A IMPORTÂNCIA DA REGULAÇÃO SETORIAL PARA O DESENVOLVIMENTO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA

IX Congresso de Portos de Língua Portuguesa
Porto de Itajaí - Dias 11 e 12 de abril de 2016
OSVALDO AGRIPINO
PhD. e Advogado
A IMPORTÂNCIA DA REGULAÇÃO SETORIAL PARA
O DESENVOLVIMENTO DA ATIVIDADE PORTUÁRIA

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Direitos reservados - Osvaldo Agripino -
Advogado - 2016

Linhas aéreas se baseiam no sentido das comunicações para
montarem suas rotas aéreas.
Análise de Concentração de Carga (“pessoas”) versus mobilidade
dessas “cargas” (Comte. Patrício Jr. , CEO Itapoa)
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Shipping lines acompanham a economia globalizada,
analisando a concentração da produção industrial no Oriente x consumo no
Ocidente. (ship follows the goods)
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Advogado - 2016

 Professor do Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da UNIVALI, Mestrado
em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial da UFSC/LabTrans, e IMLI, IMO, Malta
 Advogado inscrito na OAB/SC (Agripino & Ferreira) e RJ, consultor em transportes e portos
Atua no setor há 35 anos
 Recebeu a Medalha Mérito Tamandaré do Comandante da Marinha (2013)
 Membro da lista de árbitros de várias câmaras, dentre as quais CBAM,
CAMFIEP, CAMEDIARB e CAMESC
 Mestre em Direito Constitucional - PUC/RJ/19961 e Doutor em Direito Internacional -
UFSC/2001 – Visiting Scholar na Stanford Law School /2000
 Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University/2008
 Oficial da Marinha Mercante, Graduado em Ciências Náuticas (CIAGA,1983), com
experiência a bordo como piloto de navios mercantes durante 4 anos, tendo viajado para 30
países
 Autor e organizador de 22 livros e 110 artigos jurídicos
Sobre o palestrante: Osvaldo Agripino de Castro Jr.

Roteiro de Navegação
Advogado - 2016
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Roteiro de Navegação
1. Aspectos introdutórios e conceitos relevantes
2. Teoria Geral da Regulação setorial independente
(RSI)
3. Possibilidades de desenvolvimento do setor
Conclusão / Propostas
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1. ASPECTOS INTRODUTÓRIOS E CONCEITOS RELEVANTES
Indíce de competitividade WEF 2012-2013: a posição do
Brasil em Infraestrutura entre 144 nações
Qualidade da infraestrutura geral 107º
Rodovias 123º
infraestrutura ferroviária 100º
infraestrutura portuária 135º
infraestrutura aérea 134º
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1. ASPECTOS INTRODUTÓRIOS
A importância das instituições
Douglass North – Prêmio Nobel de Economia 1993
(...) O marco da mudança de seu enfoque está no texto Sources
of Productivity Change in Ocean Shipping, 1600-1850 (Goldin,
1994, p. 8). Nesse estudo, North encontra um resultado
curioso:
o aumento da produtividade da indústria de transporte
oceânico no período analisado decorreu muito mais de
inovações e evoluções institucionais, entre as quais a redução
da pirataria, do que das mudanças na tecnologia de
transporte. Uma evolução institucional pareceu ser mais
importante do que uma evolução tecnológica.”
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Advogado - 2016

Problema(s)
Altos custos e ineficácia da logística de transportes
aquaviários e atividade portuária, decorre da
debilidade regulatória setorial, por ação ou omissão
dos órgãos reguladores, e falta de fiscalização
permanente e eficaz do Congresso Nacional, inclusive
na cobrança da implementação de instituições (CONIT,
ANTAQ, CAP) e planos (PNLT, PNLP ?, PAC), em parte
causado pela ignorância das possibilidades e limites da
efetividade do marco regulatório logístico pelos
mesmos e regulados (indústria e usuários)
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Problema(s)
Inibição da atração de investimentos
privados e a criação de uma política de
Estado para o desenvolvimento do
setor (bottom-up) portuário, incluindo
uma Política de Estado para o
desenvolvimento de uma frota
mercante própria
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Reforma Portuária: Para quê ?
Para quem ?
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Alguns problemas
1. Degradação institucional
2. Inexistência de política de Estado para o setor
3. Centralização administrativa: desprestígio das AP e dos CAPS
4. Falta de organização dos usuários > captura > regulação
econômica ineficaz = CUSTO-BRASIL
5. Inexistência de política de REGULAÇÃO ECONÔMICA
6. Inexistência de política de Marinha Mercante
7. Falta de regulação do armador estrangeiro
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Advogado - 2016
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Indústria Regulada
Grande associativismo
Usuários / Consumidores
Baixo associativismo
ANTAQ
Captura ?
CONIT
Intermodalidade
Multimodalidade
Lei n. 9611/98
Agência de Estado vinculada,
não subordinada ao Governo
E o CAP ?
SEP ??

Obstáculos à eficiência do modelo ?
Civil Law x Common Law
Direito Administrativo x Direito norte-americano
Cultura política (regulação setorial)
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Porto de Salvador
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Tarifas da carga
conteinerizada
Março/2000 Março
/2012
Variação
%
THC/capatazia por contêiner R$94,23 R$649,00 589%
Fornecimento de energia /dia
(ctn reefer)
R$2,26 R$200,00 8.750%
IGP-M no período: 12 anos 163%

Objetivo
Contribuir para o aumento da competitividade do setorContribuir para o aumento da competitividade do setor
produtivo dos países de língua portuguesa, a partir daprodutivo dos países de língua portuguesa, a partir da
análise crítica do modelo regulatório brasileiroanálise crítica do modelo regulatório brasileiro
A qualidade das instituições de um país éA qualidade das instituições de um país é
elemento estratégicoelemento estratégico para o seupara o seu
desenvolvimento, mas demanda infraestruturadesenvolvimento, mas demanda infraestrutura
intelectualintelectual
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Portanto…
“Não há infraestrutura física sem
infraestrutura intelectual”
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Relembrando….
Política do Governo Lula:
Palestra Ministra Dilma Roussef
Seminário Transportes TCU 2007
Objetivo estratégico
“Reduzir os custos logísticos para aumentar a
competitividade do setor produtivo, tanto do
segmento exportador, como no que se refere
ao mercado interno”
Advogado - 2016
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2. Teoria Geral da Regulação
Setorial Independente
Tese principal: Institucional - legal
Não (sub) utilização do potencial da regulação
setorial independente é fator relevante para o
não desenvolvimento da infraestrutura marítima
e portuária
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2. Teoria Geral da Regulação setorial
Competência da ANTAQ
Deve garantir a movimentação de pessoas e
bens, em cumprimento a padrões de eficiência,
segurança, conforto, regularidade, pontualidade e
modicidade nos fretes e tarifas e harmonizar,
preservado o interesse público, os objetivos dos
usuários, das empresas concessionárias e de
entidades delegadas, arbitrando conflito de
interesses e manter o equilíbrio econômico-
financeiro dos contratos
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Poderes
i. Normativoi. Normativo (Res. = “lei” desde que de acordo com o(Res. = “lei” desde que de acordo com o
marco regulatório: discricionariedade técnica)marco regulatório: discricionariedade técnica)
ii. Outorga de títulos de habilitaçãoii. Outorga de títulos de habilitação (Autorização(Autorização
para terminais privativos e Concessão parapara terminais privativos e Concessão para
Arrendatário (PO)Arrendatário (PO)
iii. Inspeçãoiii. Inspeção (Fiscalizatório)(Fiscalizatório)
iv. Aplicação de penalidadesiv. Aplicação de penalidades (Sancionatório)(Sancionatório)
v. Dialógicav. Dialógica
vi. Redistributivavi. Redistributiva
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• “Anafalbetismo” regulatório
Baixo grau de institucionalização do CONIT e do CAP
• Pouca descentralização administrativa (ANTAQ x agências
estaduais e CAP)
• Judicialização da regulação
• Custos predatórios
• Assimetria de informação
• Insegurança jurídica do gestor portuário (este procura fazer o
máximo para reduzir o Custo Antaq)
• Vulnerabilidade patrimonial
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• Conflitos de competência: 28 órgãos intervenientes: “Deuses” e 1
“Mortal”
• Inexistência de EIR
• Captura do CAP: Carta do II CONCCAP (Univali, 25 e 26 ago. 2011)
• Inexistência de infraestrutura adequada/previsão orçamentária
para o funcionamento do CAP e do controle/fiscalização dos
custos (Atividade Portuária)
• Pouco uso da função dialógica
• Pouco uso dos MASC´s (negociação, mediação e arbitragem) >
judicialização dos conflitos = Ineficiência = RISCO
• Cultura logística “FOBista”
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CONIT
• Art. 1o Constituem o objeto desta Lei:
I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de
Transporte.
• Art. 5o
Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de
Transporte – CONIT, vinculado à Presidência da República, com a
atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais
de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens,
em conformidade com: I - as políticas de desenvolvimento nacional,
regional e urbano, de defesa nacional, de meio ambiente e de
segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de
governo;
• II – as diretrizes para a integração física e de objetivos dos sistemas
viários e das operações de transporte sob jurisdição da União, dos
Estados, do Distrito Federal e dos Municípios;
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CONIT
Art. 6o
No exercício da atribuição prevista no art. 5o
,
caberá ao CONIT:
I – propor medidas que propiciem a integração dos
transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a
harmonização das respectivas políticas setoriais;
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CONIT
 Movimento do Estados em busca do “federalismo regulatório”: 18
Secretarias Estaduais

 Carta do I ENASEINP – 17 e 18 nov. 2011, Salvador, BA
 FONASEINP
 II ENASEINP – 10 e 11 fev. 2012, Florianópolis, SC e III ENASEINP,
março 2013, Vitória, ES
 Conferências Estaduais e Nacional: Em busca do federalismo
regulatório.
Advogado - 2016
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Ata do I ENASEINP
Advogado - 2016
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Conflitos no porto ???
Advogado - 2016
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i. Autoridade Marítima (Capitania) X Autoridade
Portuária (APPA): Dragagem
ii. Autoridade Policial (PF) X Autoridade Aduaneira
(Receita Federal): Escuta telefônica
iii. Autoridade Ambiental Federal x Autoridade
Ambiental Estadual x Autoridade Ambiental
Municipal: caso navio Vicuña

Licenciamento Ambiental Portuário do Chibatão
Rio Negro: “terras caídas” em 17.10.2010
Maior porto privado da Amazônia Ocidental >
100 carretas e conteinêres e 2 pessoas desaparecidas
Responsabilidade do operador portuário ?
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Cramming ?
Advogado - 2016
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3. Possibilidades de desenvolvimento do setor
Desenvolver uma política de cooperação entre os
países da APLOP que:
- Meritocracia
- Regulação setorial independente
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CONCLUSÃO
1.1. Precisamos mudar o modelo RSI dos portos da 1a.Precisamos mudar o modelo RSI dos portos da 1a.
metade do século XX para a 1a. metade do século XXImetade do século XX para a 1a. metade do século XXI
2. No Brasil há normas suficientes (marco regulatório)2. No Brasil há normas suficientes (marco regulatório)
para a aplicaçãopara a aplicação de uma política eficaz de a) defesa dade uma política eficaz de a) defesa da
concorrência que, juntamente com a b) defesa daconcorrência que, juntamente com a b) defesa da
propriedade e do c) consumidorpropriedade e do c) consumidor, que pode contribuir, que pode contribuir
para o desenvolvimento econômico dos portos dospara o desenvolvimento econômico dos portos dos
países da APLOP, com a garantia do capital investido napaíses da APLOP, com a garantia do capital investido na
infraestrutura, condição necessária, embora nãoinfraestrutura, condição necessária, embora não
suficiente, para o desenvolvimento sustentável dasuficiente, para o desenvolvimento sustentável da
logísticalogística
Advogado - 2016
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CONCLUSÃO
3. Há grande déficit institucional, de forma que o setor3. Há grande déficit institucional, de forma que o setor
precisaprecisa
a) se organizar e compreender a função da regulaçãoa) se organizar e compreender a função da regulação
setorial independentesetorial independente
b) valorizar e usar plenamente as instituições do setor ab) valorizar e usar plenamente as instituições do setor a
fimfim
c) desenvolver uma política de Estado COMUM para ac) desenvolver uma política de Estado COMUM para a
Marinha MercanteMarinha Mercante
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CONCLUSÃO
4. Pensar o futuro dos portos, com ênfase na꞉4. Pensar o futuro dos portos, com ênfase na꞉
a) eficiência dentro de uma logística de integraçãoa) eficiência dentro de uma logística de integração
hemisférica via PNLP, PNLT e IIRSA e com os portos dehemisférica via PNLP, PNLT e IIRSA e com os portos de
língua portuguesalíngua portuguesa
b) da Regulação eficaz via Congresso, CONIT, Antaq e CAPb) da Regulação eficaz via Congresso, CONIT, Antaq e CAP
ee
c) de uma interpretação dinâmica adequada parac) de uma interpretação dinâmica adequada para
compreender as mudanças do setorcompreender as mudanças do setor
Ceticismo x pessimismoCeticismo x pessimismo
Advogado - 2016
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No caso do Brasil...
Antaq como orgão solucionador de
conflitos ?
CAP como centro de custos
TCU/2009 – não há acompanhamento
e regulação de preços praticados pelos arrendatários
pela AP e ANTAQ, recomendação para supervisão (fretes)
Capacitação dos conselheiros
Registro dos custos
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Advogado - 2016

Em síntese ….
The way forward…
Planejamento
Cooperação
Descentralização
Profissionalização
Regulação econômica eficiente em benefício
do interesse público
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Advogado - 2016

Ceticismo ?
A RP com ampliação de terminais é condição
necessária, mas não suficiente para a
competitividade
Reforma para quem ? Para valer ?
Como implementar a RP visando redução dos
custos ?
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Advogado - 2016

Ceticismo ?
A redução de custos independe da reforma ?
Por que não fazemos o dever de casa ?
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Advogado - 2016

Prof. Ashley Brown – KSG, HU
Não há infraestrutura física sem infraestrutura
intelectual…
O que desejamos ?
Brasil 1º PIB e 1 º Indíce de Competitividade
WEF e….
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Advogado - 2016

Trazer a logística e nossos
portos da 1a. metade do Século
XX para a 1a. metade do Século
XXI !!!
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Advogado - 2016

Muito obrigado pela
atenção e participação!!!
Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro
Osvaldo Agripino
agripino@agripinoeferreira.com.br
Fone: 47 9999 6868
www.univali.br/ppcj
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Advogado - 2016

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