Presidência da República sanciona, com vetos, Lei que promove alterações no PRONATEC; • CNI participa de debate no Senado sobre o cenário atual da infraestrutura do país.

1. Ano 16 • Número 35 • 06 de junho de 2013 • www.cni.org.br
de junho de 2011 • www.cni.org.br
Confederação Nacional da Indústria
Nesta Edição:
Presidência da República sanciona, com vetos, Lei que promove
alterações no PRONATEC
A Presidência da República sancionou, hoje, com vetos, a Lei nº 12.816/2013, originária da MPV
593/2012, que amplia, no âmbito do PRONATEC, o rol de beneficiários e ofertantes da Bolsa-Formação
Estudante.
Merecem destaque os vetos aos dispositivos que previam: (i) ampliação da carga horária mínima dos
cursos de formação inicial e continuada ou qualificação profissional, de 160 para 200 horas ( §1º do
artigo 5º da Lei 12.513/2011, alterado pelo artigo 1º do PLV); e (ii) exclusão dos gastos com educação
superior, capacitação ou qualificação profissional dos empregados, da base de cálculo das contribuições
previdenciárias incidentes sobre o salário ( art.2º que dá nova redação ao §9º do art. 28 da Lei
8.212/1991).
A CNI apoia a motivação para o veto da ampliação da carga horária mínima dos cursos de qualificação
profissional, pois entende que a expansão da carga horária pretendida, não está alinhada com as novas
exigências do mercado de trabalho e poderia ocasionar perda de interesse da população trabalhadora
por oportunidades de requalificação profissional, em face do aumento de duração dos cursos e a
dificuldade de conciliação com as jornadas diárias de trabalho.
Ademais, conforme bem salientado nas razões do veto, "a carga horária atual mostra-se adequada às
exigências dos cursos oferecidos no âmbito do PRONATEC. Além disso, a legislação atual não impede,
quando necessário, o oferecimento de cursos com maior carga horária."
A CNI, contudo, tem posição contrária ao veto de dispositivo que permitia desonerar da base de cálculo
da contribuição previdenciária incidente sobre os salários os gastos com educação superior ou ensino
de outros conhecimentos necessários à capacitação ou qualificação profissional dos empregados.
O dispositivo vetado pela Presidente da República pretendia corrigir distorção criada pela Lei do
PRONATEC, que, em contradição à política do Governo e às aspirações da sociedade de ampliação de
investimentos em educação, passou a onerar investimentos empresariais nesse segmento, fazendo
incidir as elevadas contribuições sociais sobre esses valores.
CNI participa de debate no Senado sobre o cenário atual da infraestrutura do país.
A CNI participou, nesta quarta-feira, de audiência pública na Comissão de Serviços de Infraestrutura
(CI) do Senado para debater o "cenário atual da infraestrutura de transportes do Brasil", incluindo-se os
modelos e fontes de financiamento. Wagner Ferreira Cardoso, Gerente-executivo de Infraestrutura e
Secretário-Executivo do Conselho Temático Permanente de Infraestrutura (COINFRA), representou a
CNI.
 Presidência da República sanciona, com vetos, Lei que promove alterações no PRONATEC
 CNI participa de debate no Senado sobre o cenário atual da infraestrutura do país.

2. 2
NOVIDADES LEGISLATIVAS
Ano 16 – nº 35 de 06 de junho de 2013
Também participou do debate Luiz Afonso dos Santos Senna, professor da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul (UFRGS). Essa audiência faz parte da Agenda da CI para o período 2013/2014, que tem
como tema: "Investimento e gestão: desatando o nó logístico do país". O debate foi o primeiro do 2º
Ciclo de Audiências Públicas, que concentra-se no financiamento e gestão de transportes.
Wagner Cardoso, da CNI, alertou que a indústria de transformação brasileira tem, gradativamente,
perdido participação relativa no PIB (de 36% em 1984 para 14% em 2012). Produzir no Brasil é caro e a
importação vem aumentando (um em cada cinco produtos industriais consumidos é importado). Um dos
motivos dessa baixa competitividade é a má qualidade da infraestrutura, que penaliza os custos de
produção. Estradas de má qualidade, portos ineficientes, cabotagem pequena, falta de ferrovias e de
áreas de armazenagem, entre outros, afetam a indústria e a sua capacidade de se integrar às cadeias
globais de produção. Por sua vez, o Governo reconhece que uma indústria moderna requer sistemas
integrados de transportes e sistemas logísticos eficientes, e, diante da sua atual limitada capacidade de
investimento em infraestrutura (2,1% do PIB, comparados a 7% que a China investe e 6% do Chile), já
admite que a recuperação do déficit da infraestrutura depende da efetiva participação do setor privado
no investimento e na gestão dos serviços.
Nesse sentido, a modernização dos marcos regulatórios na área de infraestrutura tem sido um passo
importante, pois avançam na direção de criar um ambiente favorável aos investimentos e à participação
do capital privado. Os casos mais recentes dos setores portuário, elétrico e aduaneiro (portos secos) e
das parcerias público-privadas, inseridos no contexto do Programa de Investimentos em Logística (PL),
são alvissareiros, mas ainda faltam os de gás natural, saneamento e navegação de cabotagem.
Wagner também apresentou os principais novos corredores logísticos do pais, a saber: (i) Sistema São
Luís – Ferrovia Norte Sul + Rodovias; (ii) Sistema Belém – Hidrovias: Tocantins + Amazonas + Tapajós
+ Madeira + Rodovias; (iii) Sistema Santana - Hidrovias: Amazonas + Tapajós; (iv) Sistema Santarém –
Rodovia BR 163 + Madeira + Baixo Tapajós; e (v) Sistema Itacoatiara – Rodovias + Hidrovias: Madeira
+ Amazonas. Para viabilizá-los, destacou cinco grandes projetos que reduzirão a distância entre Brasil e
o mundo: Ferrovia Norte-Sul; BR 163; duplicação da Ferrovia Carajás; Hidrovia Tapajós Teles-Pires; e
Ferrovia Leste-Oeste. Como exemplo do potencial ganho, comparou a soja produzida aqui com a que é
produzida nos EUA, ambas comercializadas na China. Embora o Brasil consiga produzir a um custo em
torno de 20% menor que os EUA, o custo logístico da fazenda ao porto no Brasil é duas vezes maior, e
faz com que, para competir igualmente, o produtor tenha que absorver essa diferença.
Luis Afonso Sena, da UFRGS, traçou um paralelo entre a rede de rodovias pavimentadas do Império
Romano (100 mil km) e o cenário brasileiro (uma rede de 180 mil km com apenas 12% pavimentadas)
para destacar a importância do planejamento pelo setor público e da participação do setor privado (seja
por meio de concessões onerosas ou de parcerias público-privadas) na implantação e manutenção da
infraestrutura logística do país. Em seguida, estabeleceu o cenário atual da infraestrutura do Brasil com
base no estudo do Fórum Econômico Mundial, da Organização para Cooperação e Desenvolvimento
Econômico (OECD), para o período 2012-2013, em que foram comparados e ranqueados 144 países e
chegou-se à conclusão de que quanto maior a qualidade da infraestrutura em transportes, maior será a
competitividade do país. Na qualidade geral da infraestrutura de transportes o Brasil ocupou a 107ª
posição, e nas áreas temáticas específicas as posições foram as seguintes: Rodovias (123ª); Ferrovias
(100ª); Portos (135ª) e Aeroportuária (134ª). Lamentou que no Brasil os investimentos não são feitos de
forma preventiva, mas apenas quando o custo das perdas é maior do que o da correção do problema -
ou seja, o investimento em infraestrutura se dá por necessidade e não por convicção.

3. 3
NOVIDADES LEGISLATIVAS
Ano 16 – nº 35 de 06 de junho de 2013
Após discutir os modelos e fontes de financiamento dos projetos de infraestrutura, tanto com recursos
do contribuinte quanto dos usuários, ratificou a importância das parcerias público-privadas para a sua
execução e defendeu a formulação de uma lei geral de infraestrutura de transportes que contemple o
planejamento integrado entre portos, armazenagem, aeroportos, ferrovias convencionais, trens de alta
velocidade, terminais e rodovias.
Os debates que se seguiram às apresentações centraram-se nas obras da Ferrovia Intercontinental (do
Atlântico ao Pacífico) e da Rodovia Transoceânica (cujo trecho que liga Rio Branco, no Acre, ao porto
de Ilo, no Peru, já está concluído). Wagner Cardoso esclareceu que, apesar da meritória iniciativa, um
maior transporte de carga pela rodovia ainda encontra entraves. Primeiramente porque países vizinhos
não implantaram os procedimentos de desburocratização e os mecanismos logísticos que viabilizarão o
transporte. Em segundo lugar porque, atualmente, as cargas em granel vindas da região Centro-Oeste
que chegam a Porto Velho têm custos mais competitivos no transporte aquaviário pelo rio Madeira do
que se continuassem por mais 2 mil km em transporte rodoviário. O senador Blairo Maggi (PR/MT)
corroborou essa análise, bem como os dados apresentados sobre a soja, pelo representante da CNI.
NOVIDADES LEGISLATIVAS | Publicação Semanal da Confederação Nacional da Indústria - Unidade de Assuntos
Legislativos - CNI/COAL | Gerente Executivo: Vladson Bahia Menezes | Coordenação Técnica: Pedro Aloysio Kloeckner |
Informações técnicas e obtenção de cópias dos documentos mencionados: (61) 3317.9332 Fax: (61) 3317.9330
paloysio@cni.org.br | Assinaturas: Serviço de Atendimento ao Cliente (61) 3317.9989/9993 Fax: (61) 3317.9994
sac@cni.org.br | Setor Bancário Norte Quadra 1 Bloco C Edifício Roberto Simonsen CEP 70040-903 Brasília, DF (61)
3317.9001 Fax: (61) 3317.9994 www.cni.org.br | Autorizada a reprodução desde que citada a fonte.