Latinports Boletim Informativo Maio-Agosto de 2012

Maio-Agosto 2012
Ano 4, No. 2
México Avança a Passos
Acelerados em Infraestrutura de
Portos e Transporte
Os Portos Latino-americanos
Deveriam Perseguir os Mamutes
do Mar?
Ranking Latino-americano e
Mundial de Portos de Contêineres
2011
Ver mas... Ver mas... Ver mas...

CONTEÚDO
Mayo
Agosto
2012
Próximos
Eventos
Novos Membros
Noticias Portuárias Latino-Americanas
Correio
26 e 27 de Novembro: Terceiro Seminário
Anual Público-Privado Latino-Americano em
Valparaiso, Chile
Entrevista feita pela Container Management
com Pedro Brito, Ex-Ministro de Portos
do Brasil e Diretor daAgência Nacional de
TransporteAquaviário,Antaq
Editorial
Portada
Logosímbolo de III Seminario
Anual Público Privado
Latinoamericano en Valparaiso-
Viña del Mar, Chile.
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
- Agora é o Porto do Rio de Janeiro:Artigo do
Presidente da Latinports, Richard Klien
AMÉRICALATINAE O
MUNDO
- Mundo Marítimo de Chile Entrevista a Julián
Palacio, Director Ejecutivo de Latinports
- Diretor Executivo da Latinports Conferencista
em Importantes Eventos Latino-Americanos
- Latinports Obtém ImportanteAcordo no
México
- Outubro: Colômbia Capital Projects
& Infrastructure, em Bogotá
- Novembro: Terceiro SeminárioAnual
Público-Privado Latino-Americano, em
Valparaiso-Viña del Mar
- Dezembro: TOC Container Supply
ChainAmericas 2012, no Panamá
- Puerto de New Orleans, Estados Unidos
- Sociedade Portuária Mardique, Colômbia
- Revista Inland Port dos Estados Unidos
DestacaApresentações do Presidente do Porto
de Nova Orleans e o Director Executivo da
Latinports, no Evento sobre Rio Magdalena na
Colômbia
- Chile, Líder em Logística e Competitividade na
América Latina
- Canal Interoceânico na Nicarágua?
- AModerna Logística dos Terminais Fluviais
- Segurança Jurídica nos Contratos de
Concessão: Uma Chamada ao Bom-Senso
- MéxicoAvança a PassosAcelerados em
Infraestrutura de Portos e Transporte
- Ranking Latino-americano e Mundial de
Portos de Contêineres 2011
PRESIDÊNCIAE DIRETORIAEXECUTIVA
LOGÍSTICA, COMPETITIVIDADE E PORTOS NA
AMÉRICALATINA
- Primeiro Ministro da China Propôs,
na Cepal, Foro de Cooperação deAlto
Nível com aAmérica Latina e o Caribe
- Os Portos Latino-americanos
Deveriam Perseguir os Mamutes do
Mar?
- Aumento Generalizado e
Desproporcional de Fretes Marítimos:
Um Cartel Mundial?
TRANSPORTE MARÍTIMO E
PORTOS
- América Latina pode se Colocar
à Vanguarda da Economia Mundial
Junto com a Ásia: Carlos Slim
- Reorganização dos Portos Ibéricos?

Mayo - Agosto 2012
OEditorial
Ao completar-se, no mês de agosto, três anos da constituição da Latinports,
os resultados não poderiam ser mais alentadores: triplicamos o número de
membros, que já supera os 40 em 12 países; realizamos três eventos internacionais
e apoiamos a mais de dez; proferimos mais de 20 conferências em distintos
países da América e da Europa, promovendo o excelente posicionamento atual
da América Latina e do setor portuário, em particular; editamos 12 boletins
informativos em três idiomas; foi produzido o Latinports Móvel para consulta
à nossa página web em dispositivos como o iPhone ou iPad…. E, o que é mais
importante, divulgamos ao mundo as vantagens da privatização portuária na
América Latina e a importância do trabalho conjunto público-privado para o
desenvolvimento logístico portuário da nossa região (“Portos Públicos Operados
pela Iniciativa Privada: Modelo Vencedor”, como define o nosso presidente
Richard Klien, do Brasil). Por tudo isso, a marca Latinports se posicionou diante
do mundo como porta-voz do vigoroso desenvolvimento portuário latino-
americano.
Além do fato de ser o boletim informativo que comemora nosso bem-sucedido
terceiro aniversário, esta edição é muito importante em termos discentes, como
a apresentação do porto de Nova Orleans como novo membro da associação,
demonstrando o interesse da principal economia mundial no desenvolvimento
da América Latina em geral, e dos nossos portos em particular, e o lançamento
do nosso terceiro grande evento anual, que será realizado no mês de novembro
em Valparaiso-Viña del Mar, Chile, enfocado em logística. Tudo isto nos obriga
a retribuir, cada vez mais, a todos aqueles que nos vêm acompanhando em nossa
tarefa.
Finalmente nós convidamos você a consultar, de seus dispositivos móveis, nosso
site completamente atualizado.
Muito obrigado por seu apoio e até a próxima!
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

Mayo - Agosto 2012
NOVEMBRO 26-27: TERCEIRO
SEMINÁRIO ANUAL PÚBLICO-
PRIVADO LATINO-AMERICANO EM
VALPARAISO-VIÑA DEL MAR, CHILE
Depois da grande acolhida dos nossos eventos
anuais anteriores, em Cartagena e Brasília, agora é a
vez de Viña del Mar. A realização do nosso evento
magno no Chile tem um significado especial, pois
este país é lembrado como aquele que iniciou a
descentralização e privatização portuária na América
Latina, um exemplo que com sucesso foi seguido
pela maioria dos países da região. No entanto,
transcorridos cerca de 20 anos desse transcendental
avanço para o comércio exterior de nossos países,
é importante fazer uma parada no caminho para
olhar o futuro, e nada melhor que fazer isso no Chile,
país que continua inovando em todos os setores e
cujos resultados o levaram a ser líder em logística e
competitividade na região, tal como foi recentemente
destacado pelo Banco Mundial e pelo Instituto de
Competitividade Aden.
Assim sendo, nos dias 26 e 27 de novembro, segunda
e terça-feira, será realizado, no Hotel Sheraton
Miramar de Viña del Mar, o Terceiro Seminário
Anual Público-Privado Latino-Americano, com
enfoque em um tema muito atual - Portos e
Plataformas Logísticas de Comércio Exterior. Sob
o patrocínio do Empresa Portuaria Valparaiso e
Terminal Pacífico Sul e com o apoio do Sistema de
Empresas (SEP), durante dois dias abordaremos
temas como a liderança da América Latina no
mundo, as repercussões da ampliação do Canal de
Panamá no tamanho dos navios que chegarão à
região, centros logísticos internos e sustentabilidade
portuária; serão apresentadas as experiências e
perspectivas de importantes terminais de contêineres,
como o de Valparaiso, Santos, Callao, Cartagena e
Buenos Aires. No último dia, haverá visitas guiadas

Mayo - Agosto 2012
ENTREVISTAFEITAPELACONTAINER MANAGEMENT COM
PEDRO BRITO, EX-MINISTRO DE PORTOS DO BRASIL E
DIRETOR DAAGÊNCIANACIONAL DE
TRANSPORTEAQUAVIÁRIO,ANTAQ
ao Terminal Pacífico Sul Valparaiso-TPS e à Zona de
Extensão e Apoio Logístico de Valparaiso-ZEAL.
Esta será uma excelente oportunidade para que
nos atualizemos no tema da logística portuária e
nos preparemos para os desafios apresentados pela
conjuntura econômica mundial, tudo isto dentro do
fabuloso ambiente da tradicional Viña del Mar.
Maiores informações sobre o evento (programa,
inscrição, reserva de hotel, etc.) podem ser
encontradas na página web www.latinports.org
O contato também poderá ser feito com Emilia
Peró epero@emew.cl ou Julián Palacio jpalacio@
latinports.org

Mayo - Agosto 2012
A Agência Nacional de Transporte Aquaviário
(ANTAQ), do Brasil, foi criada por Lei no ano
de 2001 para implementar as políticas formuladas
pelo Ministério de Transporte e pelo Conselho
Nacional de Integração de Políticas do Transporte
(CONIT). Estas políticas compreendem a
regulamentação, supervisão e inspeção das atividades,
a implementação do transporte por água e da
infraestrutura portuária, assim como o uso das vias
fluviais por parte de terceiros.
Hoje em dia, o principal objetivo da ANTAQ é
encarregar-se da segurança institucional e legal do
setor de transporte aquático, com a finalidade de
assegurar o fluxo contínuo do investimento privado
para o interior, que vem sendo recebido pelo setor
desde a aprovação da Lei dos Portos, em 1993. Um
dos benefícios posteriores à Lei foi a atualização e
modernização de muitos dos portos e terminais do
setor, direcionadas aos mesmos níveis de eficiência,
produtividade e serviço de alguns dos melhores do
mundo.
Entretanto, como facilitador para o acesso aos portos
brasileiros e para poder continuar incrementando a
eficiência do setor, cabe à ANTAQ priorizar as vias
fluviais. Além de tudo, as operações dependem em
grande parte de um acesso eficaz aos portos, como
ocorre com a cadeia logística.
Outra função é propiciar e manter um marco
regulador claro e moderno, particularmente
em relação às concessões portuárias, para que
elas continuem sendo tão bem sucedidas como
em outros setores, como o energético e, mais
recentemente, o setor aeroportuário.
Creio que a integração multimodal dos corredores
logísticos, com prioridade para as vias fluviais e
férreas, é a tarefa mais importante da ANTAQ
e, indiscutivelmente, a mais difícil. A integração
multimodal já é uma característica estabelecida nos
portos mundiais, razão pela qual são tão eficientes.
Os portos que atraem os maiores volumes de carga
são aqueles onde a carga entra (e sai) pelo modo
mais eficiente, ou pela combinação dos modos mais
eficientes, seja por estrada, ferrovia ou vias fluviais.
O maior desafio para o setor logístico dos portos
brasileiros é assegurar a integração intermodal, com
todos os lucros esperados tanto para as exportações
como para as importações, de forma igual.
Outro importante desafio é consolidar a navegação
costeira, que no Brasil ainda usa fraldas, ocasionando
com isso custos desnecessários dentro da rede
logística. Hoje em dia, 60% da carga do Brasil
é transportada por estrada, mas se for o caso, e
quando o país incremente seus investimentos em
vias fluviais, a intenção é que a participação deste
modo de transporte passe dos atuais 13% a 29%.
Contudo, outra importante função da agência é
a elaboração dos planos para as concessões dos
portos e vias fluviais, que servirão de guia para os
interessados em investir em novos portos e terminais
ao longo das costas e rios do Brasil.
A ANTAQ é uma organização regional única.
Poderia explicar-nos suas origens e objetivos?
E quais são os desafios?

Mayo - Agosto 2012
O mesmo se poderia dizer do setor ferroviário, que
se espera aumente de 25% para 32% nos próximos
15 anos. Estas mudanças modais garantirão uma
maior integração intermodal e, ao mesmo tempo,
aumentarão a eficiência portuária, bem como
beneficiarão a navegação costeira. Além disso, haverá
benefícios para o meio ambiente: um navio ou
comboio de barcaças que substituam centenas de
caminhões emitirá muito menos CO2 por tonelada
de carga transportada.
A redefinição dos programas de estudo e pesquisa
da ANTAQ, com a finalidade de fortalecer seu
papel de guia para o setor portuário, é outro
desafio enfrentado pela agência. Atualmente, vem
sendo discutido com as autoridades portuárias o
lançamento de um novo índice para o manejo da
qualidade ambiental e, além disso, preparado um
índice de satisfação, a ser lançado em breve para
os usuários dos portos brasileiros. Ainda mais: está
sendo desenvolvida uma série de estudos em apoio
aos esforços do setor portuário para continuar
atraindo investimentos e, ao mesmo tempo,
aumentar a eficiência. O aumento da eficiência da
logística brasileira é um dos principais objetivos da
agência.
Prestei meus serviços em várias funções ministeriais,
incluída a de Ministro de Estado para a Integração
Nacional e, mais recentemente, como Ministro da
Secretaria de Portos da Presidência da República,
entre o ano de 2007 e dezembro de 2011. Durante
meus períodos como ministro, fui gestor de uma
série de iniciativas que, considero, provaram ser
responsáveis por uma significativa transformação
do ambiente portuário brasileiro, uma das quais é a
dragagem. Quando o Presidente Lula me nomeou
diretor da recém-criada Secretaria Especial de Portos
(SEP), em 2007, o Brasil não realizava dragagens em
seus portos há mais de 10 anos e, em alguns casos,
há mais de 15 anos. Em vista disso, eu estabeleci o
Plano Nacional de Dragagem, e com a participação
de companhias estrangeiras foram outorgados
contratos não só para o aprofundamento do calado,
como também para a realização de uma dragagem de
manutenção.
O plano depois envolveu 20 dos portos mais
importantes do Brasil e as melhorias resultantes no
acesso tornaram factível a navegação costeira, bem
como criaram as condições para o desenvolvimento
dos centros em portos como o de Santos, Rio
Grande, Suape, Pecém e Itaqui.
Estes, por sua vez, foram a causa de uma importante
redução nos custos e ônus portuários, tornando
as exportações do país mais competitivas e nossas
importações mais econômicas. O resultado final foi
que a capacidade de manejo de carga nos portos
brasileiros aumentou em 30% no total; no porto
de Santos, por exemplo, duplicou-se não só a
capacidade de rendimento como também o tamanho
dos navios que o referido porto conseguia manejar.
Adicionalmente à dragagem, fui responsável por uma
série de trabalhos de melhorias na infraestrutura, em
um total de US$5 bilhões, como parte do Plano de
Aceleramento do Crescimento (PAC), do Presidente.
Estas obras incluíram a construção de quebra-
Em suas atribuições ministeriais anteriores,
que melhorias sistêmicas foram de sua
responsabilidade para os setores dos portos e
logística do Brasil, e que tão relevantes são elas
hoje em dia?

Mayo - Agosto 2012
Pedro Brito, à direita, com o diretor executivo da Latinports, Julián
Palacio, no último evento anual da associação em Cartagena, Colômbia.
ondas no canal de acesso ao Porto do Rio Grande;
a construção de atracadouros nos portos de Santos,
Itaqui e Vila do Conde; e a ampliação do Porto do
Rio de Janeiro, entre outras. Além disso, também
lançamos o programa de investimento em terminais
de passageiros, que darão as boas vindas aos turistas
que vierem para a Copa do Mundo de 2014 e para os
Jogos Olímpicos de 2016.
Outra importante medida, que aumentará a
eficiência e ao mesmo tempo ajudará a reduzir
custos e tempos de espera dos navios nos portos
brasileiros é o projeto do Porto Sem Papel (PWP),
estabelecido em conjunto com o Serviço Federal
para o Processamento de Dados e com todas as
autoridades portuárias. Após esta implementação os
portos conseguiram reduzir o tempo de despacho
de mercadorias, passando de uma média de 5.7 dias
a 2.5 dias, o que, ainda que longo em comparação
com os portos internacionais, nos acerca muito mais
a eles.
diretores nomeados por recomendação política nas
companhias dos cais foi uma mudança que ainda
hoje em dia vem trazendo vantagens em eficiência e
produtividade.
O planejamento estratégico de longo prazo não
existia no setor portuário brasileiro quando a SEP foi
criada, e dentro do programa PAC temos promovido
sociedades e contratos como o da Universidade
Federal de Santa Catarina, com apoio do Porto de
Rotterdam. Em conjunto, estão sendo concluídos
planos de longo prazo para o setor portuário do
Brasil, que definem horizontes de investimento, tanto
públicos como privados, para os próximos 20 anos,
com planos específicos direcionados aos 10 maiores
portos brasileiros. Este planejamento de longo
prazo é vital para o desenvolvimento do setor pois
estabelece objetivos estratégicos para os próximos
anos, indicando quais investimentos devem ser feitos
pelo governo e quando deveriam ser feitos; isto é
algo que mudará para sempre o ambiente dos portos
do Brasil.
Também gostaria de destacar o progresso que
obtivemos ao incrementar o profissionalismo
em toda a indústria portuária. Foram nomeados
diretores capacitados em portos e logística, tanto
em instalações públicas como privadas, e eles deram
uma nova visão à estratégia portuária do Brasil.
A substituição, por profissionais do ramo, dos
Progresso no profissionalismo

Mayo - Agosto 2012Mayo - Agosto 2011

Mayo - Agosto 2012
AGORAÉ O PORTO DO RIO DE JANEIRO:
ARTIGO DO PRESIDENTE DALATINPORTS,
RICHARD KLIEN
A cidade do Rio de Janeiro acaba de receber o título
de Patrimônio Mundial como Paisagem Cultural
Urbana da Humanidade, concedido pela Unesco.
Nessa paisagem se integram a vida urbana e a riqueza
da Baía de Guanabara, com suas águas abrigadas e
canal de acesso natural. Aqui se instalou o Porto do
Rio, indutor de atividade econômica nos Estados do
Rio de Janeiro e de Minas Gerais e do intercâmbio
com outros povos, cumulando em sucessivos ciclos
do desenvolvimento regional:
• No século 19, a abertura dos portos às nações
amigas, em 1808, com a chegada da corte de
Portugal ao Brasil, impulsionou o crescimento com
o estabelecimento de indústrias, a construção de
estradas, a criação do Banco do Brasil e da Junta do
Comércio;
• No século 20, reinaugurado o porto, em 1910,
ao tempo do prefeito Pereira Passos, iniciou-se o
novo ciclo econômico, acompanhando as obras
de modernização, melhorias na integração porto-
cidade, expansão do complexo portuário do Rio de
Janeiro, bases de sustentação da chamada Cidade
Maravilhosa;
• Neste começo do século 21, colhendo os frutos
da Lei de Modernização dos Portos, editada em
1993, ocorreu a expansão de atividades mediante as
licitações que transferiram as operações dos terminais
portuários à iniciativa privada, com compromissos de
vultosos investimentos em modernos equipamentos,
sistemas e capacitação dos recursos humanos.

Mayo - Agosto 2012
Os resultados na modernização dos portos
brasileiros se evidenciaram especialmente na
movimentação de contêineres, em decorrência da
tendência mundial de conteinerização de 70% da
carga geral transportada globalmente, contrastando
com uma participação de 20% na década de 1970.
Adotando o modelo consagrado de Portos Públicos
com Operação Privada, os terminais de contêineres
geridos por arrendatários privados em ação
conjugada com as Autoridades Portuárias (no caso
do Rio de Janeiro, a CDRJ – Companhia Docas
do Rio de Janeiro) quintuplicaram a movimentação
de contêineres, contribuindo decisivamente para o
deslanche da corrente de comércio internacional.
Considerado um dos principais corredores logísticos
de carga do País, o Estado do Rio de Janeiro se
insere na chamada Rótula Logística Nacional,
em que o Porto do Rio ocupa o quarto lugar
em valor de movimentação de cargas, com uma
participação de mercado de 6,4%, apurada em
2011. A movimentação do Porto do Rio totalizou
8 milhões de toneladas, sendo que 65% desse total
corresponderam a cargas conteinerizadas e veículos.
Merece destaque o alto valor agregado de suas
cargas, da ordem de US$2.063/t. Comparativamente,
registra-se Santos com US$ 1.497/t e Paranaguá com
US$ 864/t, sendo a média nacional da ordem de US$
593/t.
O reconhecimento desse potencial impulsionador
do desenvolvimento mobilizou uma grande
coalizão pró-porto, desde a primeira edição, em
2006, do programa Porto do Rio – Século XXI,
até seus desdobramentos, que levaram à versão
atual. A reunião dos stakeholders na elaboração
do masterplan do Porto do Rio foi decisiva. A
Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ),
a Federação das Indústrias do Estado do Rio de
Janeiro (Firjan), a Associação de Comercio Exterior
do Brasil (AEB), a Associação Brasileira dos
Terminais Portuários (ABTP), a Comissão Portos,
o Sindicato dos Operadores Portuários (Sindoperj),
o Sindicado das Agencias de Navegação Marítima
(SindaRio), a Fetranscarga e a Sindicarga, em ação
conjunta com o Governo Federal (representado
pela Secretaria dos Portos – SEP, da Presidência
da Republica, e pela Companhia Docas do Rio
de Janeiro – CDRJ), o Governo do Estado e a
Prefeitura do Rio asseguram a exequibilidade do
projeto.
É o seguinte o artigo escrito pelo presidente do comitê executivo da Latinports, Richard Klien,
para a edição Julho-Agosto da Brazilian Business, revista da Câmara de Comércio Brasil-Estados
Unidos:

Mayo - Agosto 2012
Estima-se, ao longo dos próximos cinco anos,
investimentos na logística centrada no porto no valor
de R$ 3 bilhões, que incluirão mais de R$ 1 bilhão
de investimentos privados nas instalações portuárias.
Os projetos públicos, com significativo aporte de
recursos do Plano de Aceleração do Crescimento
(PAC), promovem a adequação dos acessos
marítimos e terrestres (nos modais rodoviário e
ferroviário) ao porto. Como resultado final, a carga
movimentada anualmente deverá dobrar e alcançar
US$ 40 bilhões em cinco anos.
Em decorrência do aumento progressivo dos
navios porta-contêineres, são apurados continuados
ganhos de escala nas operações marítima e portuária.
No caso do Porto do Rio, a adequação espacial
dos terminais de contêineres repercute também
na reestruturação do cais para navios roll-on/roll-
off. Os projetos de expansão desenvolvidos pelos
terminais de contêineres LibraRio e MultiRio, e de
veículos Multicar, no Cais do Caju, recentemente
aprovados pela Agencia Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq), possibilitarão a atração
simultânea de até quatro navios porta-contêineres
Super Post Panamax. A linha de cais será aumentada
para 1.600 metros, com um acréscimo de 522
metros.
Atendendo à crescente demanda da indústria
automobilística, que conta com novas montadoras
instaladas e outras em vias de implantação nos
Estados do Rio e de Minas, o terminal roll-on/roll-
off operado pela MultiCar adicionará um segundo
berço de atracação com 180 metros de extensão,
duplicando sua capacidade operacional. A estocagem
de veículos será ampliada com a construção de
edifícios-garagem, passando a capacidade para 326
mil veículos/ano e 450 mil veículos/ano em uma
segunda etapa.
Com 1.960 metros de extensão reunindo os
terminais de contêineres e de veículos, o Cais do
Caju, após as obras de expansão que se iniciarão
ainda em 2012, será o maior cais contínuo de grande
calado do País, possibilitando a quadruplicação da
movimentação atual de contêineres e a duplicação da
movimentação de veículos.
Registre-se, ainda, o aumento expressivo de demanda
ao porto de outros serviços, notadamente atividades
de apoio offshore, em trecho do cais de São
Cristóvão, estendendo-se à faixa de cais da Gamboa

Mayo - Agosto 2012
até o Armazém 14, em uma extensão de 1.800
metros. O principal fato gerador dessa demanda é
o desenvolvimento das atividades nas plataformas
de petróleo da Bacia de Santos, com vista aos novos
potenciais de extração de petróleo identificados com
a descoberta do pré-sal, além dos compromissos
já firmados com a Petrobrás para as atividades
correntes das plataformas oceânicas.
Na frente de mar do cais da Gamboa
correspondente aos armazéns 7 a 13 estão
programadas obras de reforço de cais para viabilizar
os serviços de dragagem até a profundidade de 13
metros. Esta profundidade, garantida até a conexão
com o canal de acesso principal ao porto, manterá
as condições operacionais dos atuais terminais de
uso múltiplo, servindo à movimentação de carga
geral não conteinerizada (produtos siderúrgicos e
importação de papel de imprensa, entre outras), e
suprirá a recepção dos navios de importação de trigo,
destinados à retroárea do cais de São Cristóvão.
Entre os planos de expansão, destaca-se o Terminal
de Passageiros, projeto estratégico para os planos
da cidade, atendendo ao crescente fluxo de navios
de cruzeiro marítimo e à Olimpíada de 2016. Para
expandir o terminal, será construído novo píer de
atracação, em formato de Y, para atracação adicional
e simultânea de até seis navios de grande porte.
Prevê-se atender a mais que o dobro da quantidade
de turistas pelo Porto do Rio, algo em torno de 1,5
milhão de passageiros/ano, em comparação com os
atuais 650 mil. Na ocasião da Olimpíada, poderão
se hospedar no porto, como em hotéis flutuantes,
visitantes de todo o mundo, para acompanhar os
XXXI Jogos Olímpicos.

Mayo - Agosto 2012
de Panamá, que por sua localização estratégica no
acesso do Canal de Panamá os converte naqueles de
maior movimento de contêineres, basicamente pelo
transbordo”.
“Devemos, por tanto, ter muito cuidado com os
elefantes brancos, pois por razões de localização e
de economia de mercado nem todos os portos da
região estão em condições de receber mega-porta-
contêineres em médio prazo. Embora seja um
imperativo preparar-nos para receber navios cada vez
maiores, como sugere a Cepal, devemos estar cientes
do nosso real potencial e agir em conformidade”.
Pesquisadores da Cepal alertaram que os
portos da América do Sul não estão encarando
o futuro, pois estão trabalhando no limite da
infraestrutura disponível. Em sua opinião,
qual é a capacidade de trabalho na América
do Sul? Existem diferenças notórias entre
países? “Na América Latina, estamos acostumados
a agir quando a água chega ao pescoço. Embora
concorde com a Cepal em que na maioria dos países
latino-americanos vem trabalhando no limite da
infraestrutura, devo reconhecer que estão sendo
tomadas medidas a respeito, embora algumas vezes
sem o suficiente critério. Uma coisa é Santos, o
porto que maior quantidade de carga de comércio
exterior mobiliza na América Latina, ou os portos
Em sua edição de 23 de Julho e com o título “É um Imperativo Preparar-nos para Receber Navios
Cada Vez Maiores”, o diretor executivo de Latinports se refere à realidade portuária da região. A
seguir, transcrição da entrevista concedida à Mundo Marítimo:
Julián Palácio está há mais de trinta anos no setor portuário, destacando-se sua passagem como Coordenador para América Latina
da American Association of Port Authorities (AAPA), projetos como a Sociedade Portuária Multimodal do Rio Magdalena
(Colômbia) e assessorias à empresa peruana Andemar. O executivo colombiano, atual diretor executivo da Latinports (Associação
Latino-Americana de Portos e Terminais), conversou com a Mundo Marítimo sobre os desafios futuros para os portos latino-
americanos
MUNDO MARÍTIMO, DO CHILE,
ENTREVISTAJULIÁN PALÁCIO,
DIRETOR EXECUTIVO DALATINPORTS

Mayo - Agosto 2012
Igualmente, se instou uma maior coordenação
logística para o desenvolvimento e trabalho
portuário. Qual é o balanço da coordenação
público-privado e quais são os desafios mais
urgentes que devem encarados?
“A colaboração público-privada é cada vez
maior, mas ainda há muito caminho a percorrer.
Aí entra o trabalho da Latinports, cujo lema
é ‘Governos e setor privado trabalhando em
conjunto no desenvolvimento logístico portuário
da região’. O desafio mais urgente desta relação
é o desenvolvimento de uma adequada logística
e infraestrutura de transporte, algo no qual
continuamos muito atrasados em relação aos
países desenvolvidos. Concordo, portanto, com
a ex-ministra de fomento do primeiro governo
do presidente Zapatero, da Espanha, Magdalena
Álvarez, para quem, no que se refere ao comércio
exterior, ‘pouco serve um bom porto sem uma
boa conectividade interna’”. “Precisamente, em
um recente evento sobre logística de contêineres
da Associação Nacional de Empresários da
Colômbia, propus a criação de um ministério de
logística e infraestrutura de transporte, com base em
experiências positivas de países como a Coréia do Sul
e a Alemanha. Está aberto o debate”.
Quais são as tarefas atuais da Latinports e os
futuros projetos?
“A principal tarefa em nossa curta, porém frutífera,
existência tem sido a de estreitar as relações entre os
setores público e privado, bem como a de divulgar
as vantagens da descentralização do setor portuário
e a privatização das operações, o que é definido pelo
presidente do nosso comitê executivo, Richard Klien,
do Brasil, como Portos Públicos com Operação
Privada: Modelo Vencedor”.
“Consequentes com as necessidades do setor,
nosso enfoque atual, com visão de médio prazo,
é a logística e a infraestrutura de transporte ou,
dito de outra forma, a conectividade interna. Por
último, trabalhar em tudo aquilo que requeira o setor
portuário da região”.

Mayo - Agosto 2012
Após dois dias de conferências dirigidas ao
conhecimento dos modelos eficientes de
infraestrutura portuária de outros países no marco
dos TLCs, a Associação Nacional de Empresários da
Colômbia (ANDI) e a Bussiness Alliance for Secure
Commerce (BASC) organizaram, em Barranquilla, o
evento “Modelos Eficientes no Comércio Mundial”,
que deixou tarefas pendentes tanto para os governos
local e nacional como para o setor privado. O
evento contou com importantes apresentações de
representantes dos portos de Le Havre, Hamburgo,
Houston e Nova Orleans, da Associação Latino-
Americana de Portos e Terminais (Latinports) e da
Polícia Interportuária dos Estados Unidos, sendo
o tópico principal a reabilitação do rio Magdalena.
“Conseguir reduzir ao máximo o custo do transporte
interno com a reabilitação da hidrovia do Magdalena
será a única maneira do país dar um grande salto
em competitividade”, foi uma das conclusões dos
especialistas internacionais da conferência.
Dois velhos amigos, Gary LaGrange, presidente
do porto de Nova Orleans, e Julián Palacio, diretor
executivo da Associação Latino-Americana de
Portos e Terminais, Latinports, foram conferencistas.
LaGrange disse que a melhor forma de melhorar a
infraestrutura portuária é desenvolver um programa
de manutenção do canal de acesso, particularmente
em Barranquilla, com disponibilidade de fundos para
se fazer uma dragagem contínua do rio. Por outro
lado, disse que deve haver um porto especializado
em contêineres e granéis, bem como em cruzeiros
para a promoção do turismo. “Eu aplaudo a iniciativa
aqui havida com a concessao dos portos” disse
LaGrange. “No caso de Nova Orleans, há um
consórcio de cinco portos no total no rio Mississipi
e todos trabalhamos juntos. Eu insisto que se os
portos colombianos trabalharem unidos podem
conseguir o que nós temos feito, que são 500 milhões
de toneladas por ano”. LaGrange insistiu que o
Magdalena tem muito potencial. “O Plano Mestre
REVISTAINLAND PORT DOS ESTADOS UNIDOS
DESTACAAPRESENTAÇÕES DO PRESIDENTE
DO PORTO DE NOVAORLEANS E O DIRECTOR
EXECUTIVO DALATINPORTS, NO EVENTO SOBRE
RIO MAGDALENANACOLÔMBIA
O Rio Magdalena está Prestes a se Converter na
Principal Artéria da Colômbia

Mayo - Agosto 2012
Por sua vez, Julián Palacio disse que era um
convicto de que só a hidrovia do Magdalena dará
um desenvolvimento importante para a região,
sempre e quando funcione da melhor forma e
mova uma grande quantidade de carga a custos bem
econômicos, “Barranquilla está na desembocadura
do Rio Magdalena, que deve ser a principal artéria do
país, como a classifica o Presidente da República”,
disse Palacio. “Isso lhe dá uma posição invejável em
um país que tem a industria muito mal localizada.
Qualquer país do mundo gostaria de ter uma via
como o rio Magdalena e nós a temos. Em casos
como Nova Orleans ou Rotterdam, a logística são
que vem sendo elaborado deve ser monitorado
bem de perto, porque creio que vai produzir coisas
muito boas diante do TLC. Por isso, entre minhas
recomendações está a dragagem, a identificação
do que aqui é produzido para fins de exportação,
pois nos Estados Unidos há uma grande demanda
do café especializado. Atualmente, recebemos no
porto exportações da maior processadora de café da
Colômbia”, concluiu LaGrange.
os rios. Quando falamos de Rotterdam, o principal
porto europeu onde 85% de sua carga a granel é
mobilizada pela hidrovia, nos perguntamos o que está
acontecendo aqui; temos um Reno, um Mississipi ou
um Sena e não o utilizamos. O rio já foi descoberto e o
que se precisa é fazê-lo funcionar”. Concluiu dizendo
que “o custo por quilômetro para aprofundamento
do rio é muito mais barato em comparação com o de
qualquer estrada e a manutenção é mais econômica,
bem como são muito maiores os benefícios”.
Coincidindo com o anterior, o presidente da
República, Juan Manuel Santos, anunciou a destinação
de US$400 milhões do orçamento nacional para
as obras de canalização do rio Magdalena águas
acima, uma licitação prestes a ser aberta com base
nos estudos preliminares, contratados através da US
Trade and Development Agency, e nos finais, que
contaram com a participação de Rob Davinroy, do
Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados
Unidos, Distrito de Missouri. Por outro lado, o Plano
Mestre para o porto de Barranquilla, que agrupa
vários terminais, e que está prestes a ser formalmente
apresentado pelas consultorias holandesas Rotterdam
Maritime Group e Pharos, estima entre 10 e 30
milhões de toneladas anuais o potencial do rio a médio
prazo, nos dois sentidos (petróleo, carvão, grãos,
combustível e contêineres), por cuja atração já estão
fazendo presença importantes companhias navais
internacionais, como a Seacor Holdings Inc. que
opera no rio Mississipi. Daí a expressão do presidente
Santos de que “Vamos Converter o Rio Magdalena na
Principal Artéria da Colômbia”.

Mayo - Agosto 2012
Em 25 de maio, em um painel compartilhado com
o Administrador do Canal de Panamá, Alberto
Alemán, que se referiu ao efeito da ampliação do
Canal no comércio mundial, o diretor executivo
da Latinports, Julián Palacio, apresentou uma
conferência denominada Efeito dos Navios Post
Panamax na América Latina, onde disse que embora
os portos da região devam se preparar para receber
navios cada vez maiores, eles devem ter cuidado com
os elefantes brancos, já que os portos não são imãs
que por sua profundidade atraem as companhias
navais, e o aprofundamento dos canais de acesso
deve estar de acordo com a demanda do mercado
e com o nicho ao qual pertencem os portos. Para
reforçar seu ponto de vista, fez referência ao que
expressou em seu livro o ex-ministro de portos do
Brasil, Pedro Brito: “O Emma Maersk (atualmente o
maior navio porta-contêineres) não frequenta os portos da
América do Sul, não pelas limitações dos nossos portos senão,
acima de tudo, por uma questão de lógica do comércio global,
que flui de forma predominante no sentido Leste-Oeste, no eixo
Ásia-Europa-Estados Unidos. Os fluxos no sentido
norte-sul são complementares e de participação
restringida no comércio global transportado
em contêineres”, concluindo que “…..Todos os
porto deve estar preparado para os navios que o
requeiram e não para eventualidades de receber,
uma vez por ano, um navio de 15.000 TEUs, como o
Emma Maersk”.
Na abertura do evento, no qual compartilhou a mesa
principal com o vice-ministro de infraestrutura e o
gerente de logística, infraestrutura e transporte da
Associação Nacional de Empresários da Colômbia,
ANDI, o diretor executivo da Latinports disse:
Neste momento em que a Colômbia é percebida
internacionalmente como uma economia de alto nível e
considerada dentro do grupo de países emergentes com melhor
desempenho e melhores perspectivas na atualidade, o nome deste
foro não poderia ser mais significativo: “Portos e Contêineres:
Logística e Competitividade”. A logística é a chave para a
competitividade, onde os portos e o transporte interno têm que
cumprir um papel transcendental, em um trabalho conjunto do
governo e do setor privado. Daí o slogan da Associação Latino-
Americana de Portos e Terminais: “Governos e setor privado
trabalhando juntos para o desenvolvimento logístico portuário da
região”.
Apesar das grandes transformações do país nos aspectos
econômico, político e social nos últimos dez anos, segundo cifras
claramente sustentadas pelo Centro de Estudos Econômicos
da ANDI, não é nenhum segredo que em matéria de
infraestrutura de transporte a Colômbia é um dos países mais
atrasados da região, com o agravante de que a maior parte
da nossa indústria está localizada no interior e depende quase
que totalmente do transporte por estrada, o mais caro de todos
e o que mais danos causam à infraestrutura viária e ao meio
ambiente. Não obstante, como não existe mal que sempre
DIRETOR EXECUTIVO DALATINPORTS
CONFERENCISTAEM IMPORTANTES EVENTOS
LATINO-AMERICANOS

Mayo - Agosto 2012
dure, devo destacar a decisão do presidente Santos de reativar
de forma significativa outros modos de transporte, como o
ferroviário e o fluvial, os mais utilizados nos países desenvolvidos
para longas distâncias.
Com uma racionalização do transporte utilizando-se os modos
de forma complementária de acordo com sua vocação, ficariam
otimamente conectados os principais portos do país em ambos
os oceanos com os mais importantes centros industriais e de
consumo nacionais, e seriam desenvolvidos nodos logísticos no
interior do país. E uma das formas rápidas de conseguir isso
é através da lei de associações público-privadas, cuja pronta
regulamentação é imperativa.
Igualmente, no que se refere ao transporte internacional, em
um estudo recente a Cepal diz que os navios porta contêineres,
que atualmente têm uma capacidade média de 13.000
TEUs em nível mundial (a média na América do Sul é de
aproximadamente a metade), estarão chegando à região entre
Em uma reunião realizada no início de agosto no
México, o diretor executivo de Latinports, Julián
Palacio, e o diretor executivo da Associação de
Terminais e Operadores Portuários- ATOP, Jaime
Aguilar, acordaram a realização conjunta nesse país,
no mês de maio de 2013, do evento magno anual
das duas organizações. Este evento é de muita
importância para o México, pois: se comemora os
20 anos da expedição da Lei de Portos e o primeiro
ano da sua reforma, está tendo início o novo
governo nacional e se posiciona como presidente
da Latinports o atual vice-presidente, Arturo López,
fundador da ATOP.
os anos 2016 e 2020, com um calado operativo de 15 a 16
metros, concluindo que estas projeções são interessantes para
alertar sobre a necessidade de um planejamento eficaz da
indústria logístico-portuária em médio prazo, cuja oportuna
execução permita evitar possíveis gargalos e impactos negativos
sobre a economia regional. No entanto, devo alertar sobre os
elefantes brancos, pois por questões de localização e economia de
mercado nem todos os portos estarão em condições de receber estes
mega porta-contêineres.
Adicionalmente, na introdução do painel
Experiências e Perspectivas dos Terminais Marítimos
de Contêineres na Colômbia, o diretor executivo
da Latinports sugeriu a criação de um ministério de
logística e infraestrutura de transporte, como parte da
solução para o atraso em que se encontra o setor nos
países latino-americanos.
LATINPORTS OBTÉM IMPORTANTE
ACORDO NO MÉXICO

Mayo - Agosto 2012
MÉXICO AVANÇA A PASSOS
ACELERADOS EM INFRAESTRUTURA
DE PORTOS E TRANSPORTE
Alejandro Chacón
Coordenador General
Portos e Marinha Mercante
Por onde quer que se olhe, na América Latina
as necessidades –e os planos- de investimento
em infraestrutura somam bilhões de dólares, e
atualmente a materialização destes investimentos é
a mais alta dos últimos tempos, apesar de que ainda
há muito caminho a percorrer. No caso do México,
em junho de 2011 a Business News Americas, em seu
documento Infrastructure Intelligence Series, mencionou
que no início de 2008 o Governo mexicano criou
o Fundo Nacional de Infraestrutura, de US$3.900
milhões, para financiar projetos de US$25.000
milhões nesse setor durante os seguintes cinco anos
No caso portuário, um artigo da última edição da
Container Management para a América Latina
informa que os volumes de carga em contêineres
cresceram no México de forma constante, e
se prevê que este crescimento continue nos
próximos anos. Para atender a demanda, o governo
mexicano implantou um importante programa de
desenvolvimento da infraestrutura portuária, a fim
de incrementar a capacidade tanto para contêineres
como para outro tipo de carga. No ano de 2011, o
investimento portuário total, tanto público como
privado, somou US$692 milhões, 7,7% maior que o
do ano de 2010. Deste valor, o investimento privado
correspondeu a US$270 milhões, um aumento de
24,4% em relação a 2010.
Atualmente existem vários projetos em vias de
desenvolvimento. Um novo terminal de contêineres
com financiamento privado está sendo construído
em Manzanillo e deverá ser concluído no final
deste ano. O terminal será operado pela Contecon
Manzanillo, subsidiária da ICTSI, o operador
mundial de terminais com base em Manila. Este
terminal será desenvolvido em três fases e está
programado para iniciar suas operações no mês de
novembro de 2013, com uma capacidade de 450.000
TEUs no primeiro ano. Terá uma capacidade de
manejo de 2 milhões de TEUs por ano.
Programa de desenvolvimento da Infraestrutura
Portuária

Mayo - Agosto 2012
Por outro lado, a companhia chilena SAAM Puertos
ganhou a licitação para um terminal multipropósito
em Mazatlán, Sinaloa, e investirá US$30 milhões para
modernizar e operar as instalações existentes. Estas
se beneficiarão de outros projetos de infraestrutura
na região, tal como a autopista Durango-Mazatlán,
que se espera esteja concluída no final de 2012.
Felipe Calderón inaugurou uma série de novos
trabalhos de infraestrutura construídos em 25
hectares de terrenos tomados do mar, com quase
US$60 milhões de investimento público. As novas
instalações duplicaram a capacidade do porto e lhe
permitiram receber navios maiores.
Outro importante projeto, a ampliação do porto
de Veracruz, deve começar este ano. Esta será
uma tarefa massiva que requer um investimento
total superior a US$3.6 bilhões, dos quais US$2.2
bilhões virão do setor privado. Na segunda metade
do ano de 2012 será aberta uma licitação para a
construção de um novo terminal de contêineres,
com quatro cais, com extensão total de 1.440 m. Isto
aumentará a capacidade do porto para contêineres
em mais de 2 milhoes de TEU por ano. A meta
é atender a demanda de transporte marítimo no
Golfo do México e no Atlântico, em particular para
o comércio desde e para o centro do México. O
projeto posteriormente compreenderá 37 cais no
total, através de uma série de terminais distintos
(contêineres, minerais a granel e veículos, entre
outros) e incluirá uma zona logística.
Além dos seus planos para Veracruz, o governo tem
como objetivo desenvolver instalações portuárias
em outros lugares. No porto de Guaymas, estado
de Sonora sobre a costa Pacífica, uma primeira fase
do desenvolvimento estará enfocada na criação de
instalações para o manejo de granéis líquidos e secos.
Durante a segunda fase, será construído um terminal
multimodal de contêineres. Também será construído,
em Lázaro Cárdenas, um terminal especializado
para veículos sobre uma área de 40,4 hectares, com
uma capacidade de manejo de 750.000 veículos
por ano. O investimento será de aproximadamente
US$37,5 milhões. Finalmente, um novo terminal
para o manejo de material de pedra, minerais a
granel e/o carga geral será construído no porto de
Altamira. Estas instalações terão uma área total de
11,8 hectares, bem como um cais de 300 metros, e o
investimento aqui requerido está calculado em US$10
milhões.
Foi concluído outro processo de licitação em
Tuxpán, estado de Veracruz, para o desenvolvimento
de algumas instalações para contêineres, com uma
capacidade de 500.000 TEUs por ano. O ganhador,
SSA México, se beneficiará da nova estrada México-
Tuxpán, que entrará em serviço este ano. O
investimento para estas instalações, que impulsionará
a capacidade de Tuxpán em 22%, chega a US$260
milhões
Atualmente encontram-se em desenvolvimento
vários processos de licitação, incluindo um para
um terminal especializado em granéis em Puerto
Madero, Chiapas, que se beneficiará de várias minas
situadas na zona circundante, para exportações
anuais estimadas de 500.000 toneladas de cobre e
titânio para a Ásia. Em Topolobampo, Sinaloa, muito
em breve estará concluído um processo de licitação
para a construção e operação de instalações para o
manejo de cobre e seus derivados. Calcula-se que será
exportado um volume anual de 360.000 toneladas
do Arizona para a China, via Topolobampo. Nesse
mesmo porto, no princípio do ano o presidente

Mayo - Agosto 2012
Unidos, em Pittsburg, via Brownsville. Também,
um contêiner pode ser carregado na China com 40
toneladas de carga e ser embarcado para Mazatlán,
para dai ser colocado no chassi de um caminhão e
levado às barcaças fluviais em Brownsville em um
dia, de onde poderá ser transportado a Pittsburg com
uma grande economia em fretes (dois pelo preço de
um). No entanto, para transportar um contêiner da
China aos Estados Unidos diretamente, ele só pode
ser carregado com 20 toneladas, para atender os
limites estabelecidos nas estradas dos Estados Unidos.
Outra grande vantagem logística desta nova rota de
comércio é que o porto de Mazatlán está localizado
no Trópico de Câncer, 2.400 quilômetros ao norte
do Canal de Panamá. Brownsville está situado justo
ao norte do Trópico de Câncer, como a maior parte
da China, e consequentemente os navios podem
economizar quase 5.000 quilômetros de desvio sul,
além das demoras e custos do Canal. Adicionalmente,
o Panamá está localizado distante do leste, ao sul
de Miami, mais de 1.600 quilômetros ao leste de
Brownsville. Para o comércio Texas-China isto
significa cerca de 6.500 quilômetros de tempo extra
de navegação, possivelmente 14 dias.
Um caminhão mexicano de Mazatlán a Brownsville
pode fazer a viagem em um dia e as barcaças fluviais
nos Estados Unidos representam atualmente a
melhor relação custo-benefício no transporte interno,
conectando o México com a costa leste dos Estados
Unidos pela metade do custo por ferrovia e a um
terço do custo por caminhão.
Esta nova estrada interoceânica, programada para
ser concluída em breve, se antecipará à abertura do
novo Canal de Panamá. Todos os embarcadores
estadunidenses no Centro-Oeste ou no Nordeste,
que dependem do comércio com países da bacia do
Pacífico, deveriam utilizar esta nova rota de comércio
como uma alternativa ao Canal de Panamá e aos caros
e cada vez mais congestionados portos da Costa Leste
dos Estados Unidos.
É este o resumo do artigo de Joseph J. Linck na Inland Port.
A revista estadunidense Inland Port, na seção Smart
Business de sua última edição, traz um interessante artigo
escrito por Joseph P. Linck (ex-diretor do porto de Brownsville),
denominado Estrada Interoceânica do México para Concorrer
com o Canal do Panamá e Estender a Área de Influência das
Vias Navegáveis dos Estados Unidos, do qual transcrevemos
seus trechos mais interessantes:
As enormes e enrugadas montanhas da Sierra
Madre, no oeste do México sempre foram obstáculos
insuperáveis, dividindo os portos do México Pacífico
do Texas e dos Estados Unidos em geral. Mas não
mais. Uma incrível nova ponte denominada Baluarte,
a maior na América do Norte, finalmente conectou
a Costa Pacífico do México com o Texas através
de uma moderna autopista, chamada Autopista
Interoceânica. Esta importante obra está prevista
para entrar em funcionamento este ano e finalmente
conectará os portos de Mazatlán e Lázaro Cárdenas,
no Pacífico, com Brownsville e com o sistema de vias
navegáveis dos Estados Unidos.
Ao contrário dos Estados Unidos, em estradas
massivas do México os caminhões rotineiramente
levam 40 toneladas de carga (o dobro dos Estados
Unidos), e são o principal meio de transporte de
carga do país, competindo facilmente com a ferrovia.
Estes caminhões completamente carregados
podem entrar nos Estados Unidos em Brownsville
pela lei estadual de portos que permite caminhões
sobrecarregados no corredor, e a carga e descarga
dos mesmos.
As vias navegáveis dos Estados Unidos poderão
atrair contêineres pesados da China, com 40
toneladas, e entregá-los na costa leste dos Estados
Estrada Interoceânica México-Estados Unidos

Mayo - Agosto 2012
Baseada no exposto, a Latinports se incumbiu de pesquisar as
características desta estrada, encontrando as impressionantes que
a descrevemos a seguir:
A Estrada Federal 40 ou Estrada Interoceânica,
começa em Reynosa, Tamaulipas, justo ao leste
do porto de Brownsville, Texas, e termina na
Estrada Federal 15, em Villa Unión , Sinaloa,
perto de Mazatlán e da Costa Pacífica. É chamada
Interoceânica porque, assim que estiver concluída,
as cidades de Matamoros, Tamaulipas, no Golfo de
México, e Mazatlán, Sinaloa, no Oceano Pacífico,
estarão unidas. Sua longitude total é de 1.145
quilômetros.
O trajeto crítico entre Durango e Mazatlán, prestes
a ser finalizado, de 230 quilômetros atravessando a
parte ocidental da Sierra Madre, tem 90 quilômetros
de túneis, viadutos e impressionantes pontes (63
túneis e 115 pontes na zona montanhosa mais
agreste) e um custo de US$1.260 milhões. As pontes
mais representativas são: Neverías, com 320 metros
de largura e 101 metros de altura, e sobre tudo a já
mencionado Baluarte, de 1.124 metros de longitude
e 402 metros na parte mais alta, se converterá em
uma das mais extensas e altas do mundo, e na
mais alta ponte pênsil. Com a finalização deste
trajeto, no fim do ano, o tempo de percurso entre
Durango e Mazatlán será de duas horas e meia, o que
representará uma economia de quatro horas.
Esta importante obra de engenheira, além de ser uma
grande facilitadora do comércio, beneficiará os 21
milhões de pessoas que habitam o nordeste do país.

Mayo - Agosto 2012
Terminal Intermodal Logística de Hidalgo
O conceito da regionalização portuária vem
estimulando os operadores de portos e terminais a
olhar para o interior como apoio ao seu principal
negócio nos terminais. O Terminal Intermodal
Logística de Hidalgo-TILH é uma instalação
portuária no interior, de propriedade e operada
pela Hutchison Ports Holding HPH (com uma
participação de 80%), aberta no começo do ano de
2012. Está situada na parte sul do estado de Hildalgo,
a cerca de 50 quilômetros ao norte da Cidade do
México, uma das maiores áreas metropolitanas do
mundo com uma população de mais de 21 milhões
de habitantes. A HPH é o operador predominante
do terminal de contêineres do México, e administra
aproximadamente 50% do rendimento dos portos
de contêineres do país em quatro importantes
instalações nos terminais (Ensenada, Veracruz,
Manzanillo e Lázaro Cárdenas).
Como cidade de origem ou destino, pela Cidade
do México passam 40% da carga de contêineres
manejada pela HPH, gerando 700.000 TEUs
por ano. Nos últimos anos foram realizados
importantes desenvolvimentos na parte norte da
área metropolitana, e vários grandes varejistas e
fabricantes estabeleceram instalações de distribuição
na área. O local inclui uma zona standard e nova
de instalações logísticas com 127 hectares (Zona de
Atividades Logísticas Hidalgo, 80% de propriedade
da companhia mexicana de transporte em
caminhões, Unne), localizada ao lado das instalações
do terminal intermodal em uma área de 53 hectares,
com outros 10 hectares destinados à aduana. A
aquisição dos terrenos foi um trabalho complexo
que demorou três anos, pois a propriedade dos
terrenos rurais era coletiva e exigiu um processo
de transferência primeiro ao Estado e depois aos
interesses privados (HPH e Unne). Reconhecendo o
potencial dessas instalações e sua área logística para
o desenvolvimento regional e de emprego, o setor
público contribuiu construindo uma via de acesso,
uma ponte e os serviços públicos (eletricidade, água e
esgotos).
As TILH são instalações intermodais onde os
contêineres são empilhados na terra, diferentemente
da armazenagem padrão norte-americana, com
base em chassis. A capacidade intermodal inicial das
instalações é de 200.000 TEUs, e quando concluídas
todas as fases de ampliação, a capacidade aumentaria
para mais de 1 milhão de TEUs. Em sua atual
distribuição, o terminal tem 4 desvios ferroviários
de 600 metros, conectados diretamente com a rede
ferroviária de duas das maiores ferrovias do México:
KCSM e Ferromex. Devido à sua geografia, na área
metropolitana da Cidade do México são escassas as
grandes superfícies de terreno plano, o que implica

Mayo - Agosto 2012
que o local de TILH necessitou de importantes
modificações (a maioria de preenchimento e
ajuste de níveis) para que ficasse adequado para
as operações intermodais. O principal valor das
propostas das instalações é:
• Mudança modal. Como em muitos países em
desenvolvimento, a participação de caminhões na
distribuição para o interior é muito alta no México, o
que implica congestionamento, consumo de energia,
poluição do ar e demoras. A expectativa é que o
porto no interior favorecerá uma mudança modal
para a ferrovia na participação da carga destinada à
Cidade do México, melhorando assim a capacidade
de carga (economias ferroviárias em escala) e o uso
de um modo de energia mais eficiente. Uma das
vantagens-chave das instalações é sua conectividade
direta tanto com as faixas marítimas do Pacífico
como com as do Atlântico onde a HPH opera os
terminais portuários. O Veracruz, sobre o Atlântico,
fica a 500 km de distância, enquanto o Lázaro
Cárdenas e Manzanillo, sobre o Pacífico, ficam a
600 km de distância. Esta distância situa os serviços
ferroviários no umbral da competitividade comercial.
• Despacho de aduana e tempo de permanência.
Os importadores têm a opção, através de entregas
delimitadas, de diferir o despacho de aduana para o
interior, em vez de fazê-lo na entrada do porto. Isto
pode reduzir os custos de inspeção, bem como as
demoras. Os terminais do interior com suficiente
espaço de armazenamento podem oferecer também
um tempo conveniente de permanência, o que
implica que podem atuar em parte como bodega
para seus clientes, pois um contêiner em um porto
do interior pode ser considerado como parte do
inventario de um centro próximo de distribuição.
• Centro de embarque. Como uma instalação
integrada aos portos marítimos a ela vinculados, a
TILH atua como centro de desconsolidação (para
importações) e de consolidação (para exportações).
Isto pode ser efetivo para atrair e reter clientes,
assim como para melhorar a qualidade do serviço
de transporte, pois os terminais portuários HPH e
TILH são uma única rede funcional de transporte.
Além do acesso ao interior desde os portos sobre o
Atlântico e o Pacífico (fluxos longitudinais), a TILH
tem o potencial de converter-se em um centro de
carga para o comércio do TLC com a América
do Norte (fluxos latitudinais) o que permanece
dominado pelo serviço por caminhão. Seu acesso
ao corredor Lázaro Cárdenas – Laredo – cidade
de Kansas oferece uma oportunidade comercial
estratégica.
• Acessibilidade metropolitana. Um grupo
logístico (terminal intermodal e centros próximos de
distribuição) oferece uma plataforma melhor situada
para prestar serviços à área metropolitana (Cidade
do México) que os serviços diretos por caminhão
desde os terminais portuários, em particular se
estiverem bem conectados com um sistema urbano
de estradas. Existem também mais oportunidades
de desconsolidar a carga em embarques mais
apropriados para a demanda urbana (alta frequência)
e condições de tráfico (congestionamento).
Como o TILH representa um novo modelo

Mayo - Agosto 2012
intermodal para o México, vem enfrentando o
desafio de obter serviços ferroviários regulares até
suas instalações.
(Tomado do The Geography of Transport System)
Com sua publicação no Diário Oficial em 11
de junho passado, entrou em vigência o decreto
mediante o qual são modificadas, adicionadas e
revogadas disposições da Lei dos Portos do México,
aprovada pelo Congresso em 25 de abril. Enquanto
isso, as concessões, permissões e contratos de
cessão parcial de direitos e obrigações de terminais
outorgados antes da data de entrada em vigor deste
decreto, continuarão com o uso para o qual foram
outorgadas até a conclusão da sua vigência ou de sua
extensão, se for o caso.
A Secretaria de Comunicações e Transporte-SCT
revelou que este decreto detalha mais aspectos da
definição de terminais públicos e de uso particular,
bem como as pautas para investidores e a integração
de um comitê de planejamento. Nesse sentido,
especifica que por seu uso os terminais marítimos e
instalações portuárias são públicos quando se tratar
de contêineres e carga geral ou exista a obrigação
de colocá-los à disposição de qualquer solicitante,
enquanto que serão particulares quando o titular as
destine para seus próprios fins e aos de terceiros por
meio de contrato, sempre e quando os serviços e a
carga de que se trata sejam de natureza similar aos
autorizados originalmente para o terminal.
Esta resolução também estabelece que
corresponderá à autoridade portuária impulsionar
a competitividade dos portos mexicanos em
suas instalações, serviços e tarifas, atendendo aos
interesses da nação. Adicionalmente fomentará que
os diferentes tipos de serviços de transporte que
convergem nos portos nacionais se interconectem
de forma eficiente e que os serviços por meio dos
quais se atendam embarcações, pessoas e bens em
navegação entre portos ou pontos nacionais, sejam
prestados de maneira eficiente.
A SCT especifica que poderá autorizar somente uma
vez a ampliação da área dos terminais e instalações
portuárias de uso público que tenham sido matéria
de contratos de cessão parcial de direitos, registrados
nesta dependência. Assim, as superfícies poderão
aumentar em até uma posição adicional de chegada
com longitude máxima de 350 metros e suas
respectivas superfícies terrestres. Tais ampliações
serão outorgadas sempre e quando existam pelo
menos dois terminais ou instalações portuárias do
mesmo giro de distintos operadores em um porto,
esclareceu a dependência.
O planejamento do porto será de responsabilidade
de um Comitê de Planejamento, integrado pelo
Administrador Portuário, pelo Capitão de porto,
um representante da Secretaria do Meio Ambiente
e Recursos Naturais e pelos cessionários ou
prestadores de serviços portuários. Este comitê
tratará, entre outros assuntos, do programa-mestre de
desenvolvimento portuário e suas modificações; da
alocação de áreas, terminais e contratos de serviços
portuários que venha a realizar o administrador
portuário; bem como de qualquer assunto que afete a
operação em longo prazo do porto.
Secretaria de Comunicações e Transporte
Difunde Reforma à Lei dos Portos

Mayo - Agosto 2012
As reformas à Lei dos Portos de México favorecem
em grande medida os atuais operadores, disse
à BNamericas Hugo Cruz, advogado da Bitaz
Consultores. “As reformas parecem bastante
tendentes a proteger os atuais operadores dos
terminais”, afirmou Cruz.
O alvo das críticas dos analistas da indústria tem sido
o artigo 10 da lei, que estabelece que os terminais
são públicos, ainda quando se referem a terminais
de contêineres ou de carga geral em mãos de
operadores privados. Além disso, os terminais estão
disponíveis para qualquer usuário que solicite acesso.
Segundo a lei, a ampliação e acesso a estes terminais
públicos se realizarão por meio de licitações públicas
que serão adjudicadas por um comitê de planificação.
Isto significa que as empresas que queiram mobilizar
produtos por um porto terão que passar por um
processo licitatório, indicou Cruz.
Também causa preocupação a composição do
comitê de planificação. Embora esteja constituído
por três funcionários do governo, todos os atuais
provedores de serviços dentro do terminal terão a
poder de aprovar ou rejeitar planos de expansão e
o ingresso de novas entidades, adicionou. “O fato
de ter sido colocada a decisão em mãos de quem
pode ser afetado não me parece lógico”, manifestou
Cruz, que acrescentou que isto despoja o governo
da responsabilidade do desenvolvimento portuário.
Antes das reformas, os operadores formaram um
comitê que entregou recomendações sobre os
planos de expansão ou sobre os novos operadores.
“Agora decidem quem entra e quem não”, afirmou o
advogado.
Na sua qualidade de diretor geral de portos de
1996 a 2003, Cruz participou da elaboração da lei
original como representante legal do organismo
descentralizado Portos Mexicanos. Antes da
promulgação da lei original, “os portos estavam
limitados, careciam de alguns investimentos
importantes e estavam sob o controle dos
sindicatos”, disse. O objetivo da lei original era
abrir o setor aos investidores privados, com o fim
de transformar os portos em empresas com níveis
internacionais de produtividade, de acordo com
Cruz. Estas metas “foram plenamente alcançadas
com essa lei”, manifestou o advogado.
Embora Cruz tenha criticado as reformas, reconhece
que a lei requeria modificações. No entanto, as
reformas vão contra o espírito original da lei.
“Acabará com a abertura do setor portuário ao
investimento privado, que era o que contemplava a lei
original; é uma contrarreforma”, assinalou.
A revista especializada T21, em sua edição do
mês de junho, destaca a reforma à lei dos portos,
subtitulando que “Depois de 19 anos sem
modificação, o legislativo realiza mudanças na lei
dos portos que, segundo os legisladores, com quatro
mudanças substanciais se modernizará o sistema
portuário com a participação do setor público e
privado”.
Reformas à lei portuária favorecem atuais
operadores?
A Opinião dos Operadores

Mayo - Agosto 2012
Jaime Aguilar, diretor da Associação de Terminais e
Operadores Portuários (ATOP), afirma que agora
o investidor é beneficiado com extensão de 20 anos
nos contratos: “Essas condições de garantia tinham
que ser dadas, e agora a lei facilita muito isso, sendo
uma das grandes conquistas”. Sustenta que com
a reforma as prorrogações não serão automáticas,
mas ficam mais claros os requisitos para quem se
sente no direito de solicitar a dilatação. “Finalmente,
será de competência da autoridade outorgá-las ou
não. Mas com a modificação se reforça a certeza
jurídica de quem apostou no investimento”,
ressalta. Também, no artigo sétimo da nova lei dos
portos se autoriza por única vez a ampliação do
área dos terminais e instalações portuárias de uso
público, até uma posição adicional de atraque com
longitude máxima de 350 metros e suas respectivas
superfícies terrestres, sempre e quando existam pelo
menos dois terminais ou instalações portuárias do
mesmo giro de distintos operadores em um porto.
Por sua vez, León Fregoso, presidente da ATOP,
ressalta que isto também vem trazer confiança aos
atuais investidores que já têm 20 anos nos portos.
Para Germán Tirado, Coordenador de Relações
Institucionais da Hutchison Port Holdings (HPH), o
tamanho das embarcações atuais exigia a ampliação
dos terminais portuários: “É algo exponencial, pois
os terminais são uma estrutura física que não se pode
esticar. A ideia não é buscar a concentração em um
terminal, já que os terminais anteriores competirão
em igualdade de condições com os novos, e isso é
muito relevante”.
Antes da nova lei, existia a figura do Comitê
de Operação, organismo sobre o qual recaía
a responsabilidade de aprovar o plano-mestre
de desenvolvimento a cargo do Administrador
Portuário que o submetia ao Comitê, e em muitos
dos portos se adotou que os cessionários teriam
um representante, ou seja, somente um voto.
“Esperamos que agora, sim, se reconheça o
direito de antiguidade aos cessionários, como parte
importante da comunidade portuária, como quem
investe a maior parte no porto”, comenta Germán
Tirado. Era um problema de justiça, acrescenta
Jaime Aguilar. “Com este Comitê de Planejamento, o
primeiro que vamos ver é uma ordem no sistema de
portos”.
Jaime Aguilar, diretor executivo de ATOP

Mayo - Agosto 2012
Em conclusão, termina informando o artigo da
T21, diversos organismos concordam em que a
reforma à lei de portos impulsiona a produtividade
e competitividade dos portos mexicanos, enfrenta
a concorrência internacional e regional que poderia
deslocar o México das principais rotas marítimas,
promove e dá confiança jurídica aos investimentos
de recursos privados para a modernização, expansão
e atualização tecnológica dos portos mexicanos, e
propicia a exploração da infraestrutura nacional para
que convirjam nos portos os distintos modos de
transporte utilizados na rede logística.
O investimento em infraestrutura durante o governo
do presidente eleito do México, Enrique Peña, será
muito maior que o da atual administração, assinalou
em uma roda de imprensa César Duarte, presidente
da Conferência Nacional de Governadores
(Conago), segundo informou no final de agosto
a BNamericas. “A explosão de investimento em
infraestrutura que o presidente Enrique Peña
visualiza para o país pode ser três ou quatro vezes
maior do que temos visto nos últimos anos”,
afirmou Duarte durante a reunião da Conago da
zona central do país.
Os governadores da região central do México se
reuniram para definir projetos de infraestrutura
que serão incorporados no próximo orçamento
e analisar iniciativas estratégicas para o Plano
Nacional de Infraestrutura do período 2013-2018.
Já estão disponíveis os recursos para triplicar o
atual orçamento de infraestrutura, que viriam
principalmente do investimento de empresas
privadas como resultado de associações público-
privadas (APP), segundo Duarte. Um perfeito
exemplo da importância das APPs é a construção
da estrada Durango-Mazatlán, no valor de US$1.880
milhões, que foi concretizada “sem usar um único
centavo do orçamento federal” e que utilizou o
investimento privado das concessionárias, disse
Jorge Herrera, presidente da área de infraestrutura
da Conago (ver Autopista Interoceânica México-
Estados Unidos, no início deste artigo).
Ainda que a lei nacional de APP tenha sido aprovada
em janeiro deste ano, todos os governadores que
participaram da reunião enfatizaram a importância da
aprovação de regulamentos, situação esta que ainda
continua pendente. Outros desafios enfrentados
pelo setor consideram a introdução de orçamentos
plurianuais para reduzir a incerteza que cerca os
projetos de longo prazo, e uma lei para “assegurar
que as obras em andamento tenham continuidade,
ainda que haja mudanças nos governos”, concluiu
Herrera.
Investimento em Infraestrutura será Triplicado
Durante o Novo Governo
Enrique Peña, Presidente Eleito do México

Mayo - Agosto 2012
CHILE, LÍDER EM LOGÍSTICA E
COMPETITIVIDADE NA
AMÉRICA LATINA
O Chile aparece mencionado como o país com
a melhor logística da América Latina, seguido de
perto pelo Brasil e pelo México, conforme um
informe do Banco Mundial. O Chile ficou no 39°
lugar entre 155 países, enquanto que o Brasil se
situou no 45° lugar e o México no 47°, segundo o
informe intitulado Conectar-se para Competir 2012:
Logística Comercial na Economia Mundial. A lista
tem como base seis fatores: a eficiência do processo
de despacho de mercadorias por aduana, a qualidade
da infraestrutura relacionada com o comércio e
o transporte, a facilidade de organizar remessas a
preços competitivos, a concorrência dos serviços de
logística e a frequência com que as remessas chegam
ao destino em tempo.
O Chile, o Brasil e o México também se situaram
entre as 10 nações de ingressos médios-altos que
obtiveram melhores resultados, junto com a África
do Sul e a China; no entanto, nos últimos três anos se
estancaram as melhorias em logística nos países. “Isto
provavelmente reflete certas condições que afastaram
as prioridades dos governos da reforma logística,
como a recessão mundial e a crise da dívida soberana
da Europa”, estabelece o informe.
A infraestrutura relacionada com o comércio, em
especial as estradas, ainda obstaculiza o desempenho
logístico e o mesmo acontece com a qualidade da
infraestrutura ferroviária e portuária, segundo o
informe. A infraestrutura constitui o principal motor
do progresso, assim como uma estreita cooperação
entre os setores público e privado, indicou em um
comunicado Mona Haddad, diretora setorial do
departamento de comércio internacional do Banco
Mundial.
Um artigo do jornal El Tiempo, de Bogotá, no
final de julho, informa que o Brasil, que nos últimos
15 anos se converteu em uma das sete maiores
economias do mundo e, depois de Estados Unidos,
é a potência do continente, registra, conforme vários
analistas, um estancamento por conta de fatores
internos e externos que, inclusive, podem fazer
com que seja revisado seu modelo de crescimento
baseado em seus recursos naturais. E não é que
o gigante sul-americano esteja em declínio. Os
Este país sofre devido à crise europeia, mas segundo analistas,
em 2013 virá a recuperação.
A Economia do Brasil se Desacelera

Mayo - Agosto 2012
economistas consultados coincidem em que os
escassos decimais de crescimento que registrará em
2012 e em 2013 são más noticias para um país que
tinha mostrado ser um ‘aluno favorecido’ em relação
ao que vinha passando com as crises hipotecária e
financeira nos Estados Unidos, e depois com a de
vários países europeus.
Sebastián Briozzo, diretor de qualificações soberanas
da empresa Standard and Poor’s, disse ao EL
TIEMPO que a economia brasileira “nunca foi o
extraordinariamente boa como se afirmava, mas
também não tem sido tão ruim quanto querem
aparentar nos últimos meses”. O analista considerou
que com crescimentos em torno de 3 por cento nos
últimos 10 anos e um salto a 7,6 por cento em 2010,
“a aterrissagem brasileira tem sido em um ambiente
de desaceleração de sócios como a China, mas
também por ajustes acelerados de suas autoridades
econômicas”. A este respeito, Alfredo Coutiño,
diretor para a América Latina da Moody’s Analytics,
disse a este jornal que o “estancamento do Brasil nos
dois primeiros trimestres de 2012 é em boa parte
explicado pela agressividade da política monetária
na primeira metade de 2011”, com forte aumento
das taxas do banco central, somado às condições
monetárias restritivas, que afetaram a indústria e o
crédito. Por isso disse que, por enquanto, “tem que
aliviar o doente e depois gerar economia e inversão”
para orientar à economia, o que pode durar vários
meses.
Segundo o Portfolio da Colômbia, o jornal
estadunidense diz que as moedas são sólidas e
estáveis, a inflação está controlada, as qualificações
creditícias são altas e os governos sabem atuar em
momentos difíceis.
E o Brasil, depois de ser a menina bonita no aspecto
econômico, hoje não tem muitos motivos para sorrir:
menos geração de emprego, expressa na criação de
1,04 milhões de vagas no primeiro semestre, 25,9%
menor que no mesmo período do ano passado; uma
queda da utilização da capacidade instalada em torno
de 70% em média nos quatro primeiros meses do
ano, um crescimento do Produto Interno Bruto de
apenas 0,2% nos primeiros três meses do ano em
relação ao trimestre anterior, e uma queda do 0,2%
da produção industrial até abril passado. Porém, um
dos indicadores mais preocupantes da economia
brasileira é a deterioração de sua carteira de créditos,
pois o número de dívidas por pagar cresceu 19,1%
no primeiro semestre em relação ao mesmo período
de 2011.
Por enquanto, o recente anúncio da presidente
brasileira, Dilma Rousseff, de reduzir os impostos e
manter os investimentos e os subsídios para os mais
pobres abre a esperança de que, diferentemente da
receita de austeridade aplicada na Europa, permita
que o gigante regional volte a retomar seu curso.
A Colômbia e o Peru são os novos Tigres
Econômicos da América Latina: The Wall Street
Journal

Mayo - Agosto 2012
CANAL INTEROCEÂNICO NA
NICARÁGUA?
No fechamento desta edição, no último dia de agosto, na
primeira página do jornal El Tiempo, da Colômbia, apareceu
o seguinte titular baseado em uma entrevista com o ministro da
fazenda do país, que está entregando o cargo: “A Economia
Colombiana superou a da Argentina”. O alto funcionário
explica que atualmente o produto interno bruto do país é de
US$362.000 milhões e o da Argentina é de US$347.000
milhões, o que converte a Colômbia na terceira economia da
América Latina, depois do Brasil e do México.
Também se refere à situação política e social da
Colômbia. “O enfrentamento com as Farc continua
ativo, assim como o tráfico de drogas. Mas graças
ao fortalecimento do exército, à redução dos atos
terroristas e sequestro e à persecução dos chefes do
narcotráfico, a Colômbia parece ter convencido os
investidores estrangeiros de que as mudanças são
duradouras”, conclui WSJ.
O jornal estadunidense lembra que até alguns anos
atrás as únicas possibilidades de investimento que
se consideravam viáveis eram o Brasil, o México e
o Chile. “Isso mudou; um novo grupo de países da
região está surgindo como uma alternativa viável”,
sustenta. De acordo com The Wall Street Journal-
WSJ, tanto a Colômbia como o Peru se encontram
no auge de crescimento econômico. “No ano
passado, a Colômbia cresceu 5,9% e o Peru 6,9%.
Em 2012, espera-se que o PIB da Colômbia se
expanda 4,7% e o do Peru, 5,5%, de acordo com
o Fundo Monetário Internacional”, salienta. Na
reportagem do WSJ também vem à tona o fato
de que tanto a Colômbia como o Peru tem grau
de inversão das três principais qualificadoras do
mundo. “Só o Chile está acima deles na região, e suas
qualificações os colocam no nível do Brasil e México
e de alguns países”, acrescenta.

Mayo - Agosto 2012
Aprovada pela Assembleia Nacional, o presidente
Daniel Ortega sancionou em julho a lei para
construção de um grande canal interoceânico na
Nicarágua, alternativo ao do Panamá, informou a
AFP. O projeto -um sonho que a Nicarágua persegue
desde sua independência- propõe abrir um canal
por qualquer das seis possíveis rotas de mais de 200
quilômetros que serão determinadas por um estudo
de factibilidade.
Conforme o governo, o canal custará cerca de 30.000
milhões de dólares que serão financiados por países
que têm expressado interesse na execução da obra,
como a Rússia, China, Brasil, Venezuela, Japão e
Coréia do Sul. O objeto desta “obra monumental”
é propiciar um “progresso o suficientemente rápido
à nação para erradicar a pobreza”. A iniciativa prevê
também a criação da Autoridade do Grande Canal,
com uma diretoria de seis membros nomeados pelo
presidente e ratificados pelo Parlamento, que serão
eleitos a primeira vez por um período não superior a
dez anos, prazo previsto para a realização da obra. A
entidade terá autonomia funcional e administrativa
para administrar os fundos com países ou empresas
estrangeiras interessadas em manejar as obras.
A Latin Business Chronicle, citando o La Prensa
do Panamá, informou que o governo da Nicarágua
autorizou o consórcio holandês Royal Haskoning-
DHV e a Ecorys a realizar estudos de pré-viabilidade
para a construção de um canal interoceânico a
través do Rio San Juan, limítrofe com a Costa Rica.
O acordo foi assinado entre o recém-nomeado
ministro presidente para a Autoridade do Grande
Canal, o vice-chanceler Manuel Coronel, e os
consultores holandeses, que disseram ao La Prensa
que os fundos para o estudo de factibilidade foram
doados pelo Holanda e que escolheram o consórcio
desse país porque foi o que ofereceu “o tempo
mais curto” para realizá-lo. Este estudo “permitirá
à Autoridade do Canal tomar uma decisão final
sobre a rota” que será utilizada para impulsionar este
ambicioso projeto, sublinhou a chancelaria. Apesar
de soberania nicaraguense, o Rio San Juan marca
a fronteira com a Costa Rica, sendo sua margem
direita território costarriquense, e as autoridades de
San José advertiram que um projeto de tal magnitude
não pode ser desenvolvido sem contar com o aval
da Costa Rica, em conformidade com os tratados
limítrofes vigentes.
O Publimetro da Colômbia destacou que, segundo o
governo nicaraguense, o projeto seria complementar
o Canal de Panamá e, portanto, não meramente
competitivo. A publicação acrescenta que na
estimativa mais otimista do governo o canal poderia
estar concluído em 2019 e teria capacidade de captar
416 milhões de toneladas, o que representaria quase
4% da carga mundial. Em 2025 o canal poderia
receber 573 milhões de toneladas, ou seja, 4.5% da
carga marítima mundial.
O presidente Ortega, conforme o Publimetro,
expressou que a Nicarágua é o melhor lugar para
construir um canal, dado que o impacto no meio
ambiente seria menor e porque esse país tem ampla
disponibilidade de água e terras baixas. Em relação ao
Canal do Panamá, a Nicarágua considera que estará
saturado a pesar de sua ampliação, devido a que
não poderá receber os navios cada vez maiores do
mercado.
Complemento e não Concorrência do Canal do
Panamá

Mayo - Agosto 2012
A LOGÍSTICA MODERNA DOS
TERMINAIS FLUVIAIS
Historicamente, o sistema fluvial tem sido visto
como uma artéria de transporte com terminais
situados estrategicamente ao longo de sua rota.
Esses terminais tendem a estar situados em pontos
onde eles poderiam prover serviços de apoio à
vizinhança local ou a indústrias regionais. No
entanto, os requerimentos do século XXI alteraram
esse enfoque.
Os despachos modernos requerem sistemas
de transporte completamente integrados, que
possam responder com velocidade e eficiência
aos requerimentos dos serviços locais, regionais
e mundiais. Em vez de operar como terminais
isolados, as instalações portuárias estão sendo
vistas cada vez mais como componentes de um
sistema integrado. Eles devem operar como centros
logísticos regionais, portos interiores ou, às vezes,
ainda como portos virtuais.
Um centro logístico regional se posiciona em si
mesmo como um enlace essencial para um sistema
geral de transporte, apoiando os produtores,
embarcadores e destinatários, usando uma integração
do sistema aquático, ferroviário e de transporte aéreo
para prover seus serviços. Um porto interior difere
ligeiramente, cumprindo algumas das funções de um
porto de águas profundas, embora esteja localizado
sobre uma via navegável ou em um lugar do litoral
e, entre seus benefícios, permite contar com tempo
para a classificação de mercadorias a serem entregues
perto dos centros regionais de distribuição e longe
dos congestionados portos marítimos, provendo de
serviços de valor agregado as mercadorias movidas
através da rede de abastecimento.
A Latinports quis complementar este artigo com uma das
conclusões do primeiro evento especializado em logística
de contêineres, realizado pela Associação Nacional de
Empresários da Colômbia, ANDI, em julho passado:
Daniel Negron
Vice-presidente
Thomas Miller Inc

Mayo - Agosto 2012
SEGURANÇA JURÍDICA NOS
CONTRATOS DE CONCESSÃO:
UMA CHAMADA AO BOM-SENSO
“A falta de conectividade dos portos com outros modos de
transporte, como o ferroviário e o fluvial, afetam o acesso a
várias zonas de produção e consumo de mercadorias, motivo pelo
qual se requer o desenvolvimento de alternativas viáveis para o
Um porto virtual, por sua vez, não opera desde uma
localização específica senão que utiliza a Internet
para facilitar o comércio doméstico regional e
internacional, apoiando as operações de exportação
e importação mediante utilização de tecnologia para
melhorar o uso de sistemas de transporte. Isto provê
aos usuários de uma simples localização virtual todos
os serviços relativos ao comércio, logística, segurança
e outras atividades de transporte relacionadas.
Por considerá-lo de interesse, transcrevemos o artigo intitulado
Land of Opportunities, escrito para o suplemento latino-
americano da Container Management por Johnny J.
Medranda, Gerente Regional para a América Latina e o
Caribe da RAM Spreades e Ex-Gerente Comercial da
TIDE, falida concessão da Hutchison em Manta, Equador.
transporte massivo distinto do rodoviário, que permitam uma
integração dos processos logísticos e o fortalecimento do transporte
multimodal que facilitem, em termos de preços competitivos, a
mobilização de mercadorias para o comércio exterior”.

Mayo - Agosto 2012
decisões para os contratos de concessão podem
ter interesses em outros negócios da concorrência,
o que causa sérios conflitos de interesses. Na
etapa inicial de desenvolvimento de negócio de
um projeto, o promotor deverá identificar os
principais jogadores e descobrir tudo o que puder
sobre eles, para evitar ter que tratar posteriormente
com “quintas colunas” que podem prejudicar o
investimento.
Outro aspecto a considerar é “a sujeira varrida para
debaixo do tapete” que não tenha sido solucionada
de forma apropriada no momento da elaboração
do contrato. Isto inclui os possíveis obstáculos que
nada têm a ver com os signatários em si, mas que
podem converter-se posteriormente em verdadeiros
problemas e conduzir a custosas batalhas legais.
Entre os exemplos estão os estivadores ou as
disputas trabalhistas pendentes que involucram
as linhas de navegação ou seus agentes. Se estes
aspectos não são resolvidos ou solucionados de
forma apropriada dentro do contrato de concessão,
mais adiante o promotor pode se ver exposto a
cenários financeiros imprevistos. As disputas deste
tipo não solucionadas podem espantar as linhas
de navegação, tornando o negócio insustentável.
O promotor deve garantir de forma explícita,
como parte do contrato, que a autoridade portuária
ou o governo local farão todos os esforços
necessários para encerrar uma disputa desse tipo.
Se uma disputa não se resolve dentro de um
prazo específico de tempo, o promotor pode
alegar justa causa para se retirar do contrato e das
indemnizações pelas reclamações.
Como os conquistadores que buscaram a mística
cidade do Eldorado, os aventureiros ainda chegam
à América Latina e ao Caribe - agora não em busca
da cidade dourada, mas sim de oportunidades de
desenvolvimento na indústria dos portos da região -.
Alguns promotores portuários em nível mundial já
encontraram suas próprias oportunidades de ouro na
região. Esse é o caso da HPH no México, Panamá e
Argentina; da DP World no Peru, Brasil, Argentina
e República Dominicana; da APM Terminals no
Brasil, Costa Rica, Peru e Argentina; da SSA Marine
no México, Panamá e Chile; e da ICTSI no México,
Brasil, Colômbia, Equador e Argentina. Estes
operadores e investidores portuários mundiais e
regionais desenvolveram operações portuárias de
tipo mundial, trazendo com eles a competitividade
requerida para prosperar e sobreviver. No entanto,
nem tudo o que brilha à distância significa ouro.
Existem casos em que os promotores dos portos
assinaram de boa-fé contratos de concessão de
longo prazo, somente para que seus sonhos se
transformem em pesadelos. Ao assinar, ambas
as partes talvez tivessem a intenção de alcançar
os objetivos que foram fixados em termos de
infraestrutura e volume, mas alguns prospectos
inicialmente excitantes e os cálidos sentimentos de
boa fé podem, em certos casos, se transformar em
um otimismo cego que leva as partes a ignorarem as
verdadeiras ameaças para a viabilidade do negócio.
Os investidores deveriam estar cientes sobre alguns
dos desafios mais comuns que afetam a região latino-
americana e caribenha no que diz respeito a contratos
públicos. Para começar, nenhum país do mundo está
imune à corrupção pública. Alguns funcionários do
governo involucrados no processo de tomada de

Mayo - Agosto 2012
Outro importante desafio, e um que é muito difícil
de ser antecipado, é o dos jogadores dos meios locais
e suas relações com a comunidade local e o governo.
Alguns meios inescrupulosos, incluída a TV, o rádio
e a imprensa, vão querer ter o negócio do investidor
para sua publicidade, quer o investidor necessite ou
não tal publicidade. Se eles não aceitam, não importa
o quão educado sejam, podem vir a ser demonizados
aos olhos do público. No entanto isto não se aplica a
todos os meios, pois algumas organizações são muito
profissionais e entendem que não podem esperar
um grande negócio desde o inicio. Os promotores
portuários devem entender o comportamento dos
meios locais ou contratar um experto local que
possa tratar com eles de forma apropriada. Deverão
estar prontos para estabelecer com os sócios da
autoridade portuária uma frente comum diante dos
olhos da comunidade e do governo. Geralmente,
uma boa estratégia seria que a autoridade portuária
trate com os meios locais enquanto o promotor
maneja as relações públicas com os meios nacionais e
internacionais.
As relações entre a autoridade portuária e o
promotor do porto são absolutamente críticas. Se
por qualquer razão esta relação se deteriora uma
vez assinado o contrato, o promotor deverá voltar
atrás, reflexionar e mudar de curso, se for o caso. A
menos que o promotor já tenha estabelecido um
negócio considerável e tenha sólidas relações com
a alta esfera na rede pública de mando, não terá
oportunidade alguma contra a autoridade portuária
em qualquer disputa interna. O promotor deverá
estar sempre proativo não avançar do jogo e não
deverá deixar que qualquer problema se interponha
entre ele e o seu sócio. A relação é parecida com um
casamento, ou um vínculo familiar. O promotor
deverá entender que uma concessão pode durar 20
ou 30 anos, enquanto os governos em geral mudam
mais o menos a cada cinco anos e os funcionários do
governo vem e vão.
Outro aspecto a ser considerado é a infraestrutura
dentro do porto que o vincula a um mercado muito
mais amplo. Se ela não é a adequada, o governo pode
prometer melhorá-la em um tempo “razoável”. No
entanto, o promotor deve garantir que isto fique
por escrito no contrato, e se as deficiências não se
solucionam dentro de um prazo específico de tempo,
esta pode ser outra razão para se retirar e reclamar as
indenizações. Nunca deixe que a palavra “razoável”
faca parte do contrato: isto somente levará a
ambiguidades no futuro. Seja muito específico sobre
o que a outra parte deverá fazer e quando. Se um
promotor estiver nesta situação, deveria precaver-
se no caso de que as autoridades locais outorguem
contratos para a construção de vínculos críticos para
o interior a companhias de propriedade de grupos
que também sejam proprietários de portos da
concorrência. Chame-o conspiração, corrupção ou
conflito de interesses: este é um risco real e acontece
na realidade.
Um promotor portuário deverá também revisar
as normas locais antinarcóticos, que podem
paralisar um negócio antes que comece. Imagine
um contêiner entrando em sua zona primária no
porto. As autoridades antinarcóticos o inspecionam
e depois o colocam no pátio de contêineres. Antes
da chegada do navio de contêineres, antinarcóticos
decide ao acaso devolver o contêiner e verificá-
lo novamente, e isso se torna uma rotina. Implica
custos desnecessários para o exportador, que pode
se decidir por enviar seus contêineres por outro
porto. O promotor deverá revisar os níveis das
inspeções antinarcóticos no porto e fazer com
que as autoridades se comprometam a manter um
Relações Críticas

Mayo - Agosto 2012
computadores aos colégios, dando trabalho no porto
a estudantes locais, doando leitos aos hospitais locais,
apoiando times esportivos, etc. É claro que deverá
haver um plano e um orçamento para tais atividades.
O promotor tampouco deverá ser considerado uma
obra de caridade. Deverá trabalhar bem próximo
das câmaras de comércio locais e forjar vínculos
com os líderes sociais. O promotor faz parte de uma
perspectiva maior que o próprio porto. Algumas
vezes, e infelizmente para o promotor, o porto e a
cidade estão intimamente ligados e por isso algumas
coisas podem se tornar políticas. O jogo deverá
desenvolvido de forma sábia.
Os governos e as autoridades portuárias,
igualmente, devem estar cientes dos aspectos que
podem limitar sua capacidade de maximizar as
oportunidades criadas pelo negócio portuário. Com
muita frequência são donos da infraestrutura e,
portanto, têm um importante ativo estratégico, mas
infelizmente nem sempre o exploram de forma
eficiente. Podem vir a investir milhões de dólares
em infraestrutura e depois deixar que outros se
beneficiem da mesma, deixando muito pouco para si;
algumas vezes, nem sequer o suficiente para cobrir a
manutenção.
As autoridades portuárias deverão regularmente
mandar seu pessoal, tanto de nível técnico como
comercial, a conferências da indústria e capacitação
fora das instalações. Deverão ter pessoal pronto e
preparado para aproveitar as novas oportunidades,
no caso de administrarem o porto ou, no caso de
uma concessão, prontos para assumir as operações
se necessário. As autoridades portuárias deverão
realmente entender o valor do seu próprio porto se
decidirem tomá-lo em concessão. Necessitarão de
pessoal bem capacitado, para evitar uma possível
exploração por parte dos consultores, investidores ou
regime razoável. O promotor deverá revisar também
as normas de aduana, como as relacionadas com o
lugar onde se pode nacionalizar as mercadorias em
trânsito (despacho de aduanas, pagamento de direitos
e obtenção de permissão para sair do porto). Se as
mercadorias em trânsito são nacionalizadas no porto
de entrada e não no seu destino final, isto cria um
problema logístico para o importador, incrementando
os custos e reduzindo os incentivos para embarcar
mercadorias pelo terminal. Uma vez mais, as
autoridades correspondentes devem se comprometer
a modificar as normas que possam levar a perdas no
negócio.
Outro aspecto um pouco mais sutil é a relação entre
o promotor do porto e a comunidade local, que
deve ser educada para entender que as mudanças
no porto não ocorrem da noite para o dia, e que
os navios não estarão fazendo fila no dia seguinte
à assinatura do contrato de concessão. Ainda mais
importante, a comunidade deverá entender que o
promotor não é proprietário nem da carga nem
das linhas de contêineres. Deve-se saber que um
promotor/operador portuário e o terminal são apenas
as ferramentas para facilitar o comércio nacional
e internacional. Deve-se estabelecer expectativas
razoáveis. O promotor não deve deixar a autoridade
portuária à solta, exigindo que imediatamente ocorram
milagres. Isto é realmente importante em terminais
pequenos ou em novos empreendimentos. O
promotor deverá tratar de se integrar à comunidade.
Deverá considerar contribuir com os programas
da comunidade: por exemplo, oferecendo bolsas
nos colégios ou universidades locais, doando
Maximizando as Oportunidades

Mayo - Agosto 2012
RANKING LATINO-AMERICANO E MUNDIAL
DE PORTOS DE CONTÊINERES 2011
Ao antes exposto, a Latinports agrega a importância de definir
claramente as condições e oportunidade para as prorrogações
dos contratos, pois muitas vezes esta negociação é complexa
demais e atenta contra a eficiência dos portos e/ou terminais,
devido a que durante o período de negociação – principalmente
quando se faz no final da concessão –, os investimentos a médio
e longo prazo são prorrogados diante da falta de garantias para
recuperá-las em caso que os contratos não sejam prorrogados.
A seguir estão os quinze principais portos
de contêineres na região, a maioria dos quais
ascenderam no ranking mundial, onde o Panamá é o
líder em transbordo e Santos em comércio exterior
(entre parênteses a posição ao redor do mundo):
Prorrogação dos Contratos
Ranking Latino-americano:
promotores. Para que eles possam determinar o valor
atual e o futuro potencial, deverão entender totalmente
o negócio, sua dinâmica, os vínculos com a cadeia
logística, a competência local e regional, as tendências
econômicas, as possíveis alianças e outros aspectos.
Este não é um trabalho para quem tem coração fraco.
Quando um contrato de concessão é assinado e ambas
as partes compreendem seus direitos e obrigações,
elas devem tentar estabelecer uma comunicação
simples, mas clara, em termos de informes, estatísticas,
auditorias, etc. O promotor do porto não deverá
deixar-se amarrar pela burocracia ou ser obrigado a
reinterpretar constantemente as cláusulas do contrato.
Em caso de ocorrer ruptura da sociedade, o contrato
deverá ser bastante específico sobre quanto tempo
será permitido à autoridade portuária utilizar o
equipamento portuário do promotor. O contrato não
pode mencionar “o tempo mínimo ou razoável para
se manter o porto em operação”. Intencionalmente
ou não, este tempo mínimo se converterá em
permanente.
Outro aspecto do contrato está relacionado com
a jurisdição da ação legal no caso de ocorrer uma
disputa. Alguns países da região já não remetem aos
tribunais a solução de disputas, recorrendo aos seus
próprios sistemas judiciários locais. Se isto ocorrer,
o promotor pode sentir uma terrível insegurança
pois o caso poderá não ser conduzido de forma
imparcial. Os promotores deverão perguntar-se
de antemão, ainda que um contrato seja firmado
com as melhores das intenções, o que aconteceria
se houvesse uma mudança de governo, hostil aos
seus próprios interesses. Para assegurar o êxito
em qualquer projeto, o promotor do porto e sua
respectiva sócia, a autoridade portuária, devem tomar
tempo para estabelecer clara e explicitamente até o
último detalhe, seja óbvio ou não, para minimizar a
possibilidade de um conflito. Dizendo isto, a América
Latina e o Caribe são realmente as novas terras das
oportunidades, e o El Dobrado daqueles que se
atrevem a abrir o caminho.

Mayo - Agosto 2012
Digno de nota que do Top 100 de portos em todo
o mundo, quase 10 por cento são latino-americanos
(três são parte dos cinquenta primeiros: Panamá
Atlântico e Pacífico e Santos).
(*) Se excluirmos San Juan, que é latino-americano, mas
pertence aos Estados Unidos, Montevidéu (Uruguai) teria o
lugar 15 (118 do mundo), com 861,164 TEUs.
Onze portortos asiáticos (chinês nove) dentro dos
quinze primeiros portos de contêineres em todo o
mundo, como veremos abaixo:
A Mundo Marítimo fez o seguinte resumo da Global
Container Terminal Operators Annual Review & Forecast
2012, publicado pela Drewry Shipping Consultants
de Londres no final de agosto:
Na última década a indústria portuária assistiu
importantes mudanças, mostrando um sólido
crescimento e expansão mundial. A entrada da China
na Organização Mundial do Comércio (OMC),
em 2001, e o consecutivo boom nos volumes
graças à terceirização e à ascensão econômica
mundial, a crise financeira mundial de 2008 que
levou à primeira queda no tráfico de contêineres
em 2009, o expressivo aumento no tamanho dos
navios de contêineres e o surgimento dos portos
asiáticos – especialmente os da China – como atores
destacados no cenário mundial, são apenas alguns
dos componentes que mudaram a cara da indústria
portuária mundial.
Ranking Mundial:
Revisão Anual de Operadores Mundiais de
Terminais de Contêineres e Prognóstico 2012

Mayo - Agosto 2012
Algumas das principais mudanças sofridas pela
indústria portuária na última década são: o aumento
no tráfico de contêineres nos portos, mais que
duplicado desde 2002, sendo que a participação dos
portos chineses chegou a 30%. Quase um terço dos
TEUs manejados mundialmente correspondem aos
portos chineses, e quanto ao total de TEUs movidos,
mais de 75% são manejados por operadores
portuários globais (*), uma cifra significativamente
maior se comparada com os 58% que estas grandes
empresas manejavam em 2002. Outra alteração é
refletida no tamanho das embarcações: em 2002
o maior navio em serviço atingia 7 mil TEUs,
enquanto que atualmente abundam os barcos de 15
mil TEUs e já estão chegando os de 18 mil TEUs.
Enquanto algumas coisas mudam, outras se mantêm
inalteradas. O informe mostra que os principais
atores da indústria há 10 anos continuam sendo
majoritariamente os mesmos de hoje. Tomando-se
a movimentação total de TEUs, a Hutchinson Ports
(**) continua na dianteira, enquanto que a PSA (**)
e a APM Terminals intercambiaram o segundo e
terceiro lugar. No quarto lugar está a DP World,
antes ocupado pela P&O Ports (que foi adquirida
pela DP World em 2006). Um novo participante
se junta no quinto lugar em 2011, a Cosco Group,
refletindo a emergente importância que os chineses
vêm ganhando na indústria.
Em uma indústria globalizada, as fusões são
inevitáveis. As companhias navais foram
consolidando alianças corpulentas em tamanho,
porém insuficientes em quantidade, especialmente na
rota Ásia-Europa que atualmente está sob o domínio
de quatro grandes grupos.
Tanto como observar uma década atrás, é igualmente
interessante considerar como será a indústria daqui
a 10 anos. “No informe deste ano, prognosticamos
que o manejo de contêineres em nível mundial
superará os 800 milhões de TEUs em 2017. De
acordo com estes cálculos, em 10 anos a indústria
poderia facilmente exceder os 1.000 milhões de
TEUs anuais, e isto somente com base em um
crescimento de um dígito por ano. Também é
bastante possível que sejam operados navios de mais
de 20 mil TEUs nas rotas Leste-Oeste. Entretanto,
dadas as incertas condições econômicas, em mais de
uma frente a indústria enfrenta um grande desafio
em termos de crescimento”, disse Neil Davidson,
Consultor Portuário da Drewry.
(*) Sem maiores explicações, a Drewry sugere que em 2012
o total de contêineres manejado pelos operadores mundiais foi
substancialmente reduzido (Latinports).
(**) A Port of Singapore Authority (PSA) detém 20% do
Hutchison Group (Latinports).

Mayo - Agosto 2012
PRIMEIRO MINISTRO DA CHINA PROPÔS, NA
CEPAL, FORO DE COOPERAÇÃO DE ALTO
NÍVEL COM A AMÉRICA LATINA E CARIBE
Para aprofundar a relação estratégica com a região,
o primer ministro chinês, Wen Jiabao, propôs a
criação do foro de cooperação China-América
Latina e o estabelecimento de um mecanismo de
diálogo periódico com a troika de chanceleres da
Comunidade de Estados Latino-Americanos e
Caribenhos (Celac), convocando a primeira reunião
no transcurso de 2012. No dia 26 de junho a
Secretária Executiva da Comissão Econômica para
América Latina e o Caribe (Cepal), Alicia Bárcena,
em nome da instituição deu as boas-vindas a Wen
Jiabao, que desde a sede do organismo enviou uma
mensagem à região latino-americana e caribenha por
ocasião da gira oficial que o levou ao Brasil, Uruguai,
Argentina e Chile.
Em seu discurso na Cepal, o primer ministro chinês
entregou propostas concretas de cooperação em
âmbitos como a segurança alimentar, a inovação, a
ciência e tecnologia e o desenvolvimento sustentável,
entre outros. Wen Jiabao anunciou a criação de
um fundo de cooperação dirigido à região, dotado
inicialmente com 5.000 milhões de dólares, para
promover, entre outras coisas, o desenvolvimento
da indústria manufatureira, bem como uma linha
de crédito de 10.000 milhões de dólares para
impulsionar a cooperação em infraestrutura através
do Banco da China. Propôs criar mecanismos de
consultas intergovernamentais de múltiplas formas,
ampliar os contatos entre instituições legislativas,
partidos políticos e governos territoriais, e reforçar o
intercâmbio de experiências em matéria de governo
do Estado e manejo de assuntos administrativos.
Também apresentou a criação de um foro de
Ministros de Agricultura e outro de Inovação
Científica e Tecnológica, bem como afirmou que seu
Wen Jiabao, primeiro ministro da China, e Alicia
Bárcena, secretária executiva da Cepal

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