Relatório EIA Transcarioca

Relatório Ambiental Simplificado do Corredor Transcarioca
3 - Caracterização do Empreendimento

3 - CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

3.1 - DESCRIÇÃO DO PROJETO DO CORREDOR
TRANSCARIOCA

A implantação do Corredor Transcarioca utilizando o sistema de transporte
público BRT (Bus Rapid Transit) faz parte do Plano de Infraestrutura de
Transportes de responsabilidade da Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro no
Projeto Olímpico RIO 2016.
Este sistema inovador, cuja idéia original foi desenvolvida no Brasil e
posteriormente aprimorada e exportada para diversas cidades no mundo,
apresenta alta capacidade, buscando promover um serviço de transporte rápido,
confortável e eficiente, além de ser ambientalmente mais limpo que os sistemas
tradicionais de ônibus.
Ligando a Barra da Tijuca à Penha, o Corredor Transcarioca apresenta
extensão de aproximadamente 28 km ao longo das Áreas de Planejamento (AP) 3
e 4, assim denominadas pela Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro. Foi
concebido passando pelas seguintes vias: início no terminal Alvorada, junto à
interseção da Avenida das Américas com a Avenida Ayrton Senna; Av. Ayrton
Senna; Av. Embaixador Abelardo Bueno; Estrada Pedro Corrêa; Estrada dos
Bandeirantes; Av. Nelson Cardoso; Rua Cândido Benício; Rua Domingos Lopes;
Rua Guaxima; novo viaduto paralelo ao Viaduto Prefeito Negrão de Lima; Av.
Ministro Edgard Romero; Av. Vicente de Carvalho; e Av. Brás de Pina (Figura 3.1-
1). Tratam-se de vias com elevado volume de viagens por ônibus, principais
artérias dos bairros atendidos.
Na AP 3, os bairros cortados pelo Corredor Transcarioca serão: Campinho,
Madureira, Vaz Lobo, Irajá, Vicente de Carvalho, Vila Kosmos, Vila da Penha,
Penha Circular e Penha. Na AP 4, os bairros cortados serão: Barra da Tijuca,
Jacarepaguá, Curicica, Taquara, Tanque e Praça Seca.

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Figura 3.1-1: Localização do Corredor Transcarioca.

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Ao longo do traçado está prevista a instalação de 36 estações (06 duplas e
30 simples) e dois terminais (Alvorada, na Barra da Tijuca, e Penha).
A arquitetura das estações segue uma tipologia de elementos pré-fabricados
em aço e base de concreto pré-moldado. Os fechamentos laterais e de fundo são
previstos em vidro, venezianas e gradis metálicos. Os locais de atracação dos
ônibus serão dotados de portas automáticas deslizantes de vidro, cujas aberturas
serão comandadas pelos motoristas dos coletivos. A Figura 3.1-2 ilustra uma
estação paradora padrão, com acesso em apenas um dos lados, proposta para o
Corredor Transcarioca.

Figura 3.1-2: Estação paradora com um único acesso – vista externa
(Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/ JDS, 2004).

Estão previstos dois tipos básicos de estações: paradoras e expressas. As
estações paradoras poderão operar com acesso para os passageiros por uma ou
ambas as extremidades, dependendo da demanda estimada ao longo dos
horizontes de análise. Nas extremidades que estiverem operando, logo em

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seguida do dispositivo de acesso, haverá área de bilhetagem, validação e controle
de entrada e saída, para a qual foi dimensionado módulo de comprimento 4,80
metros (m).
As estações para ônibus paradores com um único acesso são constituídas
por uma plataforma central de 5 m de largura e 48 m de comprimento, dotadas de
dois balanços de cobertura, possibilitando o embarque e desembarque simultâneo
de dois ônibus articulados por sentido. A Figura 3.1-3 a seguir apresenta vista
lateral e em planta de uma estação paradora deste tipo.

Figura 3.1-3: Estação paradora com um único acesso – vista lateral e em planta
(Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004).

As estações paradoras com acessos em ambas as extremidades, são
constituídas por uma plataforma central de 5 metros (m) de largura e 52,8 m de
comprimento, também dotadas de dois balanços de cobertura, possibilitando o
embarque e desembarque simultâneo de dois ônibus articulados por sentido.
Neste caso, os acessos dos usuários poderão ser realizados através das duas
extremidades da estação.
As estações do tipo expressa permitem a operação dos serviços expresso e
parador, combinando uma estação paradora com um único acesso, conforme
definida anteriormente, com uma estação para ônibus expressos, e terão
comprimento total de 110,8 m. Tais estações oferecem possibilidade de parada
para três ônibus simultâneos por sentido, sendo dois no módulo parador e um no
módulo expresso. A Figura 3.1-4 ilustra a vista lateral de uma estação expressa.

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Figura 3.1-4: Vista lateral da estação expressa (Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP
/JDS, 2004)
A previsão de atendimento da demanda pelo Corredor Transcarioca é
elevada, com expectativa inicial de cerca de 380.000 passageiros/dia. O sistema
será constituído por duas linhas troncais (paradora e expressa), 37 linhas
alimentadoras e 12 complementares. As linhas alimentadoras são linhas mais
curtas interligando o Corredor Transcarioca aos bairros localizados na área de
influência do traçado. As linhas complementares são linhas mais longas, ligando o
Corredor Transcarioca ao Centro da Cidade e principais sub-centros urbanos:
Zona Sul; Méier; Saens Pena, entre outros.
A integração intermodal de transportes também foi considerada. Com os
meios de transporte sobre trilhos, a integração se dará nos cruzamentos com a
SuperVia - ramais Deodoro e Belford Roxo, em Madureira, e Gramacho, na
Penha - e com a Linha 2 do Metrô, em Vicente de Carvalho, o que provocará a
ampliação da acessibilidade.
Houve ainda a preocupação com a inclusão da bicicleta como meio de
transporte nas obras de implantação do Corredor Transcarioca, visto ser não
poluente e o mais econômico dentre os veículos. Em alguns bairros ao longo do
Corredor Transcarioca, as bicicletas são responsáveis por pelo menos 8% dos
deslocamentos diários, alcançando 10 a 15% em algumas áreas.
A fluidez do tráfego será garantida por algumas obras de arte especiais, as
quais cruzarão os pontos mais complexos do traçado em dois níveis, e por um
sistema de sinalização por semáforos, que priorizará a passagem dos ônibus nas
interseções em nível. Além disso, nos locais destinados às estações o Corredor
Transcarioca terá duas faixas de tráfego, visando possibilitar que as linhas
expressas ultrapassem as linhas paradoras.
O pagamento de tarifa e validação do bilhete será efetuado nas estações e
terminais, visando minimizar o tempo de embarque/desembarque dos
passageiros e aumentar a velocidade comercial do sistema. Haverá um Sistema
de Comunicações de dados e voz entre Centro de Controle Operacional (CCO),

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veículos e estações, bem como Circuito Fechado de TV nas estações e terminais,
conectados ao CCO.
A expectativa é de operar os ônibus a velocidade máxima de 60 km/h e
velocidade comercial média de 28 km/h, incluindo as paradas. Os veículos do
Corredor Transcarioca serão ônibus articulados dotados de ar condicionado, com
comprimento total de 18 metros, piso elevado a 90 cm do solo (a mesma altura
das plataformas das estações) e capacidade total de 160 passageiros, sentados e
em pé. Outro fator a ser observado com grande rigor será a limitação do nível
máximo de emissão de ruídos produzidos pelo tráfego dos ônibus, o que será
facilitado pela aquisição de veículos com transmissão automática.

3.1.1 - Considerações sobre a Viabilidade Técnica do Projeto

Para a realização dos estudos de Projeção e Simulação de Demanda
(CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004), que fazem parte do Projeto Básico
para a implantação do Corredor Transcarioca, foram considerados três esquemas
de integração tarifária, concebidos em termos do grau de integração tarifária entre
os diversos subsistemas em operação na área de influência do Corredor
Transcarioca. A Tabela 3.1-1 mostra as características dos esquemas de
integração tarifária considerados no processo de estimativa das demandas do
projeto.

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Tabela 3.1-1: Esquemas de integração tarifária.
Esquemas Tarifários Considerados
Modo Origem Modo Destino Esq. Tarifário 1 Esq. Tarifário 2 Esq. Tarifário 3
Linha 1,00 x Tarifa
1,00 x Tarifa 1,25 x Tarifa
Corredor T5 Alimentadora Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
Linha 1,00 x Tarifa
Alimentadora Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
Linha 1,50 x Tarifa
Corredor T5 Complementar Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
Linha 1,50 x Tarifa
Complementar Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
T5 Cond.
1,75 x Tarifa
Corredor T5 Trem Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
1,75 x Tarifa
Trem Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
1,75 x Tarifa
Corredor T5 Metro Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
1,75 x Tarifa
Metro Corredor T5 Municipal com Ar
Municipal Municipal
Cond.
Fonte: CONSÓRCIO LOGIT/INGÉROP/JDS, 2004

Conforme apresentado no referido estudo, as demandas estimadas para cada
um dos cenários tarifários e horizontes de análise são totalmente compatíveis
com a tecnologia proposta, à medida que as frequências máximas previstas,
atuais e para os horizontes futuros, são inferiores às de outros sistemas
atualmente em operação que, mesmo com frequências mais elevadas,
conseguem manter elevados níveis de serviço na operação.
Considerando que o Cenário 1 é aquele em que as demandas são mais
elevadas, em função do esquema tarifário previsto, constatou-se que, em 2029 a
máxima frequência esperada é de cerca de 115 viagens por sentido na hora pico,
o que representa intervalos de aproximadamente 32 segundos.
Para o Cenário 3, no qual o esquema tarifário proposto incorpora a política
adotada pela Prefeitura do Rio de Janeiro para serviços de transporte coletivo
operados com veículos com ar condicionado e, portanto, mais factível de ser
efetivamente implantado, verificou-se que, para o horizonte de 2029, as
frequências máximas previstas são de cerca de 105 viagens por sentido na hora
pico, ou seja, intervalo de 34 segundos.

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Comparando-se estas frequências com aquelas atualmente praticadas com o
Corredor Auto Pista Norte do Sistema Transmilênio de Bogotá, o qual apresenta
as mesmas características operacionais propostas para o Corredor Transcarioca,
ou seja, pista única com possibilidade de ultrapassagem somente nas estações,
constata-se que, naquele sistema, atualmente, as frequências são de 94 viagens
por sentido na hora pico, representando um intervalo de cerca de 38 segundos,
ainda com elevada reserva de capacidade.
Portanto, em vista das considerações expostas acima, pode-se constatar que
a tecnologia adotada para o Corredor Transcarioca se manterá compatível com as
demandas previstas para cada cenário tarifário considerado, ao longo de todo o
horizonte de análise.

3.1.2 - Considerações sobre a Viabilidade Econômica do Projeto

Uma vez que o Cenário 3 é o que apresenta os menores níveis de demanda
entre os cenários considerados, e que o esquema tarifário considerado neste
cenário incorpora a política vigente no município do Rio de Janeiro para veículos
que operam com ar condicionado, optou-se por utilizar os resultados referentes a
este cenário, para a condução dos estudos de viabilidade econômica e financeira.
Este procedimento garantiu que os resultados apresentados no estudo de
viabilidade se encontravam condizentes com a política tarifária vigente, e do lado
da segurança, à medida que se baseiam em demandas mais conservadoras.
Os resultados obtidos para o estudo de viabilidade econômica do projeto de
implantação do Corredor Transcarioca mostram que o empreendimento é
extremamente viável visto que os benefícios gerados ao longo do horizonte de
análise justificam os custos de investimento previstos.
Na análise básica, o valor presente dos benefícios, da ordem de R$ 589
milhões é superior em mais de 50% ao valor presente dos custos totais,
assegurando um VPL (Valor Presente Líquido) do Fluxo de Caixa Econômico da
ordem de R$ 208 milhões. Estes resultados permitem que o projeto alcance uma
Taxa de Retorno Econômica (TIRE) de quase 20%, muito acima dos patamares
mínimos exigidos para projetos desta natureza, a saber, 12%.

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Conforme indicado pelos resultados apresentados no estudo de viabilidade, o
projeto apresenta elevada robustez sob a ótica econômica uma vez que, mesmo
considerando a ocorrência simultânea das condições adversas adotadas na
análise de sensibilidade, os indicadores de viabilidade econômica do projeto ainda
se mantêm em patamares satisfatórios. Nestas condições, a Taxa Interna de
Retorno chega a ser superior a 11,6%, e o Valor Presente Líquido é
aproximadamente nulo.
Além disso, constata-se que os riscos econômicos associados ao projeto são
praticamente desprezíveis. As probabilidades de que o VPL e TIRE sejam
superiores a R$ 60 milhões e 14%, ficam acima dos 85 e 88%, respectivamente.

3.1.3 - Considerações sobre a Viabilidade Financeira do Projeto

O objetivo da análise financeira do empreendimento, realizada pelo Consórcio
LOGIT/INGÉROP/JDS (2004), foi avaliar a capacidade do projeto do Corredor
Transcarioca, segundo a ótica do operador privado, de gerar receitas líquidas
suficientes para cobrir os custos de aquisição do material rodante e de operação
dos sistemas troncal e alimentador, assim como estimar o grau de participação
possível do empreendedor privado no financiamento das intervenções previstas.
Portanto, para a avaliação financeira do empreendimento, adotaram-se duas
abordagens que diferem no que se refere à participação do Concessionário no
financiamento do empreendimento. Na primeira análise realizada, consideraram-
se, além dos custos de manutenção e operação do sistema, os custos de
aquisição de material rodante para o sistema troncal e alimentador, para todo o
horizonte de análise, incluindo a renovação da frota. Na segunda análise, foi
avaliado o potencial de participação do Operador Privado no financiamento de
outros componentes do projeto, além dos custos de manutenção e operação do
sistema e os custos de aquisição de material rodante.
Assim, na primeira análise, com base nas condições definidas, calcularam-se
os indicadores de viabilidade financeira do ponto de vista do empreendedor
privado, enquanto que na segunda análise, fixando-se uma rentabilidade de 18%,
avaliou-se qual a margem de contribuição possível do Concessionário no
financiamento das demais componentes do projeto.

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Os resultados obtidos para a análise financeira básica das duas situações
mostraram que, nas condições consideradas, o retorno financeiro para o
empreendedor privado apresenta certo risco, sendo que os mesmos são
significativamente menores no primeiro caso.
Os indicadores financeiros resultantes indicaram que a primeira situação de
análise apresenta potencial de atratividade para o operador privado à medida que
os resultados são mais robustos em termos dos riscos associados ao
empreendimento. Nesta situação, o empreendedor será responsável pelos custos
de operação e manutenção do sistema e pela aquisição de material rodante. Os
custos dos demais componentes do projeto deverão ser assumidos pelo Poder
Público.
No segundo caso analisado, verifica-se que o potencial de participação do
empreendedor privado no financiamento do empreendimento é extremamente
restrito, visto que as receitas geradas são insuficientes para possibilitar
investimentos significativos além da aquisição do material rodante articulado e
convencional. Nesta situação, observa-se que os riscos associados ao
empreendimento crescem significativamente.
A análise de sensibilidade, em ambas as situações consideradas, comprovou
que a rentabilidade financeira é muito sensível a variações nos níveis de
demanda, ou de gratuidades, e nos custos de capital.
É importante destacar que a variável que produziu os maiores impactos sobre
a rentabilidade financeira do projeto está associada às gratuidades observadas no
município do Rio de Janeiro. Caso sejam implantados mecanismos de
remuneração do operador para as viagens gratuitas, o que de fato já ocorre em
São Paulo e que vêm sendo implantado no Estado do Rio de Janeiro, os níveis de
rentabilidade passam a apresentar elevações substanciais, o que pode aumentar
de forma significativa a atratividade financeira do ponto de vista do empreendedor
privado.

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3.2 - DEFINIÇÃO DO TRAÇADO

3.2.1 - Considerações Iniciais

O traçado do projeto foi estabelecido a partir dos estudos e simulações
realizados no Plano Funcional. Naquela ocasião foram determinados os
logradouros, que acomodariam o Corredor Transcarioca. Para a concepção do
traçado do Corredor foram consideradas algumas diretrizes norteadoras: que
seria um sistema tronco-alimentador, operando em via segregada; e que se
estenderia da Barra da Tijuca até a Penha. A extensão do traçado resultante é de
cerca de 28 km, ao longo dos quais utiliza as principais artérias dos bairros
atravessados.
Conforme já comentado, o Corredor terá poder estruturante sobre todo o
sistema de transportes urbanos de sua área de influência. Sua entrada em
operação acarretará o remanejamento das linhas de ônibus hoje existentes.
Além disso, na seleção do traçado, a integração com os meios de transporte
sobre trilhos também foi priorizada, mediante a previsão de estações do Corredor
Transcarioca destinadas a este fim.
A partir da determinação do traçado estudaram-se as larguras disponíveis em
cada logradouro. Assim, pode-se desenvolver o projeto otimizando-se a seção
transversal de modo a minimizar procedimentos de desapropriação.
O traçado do Corredor Transcarioca desenvolve-se ao longo dos seguintes
logradouros:
a) Avenida Ayrton Senna;
b) Avenida Embaixador Abelardo Bueno;
c) Estrada Coronel Pedro Corrêa;
d) Estrada dos Bandeirantes;
e) Avenida Nelson Cardoso;
f) Rua Candido Benício;
g) Rua Domingos Lopes;
h) Rua Guaxima;
i) Avenida Ministro Edgard Romero;
j) Avenida Vicente de Carvalho, e

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k) Avenida Brás de Pina.

Face às características urbanas do segmento, o projeto buscou preservar a
conformação geométrica das vias citadas, evitando-se ao máximo, desta forma,
retificações no traçado apresentado. Cabe ressaltar que tais retificações
implicariam em pouco ganho a geometria existente, e aumentaria
consideravelmente o custo com desapropriações, razão pela qual foi retificado
apenas o estritamente necessário.
O posicionamento das estações foi estabelecido tendo como premissa básica
a condição operacional de espaçamento médio de 600 metros e ajustado em
função dos Pólos Geradores verificados ao longo do Corredor, além de aspectos
ligados à desapropriação, visto que, de maneira geral, as estações requerem
espaço adicional além das linhas do Projeto de Alinhamento. Outro aspecto
levado em conta foi o ajuste fino em decorrência da malha viária, de forma a
melhor aproveitar as interseções semaforizadas visando ao atendimento
simultâneo das travessias de pedestres para acessar cada estação. A Tabela
3.2-1 a seguir mostra o espaçamento resultante entre estações.

Tabela 3.2-1: Espaçamento entre as estações do Corredor Transcarioca.
Estações Distância
De a (m)
Alvorada Lourenço Jorge 973,13
Lourenço Jorge Via Parque 1.174,26
Via Parque Polo Cine e Video 1.617,76
Polo Cine e Vídeo Hospital SARAH 589,73
Hospital SARAH Autodrómo 717,79
Autódromo Pedro Corrêa 878,52
Pedro Corrêa Curicica 890,58
Curicica Praça Bandolim 503,01
Praça Bandolim Arroio Pavuna 663,09
Arroio Pavuna Schering 381,57
Schering Comandante Guaranys 430,33
Comandante Guaranys Gusmão Lobo 781,98
Gusmão Lobo Merck 577,63
Merck André Rocha 579,71

(Continua)

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Tabela 3.2-1: Espaçamento entre as estações do Corredor Transcarioca.
(continuação)
André Rocha Taquara 503,96
Taquara Marechal Bevilaqua 513,22
Marechal Bevilaqua Praça Araci Cabral 389,73
Praça Araci Cabral Tanque 493,87
Tanque Albano 1.172,33*
Albano Praça Seca 612,41
Praça Seca Capitão Mendes 818,90
Capitão Mendes Pinto Telles 491,10
Pinto Telles Campinho 736,76
Campinho Madureira 867,30
Madureira Mercadão 421,68
Mercadão Otaviano 733,99
Otaviano Vila Queiroz 582,14
Vila Queiroz Vaz Lobo 555,79
Vaz Lobo Marambaia 842,11
Marambaia Vicente de Carvalho 496,72
Vicente de Carvalho Aquidauana 678,96
Aquidauana Lafaiete 486,65
Lafaiete Pedro Taques 728,56
Pedro Taques Praça do Carmo 413,67
Praça do Carmo Guaporé 493,77
Guaporé Cajá 633,74
Cajá Terminal Penha 488,41

3.2.2 - Traçado do Corredor Transcarioca

Os estudos para a definição do traçado foram apoiados em cartas de
restituição aerofotogramétrica, na escala 1:10000 em ortofotos do trecho, na
escala 1:2000, ambas originárias de vôo realizado no ano 2000 plantas da
Secretaria Municipal de Urbanismo, com a marcação dos Projetos Aprovados de
Alinhamento dos logradouros envolvidos pelo projeto; sobrevoo da área em
helicóptero, a baixa altitude, e em reiteradas inspeções locais efetuadas pelos
técnicos responsáveis pela elaboração do traçado.
O traçado definido é apresentado nas plantas em anexo (Anexo 3.2-1.
Traçado do Projeto T5 – Pranchas T5-22-0001-DE-R3 à T5-22-0015-DE-R2). A
seguir, são descritos os diferentes trechos que compõem o traçado do

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Transcarioca, destacando suas principais características. Ao longo do texto
aparecem indicações das pranchas do Projeto Geométrico, apresentado no
Anexo 3.2-2, nas quais é possível a visualização em detalhe dos trechos
descritos.

3.2.2.1 - Terminal Alvorada na Barra da Tijuca

O Terminal Alvorada, ponto inicial do Corredor Transcarioca, está localizado
em uma área de formato losangular, popularmente conhecida como “Cebolão”. Na
verdade, trata-se de uma rótula da interseção das avenidas das Américas e
Ayrton Senna. O losango é cortado diametralmente pela Avenida das Américas,
determinando duas áreas triangulares, uma ao norte e outra ao sul. A área
voltada para o norte está inteiramente ocupada pelo Projeto da Cidade da Música,
atualmente em construção, o qual também se estende para parte da outra área,
situada do outro lado da Av. das Américas. Assim sendo, o terminal do Corredor
Transcarioca será implantado na parte remanescente da área sul, a qual
atualmente abriga um posto de vistoria de veículos do Detran e um terminal de
ônibus urbanos. Ao terminal existente convergem diversas linhas que têm como
início ou fim de trajeto a Barra da Tijuca, com as quais o Transcarioca pretende
integrar-se.
Com a possibilidade de redução da área do Posto de Vistoria do Detran, o
local disporá de espaço suficiente para a instalação dos Terminais do Corredor
Transcarioca e das linhas de ônibus urbanos que aí chegam atualmente, bem
como para eventuais ampliações. O Terminal Alvorada do Corredor Transcarioca
será composto por pista de 7,0 m de largura, em forma de pêra, a fim de que
tanto os veículos do Corredor Transcarioca quanto os das linhas integradas
possam fazer o retorno. Na verdade, as pistas de acesso ao Terminal dos
veículos do Corredor Transcarioca e das linhas integradas serão dispostas de tal
forma que todos os passageiros venham ter a mesma plataforma, cada qual de
um lado, onde se fará o transbordo direto entre os dois sistemas, isto é, sem a
necessidade de cruzar qualquer pista de rolamento. No local estão previstos,
ainda, a construção de estação do tipo parador/expresso do Corredor
Transcarioca, área de estocagem de ônibus para dar início ao despacho de

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veículos no primeiro horário da manhã e ligação com a estação dos ônibus
urbanos para os passageiros que queiram se transladar de um sistema para o
outro.
O real desafio a ser superado no local é o acesso dos ônibus do Corredor
Transcarioca ao seu terminal, em via segregada. Em primeiro lugar, porque a rota
do Corredor, que tem início no terminal a ser situado na área sul, se dirige ao
norte, na busca do canteiro central da Av. Ayrton Senna, tendo no seu caminho a
Cidade da Música, a qual necessita obrigatoriamente ser transposta. Em
consequência, deverão ser enfrentadas as dificuldades dessa transposição
devidas à forma como está prevista a ocupação da área e às restrições
arquitetônicas inerentes àquele Projeto.
Com vistas a minorar as interferências mútuas, desenvolveu-se solução em
que o acesso dos ônibus do Corredor Transcarioca ao Terminal e dos que, em
sentido oposto, saem do Terminal em busca da Av. Ayrton Senna, se fará
exclusivamente pelo lado oeste do “Cebolão”. Assim, ao se aproximarem do
Terminal pela Av. Ayrton Senna, os ônibus cruzarão a alça da rótula aí existente
através de passagem inferior (Figura 3.2-1), em mão dupla, a fim de não interferir
com o tráfego veicular e de deixar livre um dos acessos à Cidade da Música,
previsto para o local.

Figura 3.2-1: Seções transversais da passagem subterrânea da Av. Ayrton Senna.

Ao emergir do “mergulhão”, já em plena área do “Cebolão”, os ônibus
percorrerão pista segregada, com 8,0 m de largura e operação em mão dupla,
cujo traçado se desenvolverá paralelamente e o mais próximo possível da borda

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oeste da rótula, até alcançar o aterro da cabeceira do viaduto da Avenida das
Américas. Neste local será implantado um pequeno túnel (Figura 3.2-2), a fim de
que a pista possa terminar de contornar a Cidade da Música na área sul da rótula
e chegar ao Terminal. O caminho de volta será exatamente o mesmo.
Maiores detalhes das descrições apresentadas acerca da área do Terminal
Alvorada podem ser vistos nas plantas do Projeto Geométrico (T5-23- 0037-DE-
R0 e T5-23- 0001-DE-R0), constantes no Anexo 3.2-2.

Figura 3.2-2: Seção transversal da passagem sob a
Avenida das Américas

O trajeto descrito interfere com duas áreas de estacionamento de veículos da
Cidade da Música, implicando na perda total de uma delas (com 135 vagas) e na
perda parcial da outra (com 65 vagas). Porém, permite que sejam recuperadas 70
vagas em outro local. Serão atingidas, portanto, 130 vagas das 813 disponíveis. O
trajeto interfere também com uma saída secundária da Cidade da Música,
prevista na área sul da rótula, o que alongará um pouco o percurso dos usuários
com destino à Barra e Zona Sul, sem outros inconvenientes.
Pelo descrito acima é possível inferir que as interferências não são de grande
monta e, portanto, não inviabilizam o projeto afetado. Além disso, em termos de
aporte de público, o Corredor Transcarioca tem capacidade para compensar
amplamente as vagas de estacionamento perdidas.

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3.2.2.2 - Subtrecho da Avenida Ayrton Senna

Logo após ultrapassar o “mergulhão”, o traçado do Corredor Transcarioca
busca o canteiro central da Av. Ayrton Senna. Contando com largura em torno de
20,0m, o canteiro apresenta medida suficiente para conter toda a seção
transversal do Corredor Transcarioca, mesmo nos locais das estações, onde a
largura necessária será de 19,0m para comportar duas pistas de 7,0m (nas
laterais) e 5,0m de plataforma (na parte central), conforme ilustrado nas seções
transversais da Figura 3.2-3. Há, portanto, espaço remanescente para colocação
de dois separadores de, no máximo, 0,5m entre as pistas de tráfego comum e as
pistas do Corredor Transcarioca.

Figura 3.2-3: Seções transversais das estações no trecho da Av. Ayrton Senna.

Conforme ilustrado na Figura 3.2-3, o subtrecho da Av. Ayrton Senna, cuja
extensão é de cerca de 1970 m, terá duas estações: Estação Lourenço Jorge,
localizada a 800 m do Terminal Alvorada, que a antecede, e Estação Via Parque,
distante 805 m da Estação Lourenço Jorge. Ambas foram localizadas próximas a
semáforos existentes na via, de modo que os passageiros possam utilizá-los para
acesso às estações. Esta disposição foi, de maneira geral, adotada ao longo de
todo o traçado do Corredor Transcarioca, de modo a evitar redução de
capacidade do sistema viário pela criação desnecessária de novos semáforos
para atendimento exclusivo de pedestres que acessarão as estações do Corredor
Transcarioca.

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Nos trechos correntes, isto é, onde não há estações, as pistas do Corredor
Transcarioca irão margear o canteiro central da Av. Ayrton Senna. As duas pistas
de rolamento, uma em cada sentido, terão largura variável, sendo 3,5 m a largura
mínima estabelecida para cada uma das pistas neste subtrecho. As seções
transversais tipo do trecho corrente da Av. Ayrton Senna são mostradas na Figura
3.2-4.
O traçado deste trecho pode ser visto em detalhes nas pranchas T5-23-0001-
DE-R0, T5-23-0002-DE-R0 e T5-23-0003-DE-R0 do Projeto Geométrico,
constante no Anexo 3.2-2.
Ao longo da Av. Ayrton Senna, o Corredor Transcarioca atenderá a diversos e
importantes pólos geradores de tráfego situados às suas margens como, por
exemplo, o Hospital Municipal Lourenço Jorge, o Casa Shopping, o Hipermercado
Macro, o Aeroporto de Jacarepaguá, o Via Parque Shopping e o Hospital Barra
D’Or. No prolongamento dessa avenida, já fora do segmento diretamente
atravessado pelo Corredor Transcarioca, localiza-se a Vila Olímpica dos Jogos
Panamericanos de 2007. Seu atendimento, pelo Corredor Transcarioca, se fará
mediante a criação oportuna de linha alimentadora que interligue a Vila com uma
ou mais estações do Corredor Transcarioca existentes na área.

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Figura 3.2-4: Seções transversais tipo no subtrecho da Av. Ayrton Senna.

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3.2.2.3 - Subtrecho da Ponte/Viaduto de interligação da Av. Ayrton Senna
com a Av. Embaixador Abelardo Bueno

Este subtrecho, todo em obra-de-arte especial, é necessário para a travessia
da Lagoa de Jacarepaguá e as interseções com as pistas da própria Av. Ayrton
Senna. O Corredor, vindo pelo canteiro central da Av. Ayrton Senna, transforma-
se em viaduto para ultrapassar uma das pistas centrais dessa avenida, prossegue
em viaduto/ponte, para atravessar um braço da Lagoa de Jacarepaguá e continua
em viaduto, infletindo à esquerda, até atingir o canteiro central da Av. Embaixador
Abelardo Bueno.
As seções transversais tipo do subtrecho em ponte são mostradas na Figura
3.2-5.
O traçado deste trecho pode ser visto em detalhes nas pranchas T5-23-0003-
DE-R0, T5-23-0004-DE-R0 e T5-23-0005-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.

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Figura 3.2-5: Seções transversais tipo do subtrecho em ponte na
interligação entre as Avenidas Ayrton Senna e
Embaixador Abelardo Bueno.

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3.2.2.4 - Subtrecho da Av. Embaixador Abelardo Bueno

O subtrecho anterior, em obra-de-arte especial, vai se encaixar, em tangente,
na porção central da Av. Embaixador Abelardo Bueno. Ao longo desta via, nos
segmentos fora das estações, o Corredor Transcarioca ocupará o espaço
compreendido pelo canteiro central e pelas faixas contíguas, sem interferir com o
restante da seção da via recém construída. Para tanto, o canteiro central,
atualmente com 3 m, terá sua largura reduzida para 2 m, de maneira a permitir a
implantação de separação física com 0,17 m entre as faixas do Corredor
Transcarioca, de 3,5 m de largura, e as faixas de tráfego normal da referida via. A
Av. Embaixador Abelardo Bueno operará, portanto, com cinco faixas de tráfego
em cada sentido, sendo duas na pista central (de caráter mais expresso) e três
nas pistas laterais (de atendimento ao tráfego local).
Nos locais das estações haverá necessidade de largura adicional de 10 m
para a seção transversal do Corredor Transcarioca, sendo 7,0 m correspondentes
às duas faixas de ultrapassagem, uma em cada sentido, e 3 m relativos à
diferença entre as larguras da plataforma, que é de 5,0 m, e do canteiro central do
Corredor Transcarioca. Essa nova seção foi acomodada na plataforma da Av.
Embaixador Abelardo Bueno pelo deslocamento lateral das pistas centrais, com a
consequente diminuição do canteiro entre as referidas pistas e as pistas laterais,
sem necessidade, portanto, de reduzir o número e a largura das faixas de tráfego
dedicadas ao tráfego comum.
O subtrecho terá três estações: Polo Cine Vídeo, Hospital Sarah e
Autódromo, as duas primeiras, operando exclusivamente serviço de ônibus
paradores e, a terceira, de ônibus paradores e expressos. A atribuição dos dois
serviços à estação Autódromo deve-se à demanda concentrada por ocasião dos
eventos que se realizam neste local. A seção transversal tipo das estações deste
subtrecho são mostradas na Figura 3.2-6.

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Figura 3.2-6: Seções transversais tipo das estações no subtrecho da Av. Embaixador Abelardo Bueno.

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De maneira a permitir a travessia de pedestres para acessar as estações e,
aproveitando a fase de sinal veicular referente a movimentos de retorno (portanto,
de forma a não interferir com a capacidade da via), todas as estações da Av.
Abelardo Bueno se situarão entre dois retornos, conforme mostrado nas plantas
T5-23-0005-DE-R0, T5-23-0006-DE-R0 e T5-23-0007-DE-R0 do Projeto
Geométrico, constante no Anexo 3.2-2. Para tanto, haverá a necessidade de
remanejamento de retornos e agulhas nos locais correspondentes às estações.
Haverá, ainda, a necessidade de se alargar as pontes existentes sobre o
Arroio Pavuna para acomodar a nova seção transversal requerida pelo Corredor
Transcarioca, o que pode ser visualizado na planta T5-23-0006-DE-R0 (Anexo
3.2-2).
A primeira estação do subtrecho, denominada Abelardo Bueno, fica
localizada a uma distância de 1.617 m da estação que a antecede, denominada
Via Parque, ainda na Av. Ayrton Senna. A longa extensão entre as duas estações
corresponde aos terrenos alagadiços no entorno da Lagoa de Jacarepaguá, que
são vencidos por obra de arte especial. As duas estações seguintes se sucedem
em distâncias de 590 e 718 m, respectivamente. A última delas, Estação
Autódromo, se situa próximo à interseção com a Rua Coronel Pedro Corrêa, onde
termina o subtrecho do Corredor Transcarioca na Av. Embaixador Abelardo
Bueno.
Neste ponto, localizado logo após o Condomínio Rio 2, que em seu estágio
final terá pouco mais de 4.000 unidades habitacionais, o traçado inflete à direita –
sentido Barra - Penha. A interseção com a Estrada Coronel Pedro Corrêa será
ampliada de forma a acomodar o cruzamento do Corredor Transcarioca com os
fluxos veiculares, que necessitarão de maior área de armazenagem de forma a
não bloquear, no correspondente tempo de sinal, o fluxo direto do Corredor
Transcarioca. Para tanto, utilizará parte da área de um posto de gasolina aí
existente, que deverá sofrer desapropriação. Daí em diante alinha-se com a
Estrada Coronel Pedro Corrêa, por onde prossegue.
Ao longo da Av. Embaixador Abelardo Bueno, o Corredor Transcarioca
atende a diversos pólos geradores de tráfego ainda em fase de construção, tais
como: o Centro Empresarial Rio Office Park; o Polo Rio de Cine e Vídeo; o
Hospital Sarah; o já mencionado Condomínio Rio 2; e o futuro Centro

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Metropolitano. No prolongamento da própria Av. Embaixador Abelardo Bueno,
porém no trecho não percorrido diretamente pelo Corredor Transcarioca, localiza-
se o Autódromo de Jacarepaguá, que pode ser acessado a partir da Estação
Autódromo por caminhada a pé. Já o Riocentro, localizado na Av. Salvador
Allende, fica um pouco mais distante e necessitará de linha alimentadora que
opere, pelo menos, durante a realização de eventos neste local, a fim de que o
acesso se faça de maneira confortável para os usuários.

3.2.2.5 - Subtrecho da Estrada Coronel Pedro Corrêa

Esse logradouro foi selecionado como a melhor alternativa para fazer a
ligação do Corredor Transcarioca, da Av. Embaixador Abelardo Bueno, até a
Estrada dos Bandeirantes. Diversas razões determinaram a escolha. A Estrada
Coronel Pedro Corrêa parece se desenvolver sobre solo com boa capacidade de
suporte. Os bolsões de solos compressíveis existentes acham-se já bastante
compactados por camadas de aterro que lhes foram sobrepostas, conforme
atestam boletins de sondagens geotécnicas realizadas no local. Percorre área
mais povoada do que as demais alternativas cotejadas, onde será possível captar
passageiros para o sistema, pois, ainda na Av. Embaixador Abelardo Bueno,
faculta a passagem em frente ao Conjunto Rio 2. A própria Coronel Pedro Corrêa
é bastante edificada, abrigando atividades industriais e de serviços. Além disso,
seu ponto de entrada na Estrada dos Bandeirantes dá ensejo ao atendimento do
populoso bairro de Curicica.
O Projeto de Alinhamento da Estrada Coronel Pedro Corrêa é de 30 m de
largura, suficiente para acomodar a seção transversal do Corredor Transcarioca
onde não houver estação (Figura 3.2-7). Neste subtrecho é composta por: canteiro
central de 2,0 m; uma faixa de 3,5 m em cada sentido e separadores de pista de
0,17 m, para os ônibus articulados; duas faixas de 3,5 m em cada sentido para o
tráfego comum; e passeios de 3,0 m de largura em ambos os lados das pistas.
Nos trechos da estação a largura necessária aumenta devido aos acréscimos
ocasionados pelas duas pistas de ultrapassagem, de 3,5 m de largura cada, e
pelo alargamento do canteiro central, de 2,0 para 5,0 m a fim de acomodar a
plataforma da estação (Figura 3.2-8).

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Figura 3.2-7: Seções transversais tipo do subtrecho da Estrada Coronel Pedro
Corrêa.

Figura 3.2-8: Seção transversal da estação Pedro Corrêa.

O subtrecho tem pouco mais de 1.700 m e ao longo de sua extensão haverá
apenas uma estação, denominada Pedro Corrêa, conforme pode ser observado
em detalhes nas pranchas T5-23-0007-DE-R0, T5-23-0008-DE-R0 e T5-23-0009-
DE-R0, constantes no Anexo 3.2-2. Esta estação distará 879 m da anterior,
denominada Autódromo, e 891 m da próxima à frente, chamada Curicica. As

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distâncias acima da média entre estações explicam-se, primeiro, pelo baixo nível
de adensamento da área, que não requer estações muito próximas uma da outra
e, segundo, pela inexistência de trechos em tangente para implantação de
estações menos distanciadas e adequadamente distribuídas.
O final desse subtrecho se dá com a inflexão do traçado à direita, quando
busca o alinhamento com o canteiro central da Estrada dos Bandeirantes. De
maneira a não introduzir novos conflitos de tráfego na interseção com a Av. dos
Bandeirantes e com a Av. Salvador Allende, optou-se por infletir o traçado
diagonalmente à direita, afastando-se dos fluxos de cruzamento e retorno da
interseção atual, que já apresentam notória saturação, cruzando apenas uma
pista da Pedro Corrêa e da Estrada dos Bandeirantes.
Essa solução permite, ainda, melhorar a condição geométrica na chegada do
Corredor Transcarioca à Estrada dos Bandeirantes, uma vez que o ângulo entre a
Estrada Coronel Pedro Corrêa e dos Bandeirantes é bastante desfavorável, face à
curva a esquerda que a primeira faz em seu trecho final, conforme pode ser visto
na prancha T5-23-0009-DE-R0 (Anexo 3.2-2). A alteração de traçado proposta
implicará na necessidade de desapropriação de galpões industriais existentes no
local.

3.2.2.6 - Subtrecho da Estrada dos Bandeirantes

A Estrada dos Bandeirantes é um logradouro de características bastante
diferenciadas ao longo dos 5.850 m que coincidem com o traçado do Corredor
Transcarioca. No seu trecho inicial, o logradouro tem um Projeto de Alinhamento
de 50 m de largura e possui amplo canteiro central, suficiente para a implantação
da seção transversal do Corredor Transcarioca, sem necessidade de
desapropriações. O espaço é suficiente mesmo nos locais de implantação das
duas estações localizadas nesse trecho inicial, denominadas Curicica e Praça do
Bandolim, cujas seções transversais são mostradas na Figura 3.2-9.
Como orientação geral, o posicionamento das estações no segmento da
Estrada dos Bandeirantes levou em conta também a minimização dos conflitos do
tráfego veicular com o tráfego de pedestres que acessam as referidas estações,
especialmente movimentos de retorno e de conversão à esquerda. Procurou-se

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ainda, sempre que possível, associar o referido movimento de pedestres a uma
fase veicular não conflitante, de modo a não interferir na capacidade existente e
também melhorar as condições de capacidade das interseções existentes
utilizando-se o espaço disponível, sem implicar em desapropriação adicional.
A situação relatada da seção da Estrada dos Bandeirantes perdura até o
entroncamento com a Rua Coronel Willyan, onde o Projeto de Alinhamento se
reduz para 35 m (prancha T5-23-0010-DE-R0 e T5-23-0011-DE-R0, no Anexo
3.2-2). Apesar da via continuar dispondo de canteiro central, sua largura é
insuficiente para evitar algumas desapropriações para a implantação das faixas
de tráfego comum no sentido Barra-Penha, no local onde se pretende implantar a
terceira estação do trecho, denominada Arroio Pavuna, cuja seção transversal
está ilustrada na Figura 3.2-10.
Logo em seguida à estação, o Corredor Transcarioca cruzará o Rio
Guerenguê, por meio de uma ponte existente, que deverá ter sua plataforma
alargada de modo a acomodar a nova seção transversal da via, num segmento
que é regido pelo alinhamento do rio. Até este ponto, o trecho do Corredor
Transcarioca na Estrada dos Bandeirantes margeia o bairro de Curicica, que fica
à esquerda da Estrada no sentido Barra-Penha.
O trecho subsequente apresenta características distintas. O Projeto de
Alinhamento passa a ter 40 m de largura, por um curto trecho, até o
entroncamento com a Rua Otávio Coimbra, ampliando-se a partir daí para 80 m.
A ocupação lateral dos terrenos começa a ser predominantemente industrial,
principalmente de grandes laboratórios farmacêuticos, notadamente Schering
Plough, Merck, Roche, Glaxo Smith Kline, Abbott, além de empreendimentos de
outras categorias como Nestlé, Ceras Johnson, Páginas Amarelas, Fink etc. O
canteiro central, entretanto, é preservado e acomoda a seção transversal do
Corredor Transcarioca conforme indicado nas pranchas T5-23-0012-DE-R0 em
diante, apresentadas no Anexo 3.2-2.
A implantação da Estação Schering (Figura 3.2-11) está prevista com ajustes
na parte final da interseção da Estrada dos Bandeirantes com a Av. Canal do
Arroio Fundo, de forma a permitir que os movimentos de conversão à esquerda se
situem antes e após a referida estação. Dessa maneira, os acessos de pedestres
ocorrem simultaneamente com a fase veicular e de forma protegida, sendo

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necessário, para tanto, pequena desapropriação em área contígua ao posto de
gasolina. Ainda nessa interseção promoveu-se um alargamento na pista da
Estrada dos Bandeirantes com sentido Jacarepaguá-Penha, de forma a permitir a
acomodação do fluxo de conversão à esquerda.
As duas estações subsequentes, Comandante Guaranys e Gusmão Lobo
(Figura 3.2-12), também situadas no canteiro central, são dotadas de movimento
de conversão à esquerda em uma das extremidades, o que permitirá o acesso
protegido de pedestres na fase veicular da conversão à esquerda.
O trecho seguinte, onde se localizará a estação Merck (Figura 3.2-13), bem
em frente ao Hipermercado Sendas, corresponde à área da interseção entre a
Estrada dos Bandeirantes e a Estrada Miguel Salazar Mendes de Moraes. Tal
interseção pode ser vista na prancha T5-23-0014-DE-R0 no Anexo 3.2-2.
Semaforizada em “Y”, a interseção possui fluxos de tráfego bastante intensos,
com alguns movimentos apresentando problemas de operação como, por
exemplo, aquele correspondente ao fluxo Estrada Miguel S. M. de Moraes –
Estrada dos Bandeirantes (com sentido Jacarepaguá), que é efetuado por meio
de retorno com características geométricas bastante restritas.
A estação foi posicionada próximo ao cruzamento principal, o que facilitará o
acesso de pedestres. O retorno para Jacarepaguá foi reposicionado mais à frente
com o retorno para a Penha próximo à extremidade da estação, de forma a não
conflitar com o movimento de pedestres. Para melhor entendimento da descrição
pode-se observar a prancha T5-23-0014-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.
As pistas da Estrada dos Bandeirantes foram reposicionadas e alargadas,
criando-se ainda pista lateral desde o entroncamento da Estrada do Guerenguê,
de forma a melhor acomodar os diversos fluxos intervenientes, mediante
desapropriação pouco significativa, restrita quase que exclusivamente a áreas de
estacionamento do próprio hipermercado já citado e dentro do Projeto de
Alinhamento estabelecido para o local, conforme exemplificado pela seção
transversal tipo, mostrada na Figura 3.2-14.

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Figura 3.2-9: Seções transversais das estações Curicica e Praça do Bandolim.

Figura 3.2-10: Seção transversal da estação Arroio Pavuna.

Figura 3.2-11: Seção transversal da estação Schering.

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Figura 3.2-12: Seções transversais das estações Comandante Guaranys e Gusmão Lobo.

Figura 3.2-13: Seção transversal da estação Merck.

Figura 3.2-14: Seção transversal tipo exemplificando pista lateral criada no subtrecho da Estrada dos Bandeirantes.

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Pouco adiante deste ponto, o canteiro central deixa de existir e o Projeto de
Alinhamento passa a ser de 30m de largura entre a Estrada do Guerenguê e a
Rua André Rocha, e de 35 m entre esta última e o Largo da Taquara. O padrão
de ocupação lateral também se altera, passando a ser predominantemente
comercial e de serviços. Estão previstas desapropriações no trecho, além do
Projeto de Alinhamento, para implantação das estações André Rocha e Taquara
(Figura 3.2-15), dentro do Projeto de Alinhamento, para a inclusão das pistas do
Corredor Transcarioca e o consequente deslocamento das faixas de tráfego que
atenderão ao tráfego veicular normal.
No Largo da Taquara, o traçado do Corredor Transcarioca foge do leito da via
existente na aproximação da travessia do Rio Grande, tendo em vista as
características extremamente restritas da curva da Estrada dos Bandeirantes na
chegada da Av. Nelson Cardoso e um melhor atendimento dos fluxos de tráfego,
além de menor interferência com o tráfego durante as obras. A área a ser
desapropriada, às margens do rio Grande, que será transposto em nova ponte,
encontra-se totalmente dentro do Projeto de Alinhamento do rio. No espaço
interior da curva, está sendo reservada área para restituir ao local as
características de largo, embora de proporções modestas, tendo em vista a
grande circulação de pedestres no local. O movimento de conversão à esquerda,
Estrada do Rio Grande - Av. Nelson Cardoso (atualmente feito através de retorno
na Estrada dos Bandeirantes), foi restituído por meio de cruzamento
semaforizado, cuja fase de sinal atenderá simultaneamente aos pedestres que
acessam a estação do Corredor Transcarioca, de forma protegida. Os detalhes
desta descrição podem ser observados na prancha T5-23-0016-DE-R0, constante
no Anexo 3.2-2.

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Figura 3.2-15: Seções transversais das estações André Rocha e Taquara

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3.2.2.7 - Subtrecho da Avenida Nelson Cardoso

O trecho inicial da Av. Nelson Cardoso tem Projeto de Alinhamento de 30 m
de largura, suficientes para acomodar a seção transversal do Corredor
Transcarioca nos seus segmentos correntes, mas não dispensa alguma
desapropriação onde esta se alarga para a implantação das estações. É
exatamente isso que ocorre nas duas primeiras estações do trecho, Marechal
Bevilaqua e Praça Araci Cabral (Figura 3.2-16). Em ambas, será preciso ir além
do Projeto de Alinhamento do lado esquerdo da pista, a fim de contemplar as
faixas destinadas ao tráfego comum.
O acesso de pedestres à estação Marechal Bevilaqua será feito
aproveitando-se a fase de sinal da conversão à esquerda do entroncamento da
rua de mesmo nome. Essa conversão tem volume de tráfego bastante acentuado,
com boa parte dele se dirigindo à Rua Bacarís, tendo sido promovido alargamento
para duas faixas do pequeno segmento de via lateral situado na pista com sentido
Penha, de forma a melhor acomodar o referido fluxo.
A circulação da Av. Nelson Cardoso, no segmento compreendido entre a
Estrada do Cafundá e a Rua Godofredo Viana, foi alterada, restabelecendo-se a
mão dupla, passando o movimento de conversão à esquerda Av. Nelson Cardoso
- Estrada do Cafundá a ser efetuado através da Travessa Curtinha e da Rua
André Rocha, cruzando a Av. Nelson Cardoso em semáforo que permitirá
também o acesso de pedestres à Estação Araci Cabral.
O outro movimento de conversão à esquerda, Rua Godofredo Viana - Av.
Nelson Cardoso (com sentido Penha), também será efetuado por meio de
conversão à esquerda semaforizada, permitindo na mesma fase, o acesso de
pedestres à estação Marechal Bevilaqua.
A estação Tanque (Figura 3.2-17), constituída por estação paradora e
expressa foi integralmente posicionada na área interna da rótula situada junto ao
Largo do Tanque, tendo sido incluída ainda nesse local, área para parada dos
ônibus de integração do Corredor Transcarioca com as linhas que passam na Av.
Geremário Dantas.

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Figura 3.2-16: Seções transversais das estações Marechal Bevilaqua e Praça Araci Cabral.

Figura 3.2-17: Seção transversal da estação Tanque.

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A interseção dessa via com a Av. Nelson Cardoso/Cândido Benício foi
totalmente reestudada de forma a melhor acomodar os fluxos viários, bem como a
acessibilidade dos pedestres à estação, além da integração com os ônibus locais
já mencionada. Dessa forma, o movimento Rua Cândido Benício/Av. Geremário
Dantas foi reposicionado por meio de conversão direta à esquerda, liberando o
Largo do Tanque, e foi acrescentada alça de retorno para atendimento do
movimento Av. Geremário Dantas - Av. Nelson Cardoso, facilitando também a
circulação das linhas de ônibus que trafegam pela primeira, acessando a parada
prevista para integração e retornando à citada avenida. Este trecho pode ser
visualizado na prancha T5-23-0018-DE-R0, constante no Anexo 3.2-2.

3.2.2.8 - Subtrecho da Rua Cândido Benício

Logo após o Largo do Tanque, o traçado do Corredor Transcarioca passa a
acompanhar o alinhamento da Rua Cândido Benício. O padrão de ocupação
lateral da pista se altera substancialmente. O Corredor Transcarioca passa a ser
margeado, em ambos os lados, por dois grandes terrenos não edificados. O
terreno do lado direito, que se destina à Construção de uma Vila Olímpica, teve
algumas obras de drenagem iniciadas. Enquanto os terrenos permanecerem em
seu estado atual, não existe demanda lindeira de passageiros para o Corredor
Transcarioca. Por isso não se preconiza a implantação imediata de qualquer
estação no trecho. Entretanto, na medida em que tais espaços sejam mobilizados,
é absolutamente seguro que eles passarão a ser pólos geradores de tráfego.
Assim sendo, para facilitar a implantação de uma futura estação quando esta
necessidade se fizer presente, a infraestrutura será concebida como se no local
houvesse uma estação, mas sua superestrutura só será construída quanto
necessário.
A primeira estação a ser implantada no trecho é a de Albano (Figura 3.2-18),
localizada justamente no ponto onde a ocupação lateral volta a apresentar
características de usos residencial, comercial e de serviços, porém de padrão
inferior ao que se pode observar, por exemplo, na Av. Nelson Cardoso. A largura
do Projeto de Alinhamento entre a citada estação e a da Praça Seca (Figura

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3.2-18), que a segue imediatamente, oscila entre 25 e 40 m, o que suscitará a
necessidade de desapropriações nos locais das estações.
A estação Praça Seca, localizada antes da referida praça, operará
inicialmente o serviço de ônibus parador, embora já tenha sido prevista em sua
geometria a operação futura também de ônibus expresso. Com isso, pôde-se
preservar, para a praça propriamente dita, o Projeto Rio Cidade elaborado pela
Secretaria de Urbanismo para o local, ressalvadas pequenas alterações
dimensionais para acomodar a seção transversal necessária ao Corredor
Transcarioca.
Após a Praça Seca, o Projeto de Alinhamento assume maior regularidade e
se mantém em 30 m ao longo da extensão em que serão implantadas as
estações de Capitão Menezes e Pinto Teles (Figura 3.2-19). Esta última situa-se
entre o binário formado pelas ruas Pinto Teles e Ana Teles, que se interliga a Rua
Telles, para a qual existe projeto de interligação por meio de túnel com a Rua
João Romeiro. Atualmente, a Rua Telles faz parte de um corredor auxiliar,
paralelo à Rua Cândido Benício, entre a Praça Seca e o Largo do Campinho. Seu
tráfego, entretanto, tem que retornar à Rua Cândido Benício 100 m antes do
Largo do Campinho. A citada intervenção prevista tem por objetivo dar
continuidade a este corredor auxiliar, de forma que o tráfego destinado a
Madureira possa prosseguir na diretriz da Rua Telles, alcançando a Rua José
Romeiro em condição paralela à Av. Ernani Cardoso, até alcançar a Rua Padre
Telêmaco. O traçado do Corredor Transcarioca não tem interferência com esse
projeto.
Prosseguindo pela Cândido Benício, que mantém suas características até o
final do subtrecho, chega-se ao Largo do Campinho, no cruzamento com a
Estrada Intendente Magalhães/Av. Ernani Cardoso. Nesse local, dadas as
condições topográficas e de tráfego, optou-se por solução em desnível tipo
“diamante” (Figura 3.2-20), com o tráfego Cândido Benício-Domingos Lopes (em
ambos os sentidos), mais o Corredor do Transcarioca, passando sob a Estrada
Intendente Magalhães - Av. Ernani Cardoso, conforme ilustrado na Figura 3.2-21.
Nas proximidades será implantada a estação denominada Campinho (Figura
3.2-22)

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Figura 3.2-18: Seções transversais das estações Albano e Praça Seca.

Figura 3.2-19: Seções transversais das estações Capitão Menezes e Pinto Teles.

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Figura 3.2-20: Seções transversais do trecho em desnível nas proximidades do Largo do Campinho: descida do mergulhão e trecho
subsequente.

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Figura 3.2-21: Seções transversais do trecho em desnível nas proximidades do Largo do Campinho: passagem sob a Estrada
Intendente Magalhães e trecho subsequente.

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Figura 3.2-22: Seção transversal da estação Campinho.

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Os passageiros oriundos da Estrada Intendente Magalhães, Av. Hernani
Cardoso e Rua Candido Benício terão acesso à estação por meio de passarela
bastante confortável, que interligará plataforma situada paralelamente à estrutura,
passando sob a estação até alcançar o canteiro central do Corredor Transcarioca
e, daí, uma das extremidades da plataforma de embarque/desembarque. A outra
extremidade da plataforma poderá ser acessada pelos pedestres oriundos da Rua
Domingos Lopes, em local onde o Corredor do Transcarioca já estará no mesmo
nível da via existente, por meio de cruzamento para pedestres semaforizado. O
detalhe desta ligação descrita pode ser visto na prancha T5-23-0023-DE-R0, no
Anexo 3.2-2.

3.2.2.9 - Subtrecho do Complexo de Madureira

Optou-se por conferir esta denominação ao conjunto de logradouros por onde
irá se desenvolver o traçado do Corredor Transcarioca na extensão que vai do
Largo do Campinho até a entrada na Av. Ministro Edgar Romero, logo após a
estação Mercadão. Estão aí compreendidas as ruas Domingos Lopes, Guaxima e
o Viaduto Negrão de Lima. Este é provavelmente o trecho que implica os maiores
níveis de intervenção de todo o Corredor, seja pelas alterações a serem feitas no
plano de circulação viária, seja pelo volume de obras que se farão necessárias,
tanto em nível como em obras de arte especiais.
O trecho tem início na Estação de Campinho, e envolve alteração do sistema
de circulação da Rua Domingos Lopes que passará a operar nos dois sentidos.
Com isso, abre-se a possibilidade aos veículos que provém da Rua Cândido
Benício e se destinam ao Viaduto de Madureira de seguirem direto para o seu
destino, sem a necessidade de contornar pela Rua Padre Manso, como ocorre
hoje em dia. No sentido oposto, haverá também substancial simplificação da
circulação dos veículos que provêm do Viaduto e se dirigem para a Cândido
Benício ou a Ernani Cardoso, pois poderão acessá-las diretamente através da
Rua Guaxima e Domingos Lopes, e não mais pela Rua João Vicente.
Para tanto, a Rua Domingos Lopes sofrerá expressivo alargamento, que se
fará em grande parte por meio de desapropriações, sobretudo devido à
necessidade de ampliar o raio de curvatura à direita, para adentrar a Rua

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Guaxima. Apesar disso, foi possível preservar dois imóveis importantes: o Quartel
do Corpo de Bombeiros e o Hipermercado Sendas.
A Rua Guaxima, hoje inteiramente secundária e pouco edificada passará por
modificação radical, tanto em largura, pois passará a ter circulação de veículos
nos dois sentidos, como por se tornar a via de acesso ao viaduto do Corredor
Transcarioca e à sua Estação elevada de Madureira. Na verdade, o viaduto terá
início na própria Rua Guaxima, conforme ilustrado pelas seções transversais
mostradas na Figura 3.2-23, de modo que ao atingir a Rua Padre Manso já
apresente gabarito para permitir passagem. Os detalhes aqui explicados podem
ser vistos na prancha T5-23-0024-DE-R0, no Anexo 3.2-2
Daí em diante, o novo viaduto, de uso exclusivo para os veículos do Corredor
Transcarioca, passa a se desenvolver paralelamente e junto ao Viaduto Negrão
de Lima, do seu lado esquerdo. A estação Madureira do Corredor Transcarioca,
com serviço expresso e parador, será implantada em elevado, ao lado da atual
estação ferroviária, porém com seção transversal diferenciada, (com largura entre
pistas de 7m, conforme indicado na Figura 3.2-24), de modo a permitir a
implantação da plataforma e acessos com capacidade para atender à alta
demanda de passageiros prevista no local. O viaduto prossegue até alcançar a
estação Mercadão do Corredor Transcarioca, cuja seção transversal também
elevada, pode ser vista na Figura 3.2-25, e localizada próximo à estação
ferroviária de mesmo nome. Esse trecho pode ser observado em detalhes nas
pranchas T5-23-0024-DE-R0 e T5-23-0025-DE-R0 (Anexo 3.2-2).
Nessa área, o traçado do Corredor Transcarioca passa a sofrer a
interferência de alguns projetos da prefeitura, visando à melhoria do sistema
viário. O primeiro deles é o Rio Cidade Conselheiro Galvão que prevê
reurbanização e modificações viárias no entorno da Praça Magno. O Corredor
Transcarioca se adéqua perfeitamente às alterações previstas, sem qualquer
conflito. Outro projeto interferente é o da ligação das ruas Andrade Figueira e
Bezerra de Menezes. Trata-se de uma alternativa que visa desafogar o tráfego da
Av. Edgar Romero, entre a Praça Magno e o Largo de Vaz Lobo. O objetivo da
aludida ligação é de dar continuidade ao tráfego que vem do Viaduto Negrão de
Lima na direção de Vaz Lobo, mas que se vê forçado atualmente a retornar à Av.
Edgar Romero, na altura da Rua Pereira da Costa. Este projeto tem estreito

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relacionamento com o projeto da Ligação Madureira Cavalcanti, através de túnel
sob o Morro da Serrinha.
Logo após a estação, o Corredor Transcarioca inflete à direita e se alinha ao
eixo da Avenida Ministro Edgar Romero, por onde prossegue.

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Figura 3.2-23: Seções transversais do viaduto Madureira.

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Figura 3.2-24: Seção transversal da estação elevada Madureira.

Figura 3.2-25: Seção transversal da estação elevada Mercadão.

3.2.2.10 - Subtrecho da Avenida Ministro Edgar Romero

No trecho inicial do Corredor Transcarioca na Av. Ministro Edgar Romero,
prevê-se uma passagem de pedestres nas proximidades do Mercadão e outra na
altura da Rua Pereira da Costa, ambos pontos de muito movimento. Ao tráfego de
veículos que provém dessa última rua será facultada a conversão à esquerda na
Rua Edgar Romero, embora esse fluxo seja de menor importância, quando
comparado com o que converge à direita nesse ponto, conforme mostrado na
prancha T5-23-0026-DE-R0 (Anexo 3.2-2).
Antes da primeira curva, que inflete à direita, localiza-se a Estação Otaviano,
projetada para serviço de ônibus paradores. Na altura dessa estação, está
previsto alargamento à direita do traçado, com a desapropriação de alguns
imóveis, de forma a se criarem três faixas de tráfego destinadas à conversão à
esquerda, para os veículos que desejarem acessar a Rua Leopoldino Oliveira ou
fazer o retorno pela própria Rua Edgar Romero, e que hoje se utilizam de faixa de
espera situada entre os fluxos de sentidos opostos (Figura 3.2-26). Dadas as

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condições geométricas favoráveis, nesse ponto poderá ser feito o retorno dos
ônibus do Corredor Transcarioca que, provenientes da Barra, só operem até
Madureira, quando e se a Operação do Sistema assim julgar conveniente.
Logo após a Estação Otaviano, porém no sentido oposto, isto é Penha-Barra,
estão configuradas duas situações para as pistas de conversão à esquerda. A
primeira, para o sistema viário como ele é hoje e, a segunda, para quando
estiverem implantadas as ligações Andrade Figueira/Bezerra de Menezes e
Madureira/Cavalcanti. Para a situação atual, a conversão à esquerda se fará pela
Rua Dr. Joviniano e, no futuro, pela Rua Operário Sadock de Sá. As situações
descritas podem ser visualizadas na prancha T5-23-0026-DE-R0 (Anexo 3.2-2).
Está prevista, ainda, para a situação futura, a possibilidade de conversão à
esquerda na Edgar Romero para os veículos procedentes da Rua Mano Décio da
Viola, que escoará o tráfego originário de Cavalcanti.
Para os veículos provenientes das áreas adjacentes, que desejarem se dirigir
à Rua Edgar Romero, no sentido de Madureira, está prevista abertura para
conversão à esquerda na altura da Rua Compositor Silas de Oliveira. A estação
seguinte do Corredor Transcarioca, denominada Vila Queiroz e cuja seção
transversal é apresentada na Figura 3.2-27, foi concebida para operação de
ônibus paradores, e está localizada imediatamente antes da curva à esquerda
que, nesse ponto, faz a Av. Ministro Edgar Romero, conforme mostrado na
prancha T5-23-0027-DE-R0 do Anexo 3.2-2.
No trecho seguinte, compreendido entre as estações Vila Queiroz e Vaz
Lobo, foi prevista conversão à esquerda para a Rua Lima Drumond, a ser
efetuada por meio de pista à direita acessando a Rua Ramiro Monteiro e
cruzando a Av. Edgar Romero em interseção semaforizada, principalmente para
atender ao tráfego proveniente da av. Monsenhor Félix, conforme ilustrado nas
pranchas T5-23-0027-DE-R0 e T5-23-0028-DE-R0 do Anexo 3.2-2 .

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Figura 3.2-26: Seções transversais da estação Otaviano.

Figura 3.2-27: Seção transversal da estação Vila Queiroz.

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3.2.2.11 - Subtrecho da Estrada Vicente de Carvalho

Este subtrecho tem início na acentuada curva à direita que o traçado
experimenta no Largo de Vaz Lobo que, inclusive, determinou a necessidade de
remanejamento do sistema viário com vistas a melhorar as condições
geométricas do acesso à Estrada Vicente de Carvalho e de ordenar os fluxos de
tráfego na interseção desta última com as Avenidas Edgar Romero e Monsenhor
Félix. Para as melhorias desejadas, foi necessário desviar o traçado do Corredor
Transcarioca para a direita e, em consequência, atingir alguns imóveis de baixo
padrão construtivo, que terão de ser desapropriados. Em contrapartida, a
reurbanização proposta trará grandes benefícios para esta área que terá seus
padrões operacionais e estéticos francamente melhorados.
A Estação Vaz Lobo (Figura 3.2-28), prevista para operar exclusivamente
ônibus paradores, localiza-se logo após a referida curva, de onde o traçado do
Corredor Transcarioca prossegue pela Estrada Vicente de Carvalho até a estação
Marambaia (Figura 3.2-29), configurando um trecho sem maiores interferências,
além de uma abertura para conversão à esquerda para o movimento Rua Bezerra
de Menezes-Av. Vicente de Carvalho (com sentido Madureira), cuja importância
será incrementada quando se implantar sua ligação com a Rua Andrade Figueira.
Este trecho pode ser visto na prancha T5-23-0028-DE-R0 do Anexo 3.2-2.
De Marambaia, que operará serviço de ônibus paradores, o Corredor
Transcarioca prossegue, acompanhando o eixo do mesmo logradouro pelo qual
vinha se desenvolvendo, até a Estação de Vicente de Carvalho, onde irá
encontrar a Linha 2 de Metrô. O projeto prevê a transposição do Metrô através de
viaduto para uso exclusivo do Corredor Transcarioca, conforme ilustrado pelas
seções transversais da Figura 3.2-30. Sobre o viaduto será construída a estação
elevada de Vicente de Carvalho (Figura 3.2-31), que comportará serviço de
ônibus expressos e paradores. As características deste trecho são mostradas nas
pranchas T5-23-0028-DE-R0 e T5-23-0029-DE-R0, no Anexo 3.2-2. A integração
de passageiros com o tráfego metroviário e com os ônibus comuns se fará
através de passarelas especialmente concebidas para esse fim.
Os estudos para cruzar a linha do Metrô mediante passagem inferior,
desejável por razões estéticas e funcionais, foram frustrados, pois se baseavam

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na suposição de que fosse possível passar sob as duas pistas da Av. Automóvel
Clube através de rampas com sentido único de caimento e com a estação se
situando no segmento de rampa suave (da ordem de 0,3%). Nessa eventualidade,
estariam resolvidos os problemas de drenagem, pois a transposição se faria sem
a criação de pontos baixos (áreas potencialmente inundáveis) e,
consequentemente, sem a necessidade de onerosos sistemas de drenagem por
bombeamento.

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Figura 3.2-28: Seção transversal da estação Vaz Lobo.

Figura 3.2-29: Seção transversal da estação Marambaia.

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Figura 3.2-30: Seções transversais do viaduto para transposição do Metrô.

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Figura 3.2-31: Seção transversal da estação elevada Vicente de
Carvalho.

Essa perspectiva se mostrou impraticável devido à existência de nove
adutoras da CEDAE, que correm no sentido da Av. Automóvel Clube, sendo seis
do Sistema Acari e três do Sistema de Ribeirão das Lajes. É necessário
considerar ainda que as hipóteses de passagem inferior, quaisquer que elas
sejam, não dispensam a construção de uma obra de arte especial sobre a qual
passariam as duas pistas da Av. Automóvel Clube e a Linha 2 do Metrô.
No trecho entre as estações de Marambaia e Vicente de Carvalho, assinala-
se apenas a existência de dois cruzamentos semaforizados, situados nas ruas
Cambuci do Vale e César Muzio, destinados a facilitar o acesso do tráfego
comum às passagens inferiores situadas sob a linha do Metrô, no prolongamento
da rua Eng. Mário de Carvalho para o tráfego com sentido Madureira-Penha e
Luisa de Carvalho para o sentido oposto (T5-23-0029-DE-R0, Anexo 3.2-2).
Logo após a transposição da linha 2, o Corredor Transcarioca retoma a
Estrada Vicente de Carvalho e inflete à esquerda, margeando o estacionamento
do Hipermercado Carrefour, que se situa de seu lado direito. Pouco adiante, do
lado esquerdo, localiza-se o Shopping Centro Carioca, importante equipamento
comercial do bairro, cuja entrada principal fica na Av. Meriti, que o Corredor
Transcarioca vai interceptar na rótula formada pela Praça Aquidauana (T5-23-
0030-DE-R0, Anexo 3.2-2). Esta praça dá nome à próxima estação de ônibus
paradores (Figura 3.2-32), situada logo após a referida interseção.
No tramo seguinte, em linha reta, há apenas a assinalar as aberturas para
conversão à esquerda do tráfego provindo das Ruas Soldado Severino e Antônio
Braune, uma de cada lado do Corredor Transcarioca. Esta última, já nas

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proximidades da Estação Lafaiete (Figura 3.2-33), prevista para operar apenas
serviço de ônibus paradores (T5-23-0031-DE-R0, Anexo 3.2-2).
Pouco além, depois de curvatura à esquerda, situa-se a interseção com a
Rua Ápia através de rótula que forma a Praça Marco Aurélio (T5-23-0032-DE-R0,
Anexo 3.2-2). Mais adiante, a pouca distância dessa última praça, existe previsão
de interseção tipo diamante, em dois níveis, em que a passagem superior será
feita pela Via Light, a ser construída em terrenos de servidão dessa
concessionária, cuja faixa de domínio está preservada de edificações. Serão
necessários ajustes nessa interseção, tendo em vista o alargamento da Av.
Vicente de Carvalho para inserção do Corredor do Transcarioca.
Prosseguindo, foi prevista abertura para conversão à esquerda em frente à
Rua Simão de Vasconcelos, junto à Estação de ônibus paradores Pedro Taques
(Figura 3.2-34). Essa conversão permitirá também a travessia protegida de
pedestres que acessam a referida estação, utilizando a mesma fase de sinal.
Adiante desse ponto, finda a Estrada Vicente de Carvalho e o Corredor
Transcarioca passa a seguir o traçado da Estrada Braz de Pina.

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Figura 3.2-32: Seção transversal da estação Aquidauana.

Figura 3.2-33: Seção transversal da estação Lafaiete.

Figura 3.2-34: Seção transversal da estação Pedro Taques.

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3.2.2.12 - Subtrecho da Avenida Braz de Pina

O encontro da Estrada Vicente de Carvalho com a Avenida Braz de Pina se
dá na Praça do Carmo, onde está prevista abertura para entrada à esquerda dos
veículos provenientes da Estrada Braz de Pina que queiram prosseguir nesta, em
direção à Penha, cruzando o Corredor Transcarioca por meio de interseção
semaforizada.
A Praça do Carmo dá nome à próxima estação do Corredor Transcarioca
onde serão operados apenas ônibus paradores, situada logo após o
entroncamento da Estrada Vicente de Carvalho com a Avenida Braz de Pina, e
cuja seção é apresentada na Figura 3.2-35.
Tendo em vista o substancial aumento no volume de tráfego em decorrência
da junção dos fluxos provenientes da Estrada Vicente de Carvalho e da Av. Braz
de Pina, com sentido à Penha e Vila da Penha, dotou-se a pista correspondente a
esse sentido com três faixas de tráfego, conforme ilustrado na prancha T5-23-
0033-DE-R0, Anexo 3.2-2. Tal modificação, apesar de implicar em largura de
desapropriação maior que a prevista no Projeto de Alinhamento, terá pouca
desapropriação adicional.

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Figura 3.2-35: Seção transversal da estação Praça do Carmo.

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A partir da esquina da Rua Tapevi, será feito importante remanejamento de
fluxo de tráfego, que consistirá em dotar a Estrada Braz de Pina de duas mãos de
direção, até o Viaduto João XXIII, que dá acesso à Rua Lobo Júnior na Penha
Circular, eliminando o binário formado com a Rua Irapuá, que, no entanto, segue
como alternativa para o sentido Penha-Vicente de Carvalho. Daí por diante, a Av.
Braz de Pina reassume sua condição de via de mão dupla.
Com isso, o Corredor Transcarioca preserva sua característica de se
desenvolver na porção central da via, tendo nas suas laterais as pistas de tráfego
comum, com duas mãos. Além disso, o remanejamento pretendido será fator de
melhor ordenamento e disciplina que muito beneficiará a circulação local, o que
justifica algumas desapropriações para liberar as larguras de pistas necessárias à
sua implantação.
As características descritas nos parágrafo a seguir são mais bem entendidas
através da visualização da prancha T5-23-0034-DE-R0, contida no Anexo 3.2-2.
A estação seguinte, denominada Guaporé (Figura 3.2-36), foi posicionada
junto à rua de mesmo nome, tendo sido previstas aberturas para cruzamento e
conversão à esquerda em ambas as extremidades, a serem associadas com a
travessia de pedestres para acessá-la.
Logo após a Estação Guaporé inicia-se a interseção com a Rua Bento
Cardoso, Av. Lobo Júnior e Viaduto João XXIII. Como parte do atendimento de
movimentos da referida interseção, foi incluído cruzamento semaforizado na
chegada da Rua Jacaraú, de forma a permitir o acesso dos veículos provenientes
da Av. Braz de Pina vindos do Largo da Penha ao Viaduto João XXIII.
Essa necessidade decorre da implantação de mão dupla na Av. Braz de Pina
até a Estrada Vicente de Carvalho, permitindo, portanto, acesso direto do Viaduto
João XXIII para a citada via, permanecendo ainda como opção o acesso à Rua
Irapuá, via Rua Bento Cardoso. O acesso do fluxo Av. Braz de Pina (sentido
Vicente de Carvalho-Penha) será feito de maneira direta e sem interferência com
o Corredor do Transcarioca, a se situar entre pistas com sentidos opostos do
referido viaduto.
Para tanto, haverá necessidade de ajustar o projeto do novo viaduto
(duplicação), de forma a separá-los no encontro situado em frente ao Parque
Barroso.

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Na área junto à entrada do referido Parque foram mantidas vagas de
estacionamento inclinadas para atendimento aos visitantes. Nesse ponto,
portanto, após parte do tráfego da Av. Braz de Pina já ter acessado o Viaduto
João XXIII, a pista da avenida permanece ainda com três faixas de tráfego, de
forma a melhor atender ao fluxo de conversão à esquerda na interseção com a
Av. Lobo Júnior.
Na sequência, o Corredor Transcarioca flete à direita alcançando o Hospital
Getúlio Vargas e, logo a seguir, ultrapassa a rua Dr. Weinshenck onde se
encontra o acesso à emergência do Hospital e existe travessia de pedestres
prevista, visto que neste ponto está localizada a estação Cajá (Figura 3.2-37), nas
proximidades da rua de mesmo nome.
A partir da Rua Venina promoveu-se alterações na circulação de tráfego, que
atualmente se processa em sentido único para o Largo da Penha. Dessa forma, a
pista que se situa à esquerda do Corredor Transcarioca passa a ter o sentido
Largo da Penha – Rua Bento Cardoso em toda sua extensão.
No segmento compreendido entre a Rua Plínio de Oliveira e o final da
Estação Terminal do Corredor Transcarioca, essa pista lateral será
predominantemente de pedestres, face à interligação com as atuais vias
exclusivas de pedestres (Rua Plínio de Oliveira e Rua dos Romeiros) e à
integração do terminal com a Estação Ferroviária. Prevê-se apenas uma via de
serviço, com pavimento diferenciado (porém no mesmo nível do restante de sua
seção), de forma a atender ao acesso de serviço ao comércio estabelecido no
local.
A integração entre os dois lados separados pela pista do Corredor
Transcarioca será feita por meio de aberturas no canteiro para atendimento a
conversões à esquerda semaforizadas. Tais aberturas foram previstas defronte à
Rua Venina, de forma a atender ao tráfego proveniente da Rua José Maurício,
com uma forte participação de ônibus que fazem a integração com a Estação
Penha da Ferrovia (e que em parte farão a integração com a Estação Terminal da
Penha) e também nas Ruas Engenheiro Francisco Passos e Plínio de Oliveira,
esta última situada no limite do segmento exclusivo de pedestres e que atenderá
também a movimentos de retorno em direção à Rua Bento Cardoso. Associadas a

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essas conversões foram previstas travessias de pedestres, conforme se pode
observar na prancha T5-23-0035-DE-R0, contida no Anexo 3.2-2.
Atinge-se, assim, o Largo da Penha onde se localizará o Terminal Norte do
Corredor Transcarioca. De forma a permitir a implantação de Estação Terminal
com capacidade de atendimento da demanda prevista para os pedestres e para
os ônibus, estando aí incluída a necessidade operacional em termos de
plataforma para parador e plataforma para expresso, buscou-se solução que
implicasse em impacto mínimo com o Largo propriamente dito, integrando-o com
a Estação Ferroviária da Penha através da Rua dos Romeiros.
Para tanto, buscou-se área adicional que permitisse a implantação de dois
módulos distintos para a Estação, mantendo entre eles, praticamente de forma
integral a parte mais significativa da praça (área verde). Dessa forma, no
entroncamento com a Rua Plínio Oliveira, o traçado abandona o leito existente e
flete para a direita, passando junto à área do CIEP, sem atingi-la, interferindo com
área de estacionamento e com uma agência do Banco Bradesco, que poderá, à
primeira vista, ser reconstruída na área remanescente do lote.
Conforme pode ser visto na prancha T5-23-0036-DE-R0 (Anexo 3.2-2), o
primeiro dos módulos seria utilizado para desembarque e o segundo para
embarque, este com plataformas distintas (lados opostos) para os ônibus parador
e expresso. O acesso aos módulos será efetuado através da área remanescente
da praça e da continuação da Rua dos Romeiros. Essa rua, exclusiva para
pedestres e principal artéria comercial do bairro, une o Largo da Penha, local do
futuro Terminal do Corredor Transcarioca, e a estação ferroviária Penha, da
Supervia, promovendo, portanto, a integração dos passageiros dos dois modais
de transporte, agora reforçados pelos ônibus do Corredor Transcarioca.
O local será objeto de tratamento paisagístico de forma a aproveitar o ensejo
da implantação do Corredor Transcarioca para promover sua revitalização, de
modo a restituí-lo à população, renovado e com maior amplitude em função da
nova área a ser agregada.

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Figura 3.2-36: Seção transversal da estação Guaporé.

Figura 3.2-37: Seção transversal da estação Cajá.

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3.3 - FASE DE IMPLANTAÇÃO

Neste item são apresentadas as principais atividades a serem executadas
durante a fase de implantação do empreendimento, abordando os aspectos
relevantes de cada uma delas com base nas informações existentes no Projeto
Básico de Implantação do Corredor Viário Transcarioca.

3.3.1 - Cronograma de obras e investimentos

Inicialmente é apresentado o cronograma de implantação. O prazo previsto
para execução das obras é de 24 meses, conforme apresenta a Tabela 3.3-1.

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Tabela 3.3-1: Cronograma físico das obras do Corredor Transcarioca.
MESES
DESCRIÇÃO
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ADMINISTRAÇÃO LOCAL, MOBILIZAÇÃO,
DESMOBILIZAÇÃO E APOIO TECNOLÓGICO

CONSULTORIA ESPECIALIZADA

CANTEIRO DE OBRAS

EQUIPAMENTOS

SERVIÇOS COMPLEMENTARES

SERVIÇOS ESCRITÓRIO, LABORATÓRIO E CAMPO

TERRAPLENAGEM

PAVIMENTAÇÃO

DRENAGEM

OBRAS COMPLEMENTARES

SINALIZAÇÃO SEMAFÓRICA / HORIZONTAL /
VERTICAL

REMANEJAMENTO DE INTERFERÊNCIAS

DESAPROPRIAÇÃO

URBANIZAÇÃO E PAISAGISMO

ESTAÇÕES / CCO / SISTEMAS

OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

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Os investimentos necessários para a implantação do empreendimento são
estimados pela previsão dos custos, com base em orçamento atualizado em
janeiro/2009, apresentado na Tabela 3.3-2.

Tabela 3.3-2: Estimativa dos custos envolvidos na implantação do Corredor
Transcarioca.
ITEM DISCRIMINAÇÃO CUSTO (R$)
1.0 TERRAPLENAGEM 14.979.231
Total Terraplenagem
Total Terraplenagem dos Acessos dos Viadutos
2.0 PAVIMENTAÇÃO 44.880.175
1 - Pista de Rolamento 10.883.173
2 - Estações e Mergulhões 5.611.107
3 - Terminais 2.123.571
4 - Pistas Laterais 22.030.800
5 - Garagens 4.231.523
3.0 DRENAGEM 58.083.773
4.0 SINALIZAÇÃO VIÁRIA 14.611.310
Sub total Obras Civis 5.716.605
Sub total Sinalização Semafórica 8.214.735
Sub total Sinalização Horizontal 500.004
Sub total Sinalização Vertical 179.965
5.0 OBRAS COMPLEMENTARES 18.628.344
6.0 REMANEJAMENTO DE INTERFERÊNCIAS 47.396.541
Total Remanejamento CEG 5.642.804
Total Remanejamento CEDAE esgoto 2.817.529
Total Remanejamento CEDAE água 5.985.510
Total Remanejamento Net 1.845.078
Total Posteamento 1.894.323
Total Light Subterrânea 561.965
Total Rio Luz Subterrânea 25.670.933
Total Telemar Subterrânea 2.431.245
Total Light Torres de Transmissão 547.154
7.0 DESAPROPRIAÇÃO 148.103.446
8.0 PROJETO DE ESTAÇÕES-ESTRUTURAS 853.144
Total Rampas Estação Campinho 206.949
Total Rampas Estação Madureira 397.142
Total Rampas Estação Mercadão 249.054

(continua)

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Transcarioca. (continuação)
8.0 PROJETO DE ESTAÇÕES-CONSTRUÇÃO 56.846.672
Total (Lourenço Jorge - Via Parque - Polo Cine Vídeo - Hospital Sarah –
Autódromo - Pedro Corrêa - Curicica - Praça Bandolim - Arroio Pavuna –
Schering - Comandante Guaranys - Gusmão Lobo - Merck - André Rocha –
Marechal Bevilaqua - Praça Araci Cabral - Albano)
Total (Terminal Alvorada - Taquara - Tanque - Madureira)
9.0 URBANISMO E PAISAGISMO 4.591.121
10.0 Total OAE (Obras de Arte Especiais) 84.428.883
Viaduto Ayrton Sena 14.949.897
Viaduto Vicente de Carvalho 9.312.328
Viaduto Madureira Magno 17.595.893
Passagem sob Av. das Américas 1.075.339
Mergulhão Cidade da Música 15.583.029
Mergulhão Largo do Campinho 7.927.428
Viaduto João XXIII 15.453.720
Ponte sobre o Arroio Guerenguê 194.865
Ponte sobre o Arroio Pavuna - Ponte 1 751.005
Ponte sobre o Arroio Pavuna - Ponte 4 567.954
Ponte sobre o Rio Grande 844.229
Ponte sobre o Rio Covanca 52.515
Ponte sobre o Rio Tindiba 120.681
11.0 SISTEMA OPERACIONAL 21.055.317
TOTAL TERMINAL ALVORADA
TOTAL TERMINAL PENHA
TOTAL CORREDOR (Barra - Penha)
TOTAL FIBRA
TOTAL REDE
SISTEMAS - BILHETAGEM. RASTREAMENTO. TELECOMUNICAÇÃO E
12.0 5.579.695
CFTV
13.0 MATERIAL RODANTE - SISTEMA TRONCAL 130.593.928
13.0 MATERIAL RODANTE - SISTEMA ALIMENTADOR 127.140.724
14.0 CONSTRUÇÃO CENTRO DE OPERAÇÃO E CONTROLE 68.464
15.0 CONSTRUÇÃO GARAGEM - SISTEMA TRONCAL 4.006.449
16.0 CONSTRUÇÃO GARAGEM - SISTEMA ALIMENTADOR 9.656.198
Total Garagem Penha
Total Garagem Tanque
17.0 OPERAÇÃO DO TRÁFEGO DURANTE AS OBRAS 2.931.789
18 CONSULTORIA ESPECIALIZADA 4.877.822
Elaboração de Projeto Executivo

(continua)

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Transcarioca. (continuação)
ADMINISTRAÇÃO LOCAL. MOBILIZAÇÃO.DESMOBILIZAÇÃO E
19 8.316.742
APOIO TECNOLÓGICO
20 TOPOGRAFIA 2.014.520
21 CANTEIRO DE OBRAS 2.900.731
22 DEMOLIÇÃO DE IMÓVEIS 14.643.000
TOTAL GERAL 827.188.020

3.3.2 - Atividades de Preparação do Terreno

As atividades de preparação do terreno para implantação do Corredor Viário
Transcarioca constituir-se-ão, basicamente, em serviços de remoção de
vegetação e outros obstáculos e de terraplenagem, uma vez que, seu traçado
está contido em áreas predominantemente urbanizadas e acompanha o sistema
viário existente.
Os serviços de desmatamento, destocamento e limpeza deverão preservar os
elementos de composição paisagística, assinalados no projeto. Além disso,
nenhum movimento de terra poderá ter início enquanto as operações destes
serviços não estiverem concluídas. Tais serviços deverão ser realizados com a
utilização de equipamentos adequados, complementados com o emprego de
serviço manual. A escolha do equipamento deverá ser feita em função da
densidade e do tipo de vegetação local, bem como dos prazos exigidos para a
completa execução deste serviço.
Os serviços preliminares de terraplenagem deverão ser executados
adotando-se, na íntegra, a Especificação de Serviço DNIT 104/2009 – ES (revisão
da Especificação de Serviço DNER-ES 278/97).
No traçado do Corredor Transcarioca, a linha é deficiente no que diz respeito
à compensação entre cortes e aterros, o que resultou num significativo volume de
bota-fora. O bota-fora de Gramacho, localizado no Município de Caxias com
acesso a partir da rodovia BR-040 é de uso consagrado na cidade do Rio de
Janeiro e foi indicado para receber o material a ser escavado e removido.
Não obstante ocorra a predominância de bota-fora na movimentação de terra,
foi constatado, a partir de estudos geotécnicos, que o material do subleito, no

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segmento compreendido entre as estacas 0+0,00 e 117+0,00, se apresenta com
baixa capacidade suporte. Nestas condições, o projeto de terraplenagem previu,
para este segmento, além da escavação do material existente para se fazer a
cava onde será executado o pavimento, a remoção do material do subleito numa
espessura de 0,60 m, fazendo-se a substituição desse material por solo
selecionado proveniente de empréstimo.
O empréstimo, indicado na Figura 3.3-1, para exploração de material visando
à execução da terraplenagem, consiste numa ocorrência comercial pertence a H.
J. Rodrigues Melo Ltda., situada na Estrada Campo de Areia, s/no, em Pau Ferro
– Jacarepaguá.

BF (GRAMACHO)

RODOVIA BR-040
ACESSO PELO KM 118,5
d=16km

EST.610
CORREDOR T5 EST.1192 EST.1393+3,134
BARRA DA TIJUCA EST.0 PENHA
AV. MERITI
d=3,7km

CONVENÇÕES:

BOTA FORA

E=1 (EMPRÉSTIMO SELECIONADO)
H.J. RODRIGUES CAMPO DE AREIA S/N EMPRÉSTIMO
PAU FERRO - JACAREPAGUA

Figura 3.3-1: Localização esquemática das ocorrências das áreas de empréstimos e
bota-fora.

3.3.3 - Canteiros e Frentes de Obras

Os projetos de canteiros e frentes de obras a serem utilizados para a
implantação do Corredor Transcarioca, contendo, a localização destas
ocorrências, seu pré-dimensionamento, a infraestrutura necessária e layout, bem
como o cronograma de implantação e desativação previsto, deverão ser
detalhados por ocasião da elaboração do projeto executivo do empreendimento.
Naquela ocasião, deverão ser considerados adicionalmente aspectos
relacionados à localização e dimensionamento da Central de Britagem, Central de
Concreto e Usina de Asfalto, se necessárias.

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3.3.4 - Identificação das Interferências

A ocorrência de interferências com as redes das Concessionárias de Serviços
Públicos é um problema comum em obras viárias urbanas. Durante a realização
dos estudos para execução do Projeto Básico do Corredor Exclusivo de Ônibus –
Transcarioca, entre o Terminal Alvorada (Barra da Tijuca) e Terminal da Penha
(Penha) foi feito um levantamento cabal, visando identificar e solucionar as
interferências diretas com as redes das concessionárias de serviços públicos,
provenientes da implantação do projeto. O levantamento dessas interferências
servirá de parâmetro para os projetos específicos que deverão ser desenvolvidos
junto às Concessionárias.
No tocante aos serviços de remanejamento das redes aéreas, tais como:
Light, Telemar, Net e Cet-Rio, estas foram identificadas, analisadas, confrontadas
com as informações oficiais obtidas e, solucionadas através de observações
diretas de campo, tendo sido todos os elementos interferentes e pertinentes com
o projeto da via a ser implantada, cadastrados e quantificados.
Abaixo encontram-se relacionadas as redes de serviços públicos interferentes
com o projeto, e as respectivas Concessionárias. Para cada rede de serviço
público, foram propostas soluções de remanejamento, as quais podem ser
observadas nas pranchas constantes no Anexo 3.3-1, conforme indicadas na
Tabela 3.3-3 a seguir.

Tabela 3.3-3: Projetos de remanejamento de interferências constantes no Anexo 3.3-4.
SERVIÇOS CONCESSIONÁRIA PLANTAS
Redes de gás CEG T5-80-0101 a 0118-DE
Redes de Água CEDAE T5-80-0201 a 0218-DE
Redes de Esgoto CEDAE T5-80-0301 a 0318-DE
Redes de Telefonia (subterrânea) TELEMAR T5-80-0401 a 0418-DE
Redes de Energia Elétrica (subterrânea) LIGHT T5-80-0501 a 0518-DE
Telefonia / energia elétrica / telecomunicação / Posteamento T5-80-0601 a 0618-DE
iluminação / sinalização semafórica (aérea)
Telecomunicação subterrânea NET RIO T5-80-0701 a 0708-DE
Iluminação subterrânea RIO LUZ T5-80-0801 a 0815-DE

Cabe ressalvar que as plantas que não estão sendo apresentadas referem-se
àquelas cujos documentos obtidos junto as Concessionárias, relativos aos

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elementos de cadastro, não indicavam a presença de redes interferentes na
região abrangida pelo empreendimento.
O projeto da Laje de Proteção está sendo apresentado no desenho Nº T5-80–
0001–DE e o projeto de remanejamento das torres T35 e T36, referente ao
sistema de rede de alta tensão da light, esta sendo apresentado no desenho Nº
T5-80-1001-DE, contidos no Anexo 3.3-4

3.3.5 - Materiais Naturais de Construção

Do ponto de vista tecnológico pode-se indicar que, nas cercanias do
empreendimento, ocorrem jazidas de solos residuais de gnaisse adequados para
utilização como aterro, uma vez que fornecem bons resultados de CBR devido às
suas texturas essencialmente areno-argilosas e, portando, qualidades adequadas
aos propósitos dos aterros. Estas jazidas estão localizadas na região do Pau
Ferro, RJ. Assim, para exploração de material para execução da terraplenagem,
após a realização de ensaios geotécnicos, foi escolhida a ocorrência pertencente
a H. J. Rodrigues Melo Ltda., situada na Estrada Campo de Areia, s/no, em Pau
Ferro, Jacarepaguá, já apresentado na Figura 3.3-1. Esta ocorrência dispõe de
material suficiente para suprir as necessidades das obras de implantação do
Corredor Transcarioca objeto do presente projeto.
No trecho do Corredor Transcarioca já foram pesquisadas jazidas com vistas
a outros empreendimentos, tal como a jazida localizada na Estrada de Campo de
Areia s/n. Com relação às jazidas de areia, ou areais, há uma grande área no
município de Seropédica, RJ, onde é obtida “areia de cava”, existindo cerca de
100 jazidas de pequeno e médio porte, sendo que destes, grande parte estão
licenciados pelo INEA.
Podemos citar o Areal Maripá na Reta de Piranema ou RJ-099, no município
de Seropédica, Km 49, distanciado cerca de 55 Km em relação à estaca 0,00.
Outro areal está localizado na Estrada Dique ou Ligação 189, no rio Guandu,
Jardim Maracanã, no Município de Seropédica.
As concreteiras do Rio de Janeiro, de modo geral, têm utilizado areia artificial
(pó de pedra), como agregado miúdo na preparação de concreto.

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Quanto ao material pétreo, existe boa disponibilidade para produção de
agregados em pedreiras, exploradas comercialmente, próximas ao trecho do
projeto, tanto granitos do Maciço da Pedra Branca, como os Gnaisses do Maciço
da Tijuca. Nesta fase de estudos, podemos considerar a Pedreira Ibrata, com
grande capacidade de produção e localizada na Estrada dos Bandeirantes nº
13.840 – RJ.
Outra Pedreira a ser considerada é a Cantareira, também com grande
capacidade de produção e localizada na Rua Moreira de Abreu, no bairro Olaria.
A obtenção de materiais para pavimentação destinados às camadas de Base
e Sub-base na área extremamente urbanizada do Município do Rio de Janeiro é
um fator crítico em projetos desta natureza. As ocorrências de material “in natura”
foram praticamente esgotadas em utilizações anteriores e as eventualmente ainda
existentes sofrem severas restrições ambientais para exploração. Assim sendo,
optou-se pela utilização de material artificial, constituído de Brita Corrida e Pó-de-
pedra, produzidos por diversas pedreiras comerciais em exploração na região.
Para promover o desenvolvimento deste estudo, foram indicadas as pedreiras
Ibrata e Cantareira.
No que diz respeito à brita corrida, a ser utilizada para a execução da base do
pavimento, não houve necessidade de execução de novos ensaios, tendo em
vista que os mesmos já foram realizados para o projeto da Via Light.
Quanto ao pó-de-pedra a ser utilizado para execução da sub-base foram
coletadas amostras e executados dez ensaios completos.
Para execução dos aterros em terra armada, será necessário material para
aterro isento de matéria orgânica e/ou outros materiais agressivos. Este material
deverá satisfazer, em princípio, às seguintes condições granulométricas:
• não conter pedras maiores de 350 mm;
• não conter mais que 25%, em peso seco, de pedras de dimensões maiores
que 150 mm;
• não conter mais que 10%, em peso seco, de partículas de dimensões
anteriores a 0,015 mm (15 micra).
Além disso, para execução da obras de paisagismo, serão necessários os
seguintes materiais:

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• Espécies vegetais constituídas por sementes ou mudas da consorciação
de gramíneas e leguminosas, cuja seleção terá como escopo principal o
eficiente e duradouro controle das erosões, conjugado com o bom aspecto
visual, o baixo custo de aquisição e manutenção, acrescidas as
características agronômicas adequadas;
• Terra orgânica (vegetal ou terra preta) que deverá ser fértil, fofa, de tipo
turfoso, contendo quantidade normal de matéria orgânica, e ser entregue
por fornecedores aprovados;
• A água para umedecer as áreas de plantio, podendo ser obtida em
qualquer fonte aprovada, devendo obedecer à NB-1/77 da ABNT;
• Os adubos corretivos e nutrientes que corrigem a baixa fertilidade dos
solos, a acidez dos mesmos e a sua deficiência para o crescimento e
manutenção das espécies vegetais.

3.3.6 - Projeto de Desapropriação

O Projeto de Desapropriação, em nível básico, teve por objetivo identificar,
quantificar e avaliar o custo das indenizações das propriedades que interferem
com o projeto básico de implantação do Corredor Transcarioca, segundo as
diretrizes da NBR - 5676 – Avaliação de Imóveis Urbanos, da ABNT.
Trata-se de um corredor com fisionomia tipicamente urbana, conforme
classificação e definições, estabelecidas a seguir, para este estudo.

3.3.6.1 - Definições e classificação

a) Áreas de Terra
Entenda-se a terra nua, sem ocupação, e pertencente ao município, ao
estado, à federação, aos particulares ou a agremiações sociais, bem como os
acessos a vilas, a residências de fundo de lote, a hotéis, a galerias, a indústrias
etc.
b) Benfeitorias
Entenda-se “qualquer melhoramento incorporado ao solo permanentemente
pelo homem, de modo que não se possa ser retirado sem destruição,

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modificação, fratura ou danos”, seriam as residências uni ou multifamiliares, lojas,
prédios, galpões e outras com diversas finalidades.
b.1) Unidades Unifamiliares
São residências isoladas ou geminadas, com 1, 2 ou 3 pavimentos.
b.2) Unidades Multifamiliares
São os edifícios de apartamentos, condomínios fechados ou comunidades em
favela. Estas se benfeitorias informais edificadas numa mesma área de terra.
b.3) Unidades Comerciais
Podem ser casas, lojas, prédios ou salas.
b.4) Unidades Industriais
São as unidades voltadas à produção em larga escala, geralmente
implantadas em grandes áreas de terra.
b.5) Unidades Religiosas, Sociais e Educacionais
São as igrejas, os templos, as agremiações de fundo recreativo, institucional
ou social, as escolas e outras instituições de ensino.
b.6) Galpões
Construção coberta, com pelo menos um lado desprovido de paredes,
utilizada como depósito de materiais ou com finalidades industriais e/ou
comerciais.
b.7) Propriedades Públicas
São as áreas ou benfeitorias pertencentes aos órgãos públicos, tanto civis ou
militares.
b.8) Postos de Abastecimento
São os pontos de comércio e distribuição de combustíveis.

3.3.6.2 - Premissas adotadas

Nas pesquisas de campo, as propriedades foram identificadas com base em
restituições aerofotogramétricas. O levantamento foi classificado em duas
categorias: (1) terrenos ou áreas de terra sem benfeitorias e (2) edificações.
Para efeito de estudo e orçamento, dividiu-se o Corredor em sete trechos,
homogêneos na sua fisionomia urbana, utilização do solo, finalidade

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socioeconômica, onde se agrupam os terrenos com pouca ou nenhuma
discrepância quanto aos preços ofertados, conforme o seguinte enquadramento:
1. Avenida Ayrton Senna e Avenida Embaixador Abelardo Bueno;
2. Estrada Coronel Pedro Corrêa e Estrada dos Bandeirantes até o nº 1.531,
esquina com a Estrada Santa Efigênia, no Largo da Merck;
3. Estrada dos Bandeirantes nº 1.531, Largo da Taquara e Avenida Nelson
Cardoso até o nº 725, esquina com a Rua Farm. Silva Araújo;
4. Avenida Nelson Cardoso nº 725, Rua Cândido Benício, Praça Seca, Largo
do Campinho, Rua Domingos Lopes, Rua Guaxima até Avenida Edgard
Romero nº 148, esquina com a Rua Conselheiro Galvão;
5. Avenida Edgard Romero nº 148 até o nº 363, esquina com Rua Maria
Maia;
6. Avenida Edgard Romero nº 363, Largo de Vaz Lobo, Avenida Vicente de
Carvalho, Largo de Vicente de Carvalho, Praça Aquidauana, Praça Marco
Aurélio, Praça do Carmo, Avenida Braz de Pina até o nº 227, esquina Rua
Engº Francisco Passos; e
7. Avenida Braz de Pina nº 227 até o Largo da Penha, ponto terminal.

O valor da terra nua foi estabelecido, em cada um dos trechos homogêneos,
por pesquisas de preço junto a corretoras imobiliárias nos bairros e pesquisa
sistemática e periódica a jornais de grande tiragem, no intervalo maio/agosto de
2005. Para a aferição dos valores das edificações foi utilizado o CUB – Custo
Unitário Básico, publicados mensalmente pelo SINDUSCON-RIO, porém aviltados
em função da idade e do estado aparente de conservação do imóvel.

3.3.6.3 - Áreas remanescentes e lotes mínimos

Por área remanescente de um lote entenda-se a diferença entre a superfície
total e a desapropriada. Se, após a desapropriação, esta área remanescente for
inferior ao lote mínimo permitido pela postura, será então totalmente apropriado
pelo município.
O Corredor utilizado pelo Projeto Transcarioca está sujeito à legislação
edilícia vigente e abrangida pelas duas Áreas Municipais de Planejamento: AP-4 e

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AP-3. A primeira engloba os logradouros do Corredor desde o Trevo da Alvorada
até a Rua Pinto Teles, no Campinho, e a segunda deste ponto até o Largo da
Penha.
O trecho AP-4 possui segmentos e subsegmentos, dependendo inclusive do
posicionamento, se no lado par ou ímpar do logradouro.
São destacadas, na Tabelas 3.3-4 e 3.3-5 a seguir, levando-se em
consideração o desenvolvimento do projeto no sentido Trevo da Alvorada – Largo
da Penha, as diversas alternativas de lotes mínimos e suas respectivas testadas:

Tabela 3.3-4: Lotes e testadas mínimos estabelecidas para o Trecho AP-4.
Avenida Ayrton Senna até a Avenida Emb. Abelardo Bueno
Bordo direito: 3.000,00 m² com testada de 50,00 m;
Bordo esquerdo: Licença de acordo com autorização do Ministério da Aeronáutica.
Avenida Emb. Abelardo Bueno até o Arroio Pavuna:
Bordo direito: Sem interface direta entre lotes e a via, lotes das envoltórias já ocupados
Bordo esquerdo: Sem interface direta entre lotes e a via, lotes das envoltórias já ocupados, com legislação
específica para o Polo Rio de Cine, Vídeo e Comunicação
Avenida Emb. Abelardo Bueno entre o Arroio Pavuna e a Estrada Cel. Pedro Correa:
Bordo direito: Lote mínimo e parâmetros de acordo com os PALs 36047 e 25500
Bordo esquerdo: Lote mínimo e parâmetros de acordo com os PALs 36047 e 25500
Estrada Cel. Pedro Corrêa:
Bordo esquerdo: Lote mínimo de 3.000 m² e testada de 30,00 m
Estrada dos Bandeirantes até o Rio Guerenguê:
Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225 m² e testada de 9,00 m
Estrada dos Bandeirantes entre o Rio Guerenguê e R. Zózimo do Amaral:
Bordo direito: Lote mínimo de 5.000,00 m² e testada de 40,00 m
Estrada dos Bandeirantes entre o Rio Guerenguê e Rua São Longino:
Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m
Estrada dos Bandeirantes entre as Ruas Zózimo do Amaral e Antonio Americano:
Bordo direito: Lote uni e bifamiliar mínimo de 600,00 m², testada de 15,00m;
Lote multifamiliar (3 pav) mínimo 360,00 m², testada de 12,00 m;
Lote multifamiliar (6 pav) mínimo 1.000,00 m², testada de 20,00 m;
Lote multifamiliar (12 pav) mínimo 3.000,00 m², testada de 40,00 m;
Lote comercial mínimo não definido;
Lote industrial mínimo 1.000,00 m², testada de 50,00 m.

(continua)

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(continuação)
Estrada dos Bandeirantes entre a Rua Antonio Americano e Estrada Santa Efigênia:
Bordo direito: Lote mínimo de 600,00 m² e testada de 15,00 m;
Estrada dos Bandeirantes entre a Rua São Longino e a Estrada do Guerenguê:
Bordo esquerdo: Lote mínimo de 1.000,00 m² e testada de 20,00 m
Estrada dos Bandeirantes entre a Estrada Santa Efigênia e o Largo da Taquara:
Estrada dos Bandeirantes entre a Estrada do Guerenguê e o Largo da Taquara:
Largo da Taquara:
Bordo esquerdo: Idem
Avenida Nelson Cardoso entre o Largo da Taquara e a Estrada do Cafundá:
Avenida Nelson Cardoso entre a Estrada do Cafundá e o Largo do Tanque:
Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m² e testada de 9,00 m;
Largo do Tanque:
Avenida Cândido Benício entre o Largo do Tanque e a Ladeira da Reunião:
Avenida Cândido Benício entre a Ladeira da Reunião e a Rua Albano:
Avenida Cândido Benício entre a Rua Albano e a Rua Pinto Teles:

Avenida Cândido Benício (a partir da Rua Pinto Teles), Avenida Edgard Romero, Avenida Vicente de Carvalho,
Avenida Brás de Pina e Largo da Penha:
2
Bordo direito: Lote mínimo de 225,00 m e testada de 9,00 m ou 8,00 m;
2
Bordo esquerdo: Lote mínimo de 225,00 m e testada de 9,00 m ou 8,00 m.

No trecho AP-3, o lote mínimo tem 225,00 m² (duzentos e vinte e cinco
metros quadrados), sendo a testada mínima de 9,00 m (nove metros),
destacando-se a área correspondente ao PEU – Projeto de Estruturação Urbana
da Penha, cujos logradouros Av. Vicente de Carvalho/Av. Braz de Pina, em ZC-1,

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e Av. Braz de Pina/Largo da Penha, em ZC-2, é de 8,00 m (oito metros). Este
será o lote mínimo a ser observado no projeto a partir da Quadra 50 até o final do
trecho.

3.3.6.4 - Estatísticas

No trecho 1, que compreende a Avenida Ayrton Senna e Avenida Embaixador
Abelardo Bueno, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela
3.3-6 e Figura 3.3-2.

Tabela 3.3-6: Áreas de desapropriação no Trecho 1.
TERRENO (ÁREA M²) BENFEITORIA (ÁREA M²)
QTD. TIPO
Total Desap. Reman. Desap. Reman.
2 Ed. Comercial 7.750,00 750,00 7.000,00 130,00 0
2 Ed. Unifamiliar 177,50 105,00 72,50 248,00 0
1 Galpão 0 0 0 108,00 0
5 Loja Comercial 1.058,00 509,00 549,00 667,50 84,00
1 Posto de Abastecimento 3.300,00 1.923,25 1.376,75 - -
2 Telheiro 92.095,50 12.870,00 79.225,50 256,00 0
5 Terreno Particular 11.691,80 2.282,80 9.409,00 0 0
18 TOTAIS 116.072,80 18.440,05 97.632,75 1.409,50 84,00

Ed. Comercial Ed. Unifamiliar
3.52% 2.12%
Galpão
0.18%
Terreno Particular
20.95% Loja Comercial
5.11%

Posto de Abastecimento
13.93%

Telheiro
54.19%

Figura 3.3-2: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no Trecho 1.

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No trecho 2, que compreende a Avenida Estrada Coronel Pedro Corrêa e
Estrada dos Bandeirantes até o nº 1.531, as estatísticas de desapropriação são
apresentadas na Tabela 3.3-7 e Figura 3.3-3.

QTD. TIPO
4 Ed. Comercial 2,137.50 177.00 1,960.50 370.00 1,519.00
14 Ed. Unifamiliar 5,780.50 1,972.50 3,808.00 1,610.50 398.50
5 Galpão 44,124.00 39,910.50 4,213.50 5,379.00 0.00
4 Loja Comercial 985.50 479.00 506.50 403.50 64.00
3 Telheiro 8,073.00 765.00 7,308.00 198.00 0.00
1 Terreno Municipal 8,085.00 1,852.00 6,233.00 - -
19 Terreno Particular 104,721.00 7,673.00 97,048.00 0.00 0.00
50 TOTAIS 173,906.50 52,829.00 121,077.50 7,961.00 1,981.50

Terreno Municipal
2.57% Terreno Particular
Telheiro 14.15% Ed. Comercial
1.16% 1.16%
Ed. Unifamiliar
8.05%

Loja Comercial
2.35%

Galpão
70.56%


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No trecho 3, Estrada dos Bandeirantes, n.º 1.531, Largo da Taquara e
Avenida Nelson Cardoso até o nº 725, as estatísticas de desapropriação são
apresentadas na Tabela 3.3-8 e Figura 3.3-4.

QTD. TIPO
Acesso a Residência 0.00 175.00 0.00 0.00 0.00
17 Ed. Comercial 18,140.00 5,122.00 13,018.00 10,334.00 1,316.00
6 Ed. Unifamiliar 5,211.00 1,723.00 3,488.00 764.00 0.00
5 Galpão 2,221.50 1,206.50 1,015.00 706.50 741.00
21 Loja Comercial 9,945.50 4,640.50 5,305.00 5,670.00 815.00
Posto de
4 5,276.00 1,882.00 3,394.00 0.00 0.00
Abastecimento
2 Telheiro 1,710.00 399.00 1,311.00 305.00 0.00
76 TOTAIS 169,321.00 92,248.50 77,247.50 17,779.50 2,872.00

Acesso a Residência
0.13%

Ed. Comercial
Ed. Unifamiliar
21.74%
Terreno Particular 2.92%
59.60% Galpão
1.78%

Loja Comercial
11.25%

Telheiro 2.23%
0.35%


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No trecho 4, Avenida Nelson Cardoso, n.º 725, Rua Cândido Benício, Praça
Seca, Largo do Campinho, Rua Domingos Lopes, Rua Guaxima até Avenida
Edgard Romero nº 148, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na
Tabela 3.3-9 e Figura 3.3-5.

QTD. TIPO
3 Acesso a Residência 0.00 36.00 0.00 0.00 0.00
31 Acesso a Vila 388.00 1,405.00 165.00 0.00 0.00
11 Ed. Comercial 10,494.50 3,980.00 6,514.50 2,728.00 489.50
6 Ed. Escolar 11,611.00 1,124.00 10,487.00 411.00 551.00
1 Ed. Estadual 2 pv 313.00 313.00 0.00 402.00 0.00
1 Ed. Hospitalar 5,353.50 301.00 5,052.50 44.00 0.00
24 Ed. Multifamiliar 28,242.83 2,920.33 25,322.50 3,874.00 0.00
1 Ed. Municipal 2 pv 2,222.00 66.00 2,156.00 - -
7 Ed. Religiosa 16,137.00 1,069.50 15,067.50 378.00 0.00
2 Ed. Social 3,728.00 202.00 3,526.00 12.00 388.00
219 Ed. Unifamiliar 71,297.04 20,485.04 50,812.00 22,815.81 1,819.50
28 Galpão 20,956.50 8,602.00 12,354.50 4,435.50 2,867.50
97 Loja Comercial 40,588.00 10,361.50 30,226.50 9,162.44 6,175.00
9 Posto de
10,728.50 4,141.00 6,587.50 1,726.00 0.00
Abastecimento
13 Telheiro 8,285.50 5,445.50 2,840.00 1,407.00 0.00
3 Terreno Estadual 13,980.00 749.00 13,231.00 0.00 0.00
1 Terreno Municipal 93,000.00 5,100.00 87,900.00 - -
457 TOTAIS 337,325.37 66,300.87 272,242.50 47,395.75 12,290.50

Acesso a Residência
Terreno Municipal 0.02% Acesso a Vila
2.56% 0.79%

Terreno Estadual Ed. Escolar
Ed. Comercial
0.38% 1.31%
5.87%

Telheiro Ed. Estadual 2 pv
Posto de Abastecimento 2.97% 0.91%
5.69%
Ed. Hospitalar
0.21%
Ed. Multifamiliar
Ed. Religiosa 8.77%
Loja Comercial 1.12%
16.00%

Ed. Social
0.11%

Galpão Ed. Municipal 2 pv
7.88% 0.03%
Ed. Unifamiliar
45.37%


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No trecho 5, Avenida Edgard Romero, n.º 148 até o n.º 363, as estatísticas de
desapropriação são apresentadas noTabela 3.3-10 e Figura 3.3-6.

QTD. TIPO
Acesso a Vila 0.00 198.00 0.00 0.00 0.00
1 Ed. Comercial 240.00 240.00 0.00 720.00 0.00
2 Ed. Escolar 987.00 107.50 879.50 0.00 0.00
6 Ed. Multifamiliar 656.00 568.00 88.00 2,283.00 0.00
2 Ed. Unifamiliar 762.00 150.00 612.00 84.00 0.00
20 Loja Comercial 4,313.50 1,494.50 2,819.00 1,807.50 2,501.50
1 Terreno Particular 2,200.00 57.00 2,143.00 - -
32 TOTAIS 9,158.50 2,815.00 6,541.50 4,894.50 2,501.50

Acesso a Vila Ed. Comercial
Terreno Particular 1.71% 10.76%
0.49%
Ed. Escolar
Loja Comercial 0.93%
35.83%

Ed. Multifamiliar
46.99%

Ed. Unifamiliar
3.28%
Figura 3.3-6: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada
no Trecho 5.

Pág. Revisão 00
80/ 130 Junho de 2010


No trecho 6, Avenida Edgard Romero, n.º 363, Largo de Vaz Lobo, Avenida
Vicente de Carvalho, Largo de Vicente de Carvalho, Praça Aquidauana, Praça
Marco Aurélio, Praça do Carmo, Avenida Braz de Pina até o n.º 227, as
estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-11 e Figura 3.3-7.

QTD. TIPO
1 Acesso a Fábrica - 32,00 - - -
9 Acesso a Residência 0,00 134,00 0,00 0,00 0,00
25 Acesso a Vila 0,00 583,00 0,00 0,00 0,00
34 Ed. Comercial 43.174,50 3.813,00 39.361,50 12.269,50 2.531,00
6 Ed. Escolar 6.599,00 948,00 5.651,00 72,00 278,00
56 Ed. Multifamiliar 24.577,50 6.358,00 18.219,50 16.996,00 12.938,00
4 Ed. Religiosa 5.794,00 731,00 5.063,00 246,00 0,00
1 Ed. Social 1.408,00 32,00 1.376,00 - -
179 Ed. Unifamiliar 53.549,00 13.908,50 39.640,50 18.732,00 5.135,00
58 Galpão 26.780,50 5.566,00 21.214,50 3.674,50 7.880,50
141 Loja 28.030,99 10.849,99 17.181,00 12.707,49 11.095,50
15 Posto de Abastecimento 14.515,00 2.678,00 11.837,00 0,00 0,00
8 Telheiro 1.248,00 138,00 1.110,00 221,00 0,00
20 Terreno 22.113,50 2.400,50 19.713,00 0,00 0,00
557 TOTAIS 227.789,99 48.171,99 180.367,00 64.918,49 39.858,00

Terreno Acesso a Fábrica Acesso a Residência
Telheiro 1.55% 0.02% 0.07% Acesso a Vila
0.47% 0.30%

Ed. Comercial
9.93%
1.83%
Loja Ed. Escolar
16.91% 0.57%

Ed. Multifamiliar
27.71%
Galpão
5.67%
Ed. Religiosa
0.73%
Ed. Social
0.02%
Ed. Unifamiliar
34.21%
Figura 3.3-7: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no
Trecho 6.

Revisão 00 Pág.
Junho de 2010 81/ 130


No trecho 7, Avenida Braz de Pina, n.º 227 até o Largo da Penha, ponto
terminal, as estatísticas de desapropriação são apresentadas na Tabela 3.3-12 e
Figura 3.3-8.

QTD. TIPO
4 Ed. Comercial 1,968.00 1,456.00 512.00 3,488.00 0.00
3 Ed. Multifamiliar 1,396.00 646.00 750.00 7,524.00 0.00
3 Ed. Unifamiliar 1,011.00 473.00 538.00 586.00 168.00
10 Loja Comercial 998.00 998.00 0.00 1,419.00 0.00
5 Telheiro 4,372.00 2,437.50 435.50 829.00 0.00
2 Terreno 35,344.00 29,933.00 5,411.00 0.00 0.00
27 TOTAIS 45,089.00 35,943.50 7,646.50 13,846.00 168.00

Terreno Ed. Comercial
7.41% 14.81%
Telheiro Ed. Multifamiliar
18.52% 11.11%

Loja Comercial
37.04%

Ed. Unifamiliar
11.11%

Figura 3.3-8: Percentuais por tipo de interferência a ser desapropriada no
Trecho 7.

Assim, para a construção do Corredor Transcarioca deverão ser
desapropriados 264.875,41 m² de terrenos ou áreas de terra e 157.263,24 m² de
edificações, perfazendo em torno de 1.266 propriedades, a serem desapropriadas
total ou parcialmente, a seguir discriminadas na Tabela 3.3-13. Estas
desapropriações acarretarão um custo estimado de R$ 148.103.446,00, em
valores atualizados em janeiro de 2009.

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82/ 130 Junho de 2010


Tabela 3.3-13: Resumo geral dos tipos de interferência.
SUB-
TIPO DA INTERFERÊNCIA QUANT. % %
TOTAL
Acesso a fábricas 1 0,079
Acesso a residências 17 1,343
Acesso a vilas residenciais 63 4,976 81 6,398
Edificação Comercial 1 pavimento 15 1,185
Edificação Comercial 2 pavimentos 36 2,844
Edificação Comercial 3 pavimentos 14 1,106
Edificação Comercial 4 pavimentos 8 0,632 73 5,766
Edificação Escolar 1 pavimento 4 0,316
Edificação Escolar 2 pavimentos 4 0,316
Edificação Escolar 6 pavimentos 1 0,079 14 1,106
Edificação Hospitalar 1 0,079 1 0,079
Edificação Pública Estadual 1 0,079 1 0,079
Edificação Religiosa 1 pavimento 10 0,790
Edificação Religiosa 2 pavimentos 1 0,079 11 0,869
Edificação Social 3 0,273 3 0,237
Galpão 1 pavimento 97 7,662 97 7,662
Loja Comercial 1 pavimento 288 22,749
Loja Comercial 2 pavimentos 10 0,790 298 23,539
Edificação Multifamiliar 2 pavimentos 38 3.002
Edificação Multifamiliar 3 pavimentos 22 1,738
Edificação Multifamiliar 13 pavimentos 2 0,158 89 7,030
Posto de Abastecimento 29 2,291 29 2,291
Telheiros 33 2,607 33 2,607
Terrenos Particulares 105 8,294
Terrenos Públicos Estaduais 3 0,294
Terrenos Públicos Municipais 2 0,158 110 8,689
Edificação Unifamiliar 1 pavimento 268 21,169
Edificação Unifamiliar 2 pavimentos 150 11,848
Edificação Unifamiliar 3 pavimentos 7 0,553 425 33,570

TOTAL GERAL 1.266 100,00 1.266 100,00

As pranchas apresentadas no Anexo 3.3-3 – Projeto de Desapropriação –
Pranchas T5-10-0001-DE à T5-10-0019-DE, ilustram os locais onde deverá
ocorrer desapropriação, total ou parcial. Em cada quadra urbana, os lotes a serem
desapropriados são agrupados e identificados pelo número da placa de rua e pelo
número da interferência ou das interferências, caso exista mais de um tipo de
benfeitoria a desapropriar além do terreno, por exemplo, um galpão e uma loja no
mesmo lote. Em cada lote interferido, há distinção, por cor e hachura, entre o
desapropriado e o remanescente. Também, os PAs, PALs e PAPs pertinentes a
cada logradouro estão destacados.

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Junho de 2010 83/ 130


3.3.7 - Projeto de Reassentamento

Segundo informações da Secretaria Municipal de Habitação, SMH, não existe
um projeto de reassentamento elaborado. Apenas foram identificadas algumas
áreas com potencial para reassentamento.
Assim, segundo SMU (2010), caberá a Secretaria Municipal de Habitação
definir, em um Plano de Reassentamento, a metodologia e as premissas a serem
seguidas neste sentido.

3.3.8 - Equipamentos e Técnicas Construtivas

Neste item, são apresentadas as técnicas construtivas a serem empregadas
para a execução do Corredor Transcarioca, suas pistas, pontos de parada, e
estações, bem como os equipamentos necessários para execução das atividades
de construção do pavimento.
Com relação às técnicas construtivas dos mergulhões, pontes e viadutos,
estas estarão indicadas em item específico, relativo aos Detalhes Construtivos
das Obras de Arte Especiais.

3.3.8.1 - Pavimento Flexível

Com relação ao seguimento contínuo do traçado do Corredor Transcarioca
(pistas de rodagem) o tipo de pavimento a ser empregado será o pavimento
flexível com utilização de Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ, que
consiste em uma mistura executada em usina apropriada, com características
específicas, composta de agregado mineral graduado, material de enchimento e
ligante betuminoso, espalhada e comprimida a quente. Na usina, tanto agregados
como ligantes são previamente aquecidos para depois serem misturados.
Após o dimensionamento, a estrutura adotada para o pavimento flexível é a
apresentada esquematicamente a seguir (Figura 3.3-9).

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84/ 130 Junho de 2010


CAPA DE ROLAMENTO – CBUQ FX. 4 IA
Esp. – 6,0 cm

BINDER – CBUQ FX B do DNER
Esp. – 6,5 cm

BASE – BRITA CORRIDA
Esp. – 15,0 cm

SUB-BASE – PÓ DE PEDRA
Esp. – 12,0 cm

Figura 3.3-9: Estrutura adotada para o segmen-
to contínuo – pavimento flexível.

3.3.8.2 - Método executivo do CBUQ

O concreto betuminoso produzido deverá ser transportado da usina ao ponto
de aplicação em caminhões basculantes apropriados. Quando necessário, para
que a mistura seja colocada na pista à temperatura especificada, cada
carregamento deverá ser coberto com lona de tamanho suficiente para proteger
todo o material.
Tendo sido decorridos mais de sete dias da execução da imprimação, tendo
havido trânsito sobre a superfície imprimada, ou tendo sido a imprimação
recoberta com areia, pó-de-pedra etc., deverá ser feita uma pintura de ligação.
A temperatura conveniente de aplicação do cimento asfáltico, especifica para
cada tipo de ligante em função da relação temperatura/viscosidade, é aquela na
qual o asfalto apresenta uma viscosidade adequada. A temperatura do ligante
deverá estar entre 107 e 177 oC.
O espalhamento será efetuado por vibro-acabadoras. Caso ocorram
irregularidades na superfície da camada, as correções serão feitas pela adição
manual de concreto betuminoso, sendo este espalhamento executado por meio
de ancinhos e rodos metálicos.
Logo após o esparrame e assim que a mistura suporte o peso do rolo deve
ser iniciada a compressão. A compressão deverá começar nos lados e progredir
longitudinalmente, em cada passada, pelo menos metade da largura do seu rastro
da passagem anterior; nas curvas, a rolagem progredirá do lado mais baixo para

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o mais alto, paralelamente ao eixo da via as mesmas condições de recobrimento
do rastro.
Para impedir adesão do aglutinante betuminoso aos rolos, estes deverão ser
molhados, não sendo, no entanto, permitido excesso de água, óleo diesel e outros
materiais nocivos ao cimento asfáltico, podendo ser utilizados óleo vegetal, água
e sabão etc.
Os compressores não poderão fazer manobra sobre as camadas que estejam
sofrendo rolagem. As passadas sucessivas de compressor deverão ser feitas ao
longo de extensões levemente diferentes.
A camada acabada deve apresentar-se uniforme, isenta de ondulações e sem
saliências ou rebaixos. Nos lugares onde essas condições não forem respeitadas,
o material será removido e substituído por mistura fresca, ainda à temperatura de
aplicação que será comprimida até que adquira densidade igual a do material
circundante, com o qual deverá ficar intimamente ligada, de forma que o serviço
acabado não tenha aspecto de remendo.
Os revestimentos concluídos deverão ser mantidos sem trânsito até seu
completo resfriamento.

3.3.8.3 - Equipamentos necessários para execução do CBUQ

O equipamento mínimo a ser utilizado na construção de camadas de
rolamento de pré-misturado a quente consiste no seguinte listagem:
• Veículos para transporte de materiais;
• Equipamento de aquecimento do material betuminoso, capaz de aquecer o
mesmo e mantê-lo dentro dos limites especificados de temperatura;
• Equipamento de secagem e aquecimento de agregado, capaz de eliminar a
umidade do mesmo, de aquecê-lo e mantê-lo dentro dos limites
especificados de temperatura;
• Termômetro para o controle de temperatura do material betuminoso e do
agregado;
• Equipamento misturador capaz de efetuar a mistura homogênea e
intimamente, entre o agregado mineral e o material betuminoso;

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86/ 130 Junho de 2010


• Régua de madeira ou metálica, com arestas vivas e comprimento de
aproximadamente 4,00m;
• Equipamento para espalhamento e acabamento, tais como pavimentadoras
automotrizes (acabadoras);
• Gabarito de madeira ou metálico, cuja borda inferior tenha a forma de
seção transversal estabelecida pelo projeto;
• O equipamento para a compressão será constituído por rolo pneumático e
rolo metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. Os rolos pneumáticos,
autopropulsores, devem ser dotados de dispositivos que permitam a
calibragem de variação da pressão dos pneus de 2,5 kgf/cm2 a 8,4 kgf/cm2
(35 a 120 psi), devendo estar lastrados de acordo com as especificações
do fabricante, para o serviço a ser executado;
• Soquetes manuais ou mecânicos;
• Pequenas ferramentas tais como pás, garfos, ancinhos, enxadas, etc.

Outros equipamentos poderão ser usados, tais como usinas misturadoras
fixas ou móveis, etc.

3.3.8.4 - Pavimento Rígido

Para execução do pavimento dos locais de parada de ônibus nas estações,
dos mergulhões e dos terminais Alvorada e Penha foi adotada estrutura em
pavimento rígido, com placas de concreto cimento Portland. Esta opção deu-se
em função das características peculiares de operação de veículos nestes locais,
tendo em vista os seguintes fatores:
• Elevado número de frenagens, acelerações e giros de rodas com veículos
parados, o que resulta em solicitações de tração continuadas na superfície
do revestimento, situação na qual o revestimento em concreto cimento
Portland apresenta desempenho muito superior aos revestimentos
asfálticos;
• Derramamento constante de combustíveis e lubrificantes, que originam
sérias desagregações em pavimentos asfálticos.

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Em função destas condicionantes a opção de execução do revestimento em
mistura asfáltica para estes locais foi descartada.
A estrutura adotada para as áreas onde será utilizado pavimento rígido é a
indicada no detalhe apresentado a seguir (Figura 3.3-10).

REVESTIMENTO – PLACA C.C.P.
Esp. - 23,0cm

SUB- BASE – BRITA CORRIDA
Esp. – 15,0cm

Figura 3.3-10: Estrutura adotada para paradas de ônibus,
mergulhões e terminais – pavimento rígido.

3.3.8.5 - Método executivo do pavimento de Concreto

Antes da implantação da primeira camada do pavimento a ser executada
(sub-base) o subleito deverá ser regularizado e, se necessário, reforçado,
conforme especificações já apresentadas no item de atividades de preparação do
terreno.
A sub-base será executada em brita corrida, devendo ser mantida a sua
conformação geométrica até a ocasião da execução do pavimento de concreto.
A seguir, deverá ser procedido o assentamento das formas sobre a sub-base
de modo que fiquem suficientemente firmes, com base no alinhamento do eixo da
pista. Deverão ser afixadas com ponteiras metálicas a cada metro, no máximo, de
modo a suportar, sem deslocamento, os esforços inerentes ao trabalho. Para o
perfeito acabamento das formas estas devem ser calçadas em toda a sua
extensão, evitando o emprego de apoios isolados. As formas poderão ser untadas
de modo a facilitar a desmoldagem.
O concreto poderá ser produzido em betoneiras estacionárias ou em centrais.
No caso do concreto ser fornecido por usina comercial, deve ter cuidado de que
atenda as especificações da NBR 7212.

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88/ 130 Junho de 2010


O lançamento de concreto deve ser feito, de preferência, lateralmente a faixa
a ser executada. O transporte do concreto, quando não realizado em caminhão
betoneira, deverá ser feito em equipamento capas de evitar a segregação dos
materiais componentes da mistura.
O espalhamento do concreto poderá ser feito manualmente com o auxílio de
ferramentas adequadas ou, eventualmente, com o uso de máquina, mas sempre
procurando garantir uma distribuição homogênea de modo a regularizar a camada
na espessura a ser adensada.
O adensamento poderá ser executado por vibradores de imersão e pela
régua vibratória. Nos cantos das formas deve, ser aplicados vibradores de modo a
corrigir deficiências no adensamento quando da vibração superficial com a régua.
Imediatamente após o adensamento deve ser feito o acabamento, que
constitui-se inicialmente na passagem de régua acabadora em deslocamentos
longitudinais , com movimento de vai e vem e, em seguida, deverá proceder-se o
acabamento final com tiras de lona ou vassouras de fios de nylon, que provocarão
ranhuras na superfície da placa.
A execução das juntas transversais deverá obedecer aos espaçamentos e
dimensões indicados nos detalhes de execução. Serão do tipo seção
enfraquecida, moldadas mediante corte do concreto com serra diamantada, com
barras de transferência de cargas em aço CA-25, com diâmetro de 32 mm, e
espaçamento de 30 cm. Nos locais de transição de tipos de pavimento, rígido
para flexível ou vice-versa, o diâmetro das barras de transferência será de 20 mm.
As juntas longitudinais deverão obedecer aos espaçamentos e dimensões
indicados nos detalhes de execução. Estas juntas poderão ser de dois tipos, em
função da capacidade de execução das placas de concreto cimento pelo
equipamento utilizado na obra. No caso de utilização de equipamento capaz de
executar a largura total da via de uma única vez, as juntas longitudinais serão do
tipo seção enfraquecida, moldadas mediante corte do concreto com serra
diamantada. No caso de o equipamento utilizado ser capaz de executar apenas
uma faixa de tráfego por vez, estas juntas serão do tipo articuladas.
Nos terminais Alvorada e Penha, a geometria das vias impede que sejam
utilizadas placas retangulares em diversas áreas. Nestes casos a adoção de
pequenos raios nas curvas horizontais e áreas pavimentadas de geometria

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irregular, determinou que as placas sejam executadas também em formato
irregular. Estas placas de formato irregular têm por natureza maior probabilidade
de ruptura que placas retangulares, tendo em vista a imprevisível distribuição de
tensões nelas verificadas, levando normalmente à intensa fissuração do concreto.
No projeto executivo, as placas deverão ser projetadas em planta de modo a
minimizar estes efeitos, procurando-se dotá-las de geometria a mais regular
possível. Entretanto, ainda assim é necessária a adoção de armadura distribuída,
que não terá função estrutural, devendo funcionar somente para impedir que as
prováveis fissuras abram-se e prejudiquem a capacidade de carga e a própria
durabilidade da estrutura.
Esta armadura será executada com Tela Soldada, tipo Q61, conforme
classificação do Instituto Brasileiro de Telas Soldadas (IBTS), e deverá obedecer
a todos os detalhes executivos indicados nas plantas de execução.

3.3.8.6 - Equipamentos necessários para execução do pavimento de
Concreto

Os equipamentos de pequeno porte utilizam formas fixas de contenção lateral
do concreto, preferencialmente metálicas; vibradores de imersão; régua vibratória,
com motor elétrico ou a gasolina e de deslocamento manual; régua acabadora de
madeira ou metálica.
A execução de juntas, tanto transversais como longitudinais deve ser
executada com máquina de corte, dotada de disco diamantado, deve ser
equipada com motor a diesel ou gasolina, haste-guia e ter refrigeração própria.
O acabamento final das placas, texturização, pode ser dado à superfície do
concreto através do uso dos seguintes materiais dispostos por ordem de eficácia:
• Pentes de fio metálicos;
• Vassouras de fios metálicos;
• Vassouras de fios de nylon;
• Tubos metálicos providos de massas e saliências;
• Vassoura de piaçava;
• Tiras ou faixas de lona.

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Para a limpeza das juntas necessita-se de ferramentas com ponta de cinzel
que penetre nas juntas e vassouras de fios duros para que a limpeza ocorra com
eficiência satisfatória. Também se faz necessário um compressor de ar dispondo
de bocal para direcionamento do jato de ar, ou então dispondo de mangueira de
12 mm de diâmetro.
Os equipamentos necessários a selagem de juntas depende diretamente da
escolha do tipo de materiais selante a ser utilizado.

3.3.9 - Detalhes Construtivos das Obras de Arte Especiais

3.3.9.1 - Considerações iniciais

Devido à natureza peculiar do empreendimento representado pelo Corredor
Transcarioca, as soluções a serem adotadas para as obras de arte especiais
devem ser encaradas com cuidado particular, sobretudo por se tratarem de obras
a implantar dentro do contexto urbano, passando por regiões altamente povoadas
e em pleno funcionamento. Por isso, as estruturas destas passagens e travessias
deverão ser executadas com soluções que não causem grandes transtornos a
população durante sua construção e que, ato mesmo tempo, sejam belas.
O estudo do traçado mostrou a necessidade de serem feitas passagens em
viadutos ou pontes simples e passagens com estações elevadas. No caso das
passagens com estações incorporadas, devido à existência de entradas e
desníveis, a solução deverá ser em vigamento. Por se tratar de regiões altamente
ocupadas e sempre com problemas de trânsito, a solução em pré-fabricado se
torna obrigatória.
Qualquer que seja a solução adotada, o vão admissível e econômico é da
ordem de 30 a 35 m que conduzirá a estruturas usuais, sem maiores problemas
de execução.
As obras de arte do Corredor Transcarioca são feitas para utilização de seu
tráfego específico. Portanto, seu projeto quanto às cargas a serem suportadas,
leva em conta um trem tipo especial. Entretanto, dada a possibilidade de
passagem de outros carregamentos diferentes da carga usual, as obras de arte
permitem também esta previsão, pois atendem ao trem tipo da Norma Brasileira.

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3.3.9.2 - Concepção Básica do Projeto de Obras de arte Especiais

As dimensões pré-estabelecidas no Projeto Básico estão compatíveis com a
Carga Móvel do TB-450, (veículo de 45,0 t), e carga distribuída de 0,50 t/m2 de
acordo com a Norma NBR-7188 – “Cargas Móveis em Pontes Rodoviárias e
Passarelas de Pedestres”. No caso de obra somente com alargamento de
passeios, foi utilizada a sobrecarga acidental de 500 kg/m2, mesmo carregamento
indicado pela NBR-7188.
Para transmissão dos esforços verticais de carga permanente e da carga
móvel, bem como dos horizontais longitudinais (frenagem, retração e
temperatura) e transversais (vento e força centrífuga), estão previstos aparelhos
de elastômero (borracha Neoprene) fretado com chapas de aço.
Para proteção dos aparelhos de apoio, como também evitar o acúmulo de
água e detritos, estão previstas vedações nas juntas mediante produto de
borracha elastômera.
Os guarda-rodas (barreiras) foram concebidos de acordo com o modelo do
DNIT, podendo evidentemente ser alterados, caso a fiscalização do Corredor
Transcarioca julgue por outro modelo, mas que ofereça as condições de
segurança requeridas. O mesmo pode ocorrer com relação ao guarda-corpo,
inicialmente previsto do tipo metálico, cujo desenho e material poderá ser
futuramente adequado aos padrões urbanísticos de cada região ou do Corredor
Transcarioca em si.

3.3.9.3 - Caracterização das Obras de arte Especiais

Assim, o Corredor Transcarioca compreende Obras de arte Especiais
descritas abaixo.

a) Passagem sob a Avenida das Américas
Esta obra constitui-se em uma laje superior vencendo o vão, apoiada sobre
duas paredes laterais, que serão executadas por estaqueamento justaposto. A
seção transversal desta passagem consta da Figura 3.2-2, apresentada
anteriormente. No entanto, o projeto com vista superior, elevação e detalhes

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podem ser vistos nas pranchas T5-34-0001-DE-E e T5-34-0004-DE-E, constantes
no Anexo 3.3-1.
As paredes laterais serão executadas com estacas escavadas no local,
justapostas, formando uma parede de contenção do terreno. Sobre estas será
executada uma laje com vão de 10,0 m.
Inicialmente será executado o estaqueamento para meia pista e, em seguida,
escavada e executada a meia laje superior, com execução do pavimento
definitivo. Com esta meia pista executada, o tráfego será liberado sobre ela e a
obra continuará com a escavação da passagem sob a meia estrutura executada.
Nesta hora, o tráfego da outra pista será interrompido e o restante da obra será
executado com estaqueamento parede, laje superior com acabamento e
escavação da passagem inferior.

b) Mergulhão da Cidade da Música
Logo no início do Corredor Transcarioca há necessidade de travessia da pista
que circunda a rótula onde se situa a Estação Alvorada, no cruzamento da
Avenida Ayrton Senna com Avenida das Américas. Esta será feita por um
mergulhão escavado em corte vertical no terreno, feito com estaqueamento
justaposto, cujas seções transversais foram apresentadas na Figura 3.2-1.
As sondagens existentes na região da rótula, onde está sendo construída a
Cidade da Música apresenta solo razoável, permitindo a execução de estruturas
apoiadas em fundações diretas, sem necessidade de estaqueamento.
Nas duas rampas, da estaca 15+10,00 à estaca 20+10.00 e da estaca 25+10
à estaca 32+10,00, deverá ser executado um muro tipo “calha”, pois há
necessidade de laje inferior devido à existência de água. As sondagens existentes
na região mostram a profundidade do lençol freático na cota - 2,50 m.
No trecho central, a estrutura será executada em caixão fechado com laje
inferior, paredes laterais e laje superior. As rampas serão elementos de 30m com
juntas estanques e o trecho coberto será em elementos de 25 m com juntas
estanques tipo “Fugenband”.
A obra terá, obrigatoriamente, sistema de bombeamento, a fim de evitar a
inundação por águas de chuvas e de eventual vazamento da água subterrânea. A
casa de bombas será executada na lateral do trecho coberto.

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Os aspectos descritos podem ser vistos nas pranchas T5-34-0001-DE-E e
T5-34-0004-DE-E, constantes no Anexo 3.3-1.
Devido à proximidade das pistas da rótula da Av. da América e Av. Ayrton
Senna com a do Corredor Transcarioca não será possível a escavação em talude.
Esta será obrigatoriamente em corte vertical e feita com estaqueamento
justaposto contido com tirantes provisórios e rebaixamento do lençol freático.
Depois de escavado o solo, será executada a calha ou caixão fechado, em
concreto armado incorporando o estaqueamento lateral, a fim de garantir a
resistência à flutuação.
Esquematicamente teremos a seguinte sequência (ilustrada na Figura
3.3-11):
a. Cravação do estaqueamento lateral;
b. Escavação inicial da região interna (Pistas do Corredor Transcarioca);
c. Colocação de tirantes provisórios, onde necessários;
d. Continuação da escavação até o fundo da calha;
e. Execução da calha;
f. Execução do caixão fechado;
g. Estas obras são definitivas e os tirantes perdem sua utilidade.

O estaqueamento lateral só será utilizado por ocasião da execução e, depois,
abandonado como solução estrutural. Será incorporado à estrutura como auxiliar
do peso para combater a flutuação.

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a) b
)

d)
c)

e) f)
Figura 3.3-11: Sequência esquemática de execução do mergulhão da Cidade da
Música.

c) Viaduto Ayrton Senna
Esta obra, com cerca 876 m de comprimento, será executada em vigas pré-
fabricadas de concreto protendido de alta qualidade, terá pista simples com
passagem sobre as pistas principais e secundárias da Av. Ayrton Senna e sobre a
Lagoa de Jacarepaguá, indo se encaixar no eixo da Av. Embaixador Abelardo

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Bueno. A seção transversal tipo desta estrutura já foi apresentada na Figura
3.2-5.
O local apresenta solo de péssima qualidade que abriga a utilização de
fundações profundas. A locação das fundações e os detalhes podem ser vistos na
prancha T5-34-0010-DE-E, no Anexo 3.3-1. Os vãos que permitem as passagens
desejadas neste viaduto são da ordem de 30 a 35 metros.
Sobre a pista principal da av. Ayrton Senna (Estaca 124+8.50) será
necessária obra especial constituída por um quadro, em concreto protendido, que
permita a passagem da pista dupla com uma grande esconsidade. Este quadro
será o único trecho da obra que necessitará escoramento especial, possivelmente
com estaqueamento auxiliar. Em geral, esta obra-de-arte é bastante simples e
será executada com utilização de soluções usuais.
As vigas são simplesmente apoiadas, com cálculo como grelha e apoios em
aparelhos de Neoprene Fretado. Ainda que estes aparelhos, quando devidamente
calculados e executados, durem dezenas de anos, estão previstos locais para
colocação de macacos hidráulicos, visando à manutenção ou troca dos aparelhos
de Neoprene.
A fim de prolongar sua vida útil, está prevista pintura impermeabilizante de
toda a estrutura. O concreto deverá ter alta capacidade e aditivos capazes de
promover proteção contra a corrosão.
Estão previstas juntas de movimentação da superestrutura em cerca de três
vãos, aproximadamente 100m, com a execução de lajes elásticas ligando duas de
cada três juntas.
O detalhamento das estruturas, seções longitudinal e transversais desta obra-
de-arte estão mostrados nas pranchas T5-34-0011-DE-E, T5-34-0012-DE-E e T5-
34-0013-DE-E (Anexo 3.3-1).

d) Mergulhão do Largo do Campinho
No Largo do Campinho, o Corredor Transcarioca será rebaixado para
possibilitar a passagem da Estrada Intendente Magalhães/ Avenida Ernani
Cardoso sobre ele. Na verdade será uma passagem inferior do Corredor
Transcarioca, cuja seção tipo foi apresentada anteriormente na Figura 3.2-20. A
Rua Cândido Benício será rebaixada para passar sob o futuro viaduto que ligará a

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Estrada Intendente Magalhães à Avenida Ernani Cardoso e, depois, mantendo
uma inclinação mínima, prosseguirá pela Rua Domingos Lopes em direção à
Madureira.
A água que cair no mergulhão será escoada por gravidade, sem necessidade
de qualquer bombeamento.
A fim de não prejudicar muito este ponto, que é um cruzamento importante, o
sistema executivo é crítico.
Inicialmente deve-se conservar as ligações diretas da Rua Cândido Benício
para a Rua Domingos Lopes, e da Estrada Intendente Magalhães para a Avenida
Ernani Cardoso, e suas respectivas concordâncias. Para que isto aconteça, é
necessário que as desapropriações sejam executadas permitindo a imediata
construção das passagens laterais.
Com estas ligações feitas, os muros poderão ser executados com as estacas
justapostas. No trecho central deverá ser tratada inicialmente uma das faixas do
tráfego da Estrada Intendente Magalhães para a Avenida Ernani Cardoso, com
fechamento de um dos lados, execução das paredes em estaca e posterior
execução da metade do tabuleiro liberado.
Concluído este meio tabuleiro com acabamentos, o tráfego será liberado
sobre ele e a outra metade será executada do mesmo modo que foi executado o
1º trecho.
Esquematicamente teremos as seguintes fases de execução:
• 1ª fase: Liberação das áreas desapropriadas;
• 2ª fase: Execução das ruas correspondentes as ruas laterais e cruzamento
principal;
• 3ª fase: Execução das paredes provisórias com estacas justapostas;
• 4ª fase: Fechamento de ½ tráfego da Estrada Intendente Magalhães para a
Avenida Ernani Cardoso;
• 5ª fase: Execução das estacas justapostas do trecho do viaduto nesta ½
pista;
• 6ª fase: Execução do tabuleiro do viaduto apoiado nas estacas justapostas
e sobre o terreno;
• 7ª fase: Liberação deste trecho para a passagem do tráfego local nesta
meia pista;

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• 8ª fase: Fechamento da outra metade da passagem para execução da
outra metade do viaduto;
• 9ª fase: Execução da metade restante do viaduto com método semelhante
a fase anterior;
• 10ª fase: Após executado o tabuleiro, escavar a passagem inferior. Esta
escavação deverá ser sistemática para evitar alagamento. A escavação
deverá ser sempre no sentido de Madureira para a Barra, aproveitando que
a drenagem será por gravidade;
• 11ª fase: Executar acabamentos das obras.

A vista superior, a planta baixa, os cortes e as formas desta obra-de-arte
especial, incluindo rampa de acesso, são apresentados em detalhes nas
pranchas T5-34-0002-DE-E, T5-34-0003-DE-E e T5-34-0005-DE-E (Anexo 3.3-1).

e) Viaduto de Madureira
Esta obra, com cerca de 992 m de comprimento (estaca 942 + 14,942 à
estaca 990 + 6,342), será executado em pista simples com 4 vigas que irão se
transformando em pistas mais largas, a fim de permitir ultrapassagens e
absorverem as plataformas das estações Madureira e Mercadão. A pista normal
terá quatro vigas espaçadas de 2,70 m chegando a sete vigas na região central
das estações.
As rampas de acesso às estações são apresentadas nas pranchas T5-34-
0024-DE-E (Rampa Estação Mercadão) e T5-34-0025-DE-E (Rampa Estação
Madureira), localizadas no Anexo 3.3-1.
As seções transversais tipo do viaduto Madureira foram apresentadas
anteriormente na Figura 3.2-23, no entanto, maiores detalhes são mostrados nas
pranchas T5-34-0021-DE-E, T5-34-0022-DE-E e T5-34-0023-DE-E (Anexo 3.3-1).
Os vãos, a fim de atender ao tráfego local e às ultrapassagens sobre as
ferrovias, deverão ser da ordem de 28 a 33 metros. O solo apresenta resistência
razoável, sendo possível fundação em sapatas apoiadas diretamente sobre o solo
(fundação superficial), conforme mostrado em detalhes na planta de locação e
detalhamento das fundações (T5-34-0020-DE-E), localizada no Anexo 3.3-1.

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Com as diversas travessias sobre as vias locais e ultrapassagem sobre as
ferrovias a solução adotada é a de vigas pré-fabricadas, que serão lançadas por
pequenas vias de lançamento. Assim, todo o viaduto será constituído por vigas
pré-fabricadas, unidas pela laje pré-fabricada e ligadas entre si por concretagem
no local. Haverá perfeita ligação entre lajes e vigas pela existência de estribos,
projetados para servirem como conectores do sistema viga/laje.
Esta solução, com vigas pré-fabricadas, conduz a lajes pré-fabricadas do tipo
pré-laje com largura de 0,25 ou 1,25 m, dependendo do equipamento existente na
obra. Nos trechos sobre as ferrovias será utilizada a pré-laje com 0,25 m, pela
facilidade de execução e colocação no local, sem necessidade de equipamento.
As vigas serão apoiadas em aparelhos de apoio em Neoprene fretado que
estarão localizados em quadros simples ou duplos (dependendo da largura da
pista). Os aparelhos serão dimensionados e executados para durarem dezenas
de anos, mas haverá dispositivo para facilitar a trocar, caso seja necessário.
A fim de prolongar a vida útil da estrutura está prevista pintura
impermeabilizante de toda a estrutura de concreto, com aditivos capazes de
promover proteção contra corrosão.

f) Viaduto de Vicente de Carvalho
É uma passagem superior do Corredor Transcarioca sobre a Avenida Pastor
Martin Luther King e sobre a linha 2 do Metrô, que será construída com vigas pré-
fabricadas e pré-lajes possibilitando fácil execução, sem necessidade de
escoramento. Este sistema construtivo é importante, pois possibilita a execução
da obra com o mínimo de interferência ao tráfego local, principalmente com
relação ao tráfego do Metrô, o qual não necessitará realizar manobra especial
para seu pleno funcionamento.
A utilização de treliças de lançamento, além de ser um sistema barato de
colocação de vigas, é de execução simples.
Esta obra apresenta uma característica diferente das outras: sua
esconsidade, razão pela qual seus pilares serão especiais e esconsos. Há,
também, a assinalar, a passagem de grandes adutoras enterradas ao longo da
Avenida Pastor Martin Luther King. No entanto, a esconsidade da obra permite a
colocação das fundações e pilares sem interferências.

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Devido à qualidade do solo, o viaduto é todo em fundação direta, não
necessitando de nenhuma solução especial. A locação das fundações e
respectivo detalhamento são mostrados na prancha T5-34-0030-DE-E, que pode
ser encontrada no Anexo 3.3-1.
A fim de permitir a colocação das passarelas de acesso da estação, as duas
extremidades do viaduto terão linhas de apoio perpendiculares ao seu eixo. O
projeto das rampas de acesso é mostrado na prancha T5-34-0033-DE-E (Anexo
3.3-1).
O sistema executivo obedecerá ao esquema normal de execução do viaduto.
Inicialmente devem ser feitas as desapropriações para facilitar a execução das
pistas laterais da Avenida Vicente de Carvalho e com isto possibilitar a
permanência do tráfego local. Com as pistas laterais funcionando, a obra será
facilmente executada, utilizando o local do viaduto como canteiro de trabalho.
As vigas pré-fabricadas poderão ser executadas no local ou transportadas de
algum canteiro auxiliar, localizado nas vizinhanças.
A solução de juntas é a mesma dos viadutos de Madureira e da Avenida
Ayrton Senna, ou seja, uma junta para cada três vãos. As plantas T5-34-0031-DE-
E e T5-34-0032-DE-E, apresentadas no Anexo 3.3-1, definem a posição destas
juntas, além de mostrar em detalhes as seções longitudinal e transversais desta
obra-de-arte especial.

g) Alargamento ou Implantação de Pontilhões
Ao longo do traçado do Corredor Transcarioca, foram detectados seis locais
nos quais foi constatada a necessidade de pontes para transposição de cursos
d’água. Estes locais são apresentados na tabela a seguir, com indicação do corpo
hídrico transposto e localização da estrutura relativa ao traçado do
empreendimento. Na Tabela 3.3-14 a denominação “Implantação” indica aquelas
estruturas que deverão ser construídas, enquanto “Alargamento” refere-se
àquelas que serão complementadas com acréscimo de pista e passeios para
pedestres, ou somente passeios.

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Tabela 3.3-14: Obras de arte especiais sobre corpos hídricos no traçado do Corredor
Transcarioca.
CURSO D’ÁGUA TIPO LOCALIZAÇÃO
Próximo a Avenida Abelardo Bueno, localizado no LD
Arroio Pavuna Implantação de duas pontes (estacas 233 + 0,82 a 234 + 19,87) e LE nas estacas
(234 + 9,515 a 236 + 7,35)
Próximo a Estrada dos Bandeirantes, localizado entre as
Arroio Guerenguê Alargamento
estacas 429 + 6,90 e 430 + 6,886
Próximo a Avenida Nelson Cardoso, localizado entre as
Rio Grande Implantação
estacas 615 + 14,12 e 616 + 12,12
Arroio Tindiba Alargamento
estacas 658 + 0,00 e 658 + 5,06
Rio Covanca Alargamento
estacas 680 + 15,95 e 681 + 3,45

Considerando tratar-se de implantação de Obras de arte Especiais em
regiões eminentemente urbanas, para as duas pontes do trajeto sobre o arroio
Pavuna na Av. Abelardo Bueno, e para a ponte sobre o rio Grande nas
imediações da Av. Nelson Cardoso, a solução ensejou superestruturas em
concreto protendido com adoção de vigas pré-moldadas. Esta solução é
considerada de menor impacto tendo em vista que, executados os apoios, as
vigas podem ser transportadas, vindas de outro local, e posicionadas
definitivamente nos apoios, em horário adequado com relação ao fluxo de
veículos.
Quanto às fundações, preliminarmente estão sendo previstas estacas
metálicas de maneira geral, salvo para o caso da ponte sobre o rio Grande, onde
o leito rochoso apresentado por este curso d’água faz vislumbrar o uso de
fundação do tipo direta.
Os projetos básicos de todas as pontes a implantar ou alargar são
apresentados no Anexo 3.3-1. A Tabela 3.3-15 a seguir apresenta a relação entre
prancha e a respectiva obra-de-arte, a fim de facilitar a visualização dos detalhes
de seção transversal e elevação.

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Tabela 3.3-15: Indicação das pranchas de projeto dos pontilhões apresentadas no
Anexo 3.3-1.
CURSO D’ÁGUA TIPO PRANCHAS
Arroio Pavuna Implantação T5-34-0040-DE-E1
Arroio Pavuna Implantação T5-34-0041-DE-E1
Arroio Guerenguê Alargamento T5-34-0042-DE-E1
Rio Grande Implantação T5-34-0043-DE-E1
Arroio Tindiba Alargamento T5-34-0044-DE-E1
Rio Covanca Alargamento T5-34-0045-DE-E1

As principais características de cada um dos pontilhões são apresentadas de
forma resumida nas tabelas a seguir (Tabela 3.3-16 a Tabela 3.3-21).

Tabela 3.3-16: Característica da ponte sobre o arroio Pavuna (ponte 1).
ARROIO PAVUNA (PONTE 1)
Extensão 39,05 m
Vãos dois vãos de 19,50 m
Largura do Tabuleiro 14,10 m
Composição da Largura 10,7 m de pista + 2 x 0,40 m de barreiras + 2,60 m de passeio
Fundação Estacas metálicas
Apoios 2 encontros em concreto armado e 1 pilar central
Superestrutura seção transversal com 6 vigas pré-moldadas em concreto protendido
em concreto armado incorporado às vigas, concretado sobre placas pré-moldadas
Tabuleiro
servindo como forma desta laje superior
Nota: A adoção do pilar central se fez necessária para evitar o vão livre total de 39,5 m, transformando, por conseguinte
em 2 vãos de 19,50 m.

Tabela 3.3-17: Característica da ponte sobre o arroio Pavuna (pista 4).
ARROIO PAVUNA (PISTA 4)
Extensão 34,75 m
Largura do Tabuleiro 10,40 m
Composição da Largura 7,0 m de pista + acostamentos + 2 x 0,40 m de barreiras + 2,60 m de passeio
Fundação Estacas metálicas
Apoios 2 encontros em concreto armado e 1 pilar central
Superestrutura seção transversal com 6 vigas Pré-moldadas em concreto protendido
em concreto armado incorporado às vigas, concretado sobre placas pré-moldadas
Tabuleiro
servindo como forma desta laje superior
Nota: A adoção do pilar central se fez necessária para evitar o vão livre total de 34,75 m, transformando, por
conseguinte em 2 vãos de 17,40 m.

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Tabela 3.3-18: Característica da ponte sobre o arroio Guerenguê.
ARROIO GUERÊNGUE
Extensão 16,75 m
PISTA 1
Largura atual 12,50 m
Largura futura 15,20 m
PISTA 2
Fundação do alargamento Estacas metálicas
Superestrutura do
Vigas pré-moldadas protendidas com tabuleiro em concreto armado
alargamento

Tabela 3.3-19: Característica da ponte sobre o rio Grande.
RIO GRANDE
Extensão 30,00 m
Largura do Tabuleiro 16,00 m, com pista dupla independente
Composição da Largura 11,70 de pista + acostamentos
Fundação Direta sobre leito rochoso
Apoios Encontros em concreto armado
7 vigas retas pré-moldadas protendidas, ligadas por tabuleiro de largura variável face
Superestrutura
a curvatura da obra, “em planta”

Tabela 3.3-20: Característica da ponte sobre o arroio Tindiba.
ARROIO TINDIBA
Extensão 5,06 m
PISTA 1
PISTA 2
Superestrutura do
Laje em concreto armado
alargamento

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Tabela 3.3-21: Característica da ponte sobre o rio Covanca.
RIO COVANCA (ALARGAMENTO SOMENTE NA PISTA 2)
Extensão 7,50 m
PISTA 2
Superestrutura do
Laje em concreto armado
alargamento

3.3.10 - Projeto de Drenagem Pluvial

Este item tem como objetivo apresentar o projeto de drenagem e obras de
arte correntes adequado às necessidades da implantação do empreendimento.
Assim, ao longo deste item serão dadas indicações do tipo, forma e localização
dos dispositivos de drenagem que protegerão a área do Corredor Transcarioca
contra inundações, complementadas pelas pranchas que detalham o referido
projeto, constantes no Anexo 3.3-2. Projeto de Drenagem – Pranchas T5-40-
0001-DE à T5-40-0059-DE.

3.3.10.1 - Concepção do projeto

O sistema de drenagem adotado é constituído por um conjunto de galerias
circulares de concreto armado de diversos diâmetros, galerias retangulares em
concreto armado, meio-fios, sarjetas, dispositivos de captação superficial (ralos),
ramais de ralo e poços de visita, que propiciarão um rápido escoamento das
águas pluviais que incidem sobre a bacia, destinando-as para locais de deságue
adequados.
A Fundação Rio-Águas forneceu todos os cadastros das redes existentes que
poderiam ser aproveitadas e os projetos existentes que, caso necessário,
poderiam ser adequados ao traçado do Corredor Transcarioca. A listagem dos
documentos avaliados é apresentada na Tabela 3.3-22.

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Tabela 3.3-22: Documentos avaliados junto à Fundação Rio-Águas.
CÓDIGO DESCRIÇÃO
2-3-D-0916 Avenida Ayrton Senna (cadastro)
2-3-D-1010 Avenida Embaixador Abelardo Bueno (cadastro)
3-3-D-1320 Estrada Coronel Pedro Correa (projeto)
4-3-D-0580 Avenida Embaixador Abelardo Bueno (estudo)
4-3-D-0585 Deságüe Estrada Coronel Pedro Correa (estudo)
3-3-D-1730 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre a Estrada Coronel
Pedro Correa e o Arroio Pavuna (projeto)
2-3-D-0587 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre o Arroio Pavuna e a
Estaca 487 (cadastro)
2-3-D-0756 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre as Estacas 533 e
565 (cadastro)
2-5-D-1127 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre as Estacas 533 e
565 (cadastro)
2-3-D-0816 Estrada dos Bandeirantes - Trecho entre a Rua Otacílio
Novais e Avenida Nelson Cardoso (cadastro)
2-3-D-0816 Avenida Nelson Cardoso - Trecho entre a Estrada dos
Bandeirantes e a Rua Godofredo Viana (cadastro)
2-3-D-0838 Rua Cândido Benício - (cadastro)
3-3-D-1380 Rua Cândido Benício - (projeto)
9-9-D-0050 Rua Guaxima (cadastro)
3-3-D-1984 Rua Agrário de Menezes e Estrada Vicente de Carvalho
(projeto)
3-3-D-1732 Rio Cidade Madureira (projeto)
4-3-D-0041 Rua Guaporé (estudo)
2-3-D-0589 Rio Cidade Penha (cadastro)
DC-5015 Projeto Carrefour
261 E II 5/ 6, 261 E IV 1 / 2 / 3 / 4 / 5, 261 F I 1 / 2 / 3 Aeros c/ cadastro
/ 4 / 5 e 261 F II 1
Projeto de Canalização dos Rios Grande, Tindiba, Covanca e
Arroio Pavuna

Nos trechos identificados pela Fundação Rio-Águas como trechos críticos de
drenagem por insuficiência das redes existentes, foram projetadas novas redes
em substituição às existentes, destinando-as aos locais de deságues adequados,
indicados pela Fundação Rio-Águas. O mesmo foi adotado para os trechos sem
rede de drenagem.

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3.3.10.2 - Situação atual e soluções adotadas

A seguir são descritos em cada trecho qual a situação da rede de drenagem,
quando existente, e a solução vislumbrada pelo Projeto de Drenagem do Corredor
Transcarioca.
• Avenida Ayrton Senna: Aproveitamento de toda rede existente, com
pequenas intervenções (redes projetadas) adequando-se ao traçado do
• Avenida Embaixador Abelardo Bueno: Aproveitamento de toda rede
existente, com implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao
traçado do Corredor Transcarioca. Implantação do estudo 4-3-D-0580 nos
eixos 200 e 300 adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.
• Estrada Coronel Pedro Corrêa: Implantação do projeto 3-3-D-1320,
adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca. Implantação do
estudo 4-3-D-0585 (deságüe da Estrada Coronel Pedro Correa).
• Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre a Estrada
Coronel Pedro Correa e o Arroio Pavuna: Implantação do projeto 3-3-D-
1730, adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.
• Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre o Arroio
Fundo e a Estaca 486: Aproveitamento de toda a rede existente, com
pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e
caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.
• Estrada dos Bandeirantes no trecho compreendido entre a Estaca 486
e a Estaca 524 + 10.00: Desativação da vala no canteiro Central com
implantação da rede projetada nas pistas laterais interceptando todas as
redes existentes que deságuam na vala. Conforme recomendação da
Fundação Rio-Águas, esta vala deverá ser aterrada, transformando o
canteiro central numa área verde (terreno permeável).
+ 10.00 e a Estaca 591 (Rua Otacílio Novais): Implantação de rede
projetada em substituição a existente.
(Rua Otacílio Novais) e a Avenida Nelson Cardoso: Aproveitamento de

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toda rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas), e
implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do
• Avenida Nelson Cardoso no trecho compreendido entre a Estrada dos
Bandeirantes e a Estaca 644 (Rua Godofredo Viana) : Aproveitamento
de toda rede existente, com pequenas intervenções (redes projetadas), e
implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do
• Avenida Nelson Cardoso no trecho compreendido entre a Estaca 644
(Rua Godofredo Viana) e a Estaca 695: Implantação de rede projetada
em substituição a existente.
• Avenida Cândido Benício no trecho compreendido entre a Estaca 695
e a Estaca 710 (Rua Godofredo Viana): Aproveitamento de toda a rede
existente, com pequenas intervenções (redes projetadas) e implantação de
ramais e caixas de ralo adequando-se ao traçado do Corredor
Transcarioca.
(Rua Godofredo Viana) e a Estaca 817: Implantação do projeto 3-3-D-
1380 adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.
e a Estaca 891: Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas
intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo
adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.
• Estaca 891 (Avenida Cândido Benício) à Estaca 924 (Rua Domingues
Lopes): Implantação de rede projetada em substituição a existente.
• Estaca 924 (Rua Domingues Lopes) à Estaca 945 (Rua Padre Manso):
Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas intervenções
(redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo adequando-se
ao traçado do Corredor Transcarioca.
• Avenida Ministro Edgard Romero e Avenida Vicente de Carvalho:
Implantação de rede projetada em substituição a existente e implantação
parcial do projeto 3-3-D-1984 com os deságües projetados solicitados pela
Fundação Rio-Águas.

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• Avenida Braz de Pina: Implantação de redes projetadas em substituição a
existente com os deságües projetados solicitados pela Fundação Rio-
Águas.
• Largo da Penha: Aproveitamento de toda a rede existente, com pequenas
intervenções (redes projetadas) e implantação de ramais e caixas de ralo
adequando-se ao traçado do Corredor Transcarioca.

A Tabela 3.3-23 a seguir apresenta um resumo quantitativo dos dispositivos
de drenagem do projeto. O detalhamento dos dispositivos encontra-se em
pranchas do Anexo 3.3-2.

Tabela 3.3-23: Resumo quantitativo dos dispositivos do projeto de
drenagem do Corredor Transcarioca.
SEÇÃO RETANGULAR TUBOS
Base Altura Extensão Diâmetro Extensão
1,00 1,00 15,00 0,40 16588,00
1,20 1,00 395,00 0,50 2484,00
1,20 1,40 180,00 0,60 2407,00
1,20 1,50 135,00 0,70 1410,00
1,20 1,60 20,00 0,80 2578,00
1,30 1,60 100,00 0,90 1611,00
1,40 1,20 220,50 1,00 1511,00
1,50 1,50 210,00 1,20 2314,50
1,50 1,60 111,00 1,50 3337,50
1,60 1,00 171,50 2,00 3043,50
1,60 1,20 193,00
1,60 1,40 43,50
1,60 1,50 146,00 Poço de Visita = 938 un
1,60 1,60 71,00
1,70 1,60 120,00 Cx. de Ralo = 1475 un
1,80 1,00 303,50
1,80 1,50 146,00 Tampão de 3 Seções = 290 un
2,00 1,50 274,00
2,00 1,60 1010,00
2,00 2,00 150,00
2,20 1,60 275,00
2,50 1,50 106,00
2,50 1,60 126,50
2,70 1,20 330,50
2,70 1,50 212,00
2,70 1,60 330,00
2,80 1,60 380,00
3,00 1,50 85,00
3,00 1,85 527,00
3,20 1,50 321,00
3,20 1,60 182,00
3,50 1,50 184,00
3,50 2,30 248,00
3,80 1,40 210,00
4,00 1,10 167,00
4,00 1,50 525,00
4,00 2,70 156,00

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3.3.11 - Projeto de Contenção de Encostas e Taludes

Visto que o traçado do Corredor Transcarioca se desenvolverá ao longo de
vias já implantadas, cortes que ocasionariam a necessidade de contenção de
encostas ou aterros cujos taludes necessitariam ser protegidos é praticamente
inexistente neste projeto.
Conforme apresentado no item 3.3.9, Detalhes Construtivos das Obras de
Arte Especiais, o método construtivo dos mergulhões, única situação que
configura corte significativo do terreno ao longo do traçado do Corredor
Transcarioca, com a utilização do estaqueamento lateral prévio ao início das
atividades de escavação (Figura 3.3-11) por si só garante a estabilidade de
taludes e encostas, não sendo necessário um projeto considerando
especificamente este aspecto.
No entanto, a fim de evitar que a ação das intempéries venha a provocar
danos ao meio ambiente e às obras realizadas, foram previstos, no projeto de
obras complementares, locais onde deverá ser implantada proteção vegetal. Os
serviços de revestimento ou proteção vegetal visam recompor a vegetação
destruída pela ação do homem, ou seja, reconstituir a vegetação afetada pelas
obras.
Para este fim, levou-se em consideração a utilização de uma vegetação que
permita uma fácil conservação, uma boa adequação ambiental, um bom aspecto
paisagístico, evitando-se problemas de drenagem e, por consequência,
problemas de segurança viária. Assim, como solução optou-se por gramas São
Carlos, Batatais ou Larga, aplicada em placas.
A execução dos serviços de plantio deverá ser realizada de acordo com as
Especificações Técnicas do extinto DNER, que trata do assunto (ES 341/97).

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3.4 - FASE DE OPERAÇÃO

3.4.1 - Estudo de Tráfego
Este item tem por objetivo apresentar os resultados do estudo de verificação
dos possíveis impactos causados sobre o sistema viário na área de influência do
Corredor Transcarioca, em função da implantação do novo sistema segregado.
O critério utilizado para a condução desta análise consistiu na utilização,
como parâmetro de comparação, da relação entre volume e capacidade nas vias
que circundam o Corredor, que são justamente aquelas mais afetadas pela sua
implantação.
Embora o projeto de implantação preveja, ao longo de todo o traçado do
Corredor Transcarioca, pelo menos, a manutenção da capacidade atual, optou-se
por conduzir esta avaliação uma vez que são propostas diversas alterações nos
itinerários das linhas remanescentes.

3.4.1.1 - Metodologia

A abordagem adotada consistiu na alocação das matrizes projetadas para os
anos futuros nas redes de simulação com e sem a implantação do Corredor
Transcarioca. As matrizes resultantes alocadas representam os fluxos de
automóveis e os fluxos dos ônibus que compartilham as vias de tráfego geral.
Para a compatibilização entre automóveis e ônibus utilizou-se fator de
equivalência apropriado.
O objetivo foi avaliar os níveis de serviço ao longo dos horizontes de análise
em ambas as redes com o intuito de identificar os impactos exclusivos da
implantação do novo sistema, isolando os efeitos que seriam causados
independentemente da implantação do Corredor, gerados pelo crescimento
esperado na matriz de transportes.
Vale lembrar que não foi objeto da análise realizada investigar questões de
tempo de viagem, mas identificar onde ocorreriam reduções nos níveis de serviço
do sistema viário devido à implantação do Corredor.
Assim, a seguir são apresentados os mapas com as Relações V/C (Volume
sobre Capacidade) para a configuração tarifária 3 considerada a mais factível de

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ser implementada, para cada ano-horizonte estudado, sempre em contraposição
à situação sem a implantação do Corredor.
Antes de proceder à apresentação dos dados e mapas das relações V/C para
os anos-horizonte do estudo é necessário destacar que a proposta de
reorganização do sistema de transporte coletivo na área de influência do Corredor
Transcarioca, juntamente com o crescimento do número de viagens, deverão
provocar alterações significativas em toda a região.
Em alguns trechos, especialmente ao longo do traçado do Corredor, em
virtude da redução do volume de ônibus que deverão circular nas vias de tráfego
geral, deverão apresentar melhorias no nível de serviço, em relação à situação
atual.
Por outro lado, devido à proposição de mudanças de itinerário das linhas do
sistema convencional, algumas vias poderão apresentar quedas em relação aos
níveis de serviço atuais.

3.4.1.2 - Resultados obtidos

Para cada um dos horizontes considerados (anos 2009, 2014, 2019, 2024 e
2029) são apresentados os mapas identificando os níveis de serviço para as
situações sem e com a implantação do Corredor Transcarioca.
As classes de nível de serviço consideradas foram:
• Relação V/C entre 0,5 até 0,85;
• Relação V/C entre 0,85 até 1,0;
• Relação V/C maior que 1,0.

A Figura 3.4-1 apresenta o nível de serviço sem o Corredor Transcarioca,
para o horizonte de 2009. Na sequência, a Figura 3.4-2 ilustra o nível de serviço
das vias de implantação do Corredor e aquelas circunvizinhas.
Na Figura 3.4-3 é apresentado o mapa da relação V/C para o horizonte de
2014 sem o Corredor Transcarioca e, na Figura 3.4-4, a situação com a
implantação do empreendimento.

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A Figura 3.4-5 e a Figura 3.4-6 apresentam o nível de serviço para o
horizonte de 2019, sem o Corredor Transcarioca e com o referido Corredor,
respectivamente.
Os níveis de serviço das vias influenciadas pelo Corredor Transcarioca para o
horizonte de 2024 são mostrados na Figura 3.4-7, para a situação sem o Corredor
e na Figura 3.4-8, considerando a implantação do Corredor.
Finalmente, para o último horizonte considerado, 2029, são apresentados os
mapas ilustrativos dos níveis de serviço sem e com o empreendimento,
respectivamente na Figura 3.4-9 e Figura 3.4-10.

Figura 3.4-1: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em 2009.

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Figura 3.4-2: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em 2009
.

Figura 3.4-3: Nível de serviço sem o Corredor Transcarioca, em
2014.

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Figura 3.4-4: Nível de serviço com o Corredor Transcarioca, em
2014.


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2019.

2019.

2024.

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2024.

2029.

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2029.

A análise das figuras comparativas referentes a cada um dos horizontes
permite constatar que os impactos da implantação do Corredor Transcarioca
sobre o tráfego são bastante reduzidos, em termos gerais.
Observa-se, por um lado, que a implantação do novo sistema produz uma
melhoria acentuada nas vias de tráfego geral ao longo do traçado do Corredor
Transcarioca, em função da restrição da circulação dos ônibus remanescentes.
Caso não houvesse o Corredor, estas vias apresentariam, ao longo dos
horizontes de análise, reduções graduais nos níveis de serviço atuais, em função
da elevação da demanda esperada refletida pelo crescimento das matrizes de
transporte coletivo e individual.
Por outro lado, algumas vias na área de influência do Corredor Transcarioca
que não deverão apresentar reduções significativas nos níveis de serviço em
função apenas do crescimento das matrizes de demanda, passarão a apresentar
níveis de serviço piores em função das alterações de itinerário de algumas linhas
remanescentes propostas para a inserção do Corredor Transcarioca.

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3.4.1.3 - Análise de Projetos de Transporte e Trânsito Existentes

O principal objetivo deste item consiste em apresentar levantamento e análise
dos estudos e projetos de transporte e trânsito existentes para a área de
influência do Corredor Transcarioca, com o intuito de avaliar a inserção e
interdependência deste Corredor relativamente aos demais projetos previstos,
especialmente no que se refere, por um lado, às demandas projetadas e, por
outro, como alternativas para a organização dos fluxos de tráfego desviados em
função da implantação da faixa exclusiva para o transporte coletivo.
Esta análise não se restringe apenas às intervenções previstas no âmbito
municipal, visto que, atualmente, alguns projetos de relevância propostos em nível
metropolitano estão sendo desenvolvidos para a área de influência do Corredor
Transcarioca.
Portanto, duas classes de projeto foram definidas. A primeira consiste nos
projetos de transporte em desenvolvimento tanto pela Prefeitura do Município
quanto pelo Estado do Rio de Janeiro, capazes de concorrer com o Corredor
Transcarioca, em termos de atendimento à demanda existente, ou complementar
o Sistema proposto segundo o enfoque sistêmico de rede de transporte. Nesta
classe encontram-se os seguintes projetos:
• Linha 4 do Sistema Metroviário;
• Linha 6 do Sistema Metroviário;
• Sistema Transpan.

A segunda classe de projetos consiste nas intervenções previstas para o
sistema viário capazes de possibilitar alternativas para a reorganização do tráfego
geral em função da eventual necessidade de restrição de capacidade nas vias
que deverão compor o Corredor Rodoviário Exclusivo. Nesta segunda classe,
encontram-se os seguintes projetos:
• Projeto de Básico da Modernização e Ampliação da Ligação Viária Lagoa-
Barra;
• Ligação C do Anel Viário do Rio de Janeiro;
• Variante 2/3A -Ligação São Conrado - Barra do Anel Viário da Cidade do
Rio de Janeiro;

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• Variante 3/4A – Av. Ayrton Senna – Grota Funda, do Anel Viário da Cidade
do Rio de Janeiro;
• Projeto Básico de Engenharia para o Lote 2 da Via Light
• Estudos e Projetos para análise da viabilidade do detalhamento e
implantação de Melhorias do Tráfego Viário em Diversos Locais no
Município do Rio de Janeiro:
o Ligação Av. Braz de Pina – Av. Lobo Júnior;
o Ligação Madureira – Cavalcanti através de túnel sob o Morro da
Serrinha;
o Ligação Rua Andrade Figueira – Rua Bezerra de Menezes;
o Ligação entre a Rua Teles e a Rua João Romeiro em Campinho;

A seguir cada um destes projetos é resumidamente analisado sob a ótica dos
potenciais impactos sobre o Corredor Transcarioca.

Linha 4 do Sistema Metroviário do Rio de Janeiro
Essa linha foi concedida à iniciativa privada através do Modelo BOT
(construção, operação e transferência), tendo custo de implantação da ordem de
R$ 880 milhões (dez/98), ficando a cargo do Estado a participação de 45% dos
investimentos, aprovação do projeto e acompanhamento das obras.
A diretriz definida no processo de licitação consistiu na ligação do Jardim
Oceânico na Barra da Tijuca a São João, em Botafogo, próximo ao Rio Sul, com
uma extensão total de 16 km. A licitação foi realizada no final de 1998.
Na Linha 4, segundo o traçado concedido, estão previstas 5 estações: Jardim
Oceânico, São Conrado, Gávea, Humaitá e São João. Essa diretriz de traçado
está sendo reavaliada, contemplando a expansão da linha, que passaria a efetuar
a ligação Barra (Jardim Oceânico) - Centro (Estação Carioca), onde se integraria
à Linha 1 e, futuramente, às Linhas 2 e 3, ao invés de São João conforme
previsto.
Essa diretriz de traçado tem uma extensão de aproximadamente 20 km e 6
estações - Jardim Oceânico, São Conrado, Jóquei, Humaitá, Laranjeiras e
Carioca ao invés das 5 estações previstas. Mais recentemente, em função de um
melhor aproveitamento do trecho a ser atendido, da importância da linha se

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integrar à futura Linha 6 em Alvorada e da necessidade de se prever a construção
do Centro de Manutenção, eventualmente destinado ao atendimento das Linhas 4
e 6, em área próxima a Av. Ayrton Senna, analisou-se a possibilidade de
extensão do traçado até esse local, denominado Cebolão.
Nesse novo cenário, a linha passaria a ter aproximadamente 26 km de
extensão e 9 estações: Alvorada, Nova Ipanema, Canal de Marapendi, Jardim
Oceânico, São Conrado, Jóquei, Humaitá, Laranjeiras e Carioca.
A Figura 3.4-11 abaixo mostra o traçado proposto para a Linha 4 do Metrô.

Figura 3.4-11: Traçado projetado da Linha 4 do Metrô.

A Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, recentemente, se pronunciou a
respeito da possibilidade de assumir parte dos custos de construção e
implantação da Linha 4 do Metrô, no trecho compreendido entre o Jardim
Oceânico e Gávea. Para a implantação deste trecho a Prefeitura poderá arcar
com cerca de 45% do custo total do trecho em questão. Segundo esta proposta, o
restante dos custos de investimentos seria financiado pelo Consórcio Rio Barra,

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contratado pelo Governo do Estado em 1998 para a execução e implantação da
Linha.
Os estudos realizados para a adequação do traçado originalmente proposto
para a Linha 4, visam, por um lado, reduzir a dependência operacional desta linha
em relação à Linha 1, eliminando a necessidade da transferência, na Estação
Morro de São João, dos passageiros que se destinam ao Centro, e por outro,
garantir que a Estação Terminal na região da Barra da Tijuca, se situe em área de
grande demanda potencial de usuários e com elevada perspectiva de crescimento
nos horizontes futuros.
Este traçado expandido, segundo estimativas realizadas, deverá transportar
cerca de 170.000 passageiros/dia.
Caso esta configuração expandida seja, de fato, viabilizada, esta Linha
poderá apresentar elevado grau de complementaridade com o Corredor
Transcarioca, desempenhado as mesmas funções da Linha 2 e dos Ramais de
Deodoro e Belford Roxo da Supervia, ou seja, garantindo interligação do Corredor
Rodoviário transversal com os principais eixos radiais com as regiões de maior
concentração de atividades econômicas do Rio de Janeiro.
É importante ressaltar, contudo, que esta interdependência será
detalhadamente analisada nos estudos de demanda que serão realizados nos
estágios seguintes do desenvolvimento do Estudo do Corredor Transcarioca.

Linha 6 do Sistema Metroviário do Rio de Janeiro
O traçado originalmente proposto para a Linha 6 do Metro do Rio de Janeiro
liga o Terminal Alvorada na Barra da Tijuca à Ilha do Governador (Galeão),
passando por Jacarepaguá, Madureira e Irajá, apresentando, portanto, grande
coincidência com o traçado do Corredor Transcarioca. A intenção é que a Linha 6
faça integração com a Linha 2 (Estação Irajá) e com os ramais ferroviários do
SuperVia (Estações Madureira e Penha).
A Secretaria Estadual de Transportes estima um custo de cerca de R$ 4
bilhões para a realização da obra. Os estudos de viabilidade da Linha 6 estão
sendo desenvolvidos, de modo a selecionar, dentre as alternativas inicialmente
idealizadas, aquela que apresente a maior capacidade de captação de demanda.

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Existem três alternativas propostas para o detalhamento dos estudos de
viabilidade. O primeiro traçado é quase totalmente coincidente com aquele
proposto para o Corredor Transcarioca, em praticamente todo o trajeto. As
segunda e terceira alternativas apresentam elevado grau de coincidência com o
Corredor Transcarioca desde a Barra da Tijuca até Madureira. A partir deste
ponto, a segunda alternativa segue na direção dos bairros de Irajá e Cordovil,
alcançando a Ilha do Governador. A terceira alternativa estudada segue na
direção do Município de Duque de Caxias, portanto, adotando uma diretriz a oeste
do Corredor Transcarioca.
Com o objetivo de acelerar o projeto de implantação, algumas estações
poderão ser suprimidas nos estágios iniciais da obra.
A concepção do projeto em estágios, permitindo a implantação das principais
estações em uma primeira etapa, baratearia e agilizaria o processo de
implantação no horizonte de curto prazo a medida que minimizaria o custo do
material rodante, devido a maior a distância entre estações.
O principal argumento de justificativa desta Linha consiste na
complementaridade em relação à futura Linha 4, apresentada anteriormente. O
traçado proposto, transversal a todos os eixos das ferrovias do Município (Central,
Auxiliar e Leopoldina), poderá permitir, através da integração modal, uma maior
mobilidade por transporte de massa na cidade, criando uma rede metro -
ferroviária.
Sua extensão será de aproximadamente 30 km, atendendo aos bairros da
Ilha do Governador, Penha, Irajá, Madureira, Campinho, Jacarepaguá e Barra da
Tijuca, dependendo, evidentemente da alternativa selecionada.
A Figura 3.4-12 abaixo mostra as opções de traçado da linha 6 do metrô e
suas respectivas estações.

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Figura 3.4-12: Traçado projetado da Linha 6 do Metrô.

Esta linha deverá ser elevada entre o Terminal da Barra e a estação no
Tanque, enterrada entre o Tanque, Brás de Pina e Av. Brasil, e elevada entre a
Av. Brasil e o Aeroporto Internacional Tom Jobim (exceção das proximidades do
aeroporto, aonde será semi-enterrada).
Embora a real concorrência entre esta linha metroviária e o Corredor
Transcarioca só possa ser efetivamente avaliada nas fases subseqüentes do
estudo, após a conclusão dos estudos de demanda, em tese, fica bastante
evidente que os dois sistemas são diretamente concorrentes entre si, não
havendo, em princípio, benefícios sócio-econômicos para a implantação dos dois
sistemas.

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Transpan – Ligação Sobre Trilhos Entre a Barra da Tijuca e Aeroportos do
Galeão e Santos Dumont
Este sistema tem por objetivo interligar a Região da Barra da Tijuca com os
aeroportos Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador e Santos Dumont, no
Centro do Rio. Abaixo, são listadas as principais características e objetivos do
sistema do Transpan.
• Possibilitar a ligação transversal norte/sul por um modal de massa;
• Reduzir a carência de uma integração maior dos sistemas metro-
ferroviários existentes;
• Proporcionar melhor interligação e integração com o sistema metro-
ferroviário, tanto com a Linha 2 do Metrô quanto com os Ramais da
Supervia;
• Possibilitar ligação entre os Aeroportos Internacional e Santos Dumont;
• Utilizar, onde possível, a área livre da faixa de domínio da Linha Amarela;
• Efetuar as ligações na maior parte da sua extensão, em elevado;
• Possibilitar a travessia de relevos geográficos através de túneis e obras
subterrâneas;
• Possibilitar cruzamento em desnível com vias de expressão: Av. Geremário
Dantas, Estrada do Pau Ferro, Rua Amaro Cavalcanti, Av. Dom Helder
Câmara, Av. Automóvel Clube, Estrada Velha da Pavuna, Av. dos
Democráticos, Rua Leopoldo Bulhões, Av. Brasil, Linha Vermelha, Estrada
do Galeão, Av. 20 de Janeiro, Av. Francisco Bicalho, Praça Mauá, Av.
Primeiro de Março, Av. Antonio Carlos, Av. Beira Mar e Av. Infante Dom
Henrique;
• Possibilitar atendimento da Cidade da Música, Vila Panamericana, Vila da
Mídia, Autódromo, RioCentro, Estádio Panamericano, Cidade do Samba,
etc.

A Figura 3.4-13 abaixo mostra o traçado do Transpan, juntamente com as
estações propostas.

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Figura 3.4-13: Traçado da Transplan.

Ligação Alvorada – Ilha do Fundão
Esta ligação tem uma extensão total aproximada de 23 km, tendo o seu início
na Av. Ayrton Senna, próximo à Cidade da Música, e seu final na Ilha do Fundão.
Foram previstas 10 estações, além da estação Ilha do Fundão, a ser
implantada na ligação Aeroporto Tom Jobim - Aeroporto Santos Dumont,
projetada de forma a integrar as Linhas sem a necessidade de transbordo dos
passageiros.
O Sistema proposto deverá se constituir em uma ligação transversal sobre
trilhos, integrada com as linhas radiais metroferroviárias, com diretriz básica
partindo do Trevo da Alvorada, na Barra da Tijuca, seguindo pela Avenida Ayrton
Senna e eixo da Linha Amarela, até a Ilha do Fundão. Estão previstas 10
estações (Alvorada, Via Parque, Vila Olímpica, Gardênia Azul, Freguesia, Estádio,
Suburbana, Del Castilho, Bonsucesso e Av. Brasil), considerando-se que a
estação Fundão pertence ao trecho entre os aeroportos Santos Dumont e Galeão.
O projeto prevê uma via de estacionamento próximo à estação Alvorada,
além de possibilidade de manobras nas estações Alvorada e Del Castilho, bem

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como no entroncamento com a Linha Aeroporto Tom Jobim - Aeroporto Santos
Dumont.
Esse eixo principal seria complementado com outro trecho até a área central
da cidade, proporcionando as seguintes ligações diretas: Alvorada -Tom Jobim,
Alvorada - Santos Dumont e Tom Jobim - Santos Dumont.
A primeira fase consiste na ligação da Barra, a partir do Terminal da Avenida
Alvorada, a Ilha do Governador. Estima-se para essa primeira fase uma demanda
diária de 115.000 passageiros.

Ligação Aeroporto Tom Jobim – Aeroporto Santos Dumont
Esta ligação previa, inicialmente, a conexão entre os aeroportos que
nomeiam o trecho. No entanto, na fase final de desenvolvimento dos trabalhos,
por solicitação da Secretaria Municipal de Transportes, foi criado o subtrecho Ilha
do Governador, que irá levar a linha metroviária até a região da Portuguesa.
O sub-trecho referido, que tem uma extensão de 3,5 km, passa a ser o eixo
principal, tendo-se projetado manobra nas proximidades do entroncamento da Av.
20 de Janeiro com a Estrada do Galeão, visando a viabilização do acesso à
estação Aeroporto Internacional Tom Jobim e ao Centro de Manutenção.
A ligação entre os aeroportos tem uma extensão de 18,8 km, que acrescida
do sub-trecho Ilha do Governador, citado, totaliza 22,3 km, estando previstas
nesta Linha, um total de 9 estações (Ilha do Governador, Aeroporto Tom Jobim,
Hospital Universitário, Fundão, Rodoviária, Marítima, Praça Mauá, Castelo e
Santos Dumont).
Estima-se para essa segunda fase (ou seja, sistema completo) uma demanda
diária de 245.000 passageiros.
Embora este sistema apresente objetivos específicos de garantir
acessibilidade entre a Barra da Tijuca e as regiões da cidade onde se localizam
os aeroportos existentes, e represente uma ligação transversal mais próxima ao
Centro do Rio de Janeiro, comparativamente ao Corredor Transcarioca, é
possível que os dois sistemas apresentem certo grau de concorrência entre si.
Todavia, somente as análises de demanda permitirão avaliar a interdependência
existente entre os dois sistemas propostos.

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Projeto Básico da Modernização e Ampliação da Ligação Viária Lagoa-Barra
Este projeto visa melhorar a acessibilidade interbairros de Lagoa, Gávea,
Leblon, Jardim Botânico, São Conrado, Barra da Tijuca, Itanhangá, Joatinga,
Jardim Oceânico e Tijucamar entre outros, bem como a interligação entre a Lagoa
Rodrigo de Freitas e Barra da Tijuca.
As intervenções previstas irão aumentar consideravelmente a capacidade de
tráfego no principal Corredor rodoviário de ligação entre a Barra da Tijuca e o
Centro da Cidade do Rio de Janeiro.
Todavia, a dependência deste projeto em relação ao Corredor Transcarioca
não parece ser de grande relevância. Na simulação da demanda do presente
estudo, este aumento de capacidade deverá ser contemplado de modo a
possibilitar a avaliação precisa dos impactos gerados por este projeto sobre a
demanda do Corredor proposto.

Ligação C do Anel Viário do Rio de Janeiro
A Ligação C - Bangu-Jacarepaguá é um dos trechos do Anel Viário da Cidade
do Rio de Janeiro e liga a Av. Brasil, na região do Bairro de Bangu à Av.
Embaixador Abelardo Bueno em Jacarepaguá. Neste local, a via conecta-se a
uma das outras vias pertencentes ao Anel Viário, ou seja, ligação de São Conrado
à Grota Funda.
O traçado da Ligação C desenvolve-se ao Norte das Lagoas da Tijuca e de
Jacarepaguá e consiste numa ligação de elevada capacidade de tráfego, com
previsão de implantação de pedagiamento e de faixa exclusiva para o sistema de
transporte público.
Esta ligação poderá se constituir em um importante eixo de apoio ao Corredor
Transcarioca, relativamente ao tráfego geral que atualmente se utiliza das vias
que irão compor o novo sistema e que poderão eventualmente sofrer redução de
capacidade em função da prioridade para o transporte coletivo.

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Variante 2/3A - Ligação São Conrado - Barra do Anel Viário da Cidade do Rio
de Janeiro
Este projeto prevê a implantação de nova ligação entre os bairros de São
Conrado e a Barra da Tijuca, através de sistema de elevada capacidade,
pedagiado, o qual foi dimensionado levando em consideração a restrição de
capacidade existente no sistema atual em virtude do elevado tráfego registrado
nesta ligação. As demandas quando projetadas para os horizontes futuros
indicaram a necessidade de implantação desta nova ligação.
Em principio, os impactos deste projeto sobre o Corredor Transcarioca
apresentam pouca relevância, embora os mesmos só possam ser efetivamente
quantificados quando os estudos de simulação de demanda estiverem sendo
realizados, nas fases seguintes do presente estudo.

Variante 3/4A – Av. Ayrton Senna – Grota Funda, do Anel Viário da Cidade
do Rio de Janeiro
Os estudos que justificaram o desenvolvimento deste projeto apontaram a
construção da Variante 3/4A como necessária a medida que a rede viária
existente está no limite de sua capacidade. A implantação da nova via ligando a
Av. Ayrton Senna à Grota Funda permitirá também uma reformulação nas
características das demais vias da rede, no sentido principalmente de adequá-las
às novas exigências, mais próprias de um uso local, proporcionando redução de
velocidade e aumento da segurança.
A via proposta, no tocante às suas características geométricas, deverá
apresentar três faixas de tráfego no trecho entre a Av. Ayrton Senna e Estrada
Benvindo de Novais, podendo este número ser reduzido para duas no trecho
restante.
As interseções com a Av. Ayrton Senna, Ligação C, Av. Salvador Allende e
Av. das Américas devem receber um tratamento mais elaborado para garantir um
funcionamento adequado às suas necessidades. Já as interseções com a Estrada
Benvindo de Novais e a Estrada Vereador Alceu de Carvalho podem funcionar
adequadamente, com um grau menor de sofisticação no tratamento a ser dado.
Em função do fato de que extensão significativa desta via se encontra na área
de influência direta do Corredor Transcarioca, a interdependência entre estes

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projetos deverão ser detalhadamente analisados nas simulações de demanda que
deverão ser desenvolvidas no âmbito do presente projeto. Esta ligação poderá se
constituir em importante eixo de alimentação do novo Corredor Rodoviário.

Projeto Básico de Engenharia para o Lote 2 da Via Light
O Lote 2 da Via Light, constituído pelo segmento 1, interligando a Avenida
Brasil à Madureira, e pelo segmento 2, entre Madureira e Cascadura, de maneira
semelhante à Variante 3/4A do Anel Viário da Cidade do Rio de Janeiro, poderá
se constituir em importante eixo de alimentação e distribuição da demanda do
Esta importância se deve ao fato de que tal ligação deverá apresentar
elevada capacidade de transporte e, principalmente, por interceptar o Corredor
Rodoviário na Região de Madureira, que representa um dos principais pólos de
geração de viagem na área de influência do novo sistema..
Mais uma vez ressalta-se que os estudos de demanda permitirão a
caracterização precisa da interdependência destes projetos.

Estudos e Projetos Para Análise da Viabilidade do Detalhamento e
Implantação de Melhorias do Tráfego Viário em Diversos Locais no
Município do Rio de Janeiro:
• Ligação Av. Brás de Pina – Av. Lobo Júnior;
• Ligação Madureira – Cavalcanti através de túnel sob o Morro da
Serrinha;
• Ligação Rua Andrade Figueira – Rua Bezerra de Menezes;
• Ligação entre a Rua Teles e a Rua João Romeiro em Campinho;
De uma maneira geral, embora estes projetos representem intervenções de
caráter pontual em vias localizadas na área de influência do Corredor
Transcarioca, a importância delas diz respeito à possibilidade de eliminar gargalos
físicos que poderão ser agravados em função da eventual restrição de
capacidade ao tráfego geral impostas pela implantação das prioridades para o
transporte coletivo.
Além disso, a implantação do Corredor Transcarioca, por exigir uma análise
sistêmica do sistema viário remanescente, poderá viabilizar um conjunto de

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projetos, tais como os listados anteriormente, que eventualmente não se
justificam isoladamente, mas apenas quando é possível quantificar a sinergia
existente entre eles.
É importante destacar que uma das principais características dos modelos de
planejamento de transportes é possibilitar a identificação precisa dos gargalos
físicos e operacionais em redes de transporte, assim como estimar os benefícios
gerados pela eliminação dos gargalos identificados em termos de ganhos de
tempo, fluidez e custos operacionais.
Finalmente, é importante destacar que no atual estágio de desenvolvimento
dos trabalhos a análise de estudos e projetos existentes contemplou apenas o
aspecto de demanda e interdependência em termos operacionais. As
interferências em termos de engenharia e características construtivas foram
identificadas, caracterizadas e compatibilizadas no âmbito do Projeto Geométrico
do Corredor Transcarioca, e estão refletidas no traçado escolhido.

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Relatório EIA Transcarioca

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Relatório EIA Transcarioca