Planejamento portuário e logística

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CONSULTORIA E ASSESSORIA EM
COMÉRCIO EXTERIOR - ABRACOMEX
CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM MBA EM LOGÍSTICA COM FOCO EM
GESTÃO DE OPERAÇÕES PORTUÁRIAS
JEDIEL SOUSA SILVA
A IMPORTÂNCIA DO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO PARA O ATENDIMENTO
DA LOGISTICA DE MERCADO
VITÓRIA- ES
2019

JEDIEL SOUSA SILVA
DA LOGISTICA DE MERCADO
Artigo apresentado à Associação
Brasileira de Consultoria e Assessoria
em Comércio Exterior - ABRACOMEX
no curso de Pós-graduação em MBA em
Logística Internacional com foco em
Gestão de Operações Portuárias.
Orientador: Prof. Leandro Ortunes
VITÓRIA- ES
2019

DA LOGÍSTICA DE MERCADO
Jediel Sousa Silva
RESUMO
O sistema portuário brasileiro já se apresentou em diversos formatos ao logo de sua
história, tendo em vista principalmente aos reflexos diretos de situações econômicas
porque viveu o país. Os motivos e circunstâncias são vários, mas, em sua essência, a
movimentação de carga e passageiros nos portos brasileiros é reflexo das
demandas de mercado considerando-se as necessidades de maior ou menor
movimentação tanto entre os portos nacionais, quanto com relação a portos
nacionais com portos de outros países. Assim, procura-se nesse artigo analisar, com
base em autores conhecidos na literatura, bem como na pesquisa documental na
internet, as contribuições publicadas que analisam se os portos brasileiros estão
atendendo atualmente as necessidades de seus usuários, haja vista que pelo setor
portuário é movimentado cerca de noventa e cinco por cento do comércio exterior
brasileiro. Nesse sentido, procura-se sucintamente identificar as dificuldades e
desafios encontrados pelo modelo de planejamento portuário que vigora no Brasil,
com foco a partir da vigência da Lei nº 12.815/2013. Procura-se identificar também
se o setor é um dos gargalos na logística do país, face à diversidade da carga
movimentada e à demanda dos usuários pelo serviço portuário, como exportadores,
importadores, transportadores e armadores.
Palavras-chave: Planejamento Portuário. Portos. Logística. Transporte Marítimo.

ABSTRACT
The Brazilian port system has been found in several shapes throughout its history,
especially because of the direct reflexes from economic situations experienced in the
country. The reasons and circumstances are numerous, but, in essence, cargo
handling and passenger transport in Brazilian ports are reflections of the market
demands considering the needs of greater or lesser traffic among national ports, as
well as from and to other countries’ ports. Thus, we intend to analyze in this article,
that is based on well-known authors in the literature, as well as on documentary
researches from the Internet, published contributions that study if Brazilian ports are
currently meeting their users’ needs, as around ninety-five percent of Brazilian
foreign trade is carried out by the port sector. In this sense, we intend to identify the
differences and results of the current port planning model in Brazil, focusing on the
effectiveness of Law nº 12.815/2013 since its first enforcement. We also intend to
identify if the sector is a point of failure in the country's logistics, given the diversity of
cargo handled and demand by users of port services such as exporters, importers,
transporters and shipowners.
Keywords: Port planning. Ports. Logistics. Shipping.

INTRODUÇÃO
O setor portuário nacional é organizado pela União com base em definições
previstas a partir da Constituição Federal de 1988, bem como em leis específicas
editadas para o setor. Nesse sentido, surge a preocupação em saber objetivamente
se a capacidade portuária instalada atende aos usuários que precisam do serviço,
no curto e no longo prazo, para que o sistema não se torne um gargalo na cadeia
logística da movimentação de mercadorias tanto dentro do país, quanto com o
comércio exterior. Dessa forma, há necessidade de a União, por meio de seus
órgãos e entidades públicas, viabilizarem a captação de investimentos necessários
para dinamizar a área portuária e ampliar a concorrência na oferta de serviços por
meio de planejamentos eficientes em infraestrutura voltados para o setor.
O objetivo geral da pesquisa é analisar os resultados do planejamento portuário
atualmente existente frente às demandas de mercado, com vistas a identificar se o
setor portuário se comporta ou não como um dos gargalos na logística do país.
Dentre os objetivos específicos do estudo, pretende-se:
- Pesquisar, na literatura existente, o funcionamento da logística do país mais
especificamente no que se refere ao setor portuário;
- Levantar, por meio dos estudos principalmente realizados pelo IPEA e Ministério da
Infraestrutura, a relação entre a oferta de serviço portuário e as necessidades de
mercado para movimentar a carga existente.
Tendo em vista que cerca de 95% do comércio exterior brasileiro é realizado pelos
portos brasileiros e que a infraestrutura portuária carece permanentemente de
modernização, pode-se perguntar se o setor portuário é um gargalo à logística do
país?
A implementação de um planejamento eficiente voltado para o setor portuário
possibilita a transparência nos negócios, fato esse que resulta em segurança jurídica
e atração de mais investimentos para o setor, no que aumenta a capacidade
instalada dos portos com o consequente atendimento adequado da demanda pelo
serviço.

CAPÍTULO 1 – COMÉRCIO EXTERIOR
O comércio internacional teve expressiva evolução ao longo das últimas décadas.
Nesse sentido, Trípoli (2016) informa que, no ano de 1950, as exportações de todos
os países totalizaram US$ 57,2 bilhões de dólares. Em 1960, esse valor já
apresentou um crescimento de 100%. Uma década depois, em 1970, o comércio já
apresentava um crescimento de aproximadamente 161%. Para 1980, o crescimento
foi vertiginoso em cerca de 550%. Em 1990 cresceu no período mais 95%. Já no
ano de 2000, o crescimento foi de aproximadamente 85% e, para a década que
finaliza em 2010, houve um crescimento de 137%. O gráfico abaixo apresentado
pela atora ilustra melhor a ideia sobre a evolução das exportações mundiais.
Evolução das exportações mundiais 1950-2013 (US$ bilhões FOB)
Fonte: Tripoli (2016) dados extraídos da SECEX-MDIC - 2016
Nesse contexto, o comércio exterior se comporta como um elo significativo na
economia brasileira, uma vez que é considerado um dos direcionadores (drivers) do
crescimento e do desenvolvimento nacional, apesar de o Brasil ainda apresentar
uma participação pequena nos fluxos de comércio internacional (ROBLES, 2016, p.
39).
Por sua vez, as transações comerciais mundiais estão intimamente ligadas ao que
ocorre com os fatores logísticos, uma vez que os bens transportados se utilizam de
alguma modalidade de transportes para chegar eficientemente ao seu destino.
Dessa forma, o Brasil precisa se preocupar com suas questões logísticas, pois o
consagrado estudo sobre logística denominado Logistical Performance Index (LPI),
do Banco Mundial - uma ferramenta interativa de benchmarking que, segundo o

Banco, foi “criada para ajudar os países a identificar os desafios e oportunidades
que enfrentam em seu desempenho na logística comercial e o que eles podem fazer
para melhorar seu desempenho” -, deixa evidente que o país precisa galgar muitas
posições no ranking ainda. O relatório realiza comparações entre 160 países e, para
o quesito Qualidade e Competência Logística, mostra que o Brasil ocupa a modesta
46ª posição, em 2018, do total de 160 países pesquisados.
Verifica-se, portanto, que a logística ganha destaca também no cenário nacional,
uma vez que até pequenas empresas que planejam exportar precisam estar muito
atentas ao funcionamento dos canais logísticos, para obterem sucesso nos seus
negócios. A logística, nesse caso, saiu da posição de “coadjuvante”, ou setor de
menor relevância, para uma das áreas de maior importância nas empresas
globalizadas, e teve, notadamente, como um dos pontos mais importantes para sua
evolução a globalização da economia (SZABO, 2016).
CAPÍTULO 2 – SETOR PORTUÁRIO
Os portos brasileiros, por seu turno, estão diretamente relacionados ao contexto
logístico do país, uma vez que é bastante expressiva a movimentação de
mercadorias nas importações e exportações que passam por nossos portos se
utilizando do modal marítimo.
Por isso, a necessidade de os portos acompanharem as tendências de
modernização na movimentação de cargas é bastante debatida quando o assunto é
eficiência logística. Além de que:
A atividade portuária não vive sozinha, apenas confinada na beira do
cais. Ela transcende aquela pequena faixa costeira para se
internalizar no território continental. A atividade portuária está hoje
debruçada sobre um novo paradigma, o de ser uma plataforma
logística com característica de elo intermodal por natureza (PORTO,
2007).
Considera-se também o fato de que a movimentação de carga portuária vem
apresentando um aumento significativo ao se considerar a tonelada transportada
pelos portos, como se pode verificar no site da ANTAQ, ao se considerar no período
de 2010 a 2018. Observa-se que, para o período de 2010, a carga movimentada
para todos os perfis de carga foi de 840 milhões de toneladas. Já para o ano de
2018 a quantidade movimentada foi de 1,12 bilhão de toneladas. Ou seja, com
exceção de 2015 para 2016 onde houve relativa estabilidade de crescimento, a cada

ano ocorre um aumento na movimentação em relação ao ano anterior. Fato esse
que sinaliza preocupações para saber se realmente a capacidade portuária atenderá
efetivamente às necessidades de mercado, uma vez que os números provam que a
movimentação cresce a cada ano.
Ainda, segundo Gonçalves (2015), os portos devem estar preparados também para
um fenômeno que se desenha muito rapidamente no mercado de transporte
marítimo de linhas regulares, que é o aumento significativo da dimensão dos navios,
principalmente porta conteineres, numa lógica para potencializar as economias de
escala associadas dos armadores. Sendo esse um dos aspectos determinantes
também a serem pensados para o redimensionamento das infraestruturas
portuárias.
A publicação da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013 trouxe inovações em algumas
regras quanto ao funcionamento dos portos nacionais. Mantendo coerência com os
parâmetros gerais estabelecidos pela Constituição Federal de 1988, a Lei previu,
dentre outras diretrizes, que portos públicos e portos privados poderão doravante
concorrer em igualdade de condições às cargas que estiverem dispostos a
movimentar. Esse avanço foi significativo, pois, aplicou um choque de oferta com a
ampliação e maior disponibilidade do serviço portuário, frente às demandas
crescentes decorrentes do mercado, tendo em vista inclusive que, anteriormente, os
terminais privados só poderiam movimentar prioritariamente suas próprias cargas.
Nesse contexto, excetuando os terminais privados que podem movimentar suas
próprias cargas e em sua maioria integram uma logística própria de importação e
exportação, os portos públicos mantem o dever de oferecer o serviço ao armador ou
transportador que o procurar. Nessa lógica, reforça-se que os portos públicos são
considerados ativos estratégicos e que requerem mais atenção quanto ao seu
planejamento e visão de longo prazo para funcionarem eficientemente.
CAPÍTULO 3 – ANÁLISE DOS DADOS
Diante do contexto apresentado, a base de pesquisa do presente artigo, haja vista o
foco de análise se restringir à oferta de capacidade e demanda de mercado no
serviço portuário, considerou os estudos a seguir relacionados por serem mais
completos e relevantes, até porque se requer uma base maior de referências

temporais para se extrair conclusões mais assertivas sobre o serviço prestado, em
relação a eventuais gargalos na movimentação de cargas.
Assim, para o desenvolvimento da coleta de informações e do processo de análise,
realizou-se a pesquisa bibliográfica e documental em livros, revistas específicas e
em sites especializados na internet. Em uma abordagem não muito rígida, até pelas
características sucintas deste trabalho, pode-se classificar como uma pesquisa
qualitativa, pois apresenta maior liberdade teórico-metodológica para realizar o
estudo pretendido. Quanto aos objetivos, pode-se entender como uma pesquisa
exploratória, pois pretende-se proporcionar tão somente maior familiaridade com o
problema, além de “estimular a compreensão” dos fenômenos por parte do leitor
(DIEHL e TATIM, 2004). Assim, tendo em vista tratar-se de um trabalho que analisa
precipuamente comportamentos de mercado amplamente estudados e apesar das
limitações fixadas pelas condições exigidas para um trabalho científico, não se foge
à apresentação da estrutura de um trabalho de pesquisa consistente, original e
objetivo.
Nesse entendimento, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) publicou um
estudo em 2016 que identifica causas significativas que justificam a burocracia da
ineficiência portuária. O estudo dividiu as causas, no contexto portuária, em:
ineficiências em governança do setor, processos portuários sem integração e
duplicados, dificuldades de desenvolvimento da infraestrutura e ambiente regulatório
conflituoso e lento.
Um Importante estudo técnico e independente também já tinha sido realizado pelo
BNDES, no ano de 2012, sobre as dificuldades no funcionamento do setor portuário
nacional. O relatório denominado “Análise e Avaliação da Organização Institucional
e da Eficiência de Gestão do Setor Portuário Brasileiro” apresenta “extensivo
diagnóstico do setor portuário brasileiro, seguido de proposições de diretrizes
voltadas à promoção da expansão de capacidade sistêmica de forma planejada e
integrada com os demais modais de transporte”. O relatório estruturou-se em quatro
eixos de pesquisa, que são: marco regulatório, organização institucional, eficiência
de gestão e desenvolvimento da oferta e da demanda. O estudo acrescenta que o
item objeto deste artigo - relacionado à oferta do serviço para atender à demanda -
perpassa obrigatoriamente por mudanças no marco regulatório, na organização
institucional, bem como na eficiência e gestão portuária.

O Volume II do relatório do BNDES, que aborda assuntos relacionados à oferta e
demanda nos portos, aponta preocupações com os portos para um horizonte de até
2031, tendo em vista que lidar com infraestrutura envolve forçosamente prazos
longos de maturação.
Apesar de ser bem detalhado em sua análise, extrai-se de suas projeções de
demanda que a movimentação portuária evolui de 764 milhões de toneladas em
2010 para 1,84 milhão de toneladas em 2031, ou seja, 141% no período, com
crescimento médio de 4,3%a.a, considerando a necessidade logística dos diversos
tipos de carga que se dirigem aos complexos portuários.
O documento informa, ao pesquisar dados fornecidos pela Agência Nacional de
Transportes Aquaviários, que a movimentação efetiva relacionada ao transporte
marítimo que ocorreu nos portos foi de 754 milhões de toneladas, para o ano base
de 2010. Nesse caso, feitas diversas ressalvas, a capacidade agregada dos portos
(considerando movimentação de cais e/ou armazenagem, o menor) foi estimada em
796 milhões de toneladas. Ou seja, se a movimentação efetiva total foi de 754
milhões de toneladas, isso significa que os portos brasileiros estiveram operando a
níveis preocupantes (5,6% de diferença), ou seja, muito próximo do seu nível de
serviço adequado. Registra-se que um terminal portuário não pode ocupar 100% de
sua capacidade, senão geraria filas intermináveis de navios à espera para atracar. O
relatório não esgota o assunto, porém informa que se faz necessário também buscar
outras fontes de subsídios para melhor embasar o entendimento acerca do
problema.
Em síntese, o relatório do BNDES indica que a movimentação nos portos nos
últimos 10 anos (2001-2010) apresentou um crescimento médio anual de 5,7%. Para
um horizonte até 2031, o documento informa sobre a necessidade de aumento de
produtividade nos portos já existentes, bem como aumento da infraestrutura com a
construção de novos terminais. Dessa forma o relatório projeta um aumento da
demanda portuária de 2,4 vezes até 2031, frente ao volume movimentado em 2010,
o que representa um aumento anual médio de 4,3% ao longo do período. Para a
capacidade portuária, o relatório estima que, mesmo melhorando a eficiência dos
terminais já existentes, haverá necessidade de investimento em 106 novos terminais
entre 2010 e 2031, o que representaria um aumento de 2,7% ao ano em novas
instalações para atender à demanda.

Outra publicação importante que analisa a situação é um minucioso relatório do
IPEA, denominado Infraestrutura Econômica do Brasil: diagnóstico e perspectivas
para 2025, Livro 6, Volume 1, com data de 2010. O seu Capítulo 8 que é dedicado
aos portos brasileiros já elencava diversos entraves enfrentados pelo setor portuário
na prestação de seu serviço. O relatório mostra o seguinte, em sua página 462:
Um dos maiores bloqueios, a expansão do setor portuário nacional,
está na deficiência de infraestrutura, sobretudo portuária, que
compromete o potencial do setor e representa um entrave ao
crescimento do comércio internacional e de cabotagem no país. Para
vencer esse problema, faz-se necessária a efetivação de
investimentos direcionados a obras portuárias e de acesso, e a
equipagem dos portos nacionais.
Nessa linha, a leitura do relatório já apontava de fato a existência de um conjunto de
problemas de âmbito institucional e administrativo que são comuns aos portos
analisados, tais como: a infraestrutura portuária; a burocracia e as greves, que
interferem na liberação de cargas; a falta de integração entre as entidades que
atuam na área portuária; e a necessidade de mudança de hábitos e atitudes por
parte dos servidores e administradores portuários, no sentido de atender com mais
presteza às demandas dos clientes. E conclui no sentido de que “os gargalos e as
deficiências na infraestrutura portuária levantam preocupações legítimas quanto à
possibilidade de esgotamento da capacidade operacional”. Sendo que tais
deficiência podem ocorrer, dentre outros fatores, por falta de investimentos básicos
de acesso terrestre aos portos, na infraestrutura operacional como dragagens nos
canais de acesso e aprofundamento de cais, para atracação de navios cada vez
maiores.
Os Textos para Discussão do IPEA, TD-2091 e TD-2092, de 2015, realizam também
importantes diagnósticos acerca da caracterização dos fluxos de cargas, com a
identificação de mercados geográficos, além da construção de indicadores de
concorrência no setor portuário brasileiro. O TD-2091 chega a várias conclusões
importantes e, dentre elas, entende que, em termos de políticas públicas, a melhoria
da infraestrutura interna de transportes rodoviário, ferroviário e hidroviário é um item
fundamental para a concorrência entre portos, uma vez que, com uma boa malha de
transporte terrestre, os transportadores terão a opção de mudar para portos mais
distantes, caso haja aumento significativo das tarifas portuárias em portos próximos
de suas atividades empresariais. O TD-2092, ao identificar mercados geográficos e
áreas de influência dos portos no país, também chega a conclusões semelhantes,

além de que, por meio da análise das hinterlândias consideradas, construiu
indicadores de concorrência para cada mercado no que se refere a movimentação
de cargas considerando-se seus respectivos perfis nos portos.
Dessa forma, e ao se acompanhar os avanços da logística moderna, Brito (2010, p.
121) já informava que os portos brasileiros deveriam ser pensados em um horizonte
de 20 anos, “com base nas demandas objetivas da economia do país e nos
interesses da sociedade”. O autor já fazia menção, nesse caso, ao Plano Nacional
de Logística Portuária, na pasta atual do Ministério da Infraestrutura, que, com
integração e continuidade e aliado aos planos diretores ou planos mestres dos
portos brasileiros, atenderam a essa demanda de planejamento estratégico para
buscar soluções aos diversos problemas existentes nos portos.
De fato, o Ministério da Infraestrutura publica edições frequentes do Plano Nacional
de Logística Portuária-PNLP, que está atualmente no ciclo 2016-2019 e analisa por
diversos aspectos a situação dos portos no Brasil, além de ações concretizadas e
outras que precisam ser realizadas, no que se refere à oferta adequada de
infraestrutura portuária. O Plano contribui com um valioso estudo sobre as projeções
de movimentação portuária brasileira em várias etapas, até o ano de 2060, além das
expectativas de novos investimentos para os setores empresariais e de
infraestruturas portuárias, bem como cenários de transportes de acesso aos portos.
Algumas premissas foram adotadas na metodologia do Plano, dentre elas a
agregação das informações por meio de clusters portuários, que são conjuntos de
portos e terminais privados geograficamente próximos entre si e com proximidades
de custos logísticos para quem os utiliza, como se vê a seguir.

Figura 2 - Localização dos Clusters Portuários
Fonte: MINFRA-PNLP 2015
Quando analisadas as movimentações portuárias brasileiras, constatou-se que os
fluxos de cargas em 2014 corresponderam a 900 milhões de toneladas em 2014,
sendo 591 milhões de granel sólido, 159 milhões de granel líquido, 46 milhões de
toneladas de carga geral e 104 milhões de contêineres.
Por sua vez, ao considerar conjuntamente a capacidade instalada dos portos
públicos e dos TUPs (Terminais de Uso Privado) no ano de 2014, o estudo registrou
uma oferta de capacidade de 1,43 bilhão de toneladas. Desse total, 62,6% referem-
se a granel sólido, 20,3% a granel líquido, 12,1% a contêiner e 5,0% a carga geral.
Em termos gerais, a projeção de demanda para os portos brasileiros, no período de
2015 a 2042, prevê um crescimento de 92%, atingindo um patamar de 1,8 bilhão de
toneladas. O relatório informa também que, em relação à navegação de longo curso,
o sentido de exportação é mais representativo do que as importações. Esse
resultado confirma a tendência brasileira de exportar produtos com maior volume e
peso, como os granéis minerais e agrícolas. E observa também que as
movimentações projetadas tendem a variar ao longo do tempo, de acordo com
irregularidades na demanda e com os planos de investimentos dos principais players
de mercado.

Demanda x Capacidade - portos brasileiros.
Fonte: MINFRA-PNLP 2015
Dessa forma, ao se comparar a movimentação com a capacidade estimada, verifica-
se um percentual médio de 63% de utilização, com disponibilidade que deve ser
analisada de acordo com a natureza de carga e sua localização. Nesse caso, o
relatório indica que a capacidade instalada total do sistema portuário é superior à
demanda atual nos portos brasileiros até 2030. Porém, conforme visto no gráfico,
projeta-se um excedente de demanda, mantidas as capacidades existentes de 1,4
bilhão de toneladas, que precisará ser suprido por melhorias operacionais e
investimentos.
CONCLUSÃO
Pelo exposto, pretendeu-se com o presente trabalho apresentar, de forma bastante
sucinta – dada a complexidade do tema -, conclusões comparativas a que se
chegaram importantes estudos já publicados acerca da oferta de serviço portuário
frente à respectiva demanda, considerando o contexto logístico do país e os
gargalos que possam operacionalmente surgir.
Verificou-se no geral que houve relativo aumento na oferta de capacidade dos
portos, embora o nível de utilização das instalações não seja linear, ou seja, pode
sobrar oferta para um determinado tipo de carga, bem com faltar para outro. Por
isso, o aumento da capacidade deve ocorrer a médio prazo para sejam mantidos os
níveis satisfatórios de serviço para os usuários.

REFERÊNCIAS
BRITO, Pedro. Muito a navegar: uma análise logística dos portos brasileiros.
Rio de Janeiro: Topbooks, 2010.
DIEHL, Astor Antônio; TATIM, Denise Carvalho. Pesquisa em ciências sociais
aplicadas (livro eletrônico). São Paulo: Prentice Hall, 2004.
GONÇALVES, Fernando Cruz. O mercado do transporte marítimo de carga
contentorizada. 1 ed. Lisboa, Portugal: Chiado editora, 2015.
PORTO, Marcos Maia. Portos e desenvolvimento. São Paulo: Lex Editora, 2006.
ROBLES, Léo Tadeu. NOBRE, Marisa. Logística internacional: uma abordagem
para a integração de negócios (livro eletrônico). Curitiba: InterSaberes, 2016.
SZABO, Viviane. Logística Internacional (livro eletrônico). São Paulo: Pearson
Education do Brasil, 2016.
TRIPOLI, Ângela Cristina Kochinski. Comércio internacional: teoria e prática (livro
eletrônico). Curitiba: InterSaberes, 2016.
Sítios eletrônicos visitados:
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_______. IPEA. Texto para Discussão-2091. Caracterização do fluxo de cargas
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_______. IPEA. Texto para Discussão-2092. Identificação de mercados
geográficos e construção de indicadores de concorrência no setor portuário
brasileiro. Brasília: Rio de Janeiro: Ipea, 2015. Disponível em < http://www.ipea.
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Itemid=32&option=com_search>. Acesso em 20 jul 2019.
BRASIL Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e
indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades
desempenhadas pelos operadores portuários e dá outras providências. Disponível
em http://www.planalto.gov.br /ccivil_03/_Ato2011-2014/2013/Lei/L12815.htm.
Acesso em 17 jul 2019.
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Planejamento Portuário. Disponível em:
<http://infraestrutura.gov.br/planejamento-portuario.html>. Acesso em 17 jul 2019.

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