O IMPACTO RESULTANTE DOS TIPOS DE CARGAS MOVIMENTADAS NO FATURAMENTO PORTUÁRIO: ESTUDO APLICADO NO PORTO DE SANTOS

X FATECLOG - LOGÍSTICA 4.0 & A SOCIEDADE DO CONHECIMENTO
FATEC GUARULHOS – GUARAULHOS/SP - BRASIL
31 DE MAIO E 01 DE JUNHO DE 2019
ISSN 2357-9684
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LOGÍSTICA 4.0 & A SOCIEDADE DO CONHECIMENTO
FATEC GUARULHOS – GUARULHOS/SP - BRASIL
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O IMPACTO RESULTANTE DOS TIPOS DE CARGAS
MOVIMENTADAS NO FATURAMENTO PORTUÁRIO:
ESTUDO APLICADO NO PORTO DE SANTOS
GUILHERME MARCONDES CAETANO (FATEC SÃO JOSÉ DOS CAMPOS)
guilherme.caetano@fatec.sp.gov.br
TANIA ELIZABETE HORACIO DA SILVA (FATEC SÃO JOSÉ DOS CAMPOS)
tania.silva4@fatec.sp.gov.br
MARCUS VINICIUS DO NASCIMENTO (FATEC SÃO JOSÉ DOS CAMPOS)
nascimento.mv@fatec.sp.gov.br
RESUMO
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional. O presente trabalho tem como objetivo geral
avaliar o efeito dos tipos de cargas movimentadas e seu impacto no faturamento de um porto, considerando uma série
histórica do período de 2016 à 2018. Para a consecução deste objetivo foi elaborada uma pesquisa bibliográfica sobre os
temas movimentação e eficiência portuária, foi feito um levantamento de dados da movimentação do porto e, por fim, foi
estimado um modelo matemático via regressão múltipla. Como base de estudo, foi escolhido o porto de Santos, principal
porto brasileiro e maior complexo portuário da América Latina. O referido porto conta com ampla variedade de terminais de
carga para movimentação dos mais diversos produtos dos quais se destacam: graneis sólidos, líquidos, contêineres e carga
geral. Os resultados do trabalho demostraram que a carga com maior impacto no faturamento do porto é o granel sólido
sendo a soja o seu principal commodity. Por meio do modelo matemático, estimou-se que o aumento da cotação da soja é
capaz de gerar queda de US$111.676 no faturamento do porto. Ao fim, como resultado pôde-se verificar que o granel sólido
tem uma relação direta em seu faturamento.
PALAVRAS-CHAVE: Tipos de carga. Granel sólido. Regressão múltipla.
ABSTRACT
Maritime transport is the most widely used modal in international trade. The present work has as general objective to
evaluate the effect of the types of cargo handled and their impact on the invoicing of a port, considering a historical series of
the period from 2016 to 2018. In order to achieve this objective, a bibliographic research was elaborated on the subjects:
handling and port efficiency, a data survey of the port movement was done and, finally, a mathematical model was estimated
through multiple regression. As a study basis, it was chosen the port of Santos, the main Brazilian port and largest port
complex in Latin America. This port has a ample variety of cargo terminals for the handling of the most diverse products of
which stand out: solid bulk, liquids, containers and general cargo. The results of the study showed that the cargo with the
greatest impact on port billing is solid bulk and soya is the main commodity. By means of the mathematical model, it was
estimated that the increase in the price of soy is capable of generating a drop of US $ 111,676 in port revenues. At the end,
as a result it could be verified that the solid bulk has direct relation in its billing.
Keywords: Types of cargo. Solid bulk. Multiple Regression.

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1. INTRODUÇÃO
Na escolha do meio de transporte mais adequado para se cumprir um determinado
objetivo, é fundamental se estudar todas as variáveis possíveis, levando em conta os modais
mais vantajosos em cada percurso. Deve-se, no entanto, considerar critérios, tais como menor
custo, capacidade de transporte, natureza da carga, versatilidade, segurança e rapidez.
(CASTIGLIONI, 2009). Nesse aspecto, o transporte marítimo é o modal mais utilizado no
comércio internacional. No entanto, para se obter a eficiência do modal marítimo, é necessário
um bom gerenciamento de outros modais que fazem a carga chegar aos portos. O escoamento
da produção deve reeditar o congestionamento nas estradas e nas vias de ingresso nos portos,
fator que tira a competitividade das commodities nacionais (SANSEVERINO, 2016).
No Brasil, a modernização de gestão e a otimização das operações acontecem em ritmo
abaixo do demandado (SANSEVERINO, 2016). Conforme registra a coletânea de estudos
organizada por Pinheiro e Frischtak (2014), a infraestrutura de transportes é antiga, ineficiente,
e com dimensões – em todos os modais – incompatíveis com as necessidades do país.
Merk e Dang (2012) sugerem que a eficiência portuária é importante indicador da
performance de um porto e concluem que, quanto mais eficiente for o porto, menores serão os
custos envolvidos e maior será a facilidade de importação e exportação de determinado país.
Segundo o site do Porto de Santos (2019), este é o porto com o maior complexo portuário
da América Latina e responde pela movimentação de quase um terço das trocas comerciais
brasileiras. O porto de santos é o mais eficiente no processamento de cargas (FERREIRA,
PAULA, TOZI e NASCIMENTO, 2015) e no ano de 2017 estava em primeiro lugar no ranking
nacional de movimentação dos portos públicos, 106 milhões de toneladas (ANTAQ, 2017).
O objetivo geral deste artigo é geral é avaliar o efeito do tipo de carga movimentada e
seu impacto no faturamento do Porto de Santos. Para a consecução deste objetivo foram
estabelecidos os seguintes objetivos específicos: Realizar pesquisa bibliográfica sobre os temas:
infraestrutura e eficiência portuária; Elaborar base de dados da movimentação do Porto de
Santos; Estimar modelo matemático via regressão múltipla para responder ao objetivo proposto.
Para atender os objetivos deste trabalho, a metodologia de pesquisa utilizada foi estruturada
sobre quatro pilares: quanto a sua natureza, abordagem, objetivos e procedimentos técnicos
utilizados na Figura 1.
Figura 1 - Proposta Metodológica
Fonte: Adaptada de Santos (2010)

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2. EMBASAMENTO TEÓRICO
O presente capítulo consiste no levantamento da pesquisa bibliográfica que auxilia no
entendimento do contexto geral do trabalho. Foram pesquisados artigos e trabalhos acadêmicos
e técnicos recentes que agregram à discussao da temática o estado da arte dos temas: sistema
portuário brasileiro, contexto legal do transporte marítimo, tipos de cargas movimentas nos
portos marítimo.
2.1 Sistema Portuário Brasileiro
O transporte marítimo, desde a globalização do comércio mundial, tem se mostrado a
“espinha dorsal” para que haja escoamento de toda cadeia produtiva global. De acordo com
Magalhães (2015), o transporte marítimo corresponde, atualmente, a mais de 80% do comércio
mundial de mercadorias, sendo que no ano de 2007 alcançou a expressiva marca de 8,02 bilhões
de toneladas transportadas internacionalmente.
A Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Transportadoras de
Contêineres (ABTTC, 2011) traz o ranking dos maiores portos do mundo com Xangai (China),
Cingapura e Roterdã (Holanda) nas primeiras colocações. De acordo com a Schwab (2010) o
índice de qualidade da infraestrutura portuária dos principais países é mostrado na Figura 2.
Figura 2 – Índice de Qualidade de Infraestrutura Portuária
Fonte: Schwab (2010)
Com a análise da Figura 2, pode-se notar de acordo com o Índice de Qualidade de
Infraestrutura Portuária, que o Brasil fica abaixo de países da América Latina, como Uruguai e
Chile, além de países africanos como Senegal e África do Sul mesmo com um PIB maior.
Com uma extensão litorânea de 7.367 km banhada pelo Oceano Atlântico, o Brasil é o
16º país em área litorânea do mundo (IBGE, 2011). O transporte marítimo no país é realizado
através de 39 portos públicos divididos entre marítimos e fluviais que movimentam cerca de
350 milhões de toneladas por ano (ANTAQ, 2015). Destacam-se entre os principais portos, em
termos de quantidade movimentada, os portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Paranaguá

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(PR), Itajaí (SC), Rio Grande (RS), Salvador (BA), São Francisco do Sul (SC), Recife (PE),
Itaguaí (RJ) e Vitória (ES).
A seguir, temos a Figura 3 que apresenta geograficamente a distribuição dos portos
brasileiros.
Figura 3 – Localização dos portos brasileiros
Fonte: ANTAQ (2012)
O Porto de Santos, por exemplo, é o maior da américa latina. Ele responde por quase
30% de todo o comercio exterior do Brasil, sendo bastante reconhecido nas rotas marítimas de
todo o mundo (EXAME, 2018).
Apesar disto, ainda possui problemas de infraestrutura. Assim como os demais portos
brasileiros, problemas de burocracia, intermodalidade e espaço vem causando bastante gargalos
no sistema logístico dos portos (DECICINO, 2014). Segundo estudo da ANTAQ, em 2012, o
tempo de espera do Porto de Santos era em média de 16 horas. Conforme a Figura 4, pode-se
notar a flutuação do tempo de espera do porto no decorrer dos 10 anos (ANTAQ, 2012).
Figura 4 – Tempo de espera

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Fonte: Santos (2012)
2.2 Contexto Legal do Transporte Marítimo
O setor portuário é fundamental para a totalidade dos processos logísticos de importação
e exportação dentre os modais de transporte, representa 94,7%. Constata-se a importância de
novas Leis, normas e investimentos que beneficiem os processos do transporte marítimo
(VILLELA, 2013).
Em 1993 promulga-se no Brasil a lei 8.630/93, cujo objetivo era a modernização dos
processos portuários, bem como sua estrutura portuária, e estabeleceu novas normas trabalhistas
para os funcionários dos portos marítimos (JUNQUEIRA, 2002).
Conhecida como Lei de Modernização dos Portos teve, então, dentre normas e melhorias
a ampliação do direito da iniciativa privada em realizar as operações portuárias, criação do
OGMO (Órgão Gestor da Mão de Obra), criação da Administração Portuária e a instituição do
Conselho da Autoridade Portuária, dividida em três grupos: poder público, operadores
portuários e trabalhadores portuários (FARRANHA; FREZZA; BARBOSA, 2014).
Em 5 de junho de 2013 foi aprovada a lei 12.815/13, chamada de Nova Lei dos Portos.
Cujo objetivo é ampliar, modernizar, e aperfeiçoar a infraestrutura e os serviços portuários
concedendo mais espaço ao setor privado (REGO, 2014).
A nova lei teve significativas modificações, segundo Baumgarten (2013), uma das
principais alterações no que se refere às relações de trabalho, foi à extensão para as atividades
de capatazia e bloco, da obrigatoriedade de que as contratações de trabalhadores com vínculo
empregatício fossem realizadas exclusivamente entre trabalhadores registrados no OGMO.
Outro ponto positivo da nova regulamentação é a expansão da concorrência, que permite
a entrada de novas empresas no setor e facilita a movimentação de cargas de terceiros, com o
objetivo de ampliar e modernizar a infraestrutura e os serviços portuários no Brasil (AMADEO,
2013).
Outra modificação favorável foi a anulação do decreto 6.620/2008, que limitava a
movimentação de carga de terceiros em terminais privados. Ou seja, o particular poderia
movimentar apenas carga própria, impedindo que ele tivesse como concorrentes os terminais
de uso público, visto que os terminais de uso privado possuem custos menores (ARLOTA,
2013).
Porém na nova regulamentação há alguns pontos negativos que permitem maior
interferência do governo nos contratos, como por exemplo, decretar o prazo de contrato de

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concessões seja para administração ou para obras e melhorias em sua infraestrutura. Com a
existência desses pontos de instabilidade, pode prejudicar o objetivo principal da Nova Lei dos
Portos que é atenuar questões burocráticas e aumentar a competitividade (AMADEO, 2013).
Nota-se também a questão da multifuncionalidade do empregado portuário, que é
primordial para redução de custos dos portos tornando-os mais competitivos e produtivos
(Baumgarten, 2013). Conforme o relatório do TCU (Tribunal de Contas da União), na antiga
lei a multifuncionalidade do trabalhador deveria ser alcançada no prazo de 5 anos. Mas para o
TST (Tribunal Superior do Trabalho) e a Convenção 137 da OIT (Organização Internacional
do Trabalho), na nova lei não fica notório como o mesmo deve alcançá-la, mesmo mostrando
trechos de que ela mantém a multifuncionalidade do operário, conforme artigo 33 inciso II,
alínea b e 43:
Art. 33. Compete ao órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário avulso: (...)
II - promover: (...) b) o treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador
portuário avulso; e (...)Art. 33. Compete ao órgão de gestão de mão de obra do
trabalho portuário avulso:
(...)
II - promover:
(...)
b) o treinamento multifuncional do trabalhador portuário
e do trabalhador portuário avulso; e
(...)
Mesmo que a lei 12.815/13 tenha conflitos com o TST e a OIT, a mudança na legislação
trouxe beneficiações para o trabalhador portuário e também permitiu o crescimento da
competitividade nas atividades dos portos brasileiros (MOTTA, SOUZA e NASCIMENTO,
2015).
2.3 Tipos de Cargas Movimentadas nos Portos Marítimos
De acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR.
2016), órgão responsável pela elaboração e execução de politicas, programas e projetos de
apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos, o transporte marítimo
representa, sozinho, mais de 80% das exportações.
Segundo o Anuário Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (ANTAQ, 2015), as principais mercadorias movimentadas em 2014 foram minério
de ferro com 36%, combustíveis/óleos minerais com 21%, contêineres com 11%, soja com 5%,
bauxita com 4%, milho com 3% e fertilizantes e adubos com 3%.
Quanto ao tipo de carga as mesmas classificam-se em geral solta ou unitizada (em pallets
e/ou contêineres), granéis líquidos ou sólidos. Assim, carga geral é entendida como sendo
aquela transportada solta ou unitizada em pallets ou contêineres, sendo que os granéis sólidos,
atualmente, assumem a condição de carga geral quando embalada e acondicionada para
transporte em contêineres
Ainda, segundo Vieira (2003) “carga geral subdivide-se em carga solta e conteinerizada.
Esta última é a que tem experimentado os maiores crescimentos nos últimos anos ficando no
grupo de carga geral solta apenas as mercadorias que, por suas características peculiares,
geralmente grandes volumes, não são passíveis de conteinerização. Este tipo de carga é
chamado de breakbulk ou bulk cargo (carga solta sem qualquer acondicionamento) como

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podemos citar máquinas de grande porte; equipamentos portuários; materiais de transporte;
madeira em tronco dentre outras.”
3. DESENVOLVIMENTO DA TEMÁTICA
Para a elaboração da base de dados, foram coletados dados mensais da movimentação
de cargas no Porto de Santos, para isso, observou-se cada tipo de carga movimentada, granel
sólido, granel líquido e carga geral, e sua flutuação mensal.
Ao observar a Figura 7 nota-se que a variável que tem maior volume é o granel sólido,
esta carga tem a maior movimentação no âmbito geral e possui alta flutuação ao longo do ano.
Seguido pela carga geral, que possui alto índice de movimentação em alguns meses,
ultrapassando o granel sólido, porém com volume menor em média. O menor nível com uma
estagnação, porém, constante é o granel líquido. A coleta de dados agregou o período de Janeiro
de 2016 até Dezembro de 2018.
Figura 7. – Movimentação de tipos de Cargas em Toneladas (Fonte: dos autores, 2019)
Fonte: Autores, 2019
A Figura 8 mostra a receita gerada pela movimentação de carga em média, no período
do ano de 2014 à 2018. Ao longo deste período essa receita alterou próximo entre R$4,00 e
R$5,00, mas ficou realmente entre R$4,50 em média ao longo do período.

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Figura 8 – Receita Tarifária Bruta por tonelada Movimentada
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO (ANÁLISE DE RESULTADOS)
Neste capítulo será exibido o estudo estatístico executado. Nele apresenta-se a
correlação entre as variáveis estudadas a fim de mostrar a interdependência entre elas e a análise
de regressão múltipla usadas para verificar a existência de uma relação funcional entre uma
variável independente (Sólidos em t) com outra variáveis dependente (Cotação Soja).
De posse dos dados coletados, foram estimados dois modelos de regressão múltipla. O
primeiro modelo de regressão apontou que cada carga granel líquido colabora com R$1,19 no
faturamento do porto, as cargas gerais em R$2,89 e granel sólido com R$4,76 conforme Figura
9. Ao analisar o p-valor dos coeficientes estimados para cada carga, apenas a carga granel sólido
trouxe um resultado significativo, as outras possuem um p-valor alto. É interessante notar que
o granel sólido ficou na faixa dos R$4,70 que é o valor médio encontrado na figura 7.
Figura 9 – Resumo dos Resultados de uma Regressão Múltipla
Nota-se inclusive que poderia ser removido do modelo tanto a carga granel líquido
quanto a carga geral porque elas realmente não contribuíram para explicação do faturamento
da receita do porto. Dessa forma, observa-se no granel sólido que a principal carga

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movimentada e que contribui mais com o faturamento do porto é a soja, então optamos por
fazer a cotação desta commodity e incluí-la no modelo de regressão, assim a cada US$1,00 do
aumento da cotação da soja, diminui em US$111.767 no faturamento do porto.
Figura 10 – Resumo dos Resultados de uma Regressão Múltipla
Analisando os resultados da Figura 10, pode-se concluir através do R², o coeficiente de
determinação, que 67,55% das variações da Receita Portuária é explicada pela variação da
Movimentação de Granéis Sólidos e Cotação Soja . O dos coeficiente estimado está próximo
a 0, garantindo a validade estatística do coeficiente estimado para as variáveis independentes.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como considerações finais do trabalho, entende-se que o modelo de regressão linear
estimado foi capaz de expressar o comportamento da variável de interesse (faturamento
portuário). O levantamento de dados foi obtido diretamente pela CODESP (Companhia Docas
do Estado de São Paulo). Assim, a primeira preocupação do trabalho que era o levantamento
de dados foi ultrapassada sem problemas maiores.
Com esse estudo, foi possível analisar, estatisticamente, que os Granéis Sólidos
colaboram de forma significativa na movimentação do porto de Santos. Esse tipo de carga se
destaca dos demais no que se refere à sua contribuição para a geração de receita de
movimentações. Ao considerar esse tipo de carga, é indispensável avaliar o papel da
movimentação de Soja. Esse é o commodity com alto volume de movimentação no porto e o
comportamento de sua cotação comercial no mercado internacional interfere diretamente no
Porto.
É interessante notar que este trabalho corroborou com resultados de trabalhos passados
desenvolvidos com outros ferramentais analíticos. Com sugestão de trabalhos futuros, indica-
se realizar um estudo sobre as possíveis áreas de investimento no Porto de Santos, na
infraestrutura dos Granéis Sólidos e suas outras commodities. Um outro ponto de destaque
consiste em validar o modelo de regressão com outros testes estatísticos dos quais se destacam:
autocorrelação e heterocedasticidade.

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"O conteúdo expresso no trabalho é de inteira responsabilidade dos autores."

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