variação do palete tradicional. Constituem-se de contentores colapsíveis com laterais aramadas. Utilizados geralmente, para estocagem e transporte de materiais de difícil estabilidade, tais como: cargas fracionadas, autopeças, produtos químicos (granéis líquidos e sólidos). Existe também a derivação do contentor flexível do tipo big-bag para o transporte de granéis sólidos.(produtos alimentícios: açúcar, farinha; produtos químicos: poliuretano). Figura 89: Contentores aramados Figura 90: Contentores flexíveis (big-bag) Figura 91: Contentores IBC (Intermediate Bulk Container) Figura 92: Caixas de madeira Figura 93: Contentores metálicos
  • 71. 71 Figura 94: Contentores de papelão - Contêineres O contêiner é um receptáculo de carga, geralmente feito de metal, que possui aberturas em uma ou mais faces, para a acomodação da carga no seu interior. Existe uma grande variedade de tipos de contêineres, dependendo do tipo de produto a ser transportado e do modo de transporte utilizado. Carne congelada, por exemplo, é transportada em contêineres refrigerados por um sistema diesel-elétrico. As vantagens dos contêineres são de tal ordem que houve uma grande proliferação desses dispositivos, pois o transbordo de um modo para o outro é rápido, fácil e econômico. A grande utilização dos contêineres é sem dúvida, um dos fatores que possibilitaram maior eficiência e eficácia no transporte, por permitir uma redução no custo de movimentação. As primeiras movimentações de contêineres nos portos brasileiros foram verificadas no ano de 1967, quando se registraram somente no porto do Rio de Janeiro cerca de 102 unidades mobilizadas. Em 1972 esse número já havia sido elevado para 3323. O total de contêineres movimentados nos portos brasileiros foi estimado em 1975 estava acima de 8000. Hoje este número ultrapassa 500000 unidades. A internacionalização do contêiner exigiu a normalização de suas dimensões, características de resistência, dispositivos de fixação a equipamentos de movimentação e empilhamento, marcação e classificação. A International Standards Organization (ISO) desenvolveu esta normalização,
  • 72. 72 tendo publicado em 1968 a primeira edição da ISO R668. No Brasil, as normas da ISO para contêineres foram adotadas pela ABNT em 1971. As dimensões (externas) dos contêineres foram padronizadas em duas unidades: 20 pés: Comprimento: 6,058m Largura: 2,438m Altura: 2,591m 40 pés: Comprimento: 12,192m Largura: 2,438m Altura: 2,591m Os principais tipos de contêineres são: Figura 95: Contêiner Seco 40 pés Figura 96: Contêiner Seco 20 pés Figura 97: Contêiner Refrigerado 20 pés Figura 98: Contêiner plataforma 20 e 40 pés
  • 73. 73 Figura 99: Contêiner Ventilado Figura 100: Contêiner Tanque 20 pés Figura 101: Contêiner Insulado (clip-on) 20 pés Figura 102: Contêiner graneleiro (bulk) 20 pés Figura 103: Contêiner Open Top 20 e 40 pés Figura 104: Contêiner Flack Rack 20 e 40 pés Figura 105: Contêiner aéreo
  • 74. 74 Equipamentos de movimentação No projeto de terminais de transportes, tais como: aeroportos, portos, terminais rodoviários e ferroviários de carga, a movimentação de dispositivos de unitização de carga ocupa um papel de destaque. Quanto mais rápidas a carga e a descarga maior a eficiência do terminal e menores os seus custos operacionais, o que influi diretamente na sua atratividade comercial. Uma ampla gama de equipamentos especialmente projetados para melhor movimentar contêineres e paletes foi desenvolvida com o intuito de reduzir o tempo de carga e descarga e de facilitar o manejo desses dispositivos de unitização de carga. Alguns exemplos desses equipamentos são apresentados a seguir: - Movimentação de paletes A empilhadeira é o equipamento mais comum empregado no manejo de paletes. O sistema motriz pode ser elétrico ou equipado com motor a explosão (gasolina ou GLP). Para movimentação horizontal de paletes em distâncias pequenas, as transpaleteiras manuais são muito usadas. Elas são equipamentos simples e de baixo custo que permitem a uma única pessoa movimentar com sua força física um palete que não poderia ser movido sem a ajuda de uma máquina. Para a movimentação de um grande número de paletes em distâncias médias a longas, as transpaleteiras elétricas dispensam o uso de força física para o transporte de paletes. Os modelos mais sofisticados são capazes de movimentar paletes tanto horizontalmente como verticalmente, podendo ser usadas pra estocagem em estantes ou carga e descarga de veículos. Os principais tipos de equipamentos para movimentação de paletes são: Figura 106: Empilhadeira de patola e contrapeso
  • 75. 75 As empilhadeiras de patola são movidas à bateria elétrica, gasolina, gás ou diesel. São as que mais se adaptam a pisos irregulares, percursos longos e serviços externos aos terminais. Figura 107: Empilhadeira de deslocamento manual As empilhadeiras de deslocamento manual possuem elevação que pode ser operada manualmente ou por eletricidade e deslocamento horizontal manual. Figura 108: Empilhadeira pantrográfica As empilhadeiras pantográficas operam em corredores estreitos. Algumas são equipadas com mecanismo pantográfico duplo, que permite alcançar a segunda profundidade da estrutura porta-paletes. Figura 109: Empilhadeira selecionadora de pedidos As empilhadeiras selecionadoras de pedidos posicionam o operador numa plataforma elevatória junto aos garfos. O próprio operador estoca e separa os itens. Figura 110: Empilhadeira trilateral e selecionadora de pedidos
  • 76. 76 As empilhadeiras trilaterais selecionadoras de pedidos são capazes de elevar o operador ao mesmo nível da carga. Estes veículos movimentam cargas unitizadas ou caixas em corredores muito estreitos, de ambos os lados. Figura 111: Empilhadeira trilateral As empilhadeiras trilaterais também são projetadas para movimentar cargas unitizadas em corredores muito estreitos. O mastro ou os garfos são rotatórios para permitir empilhamento sem manobras da empilhadeira. Figura 112: Transpaleteira elétrica As transpaleteiras são altamente versáteis para deslocamento de cargas unitizadas na movimentação horizontal. Existe uma versão de transpaleteira mecânico-hidráulica de menor custo de aquisição. Estes equipamentos são os mais difundidos e utilizados em pequenos, médios e grandes sistemas logísticos de armazenagem. Também há equipamentos para movimentação de paletes em armazéns que são guiados sobre trilhos, apresentando ou não o operador a bordo. Esses equipamentos são os transelevadores. Figura 113: Transelevador O modelo de transelevador da Figura 114 eleva o operador, para separar ou estocar unidades de carga usando uma plataforma elevatória. Um
  • 77. 77 terminal de computador pode ser instalado na plataforma para comunicação direta com o sistema de controle. Figura 114: Transelevador de separação de pedidos - Movimentação de contêineres A movimentação de contêineres é feita por equipamentos mecânicos a diesel apresentando locomoção livre ou sobre trilhos. Estes equipamentos movimentam os contêineres pela base, topo e até mesmo pelas laterais. Os contêineres, estando carregados ou vazios, podem ser empilhados entre 3 a 8 unidades, respeitando assim os limites estruturais dos mesmos. Esta característica exige do equipamento de movimentação um sistema telescópico resistente a um momento. Em função das características estruturais e por causa das condições muito diferentes que podem surgir durante a transferência de contêineres entre veículos de carga, existe uma variedade de equipamentos para a movimentação. Os contêineres ISO são erguidos através de um quadro de engate (spreader bar), que pode ser ligada a um guindaste ou um carregador frontal como os reachstackers e o toplift: equipamentos para a movimentação e empilhamento de contêineres; os transtainers são guindastes montados sobre estruturas que correm sobre trilhos e se movimentam ao longo do cais, empilhando e transferindo contêineres de um ponto a outro. Esses equipamentos são capazes de movimentar um contêiner segurando-os pelas laterais ou pelo topo. Apresentam uma boa agilidade e versatilidade na movimentação, porém não podem ser usados para carregar e descarregar um
  • 78. 78 navio. Os principais tipos de transtainers encontrados em portos brasileiros são o stranddle carrier e o stranddle crane. (a) (b) Figura 115: Toplift (a) e Reachstackers (b) O stranddle carrier apresenta um vão suficiente para servir a um único caminhão ou um único vagão de cada vez. Quando empregado no carregamento e descarregamento de trens, existe o inconveniente de ser preciso percorrer todo o comprimento do trem para carregar e descarregar cada contêiner. Os stranddle cranes possuem vãos maiores que lhes permitem atender um número maior de conjunto de vagões de diferentes composições em linhas férreas paralelas ou de filas de caminhões também em paralelo, apresentando assim uma maior produtividade no transbordo. (a) (b) Figura 116: Stranddle carrier (a) e Stranddle cranes (b) O equipamento de movimentação utilizado para a estiva de navios porta- contêineres é o crane, mais conhecido como pórtico marítimo. Conceitualmente, o pórtico marítimo é uma viga em balanço que se estende sobre a largura do navio e é apoiado em uma estrutura móvel sobre trilhos no cais.
  • 79. 79 Figura 117: Pórtico marítimo - Movimentação de granéis A grande parte da movimentação de produtos à granel em um terminal logístico de processamento é feita através de transportadores contínuos. Os transportadores contínuos são equipamentos de controle com operador remoto, gerenciado em uma CCO (Centro de Controle Operacional). Existe uma variedade de transportadores contínuos para o transporte de granéis sólidos, sacarias e caixas, tais como: os transportadores de correias planas, os transportadores de taliscas, os transportadores de rodízios, os transportadores aéreos de correntes, os transportadores heliocoidais, os transportadores monotroles aéreos eletrificados, os transportadores de sacarias, os transportadores de correias côncavas, os transportadores de rosca, entre outros. Figura 118: Transportador de sacarias Os transportadores de sacarias são transportadores móveis de correia plana ou taliscas, usados principalmente para carregar veículos de carga e empilhar sacarias em terminais. Os transportadores contínuos de correias côncavas são utilizados para o transporte de graneis como minérios e rochas. São utilizados em portos e em
  • 80. 80 canteiros de obras de grande porte (hidroelétricas, barragens, etc). Geralmente não apresentam proteção contra intempéries, não sendo indicadas no uso de transporte de granéis como soja ou açúcar para o carregamento de navios ou caminhões, por exemplo. Figura 119: Transportador de correia côncava O transporte de granéis sólidos, como a soja, o açúcar, o milho, o trigo, é indicado o uso de transportadores contínuos de arraste e de rosca sem-fim acoplados a silos de gravidade e por sistemas de pneumáticos de sucção. Figura 120: Transportador de arraste Figura 121: Transportador de rosca sem-fim Estruturas de armazenagem As estruturas de armazenagem têm com objetivo a organização e a maximização da capacidade de estoque de um armazém. Os principais itens que devem ser levadas em consideração para a escolha e o dimensionamento de uma estrutura de armazenagem são: Tipo de carga; Dimensões; Pesos; Tempo de armazenagem; Controle de temperatura, umidade ou iluminação; Equipamentos de movimentação utilizados; Tipo de processamento; Resistência do piso industrial, das fundações ou da geotecnia local.
  • 81. 81 Os principais tipos de estruturas de armazenagem são: Figura 122: Estanteiras As estanteiras são adequadas para a estocagem de itens estáveis ou que podem ser acondicionados em mini-contentores. Estrutura é adequada para a organização de “cargas fracionadas” (picking) com pequenas dimensões, grande número de itens e rápido giro. Figura 123: Armários modulares Os armários modulares têm a função de maximizar a densidade de estocagem, possibilitando fácil acesso a pequenos itens ou ferramentas. Figura 124: Estruturas porta-paletes convencional Os porta-paletes são estruturas metálicas com a função de estocagem de unitizadores do tipo palete. Estas estruturas aumentam a densidade e a seletividade da estocagem e minimizam danos aos produtos. Apresentam vários níveis (andares) de estocagem, separados por longarinas (vigas horizontais) de altura regulável. Figura 125: Estruturas porta-paletes dinâmicas por gravidade As estruturas porta-paletes dinâmicas por gravidade servem como uma interface para a desunitização de paletes e a composição das cargas de picking em regimes FI-FO (First In – First Out) de emissão de pedidos. Os
  • 82. 82 paletes com carga avançam automaticamente, por gravidade, sobre roletes para frente de separação e são repostos por trás da estrutura. Figura 125: Estruturas porta paletes com trânsito interno As estruturas de armazenagem de paletes com trânsito interno são classificadas por estruturas drive-in e estruturas drive-thru. A estocagem se faz em vários níveis de profundidade e possibilita uma melhor utilização do espaço de estocagem. Nestes sistemas a empilhadeira entra na estrutura e acondiciona o palete em perfis metálicos laterais. A empilhadeira não deve apresentar eixo dianteiro fixo sobre patola e mastro de garfo muito alto. Os sistemas drive-in e drive-thru são recomendados para armazenagem de carga padrão, onde não são variáveis as alturas e os pesos do paletes. Figura 126: Estruturas de braços em balanço As estruturas de braços em balanço, do tipo cantilever são usadas para a estocagem de tubos, chapas ou matérias compridos. Figura 127: Carrosséis horizontais Figura 128: Carrosséis verticais Os carrosséis servem para estocar pequenas peças, materiais em processo e produtos acabados. Possibilitam uma alta densidade de estocagem