Xxxxx xxxxx

1. MARINHA DO BRASIL
COLÉGIO NAVAL
APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL 3º. ANO ESCOLAR
REVISÃO I

3. COLÉGIO NAVAL
APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL
3º. ANO ESCOLAR
REVISÃO I
(Atende às alterações curriculares ocorridas de 2015 para 2016)
Elaborada em DEZ/2015.
I

5. ATO DE APROVAÇÃO
Aprovo, para uso no Colégio Naval, a publicação APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR
NAVAL 3º. ANO ESCOLAR - REVISÃO I.
ANGRA DOS REIS, RJ.
Em de dezembro de 2017.
FABRÍCIO FERNANDO NAZARETH DUARTE
Capitão de Mar e Guerra
Comandante
II

7. ÍNDICE
PÁGINAS
FOLHA DE ROSTO................................................................................................................... I
ATO DE APROVAÇÃO............................................................................................................. II
ÍNDICE........................................................................................................................................ III
CAPÍTULO 1 - NOÇÕES SOBRE NAVIOS III...................................................................... 1
CAPÍTULO 2 - ESTABILIDADE............................................................................................. 18
CAPÍTULO 3 - ARMAMENTO NAVAL DA MB.................................................................. 27
CAPÍTULO 4 - SENSORES NAVAIS DA MB........................................................................ 29
CAPÍTULO 5 - RUMO E VELOCIDADE NO MAR............................................................. 39
CAPÍTULO 6 - PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO...................................... 48
CAPÍTULO 7 - MARÉS............................................................................................................. 56
CAPÍTULO 8 - SINALIZAÇÃO NÁUTICA........................................................................... 64
CAPÍTULO 9 - NAVEGAÇÃO COSTEIRA........................................................................... 67
CAPÍTULO 10 - GPS.................................................................................................................. 82
CAPÍTULO 11 - NAVEGAÇÃO ESTIMADA......................................................................... 87
CAPÍTULO 12 - METEOROLOGIA....................................................................................... 102
CAPÍTULO 13 - ARMAMENTO PORTÁTIL........................................................................ 170
CAPÍTULO 14 - A ORGANIZAÇÃO DA MB E A CARREIRA DO OFICIAL................. 197
CAPÍTULO 15 - REGULAMENTO DISCIPLINAR PARA A MARINHA......................... 207
CAPÍTULO 16 - CERIMONIAL DA MB................................................................................ 215
CAPÍTULO 17 - CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES (REVISÃO)..................... 219
III

9. - 1 -
CAPÍTULO 1
NOÇÕES SOBRE NAVIOS III
PARTES COMPONENTES DE UM NAVIO
1.1 – EMBARCAÇÃO OU NAVIO?
Embarcação é uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses
e outros materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas.
Barco tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio, nau, nave, designam, em geral, as
embarcações de grande porte; nau e nave são palavras antiquadas, hoje empregadas apenas no
sentido figurado; vaso de guerra e belonave significam navio de guerra, mas são também
pouco usados.
Em nossa Marinha, o termo embarcação é particularmente usado para designar qualquer das
embarcações pequenas transportáveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos
estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serviços de porto.
1.2 – PARTES DE UM NAVIO EM GERAL
. Casco – É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro
arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma geométrica definida, e a principal
característica de sua forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar
pelo eixo da quilha.
Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio: resistência
mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade.
Diagrama do casco de um navio petroleiro

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. Proa (Pr) – É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal, ou seja, em
linguagem não marinheira, é a frente do navio. Quase sempre tem a forma exterior adequada
para mais facilmente cortar o mar.
. Popa (Pp) – É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior
adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo
navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice.
. Bordos – São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral.
Boreste (BE) é a parte à direita e bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o
observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em Portugal se diz estibordo,
em vez de boreste.
. Meia-nau (MN) – Parte do casco compreendida entre a proa e a popa.
As palavras proa, popa e meia-nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma
região cujo tamanho é indefinido.
. A vante e a ré – Diz-se que qualquer coisa é de vante ou está a vante (AV), quando está na
proa; e que é de ré ou está a ré (AR), quando está na popa.
Se um objeto está mais para a proa do que outro, diz-se que está por ante-a-vante (AAV) dele;
se está mais para a popa, diz-se por ante-a-ré (AAR).
. Obras vivas (OV) e carena – Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga,
isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena é um termo empregado muitas
vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais propriedade o invólucro do casco nas
obras vivas.
. Bico de proa – Parte externa da proa
de um navio.

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. Obras mortas (OM) – Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e
que está sempre emersa.
. Linha-d’água (LA) – É uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de proa a
popa; sua aresta inferior é a linha de flutuação leve.
Normalmente só é usada nos navios de guerra. Linha-d’água, em arquitetura naval, tem outra
significação.
. Costado – Invólucro do casco acima da linha-d’água.
. Fundo do navio – Parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo. Quando o fundo é chato,
diz-se que o navio tem fundo de prato.
. Bochechas – Partes curvas do costado de um e de outro bordo, junto à roda de proa.
. Alhetas – Partes curvas do costado, de um e de outro bordo junto à popa.

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. Convés – Os conveses do navio são as estruturas horizontais formadas por chapas que a
bordo definem os pisos e tetos (nos casos dos compartimentos internos). A palavra convés,
sem outra referência, designa, de modo geral, o convés principal; na linguagem de bordo
indica a parte do convés principal que é descoberta, ou coberta por toldo.
. Convés Principal – É o primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contando de cima para
baixo, que é descoberto em todo ou em parte.
. Balaustrada – Conjunto de barras de sustentação (balaústres) que podem ser de madeira ou
metal, desmontáveis ou não, e correntes, cabos de aço ou estruturas metálicas horizontais
formando uma proteção acima da borda do navio, em conveses abertos, aumentando a
segurança do pessoal que guarnece o convés.
Balaustrada de aço fixa.

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. Borda – É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se recebe
balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.
. Borda-falsa – Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do
costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que
caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas de água retangulares, cujas portinholas se
abrem somente de dentro para fora, a fim de permitir a saída das grandes massas de água que
podem cair no convés em mar grosso.
. Espelho de popa, Painel de popa, ou somente painel – Parte do costado do navio na popa,
entre as alhetas.
. Superestrutura – Construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um a
outro bordo e cuja cobertura é, em geral, ainda um convés.
. Castelo de proa, ou simplesmente castelo – Superestrutura na parte extrema da proa,
acompanhada de elevação da borda.
Borda-falsa em um rebocador de porto.

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. Tombadilho – Superestrutura na parte externa da popa, acompanhada de elevação da borda.
. Espardeque ou Superestrutura central – Superestrutura a meia-nau. Chamada incorretamente
de espardeque, do inglês “spardeck”.
. Talhamar – Nos navios de madeira, é uma combinação de várias peças de madeira, formando
um corpo que sobressai da parte superior da roda de proa. Nos navios de ferro ou aço, o
talhamar faz parte da roda de proa, da qual não é mais do que um prolongamento.
O nome talhamar também pode ser usado para significar a aresta externa da proa do navio ou
a peça que constitui essa aresta, colocada externamente à roda de proa.
. Apêndices – Partes relativamente pequenas do casco de um navio, projetando-se além da
superfície exterior do chapeamento.
1.3 – PRINCIPAIS PARTES DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS
1.3.1 – Vigas e chapas longitudinais
Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés
resistente, para a resistência aos esforços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo,
passa o cavado ou a crista de uma vaga pelo meio do navio; são as seguintes:
. Quilha – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais
baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte mais importante da estrutura do navio,
qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta
os maiores esforços.
. Sobrequilha – Peça semelhante à quilha assentada sobre as cavernas.
. Longarinas ou longitudinais – Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas,
ligando-as entre si.
. Trincaniz – Fiada de chapas mais próximas aos costados, em cada convés, usualmente de
maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e às cavernas.
. Sicordas – Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando os vaus
entre si.

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1.3.2 – Vigas e chapas transversais
Além de darem a forma exterior do casco, resistem, juntamente com as anteparas estruturais, à
tendência à deformação do casco por ação dos esforços transversais. São as seguintes:
. Cavernas – Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem
para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.
. Gigante é uma caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na seção mestra.
Cavername é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas,
medido de centro a centro, chama-se espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo
chamam-se balizas.
. Vaus – Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os
chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas das
cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam.
. Hastilhas – Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna,
aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo.
. Pés-de-carneiro – Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura, quando o
espaço entre as anteparas estruturais é grande, ou para distribuir um esforço local por uma
extensão maior do casco. Os pés-de-carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam.
1.3.3 – Anteparas
São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco,
em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a
resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais,
constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio d’água (alagamento); para isto elas
recebem reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques. Sob o
ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem parte do sistema encouraçado de
proteção são chamadas anteparas protegidas, ou anteparas encouraçadas.
Antepara de colisão AV ou, somente, antepara de colisão – É a primeira antepara transversal
estanque, a contar de vante; é destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento
de proa, que é o acidente mais provável. Por analogia, a primeira antepara transversal
estanque a partir de ré é chamada antepara de colisão AR.

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1.4 – CONVESES, PLATAFORMAS E COMPARTIMENTOS
1.4.1 – Passadiço e Tijupá
Numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde se encontram os postos de navegação,
o pavimento mais elevado toma o nome tijupá. O pavimento imediatamente abaixo deste,
dispondo de uma ponte na direção de BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra,
chama-se passadiço. Nele ficam usualmente o timoneiro, os camarins de navegação e de rádio
e a plataforma de sinais.
1.4.2 – Plataformas
O pavimento mais elevado de qualquer superestrutura que não seja o passadiço e o tijupá, e de
modo geral qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se plataforma. As
plataformas tomam diversos nomes conforme sua utilização, e assim temos: plataforma dos
holofotes, plataforma de sinais, plataforma do canhão AA etc.
1.4.3 – Compartimentos
Compartimentos são as subdivisões internas dos navios.
. Compartimentos estanques – Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável a
um determinado fluido. Um chapeamento pode ser estanque a água e não ser estanque a
fumaça ou a gases em geral.
. Duplo-fundo (DF) – Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro
exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo), colocado sobre a parte
interna das cavernas. O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem
ser utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de reserva das
caldeiras ou de óleo.

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. Tanque – Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para
um gás. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco, como os tanques do
duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes
especiais.
. Tanques de óleo – Os tanques de óleo são ligados à atmosfera por meio de tubos chamados
suspiros, que partem do teto. Esses tubos permitem a saída de gases quando os tanques estão
sendo cheios, e por eles entra o ar quando os tanques estão se esvaziando.
. Paióis – Compartimentos situados geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos,
munição, armamento, sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde são guardados
o poleame e o massame do navio toma o nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o
paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; modernamente, os paióis
destinados aos equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo nome do
armamento correspondente. Por exemplo: Paiol da Aspide.
. Praças – São alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido
interiormente; assim, praça-d’armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra; praça de
máquinas é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; praça
de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o
pessoal que nelas trabalha.
. Camarotes – Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros.
. Câmara – Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma força naval.
. Centro de Informações de Combate (CIC) ou Centro de Operações de Combate (COC) –
Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução do combate, obtidas
pelos sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do
comandante.
1.4 – ABERTURAS NO CASCO
. Escotilha – Abertura geralmente retangular, feita no convés e nas cobertas, para passagem de
ar e luz, pessoal e carga.

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. Agulheiro – Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça
de máquinas etc.
. Escotilhão – Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões menores que
uma escotilha. Nos navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal
chamam-se escotilhões.
Escotilhão
. Vigia – Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para
dar luz e ventilação a um compartimento.
Vigia

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. Saídas de água – Aberturas usualmente retangulares, feitas na borda, tendo grade fixa ou
então uma portinhola que se abre livremente de dentro para fora, em torno de um eixo
horizontal. Servem para dar saída às grandes massas de água que podem cair sobre o convés
em mar grosso.
. Escovém – Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do
convés para o costado.
. Portaló – Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos
costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por

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onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló de BE, sendo o último
considerado o portaló de honra nos navios de guerra.
1.5 – ACESSÓRIOS DO CASCO
. Guarda do hélice – Armação colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de
proteger, nas atracações, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um e de outro
bordo.
O portaló e a Escada de Portaló.
. Verdugo – Peça reforçada,
posta na cinta de alguns
navios pequenos, como os
rebocadores, ou em
embarcações pequenas, para
proteger o costado durante as
manobras de atracação.

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. Pau de surriola – Verga colocada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra,
podendo ser disparada perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações
quando o navio no porto.
Pau de surriola
. Escada do portaló – Escada de acesso ao portaló, colocada por fora do casco, ficando os
degraus perpendicularmente ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus
extremos, as quais são chamadas patim superior e patim inferior.
. Buzina – Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para servirem de
guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte

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superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do
navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel ou espelho,
respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés
ao paiol.
. Tamanca – Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés ou na
borda, para passagem dos cabos de amarração dos navios.
. Cabeços – Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e
colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e
cabos de reboque. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos
pares.

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. Cunho – Peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos,
ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para dar-se volta neles. Também
usados em embarcações miúdas para amarração das boças (cabos de atracação) similarmente
ao conjunto espia/cabeço nos navios.
Cabeço de atracação ao cais.
Cunho de aço inoxidável

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. Aparelho do navio – Denominação geral compreendendo os mastros, mastaréus, vergas,
paus-de-carga, moitões e os cabos necessários às manobras e à segurança deles. Aparelho fixo
é o conjunto dos cabos fixos e aparelho de laborar é o conjunto dos cabos de laborar do
aparelho do navio.
. Mastro – Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou
um pouco inclinada para a ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as
velas nos navios de vela ou para aguentar as vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras
de posição ou de marcha, nos navios de propulsão mecânica, e diversos outros acessórios
conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio.
Os navios mercantes de propulsão mecânica têm geralmente dois mastros: o mastro de vante e
o mastro principal ou mastro de ré. Os navios de guerra podem ter um ou dois mastros;
quando têm dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra, e nele se iça o pavilhão ou
flâmula que indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em
viagem, a Bandeira Nacional é içada na carangueja do mastro de ré, ou num pequeno mastro
colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No mastro de
vante estão fixadas as luzes de sinalização e de navegação e as adriças onde são içados os
sinais de bandeiras.

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. Lança ou pau-de-carga – Verga de madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um
mastro ou a uma mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por
meio de um amante e servindo de ponto de aplicação a um aparelho de içar. É em geral
colocada junto a uma escotilha e serve para içar ou arriar a carga nos porões do navio.
Paus-de-carga

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CAPÍTULO 2
ESTABILIDADE
2.1 – GENERALIDADES
Dizemos que a estabilidade de um navio é a capacidade que ele tem de resistir a causas
perturbadoras de sua condição de equilíbrio e de voltar a sua condição inicial.1
O conhecimento do estado atual da estabilidade de um navio sempre será uma informação
desejável ao seu comandante e a seus oficiais de máquinas e controle de avarias,
especialmente em um navio de guerra, potencialmente mais sujeito a fatores que possam
alterar sua estabilidade.2
2.2 - DEFINIÇÕES
2.2.1 - PLANO DIAMETRAL, PLANO DE FLUTUAÇÃO E PLANO TRANSVERSAL
Uma característica geométrica dos navios é possuírem no casco um plano de simetria; este
plano chama-se plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha.
Quando o navio está aprumado, o plano diametral é perpendicular ao plano da superfície da
água, que se chama plano de flutuação. Plano transversal é um plano perpendicular ao plano
diametral e ao de flutuação.
1
Revista “Passadiço” – Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão – 2006 – “Os efeitos da carga livre na
estabilidade” – Capitão-de-Corveta Glauco Calhau Chicarino.
2
Trabalho – “Avaliação on-line da Estabilidade em Navios da Marinha do Brasil” - David L. L. Sicuro, MSc.

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2.2.2 – LINHA DE FLUTUAÇÃO
Linha de flutuação (LF), ou simplesmente flutuação, é a interseção da superfície da água com
o contorno exterior do navio.
A flutuação correspondente ao navio completamente carregado denomina-se flutuação
carregada, ou flutuação em plena carga. A flutuação que corresponde ao navio completamente
vazio chama-se flutuação leve. A flutuação que corresponde ao navio no deslocamento
normal chama-se flutuação normal.
2.2.3 – FLUTUAÇÕES DIREITAS OU RETAS
Quando o navio não está inclinado, as flutuações em que poderá ficar são paralelas entre si e
chamam-se de flutuações direitas ou flutuações retas. O termo flutuação, quando não se indica
o contrário, é sempre referido à flutuação direita e carregada.
2.2.4 – FLUTUAÇÕES ISOCARENAS
Quando dois planos de flutuação limitam volumes iguais de água deslocada, diz-se que as
flutuações são isocarenas. Por exemplo, as flutuações são sempre isocarenas quando o navio
se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual à parte que imergiu no
outro, e a porção imersa da carena modificou-se em forma, mas não em volume.
2.2.5 – LINHA-D’ÁGUA PROJETADA OU FLUTUAÇÃO DE PROJETO (LAP)
É a principal linha de flutuação que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio.
Nos navios mercantes, corresponde à flutuação em plena carga.
Nos navios de guerra, refere-se à flutuação normal. A LAP pode, entretanto, não coincidir
com estas linhas de flutuação devido à distribuição de pesos durante a construção.

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2.2.6 - ZONA DE FLUTUAÇÃO
É a parte das obras vivas compreendida entre a flutuação carregada e a flutuação leve, e
assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha-d’água. O deslocamento da
zona de flutuação indica, em peso, a capacidade total de carga do navio.
2.2.7 – ÁREA DE FLUTUAÇÃO
É a área limitada por uma linha de flutuação.
2.2.8 – ÁREA DA LINHA-D’ÁGUA
É a área limitada por uma linha-d’água no projeto do navio.
2.2.9 – SUPERFÍCIE MOLDADA
É uma superfície contínua imaginária que passa pelas faces externas do cavername do navio e
dos vaus do convés.
Nos navios em que o forro exterior é liso, esta superfície coincide com a da face interna deste
forro.
Nas embarcações de casco metálico, o contorno inferior da superfície moldada coincide com a
face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha maciça e, algumas vezes, se a quilha é
chata; nas embarcações de madeira, coincide com a projeção, sobre o plano diametral, do
canto superior do alefriz da quilha.

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2.2.10 – SEÇÃO TRANSVERSAL; SEÇÃO MESTRA
Chama-se seção transversal qualquer seção determinada no casco de uma embarcação por um
plano transversal. A maior das seções transversais chama-se seção mestra.
A seção mestra é situada em coincidência com a seção a meia-nau, ou muito próximo desta,
na maioria dos navios modernos, qualquer que seja o seu tipo.
Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios cargueiros, certo comprimento da
região central do casco é constituído por seções iguais à seção mestra numa distância
apreciável, quer para vante, quer para ré da seção a meia nau. Diz-se então que estes navios
têm formas cheias. Nos navios que têm formas finas, a forma das seções transversais varia
muito em todo o comprimento do navio a vante e a ré da seção mestra.
2.2.11 – CENTRO DE GRAVIDADE (CG)
O centro de gravidade (ponto G da figura a seguir) é importante para os cálculos de
flutuabilidade e de estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma força
nele concentrada.

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Como, em um navio, os pesos são usualmente distribuídos por igual de um lado e do outro do
plano diametral, o CG está, em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG é situado
no plano da seção a meia-nau, ou muito próximo dele.
A posição vertical do CG varia muito de acordo com o projeto de cada navio. Conforme sua
definição em mecânica, o centro de gravidade é o ponto de aplicação da resultante de todos os
pesos de bordo, e a soma dos momentos de todos os pesos em relação a qualquer eixo que
passe por ele é igual a zero.
A posição do CG se altera com a distribuição de carga, nos tanques, nos porões, no convés
etc.
2.2.12 – EMPUXO
Chama-se empuxo à força resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões
exercidas pelo líquido na superfície imersa de um navio.
Segundo Arquimedes: “Um corpo total ou parcialmente mergulhado num fluido é submetido à
ação de uma força de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de
direção vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo".
2.2.13 – CENTRO DE CARENA, DE EMPUXO OU DE VOLUME (CC)
É o centro de gravidade do volume da água deslocada (ponto C) e é o ponto de aplicação da
força chamada empuxo. É contido no plano diametral, se o navio estiver aprumado; na direção
longitudinal, sua posição depende da forma da carena, não estando muito afastada da seção a
meia-nau nos navios de forma usual. Está sempre abaixo da linha-d’água.
Centro de Gravidade (G), Centro de Carena (C) e Metacentro Transversal (M)

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2.2.14 – FLUTUABILIDADE
A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer na superfície da água, depende
da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso caso, o líquido é
sempre a água, a flutuabilidade numa vertical para baixo. É o efeito combinado de todas as
componentes verticais das pressões que se opõe ao peso do navio.
Portanto, um navio em repouso é submetido à ação de duas forças verticais; o peso do navio,
agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima.
Como o navio não tem movimento para cima nem para baixo, conclui-se que o empuxo é
igual ao peso do navio; como ele está em equilíbrio, os pontos de aplicação destas forças, isto
é, o CG e o CC, estão situados na mesma vertical.
2.2.15 – RESERVA DE FLUTUABILIDADE
É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que pode ser tornada estanque. Na
maioria dos navios, é o volume compreendido entre a flutuação e o convés principal, mas em
alguns refere-se também às superestruturas como o castelo e o tombadilho, que podem ser
estanques.
2.2.16 – TOSAMENTO, OU TOSADO
É a curvatura que apresenta a cinta de um navio, quando projetada sobre um plano vertical
longitudinal; ele determina a configuração do convés principal e do limite superior do
costado.
Tosamento é também a medida desta curvatura, isto é, a altura do convés nos extremos do
casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.

32. - 24 -
2.2.17 – ALQUEBRAMENTO
É a curvatura da quilha, quando apresenta a convexidade para cima.
Em geral ocorre como uma deformação permanente causada por fraqueza estrutural ou por
avaria.
O alquebramento é o inverso do tosamento, o qual também pode ser aumentado pelas mesmas
causas de deformação.
2.2.18 – METACENTRO TRANSVERSAL (M, na figura a seguir)
Quando um navio está aprumado, seu plano diametral é vertical e o centro de carena C é
contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação, o centro de carena afasta-se deste
plano, pois a forma do volume imerso é modificada. Na figura a seguir foi dada uma
inclinação transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L1
OF1 KL1. O centro de carena moveu-se de C para C1. A linha de ação do empuxo, com o
navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava aprumado, num ponto
M. As diversas posições do centro de carena que correspondem às diferentes inclinações
determinam uma curva; o centro de curvatura para uma inclinação infinitamente pequena do
navio é chamado metacentro, ou, neste caso, metacentro transversal, e coincide com o ponto
M. Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto de encontro da linha vertical
passando pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, com a linha vertical
que passa pelo CF quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve estar
acima do centro de gravidade para haver equilíbrio estável.
Para um ângulo de inclinação, como o da figura, a posição do metacentro não é a mesma que
para uma inclinação infinitesimal. Entretanto, quando o ângulo de inclinação se aproxima de
zero, a posição limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que é chamado metacentro
inicial. Em geral, e a não ser que seja dito o contrário, a palavra metacentro refere-se ao
metacentro inicial, pois na prática se considera invariável este ponto para inclinação até 10
graus nos navios de forma usual.
Da figura a seguir podemos estabelecer as seguintes relações:
GZ –> braço de endireitamento
GM –> altura metacêntrica
q –> ângulo de inclinação
ME –> momento de endireitamento
W –> deslocamento do navio
GZ = GM sen q
ME = W.GZ

33. - 25 -
Podemos também concluir da figura que, se M estiver abaixo de G, teremos um momento de
emborcamento.
2.2.19 – BORDA LIVRE (BL)
É a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal (geralmente o convés),
medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado.
Metacentro
9.2.20 – ESCALA DE
CALADO
Em todos os navios, a
boreste e a bombordo,
a vante e a ré, e
algumas vezes a meia-
nau, são escritas nos
costados as escalas
numéricas para a
leitura dos calados.

34. - 26 -
2.2.21 - TRIM E BANDA; COMPASSAR E APRUMAR
Trim é a inclinação para uma das extremidades; o navio está de proa, abicado, ou tem trim
pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estará apopado, derrabado, ou terá trim pela
popa, quando estiver inclinado para ré.
Trim é também a medida da inclinação, isto é, a diferença entre os calados AV e AR; é
expresso em metros ou em pés ingleses, dependendo da medida empregada no calado do
navio.
Banda ou adernamento é a inclinação para um dos bordos; o navio pode estar adernado, ou ter
banda para boreste ou para bombordo; a banda é medida em graus.
Compassar ou fazer o compasso de um navio é tirar o trim, isto é, trazê-lo à posição de
flutuação direita quando estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando um navio não tem
trim, diz-se que está compassado, ou que está em quilha paralela, ou em águas parelhas.
Aprumar, ou trazer a prumo um navio, é tirar a banda, isto é, trazê-lo à posição de flutuação
direita quando estiver inclinado no sentido transversal.
Quando um navio não tem banda, diz-se que está aprumado.
Quando um navio não tem banda nem trim, diz-se que está em flutuação direita.
Quando um navio tem trim, é preferível que esteja apopado; um navio abicado é mais
propenso a embarcar água pela proa, disparar os propulsores, e também é mais difícil de
governar.

35. - 27 -
CAPÍTULO 3
ARMAMENTO NAVAL DA MB
3.1 - CANHÃO
O canhão é uma arma que utiliza a energia proveniente da combustão da pólvora para
impulsionar um projétil de encontro a um determinado objetivo.
3.1.1 – CLASSIFICAÇÃO DOS CANHÕES
. Quanto ao calibre:
- até 30mm - metralhadora
- de 30 a 100mm - pequeno calibre
- de 100 a 200mm - médio calibre
- acima de 200mm - grosso calibre
. Quanto ao emprego:
- de superfície
- antiaéreo
- duplo emprego
- de salva
3.1.2 – CANHÕES DA MB
- canhão de 4.5”(114.3mm): F cl.Niterói/Cv cl.Inhaúma
- canhão de 3”(76.2mm): NTrT/NDD/Cv classe Imperial Marinheiro
- canhão de 40mm: F cl.Niterói/Cv cl.Inhaúma/NE/NV/NaPaFlu/NaPa
- canhão de 20mm(Vulcan-Phalanx): NDCC M.Maia
3.2 – MÍSSIL
O míssil é uma arma autopropulsada, que se desloca acima da superfície terrestre, com
trajetória pré-estabelecida ou dotada de sistema de guiagem que a dirige para o alvo.
3.2.1 – CLASSIFICAÇÃO DOS MÍSSEIS
. Quanto à plataforma lançadora e ao tipo de alvo:
Usa-se M X Y, onde X e Y podem ser: Sup, Sub, Aer.
Exemplos:
MSA = Míssil Superfície-Ar
MSS = Míssil Superfície-Superfície
MAS = Míssil Ar-Superfície

36. - 28 -
.Quanto à velocidade:
- subsônicos
- supersônicos
.Quanto ao emprego:
- táticos
- estratégicos
quanto ao tipo de guiagem:
- autoguiados
- teleguiados
3.2.2 – MÍSSEIS DA MB
- MSA Sea Cat >> MSA Aspíde - F cl. Niterói
- MSA Sea Wolf - F cl. Greenhalgh
- MSS Exocet MM-38/40 - F/CV
- MAS Exocet AM-39 - SH-3A
- MAS Sea Skua - Super-Lynx
- MSA Mistral – NAe
3.3 – FOGUETE
Os foguetes são armas autopropulsadas, cuja trajetória não pode ser controlada após o
lançamento.
Boroc - F cl. Niterói
3.4 – TORPEDO
Torpedos são armas submarinas, autopropulsadas, usadas para atacar submarinos ou navios de
superfície.
3.4.1 – TORPEDOS DA MB
MK-46 - CT/F/Cv/He
MK-24 - Tiger Fish - Sub.
Bofors 2000 - Sub. (em processo de aquisição)

37. - 29 -
CAPÍTULO 4
SENSORES DOS NAVIOS DA MB
4.1 - RADAR
4.1.1 - HISTÓRICO
Historicamente, o princípio básico do radar foi demonstrado por Heinrich Hertz, em 1888 e
mais tarde testado na Alemanha nos primeiros anos de 1900. Praticamente, até os idos de
1930, nada foi realmente feito para explorar as demonstrações realizadas anteriormente. A
partir da década de 30, alguns indivíduos da Europa e dos Estados Unidos passaram a se
interessar pela detecção antecipada de ataques aéreos por bombardeiros. A Grã-Bretanha foi a
primeira nação a operar um sistema radar, o “Chain Home”, em 1937, usando componentes
disponíveis da tecnologia de rádio. O radar “Chain Home” operava na frequência de 25 MHz,
a qual não é mais utilizada para este propósito. A maioria dos radares daquela época operava
em frequências entre 75 e 200MHz e eram limitados pela tecnologia das válvulas da época.
Contudo, o desenvolvimento mais significativo na tecnologia radar ocorreu em 1939, quando
a magnetron de cavidade ressonante em microondas foi inventada na Inglaterra. Este
dispositivo permitiu que os radares passassem a operar nas frequências de microondas. Ao
mesmo tempo, foi inventada a klystron reflex, utilizada primeiramente como oscilador local
em receptores radar. A existência da magnetron e da klystron reflex tornou possível a
produção de sistemas radar mais efetivos antes da ocorrência da Segunda Guerra Mundial.
O estado da arte tem evoluído rapidamente, sendo que os sistemas radar de hoje empregam
técnicas digitais sofisticadas e componentes de grande complexidade. Para atender requisitos
de projeto cada vez mais rígidos, esses componentes precisam ser continuamente
aperfeiçoados em termos de compactação e de processamento de informação de modo que
novos propósitos sejam alcançados e requisitos mais avançados sejam satisfeitos.
4.1.2 – FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS DOS RADARES
Radar é um sistema eletromagnético para detecção e localização de objetos. O conceito básico
de radar é relativamente simples, entretanto não se pode dizer o mesmo em relação à sua
implementação. O radar opera irradiando energia eletromagnética e detectando a natureza do
sinal de eco. O radar aumenta o sentido de visão do ser humano, embora não consiga resolver
detalhes nem reconhecer a “cor” dos objetos com o grau de sofisticação dos olhos. Entretanto,
pode-se projetar um radar para “enxergar” através daquelas condições impenetráveis pela
visão humana normal, tais como escuridão, neblina, névoa, chuva, e neve. Além disso, o radar
apresenta a vantagem de ser capaz de medir a distância ao objeto, o que provavelmente é o
seu principal atributo.

38. - 30 -
O radar é um dispositivo ativo que transporta seu próprio transmissor e não depende da
radiação presente no ambiente, como é o caso de muitos sensores óticos e infravermelhos. Os
radares podem detectar alvos relativamente pequenos, a curtas ou longas distâncias, e podem
medir distâncias radar-alvo com precisão sob qualquer condição meteorológica, o que é sua
principal vantagem quando comparado com outros sensores.
O princípio de radar tem sido aplicado a partir de frequências da ordem de poucos megahertz
(faixa de HF) até muito além da região ótica (radar a laser). A razão entre a maior e a menor
frequência dentro deste intervalo é de 1 bilhão para 1. Por isso, técnicas particulares para
implementação de radares diferem enormemente ao longo deste intervalo de frequências,
porém o princípio básico permanece o mesmo.
O radar foi originalmente desenvolvido para satisfazer necessidades militares de vigilância e
controle de armas. Aplicações militares têm financiado o desenvolvimento desta tecnologia.
Entretanto, são apontadas várias aplicações civis de radares no que tange a segurança de
aeronaves, navios e astronaves; o sensoriamento remoto do ambiente, especialmente as
condições meteorológicas; e muitas outras aplicações.
4.1.3 – UTILIZAÇÃO DOS RADARES
Um equipamento que utilize os princípios de radar é chamado de sistema radar. Um sistema
radar pode ser pequeno a ponto de ser instalado em um automóvel, como os radares da polícia
para detecção de velocidade, ou grande o bastante que necessitam de vários compartimentos
para acomodar um único sistema radar.
Algumas funções do sistema radar são citadas a seguir, estando cada função associada a um
exemplo típico de sistema radar:
Função Exemplo
Busca Radar de alarme antecipado
Busca de superfície
Busca aérea
Busca combinada
Controle Radar de controle de tráfego aéreo
Navegação Radar de auxílio à navegação
Acompanhamento Radar de acompanhamento de alvos (direção
de tiro)
Mapeamento Radar de varredura lateral (‘side-looking’)
Interceptação Radar de interceptação
Guiagem Radar de guiagem de mísseis
Medição de velocidade Radar doppler
Pouso de aeronave Sistema de auxílio à aterrissagem por micro-
ondas

39. - 31 -
Acompanhamento
Designação
Detecção
Um radar moderno pode operar em diferentes frequências dentro de sua banda, com diferentes
formas de onda e diferentes processamentos de sinal, e com diferentes polarizações de modo a
maximizar seu desempenho sob diferentes condições ambientais. Seus parâmetros devem ser
alterados de acordo com:
. a condição meteorológica local;
. a interferência em/de outros equipamentos eletrônicos; e
. a natureza das Contra Medidas Eletrônicas do cenário em questão.
4.1.4 – INFORMAÇÕES EXTRAÍDAS
Para a realização das diversas funções radar, os sistemas radar devem obter certas
informações provenientes do sinal de eco do alvo. Para tal, é necessário que o sistema radar
incorpore sub-sistemas que sejam específicos para extrair as informações desejadas, tais
como:
. Distância
. Velocidade (taxa de variação de distância)
. Velocidade instantânea (velocidade doppler)
. Aceleração (taxa de variação de velocidade)
. Direção azimutal (angular)
. Ângulo de elevação
. Tamanho do alvo
. Formato do alvo
. Mudanças no formato do alvo
Dinâmica de um engajamento - detecção pelo radar de busca e acompanhamento pelo
radar de acompanhamento (direção de tiro)

40. - 32 -
. Identificação do alvo ou “assinatura do alvo”
Antena do Radar de Busca Combinada RAN 20S que equipa
as Fragatas Classe “Niterói”
Antena do Radar de Direção de Tiro RTN 30X que equipa as
Fragatas Classe “Niterói”

41. - 33 -
4.2 – SONAR
4.2.1 – DEFINIÇÕES
O Sonar é instrumento fundamental da guerra anti-submarino. Ele é um dispositivo criado
para detectar e localizar objetos submersos na água por meio das ondas sonoras que os alvos
refletem ou produzem.
O sonar ativo funciona basicamente como o radar, só que usa pulsos sonoros no lugar das
ondas de rádio. As ondas de rádio não se propagam sob a água, além de poucos metros.
O pulso do sonar é emitido e ao encontrar um obstáculo, retorna ao emissor. Medindo-se o
tempo que o “ping” levou para ir e voltar, tem-se como calcular a distância do objeto ecoado
com “relativa” precisão. A precisão é “relativa” porque os pulsos do sonar sofrem diversos
tipos de atenuação causados pela temperatura, salinidade e pressão da água, que mudam de
acordo com as estações do ano, posições geográficas e condições atmosféricas.
4.2.2 – CLASSIFICAÇÃO
. Quanto ao modo básico de operação
Quanto ao modo básico de operação, os sonares podem ser classificados em ativos e passivos.
Os sonares ativos são aqueles que efetivamente emitem sons para serem refletidos nos alvos
submarinos. Os sonares passivos apenas “ouvem’ os sons/ruídos existentes no meio aquático.
. Quanto à posição em relação ao meio que o transporta
Sonar de Casco – seu transdutor permanece fixo no casco do navio.
Sonar de Profundidade Variável (VDS – Variable Depth Sonar) – normalmente, seu
transdutor fica localizado na popa dos navios e pode ser arriado em diversas profundidades
por intermédio de um cabo de aço e um aparelho de força.
Sonar Aerotransportado – equipamento transportado por aeronave cujo transdutor é colocado
n`água por intermédio de um cabo de aço.
Sonar de Casco

42. - 34 -
4.2.3 – PROFUNDIDADE DE CAMADA
A velocidade e a direção das ondas sonoras dependem da temperatura, salinidade e
profundidade da água. Por exemplo, o aumento da temperatura da água faz com que a
velocidade do som seja maior. Quando o som se propaga através de camadas de água de
Transdutor Sonar

43. - 35 -
diferentes temperaturas, ocorre o fenômeno da refração, que é o desvio da onda sonora. A
refração pode ser negativa (verão) ou positiva (inverno).
Refração negativa: durante o verão, a temperatura da água diminui com o aumento da
profundidade. A onda sonora se desvia para o fundo do mar. Se submarino está em menor
profundidade, perto da superfície, o sonar do navio pode não detectar o submarino.
Refração positiva: durante o inverno, a temperatura da água aumenta com a profundidade.
As ondas sonoras se curvam para a superfície do mar. Se o submarino está junto à superfície
do mar, o sonar do navio pode detectá-lo. A refração positiva torna o alcance do sonar maior.

44. - 36 -
Termoclina: Quando encontra uma camada de temperatura menor, a onda sonora se curva
rapidamente para o fundo. A onda sonora vai para o fundo do mar e torna-se inútil. Se um
submarino está submerso na termoclina ou abaixo dela, ele não será capturado pela onda
sonora e assim permanecerá indetectado.
Para a deteção da variação da temperatura de acordo com a profundidade e, em especial,
detetar termoclinas, é necessária a utilização de um equipamento denominado batitermógrafo
que fornece uma relação entre temperatura e profundidade.
Batitermógrafo

45. - 37 -
4.2.4 – SONAR DE PROFUNDIDADE VARIÁVEL
O sonar de profundidade variável é uma opção para se evitar os efeitos das termoclinas.
Quando o fenômeno da termoclina se faz presente, se um navio de superfície pretende
detectar um submarino, ele terá de ser equipado com sonar rebocado de profundidade variável
(VDS). Nesse caso, o sonar deve ser mergulhado abaixo da termoclina.
VDS

46. - 38 -
4.3 – EQUIPAMENTOS DE GUERRA ELETRÔNICA
Define-se guerra eletrônica como o conjunto de ações que:
. utilizam a energia eletromagnética para destruir, neutralizar ou reduzir a capacidade de
combate do oponente;
. buscam tirar proveito do uso do espectro electromagnético pelo oponente; e
. visam a assegurar o emprego eficiente das emissões eletromagnéticas próprias.
A guerra eletrônica pode ser dividida, de acordo com seus objetivos, em três grandes grupos:
. Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica (MAGE),
. Medidas de Ataque Eletrônico (MAE); e
. Medidas de Proteção Eletrônica (MPE).
As Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica objetivam a obtenção de dados e informações a
partir das emissões eletromagnéticas de interesse utilizadas pelo oponente.
As Medidas de Ataque Eletrônico envolvem as ações para impedir ou reduzir o uso efetivo do
espectro eletromagnético pelo oponente, bem como destruir, neutralizar ou degradar sua
capacidade de combate usando energia eletromagnética ou armamento que empregue a
emissão intencional do alvo para seu guiamento.
As Medidas de Proteção Eletrônica buscam assegurar o uso efetivo (ativo e passivo) do
espectro eletromagnético pelas Forças amigas, a despeito de formas de interferências não
intencionais e das ações de GE empreendidas pelo oponente.

47. - 39 -
CAPÍTULO 5
RUMO E VELOCIDADE NO MAR
5.1 – RUMOS E MARCAÇÕES
RUMO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e a proa do navio.
MARCAÇÃO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e determinado
ponto.
A partir de duas marcações, é possível para o navegante determinar a sua posição pela
plotagem destas marcações na carta náutica.
Conhecendo determinados “pontos notáveis” em terra e sua representação na carta náutica, o
navegante, a partir de um instrumento ótico, combinado com a agulha giroscópica, “mira”
esses pontos e mede sua marcação em relação ao norte verdadeiro. Usando a “rosa dos
ventos” impressa na carta náutica, o navegante transfere a marcação para a carta para obter
sua posição.
Na prática, são consideradas necessárias, pelo menos, três marcações para que se defina uma
posição com confiabilidade satisfatória e sem ambiguidade.
Posição obtida pela marcação do farolete do Parcel da Ilha do Calombo e pela marcação da
tangente direita da Ilha Francisca

48. - 40 -
OS RUMOS E MARCAÇÕES SÃO OBTIDOS ATRAVÉS DAS AGULHAS.
5.2 – AGULHAS MAGNÉTICAS (BÚSSOLAS)
5.2.1 - DEFINIÇÕES
Um conjunto de ímãs é fixado no lado inferior da Rosa, alinhado com o seu eixo norte-sul. A
cuba é montada,através de suspensão cardan, em um pedestal denominado Bitácula.
A cuba é feita em material amagnético e nela está gravada a linha de fé (referência para
rumos), que deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo longitudinal do
navio).
Partes da Agulha Magnética
Rosa dos Ventos

49. - 41 -
Em operação, os ímãs da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar com as
Linhas de Força do Campo Magnético da Terra existentes no local. Estas Linhas de Força,
denominadas Meridianos Magnéticos, indicam a direção do Norte Magnético no local.
Portanto, o ângulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha de fé (alinhada com o eixo
longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha será igual ao ângulo entre a proa do navio
e o Norte Magnético, ou seja, o Rumo Magnético do navio (caso a Agulha não possua
Desvio).
5.2.2 – VANTAGENS
. A Agulha Magnética é um instrumento comparativamente simples, que opera
independentemente de qualquer fonte de energia elétrica;
. Requer pouca (quase nenhuma) manutenção;
. É um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e
. Seu custo é relativamente baixo.
5.2.3 – LIMITAÇÕES
. A Agulha Magnética busca o Norte Magnético, em lugar do Norte Verdadeiro (ou
Geográfico);
. É afetada por material magnético ou equipamentos elétricos;
. Não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;
. Normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade para outros
sistemas;
. Uma Agulha Magnética é mais afetada por altas latitudes que uma Agulha Giroscópica.
5.2.4 – DECLINAÇÃO MAGNÉTICA x DESVIO DA AGULHA
Declinação magnética é o ângulo horizontal entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético em
determinado local e em determinada época.
. Varia com o local;
. Varia com o tempo;
. Função da variação do magnetismo terrestre.
Desvio da Agulha Magnética é o ângulo horizontal entre o Norte Magnético e o Norte da
Agulha em determinado local, em determinada época e em determinada direção.
. Massa de ferro do Navio;
. Campos magnéticos provenientes de equipamentos elétricos;
. Influência do magnetismo terrestre nos campos magnéticos já existentes no Navio
5.2.5 – COMPENSAÇÃO DA AGULHA E CURVA DE DESVIOS
A operação de compensação da Agulha visa anular ou reduzir as influências dos ferros de
bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os Desvios, que passam a serem chamados

50. - 42 -
Desvios Residuais (após a compensação). Por norma, uma Agulha Magnética deve ser
compensada sempre que seus Desvios excederem 3º. Depois de compensada a Agulha
(Bússola), deve ser feita uma verificação dos Desvios Residuais e preenchida uma Tabela e
Curva de Desvios. Estes dados são, então, transcritos no Certificado de Compensação da
Agulha (modelo DHN - 0108), documento obrigatório a bordo dos navios e embarcações.

51. - 43 -
5.2.6 – QUALIDADES DE UMA AGULHA MAGNÉTICA
DEVE SER SENSÍVEL – Acusar qualquer variação de proa do navio;
DEVE SER ESTÁVEL – Indique firmemente a proa, mesmo nas guinadas rápidas, e não se
desloque sob a ação do balanço, caturro, trepidações, etc.
5.3 – AGULHAS GIROSCÓPICAS
A Agulha Giroscópica é, essencialmente, um giroscópio busca-meridiano, cujo eixo de
rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres e que é capaz de oscilar em torno de
seu eixo vertical (eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute) e de medir o ângulo
entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto é, o Rumo Verdadeiro do navio.
Um giroscópio básico consiste de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre
para girar em torno de três eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de
gravidade. Diz-se, assim, que o giroscópio tem três graus de liberdade, constituídos pelas
possibilidades de girar em torno dos três eixos, denominados respectivamente de:
. eixo de rotação
. eixo horizontal (ou eixo de torque)
. eixo vertical (ou eixo de precessão)

52. - 44 -
5.3.1 – INÉRCIA GIROSCÓPICA E PRECESSÃO
Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio desenvolve duas propriedades que não
apresenta enquanto o rotor está em repouso. Estas duas propriedades são conhecidas como
inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) e precessão. A inércia giroscópica faz com que o
rotor tenda a conservar sua direção no espaço, por mais variados que sejam os movimentos
impostos à sua base. Em outras palavras, a inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) é a
propriedade que o giroscópio livre tem em manter seu eixo apontado sempre para um mesmo
ponto no espaço, a despeito dos movimentos de sua base.
Os dois principais fatores que afetam a inércia giroscópica são o peso do rotor e a velocidade
de rotação. Quando maior a velocidade de rotação e o peso do rotor, maior será a inércia
giroscópica (ou rigidez no espaço). Em virtude disto, o rotor do giroscópio tem geralmente a
forma de uma roda, com a maioria do peso concentrada próximo das bordas. Este formato
proporciona uma boa distribuição de peso para a operação do rotor em alta velocidade, o que
resulta em uma inércia giroscópica elevada.
5.3.2 – VANTAGENS
. Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É, portanto,
independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização.
. Permite maior precisão de governo / observação de marcações que a Agulha Magnética.
. Pode ser usada em latitude mais altas que a Agulha Magnética.
. Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos.

53. - 45 -
. Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as Agulhas
Magnéticas, o sinal da Agulha Giroscópica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento
radar, equipamento de navegação por satélite, registrador de rumos, piloto automático,
equipamento de Derrota Estimada, Sistema integrado de Navegação e Sistemas de Armas.
5.3.3 – LIMITAÇÕES
. A Agulha Giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às
flutuações de energia.
. Está sujeita às avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma manutenção
adequada, feita por técnicos especializados.
5.4 – RUMOS
São quatro os rumos empregados a bordo dos navios:
. Rumo verdadeiro – é aquele referenciado ao norte verdadeiro
. Rumo magnético – é aquele referenciado ao norte magnético
. Rumo da agulha magnética – é aquele referenciado ao norte da agulha magnética
. Rumo da giro – é aquele referenciado ao norte da agulha giroscópica
Como se pode notar, existe um diferença entre os rumos físicos e os rumos indicados nas
agulhas. Tal diferença advém da imprecisão dos equipamentos, que apresentam desvios em
relação às grandezas físicas reais.
A diferença entre o rumo verdadeiro e o rumo magnético chama-se Declinação Magnética.
1
2
34
1- norte verdadeiro
2- norte magnético
3- norte da agulha mag
4- norte da giro
1-2 – declinação magnética
1-4 – desvio da giro
2-3 – desvio da magnética

54. - 46 -
5.5 - CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES
5.6 – NAVEGAÇÃO RADAR
O RADAR, abreviatura derivada da expressão, em inglês, “RADIO DETECTION AND
RANGING”, tem origem antiga. A formulação matemática básica é encontrada nas Equações
de Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo dos fenômenos de propagação
das ondas eletromagnéticas.
Na década de 1930, com as ameaças de guerra, houve um acentuado impulso nas pesquisas
em torno do RADAR. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados Unidos e, em
1936, produzia um RADAR com alcance de 35 milhas náuticas. Em 1938, foi instalada na
costa leste da Inglaterra uma cadeia de estações–radar, destinadas a detectar aviões inimigos e
orientar as aeronaves de defesa aérea. Esse recurso possibilitou a vitória na “Batalha da
Inglaterra”.
Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham uma válvula capaz de produzir
pulsos de elevada potência, trabalhando com comprimento de onda de 9 cm. Estava criada a
Magnetron, que tornou possível a construção de equipamentos RADAR de pequeno tamanho,
para instalação a bordo de navios e aeronaves.
Após a 2ª Guerra Mundial, o RADAR, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser
empregado em outras atividades e a ser fabricado comercialmente.
O radar utilizado em navegação é conhecido como “radar pulsado” (radar de pulsos) que
emite ondas de frequência muito elevada, em pulsos de duração extremamente curta
produzidos na sua antena. Esse pulso percorre uma determinada distância até um objeto onde
é refletido e retorna à antena do radar onde é detetado e amplificado. O princípio básico para o
cálculo da distância do objeto é a medição do tempo que o pulso de energia da onda
eletromagnética gasta para percorrer esta distância. O equipamento mede o intervalo de tempo
entre a transmissão do pulso e a recepção do eco, refletido no alvo. A metade do intervalo de
tempo, multiplicada pela velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas, determina a
distância do alvo.
Assim como podemos determinar nossa posição no mar a partir de duas marcações, o mesmo
é possível com a utilização de duas distâncias, empregando o radar. Porém, visando confirmar
a posição e evitar ambiguidade, o correto é a determinação da posição radar utilizando-se 3
distâncias.
Além da informação de distância, o radar fornece, também, a marcação dos objetos
apresentados em sua tela. Porém, tal informação não é considerada precisa o suficiente para
ser usada em navegação. Isso se deve, principalmente, devido à largura horizontal do feixe

55. - 47 -
radar que compromete o parâmetro “Poder Discriminador em Marcação”. Porém, em último
caso, na ausência de outra informação, esse recurso será utilizado.
Na prática, são consideradas necessárias, pelo menos, três distâncias para que se defina uma
posição com confiabilidade satisfatória e sem ambiguidade.
Determinação da posição na carta náutica a partir das distâncias radar da Ilha Francisca e da Ponta
da Cidade. (“Posição Radar”)

56. - 48 -
CAPÍTULO 6
PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO
6.1 – INTRODUÇÃO
Além das Cartas Náuticas, que constituem, sem dúvida, o mais importante documento de
auxílio à navegação, os navegantes utilizam, também, diversas outras Publicações Náuticas ou
Publicações de Auxílio à Navegação, cujas informações complementam ou ampliam os
elementos fornecidos pelas Cartas Náuticas.
A consulta às Publicações de Auxílio à Navegação é indispensável, tanto na fase de
planejamento da derrota (estudo da viagem), como na fase de execução da derrota.
São as seguintes as principais Publicações de Auxílio à Navegação:
. Catálogo de Cartas e Publicações;
. Carta 12.000 – Símbolos e Abreviaturas;
. Avisos aos Navegantes (folheto);
. Roteiro;
. Lista de Faróis;
. Lista de Auxílios–Rádio;
. Tábuas das Marés;
. Cartas de Correntes de Maré;
. Cartas Piloto;
. Almanaque Náutico;
. RIPEAM;
. Tábuas, tabelas e gráficos de navegação.
6.2 – CARTAS NÁUTICAS
São os documentos cartográficos que resultam de levantamentos de áreas oceânicas, mares,
baías, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa d’água navegável e que se destinam
a servir de base à navegação; são geralmente construídas na Projeção de Mercator e
representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informações sobre
profundidades, perigos à navegação (bancos, pedras submersas, cascos soçobrados ou
qualquer outro obstáculo à navegação), natureza do fundo, fundeadouros e áreas de fundeio,
auxílios à navegação (faróis, faroletes, bóias, balizas, luzes de alinhamento, radiofaróis, etc.),
altitudes e pontos notáveis aos navegantes, linha de costa e de contorno das ilhas, elementos
de marés, correntes e magnetismo e outras indicações necessárias à segurança da navegação.
RETICULADO – Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos é
denominado reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta está representada a escala

57. - 49 -
de latitudes (onde devem ser sempre medidas as distâncias - 1MN equivale a 1´ de latitude).
Ao longo dos paralelos superior e inferior da carta está representada a escala de longitudes.
ESCALA – Escala é definida como a relação entre um valor gráfico, na Carta, e o valor real
correspondente, na superfície da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idéia da
relação existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representação na mesma.
Quanto maior o denominador da escala, menor a escala.
NOTAS IMPORTANTES
1. Só se traçam na Carta RUMOS e MARCAÇÕES VERDADEIROS.
2. Trabalha-se na Carta apenas com lápis, nunca com caneta.
3. Os RUMOS são representados sempre por três algarismos (000º a 359º) e a velocidade por
dois algarismos (00 a 99).
LATITUDE : Medida de distância na direção N-S. Começa em 00º00’00’’ e vai até
90º00’00’ para o Norte ou para o Sul. Símbolo φ.
LONGITUDE : Medida de distância na direção E-W. Começa em 000º00’00’’ e vai até
180º00’00’ para o Leste ou para o Oeste. Símbolo λ.
A diferença das latitudes em minutos expressa a DISTÂNCIA em milhas desde que seja
adquirida nas proximidades de onde se estiver efetuando a medida.
Trecho de uma Carta Náutica

58. - 50 -
6.3 – CATÁLOGO DE CARTAS E PUBLICAÇÕES
O Catálogo de Cartas e Publicações (publicação DH7) relaciona todas as cartas e publicações
náuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN).
A publicação é dividida em duas partes. A primeira apresenta todas as Cartas Náuticas
(marítimas e fluviais), Cartas de Praticagem, Croquis de Navegação, Cartas Internacionais e
Cartas Especiais publicadas pela DHN.
Para cada carta é informado:
• NÚMERO
• TÍTULO
• ESCALA
• UNIDADE (U): Comprimento, na escala natural da carta, do arco de 1' de paralelo, na
latitude média do trecho representado.
• ANO DE PUBLICAÇÃO DA 1ª EDIÇÃO DA CARTA
• ANO DA ÚLTIMA EDIÇÃO DA CARTA
Ademais, a publicação apresenta diversos esquemas de interligação e sequência de cartas.
A segunda parte do Catálogo lista todas as Publicações Náuticas (ou Publicações de Auxílio à
Navegação) editadas pela DHN, além de impressos para usos diversos.
O Catálogo de Cartas e Publicações é essencial para a seleção de todas as Cartas Náuticas e
Publicações de Auxílio à Navegação que se deve ter a bordo para executar uma determinada
travessia. É oportuno relembrar que, além das Cartas dos Portos de partida, escala e destino, e
das demais Cartas a serem utilizadas na singradura, deve-se dispor a bordo das Cartas
Náuticas de aproximação e do interior de todos os portos que possam servir como locais de
arribada durante a execução da nossa derrota, para atender a situações inopinadas ou de
emergência.
6.4 – CARTA 12.000 – SÍMBOLOS E ABREVIATURAS
A Carta Nº 12.000 – Símbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Náuticas Brasileiras
é uma publicação cuja utilização é essencial para interpretar corretamente todas as
informações contidas nas Cartas Náuticas editadas pela DHN, pois explica o significado de
cada símbolo e abreviatura.
Os Símbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Náuticas são apresentados na Carta Nº
12.000, em português e inglês, em seções específicas, nomeadas de IA até IX.
- GENERALIDADES
IA Número da Carta, Título e Informações Marginais
IB Posições, Distâncias, Marcações e Rosa dos Ventos
- TOPOGRAFIA

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IC Acidentes Naturais
ID Edificações
IE Pontos de Referência
IF Portos
IG Termos Topográficos
- HIDROGRAFIA
IH Marés e Correntes
II Profundidades
IJ Natureza do Fundo
IK Rochas, Cascos Soçobrados e Obstruções
IL Instalações “Offshore”
IM Rotas e Derrotas
IN Áreas e Limites
IO Termos Hidrográficos
- AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO E SERVIÇOS
IP Luzes
IQ Bóias e Balizas
IR Sinais de Cerração
IS Sistemas de Posicionamento Eletrônico
IT Serviços de Apoio
IU Recursos portuários para pequenas embarcações
- ÍNDICES ALFABÉTICOS
IV Índice de Abreviaturas
IW Abreviaturas internacionais
IX Índice
A Carta 12.000 não necessita ser decorada. Ela é um documento de consulta. Sempre que
necessário, deve–se recorrer a ela para conhecer o significado de um símbolo ou abreviatura
representado em uma carta náutica brasileira. Habitue–se a consultá–la.
6.5 – AVISOS AOS NAVEGANTES
As Cartas Náuticas e as Publicações de Auxílio à Navegação, que têm como propósito
contribuir para a segurança da navegação, só podem, de fato, inspirar confiança e prestar um
real auxílio ao navegante quando são mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos
Navegantes são os meios utilizados para atualização das Cartas e Publicações Náuticas.

60. - 52 -
Avisos aos Navegantes são informações sobre alterações verificadas que interessam à
navegação na costa, rios, lagos e lagoas navegáveis, divulgadas para alertar os navegantes e
permitir atualização das Cartas e Publicações Náuticas.
Conforme o modo de difusão e as características das alterações que irão introduzir, são
classificados em Avisos Rádio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes.
As informações sobre alterações que afetam a segurança da navegação chegam aos
navegantes pela transmissão via rádio de Avisos–Rádio (conforme especificado na Lista de
Auxílios–Rádio), pela edição do Resumo Semanal de Avisos aos Navegantes e pela
publicação no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que é uma das Publicações de
Auxílio à Navegação editadas pela DHN.
Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporário e o restabelecimento de
faróis ou faroletes, características irregulares de luzes, bóias retiradas, recolocadas ou fora de
posição, derelitos encontrados e áreas interditadas à navegação, são preparados na DHN,
imediatamente após o recebimento da comunicação, e irradiados pela Estação Rádio da
Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estações Radiotelegráficas Costeiras.
O Brasil é o coordenador da ÁREA V do Serviço Global de Avisos–Rádio aos Navegantes.
O Folheto de Avisos aos Navegantes é distribuído gratuitamente, podendo ser encontrado nas
Capitanias e Delegacias dos Portos do Brasil, nos Serviços de Sinalização Náutica sediados
em Santana, Belém, São Luiz, Recife, Salvador, Ladário e Rio Grande; no Departamento de
Serviços aos Usuários da DHN, rua Barão de Jaceguay s/n, Ponta da Armação, Niterói; nas
Unidades de Assessoramento Meteorológico, situadas no cais do porto do Rio de Janeiro e de
Santos e nos Agentes e Postos de Venda de Cartas e Publicações Náuticas de algumas cidades
brasileiras, cujos endereços encontram–se listados no final de cada folheto.
6.6 – ROTEIRO
O Roteiro (publicação DH1) é uma publicação que contém as informações úteis ao navegante
com relação à descrição da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades
em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condições meteorológicas
predominantes, correntes e marés observadas, etc. A publicação é dividida em três volumes
cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir:
Costa Norte – Da Baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus
afluentes navegáveis e o Rio Pará.
Costa Leste – Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquipélago
de Fernando de Noronha, o Arquipélago de São Pedro e São Paulo e as ilhas da Trindade e
Martin Vaz.
Costa Sul – Do Cabo Frio ao Arroio Chuí, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.

61. - 53 -
Além de adotada no Roteiro, esta divisão da costa brasileira também é utilizada nas Cartas
Náuticas e nas outras Publicações de Auxílio à Navegação.
Na Introdução e no Capítulo I – Informações Gerais, o Roteiro fornece aos navegantes
informações muito importantes para a segurança da navegação e recomendações práticas de
grande interesse, sobre Cartas Náuticas e sua utilização, sinalização náutica, navegação
costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxílios–rádio à navegação, praticagem,
busca e salvamento, serviços de alfândega e saúde e regulamentos (Mar Territorial, pesca,
pesquisa, poluição, etc.).
O Capítulo II contém informações gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histórico,
organização administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de verão e fusos horários,
aspectos físicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e
principais portos, terminais e serviços portuários.
Os Capítulos I e II são comuns a todos os volumes do Roteiro.
Os Capítulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos em
seções, que contêm:
. conformação e descrição da costa;
. pontos característicos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baías e enseadas,
pontos notáveis à navegação, etc.);
. perigos as largo;
. fundeadouros;
. ventos e correntes oceânicas predominantes;
. descrição do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada, pontos
notáveis e auxílios à navegação no acesso e no interior do porto, perigos à navegação,
fundeadouros e áreas de manobra, marés e correntes de maré, praticagem, normas de tráfego e
permanência específicas para o porto); e
. recursos portuários.
Na prática, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer, com
detalhes, as informações contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas de
portos, é boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhando–a na carta, com o objetivo de
determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher os
melhores pontos para marcações, conhecer as marés, correntes e ventos predominantes, além
do clima e condições de tempo normalmente reinantes.
Um bom exemplo da importância da consulta ao roteiro antes de se aterrar com uma
embarcação é a aproximação ao porto de Natal. Nem sempre uma navegação planejada no
centro de um canal, afastada de perigos como bancos de areia e rochas, é a mais segura a ser

62. - 54 -
cumprida. As condições de mar, correntes e vento podem compor um determinado cenário no
qual uma navegação intuitiva e baseada no afastamento de perigos pode resultar em um perigo
ainda maior.
6.7 – LISTA DE FARÓIS
O nome desta publicação, consagrado pela tradição, pode induzir ao erro, pois, embora
originariamente fosse realmente apenas uma “Lista de Faróis” da costa, hoje apresenta todos
os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas da DHN, no território nacional e
estrangeiro.
Relaciona, então, os faróis, aerofaróis, faroletes, barcas–faróis, bóias luminosas e luzes
particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser úteis ao
navegante. Não inclui bóias cegas e balizas, que são registradas na publicação DH18 – Lista
de Sinais Cegos.
A Lista de Faróis (publicação DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte, Costa
Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos são dados em oito colunas, sendo
cada uma encimada por um título, que discrimina a informação nela contida. A publicação
possui, ainda, uma Introdução, onde encontram–se as explicações detalhadas de cada coluna
do texto, além de outras informações úteis ao navegante, tal como a Tabela de Alcance
Geográfico (em função da elevação da luz e da elevação do observador, ambas em metros,
sobre o nível do mar), o Diagrama para Cálculo de Alcance Luminoso (em função da
intensidade da luz e da visibilidade meteorológica, ou transparência atmosférica) e a descrição
do Sistema de Balizamento Marítimo adotado no Brasil.
Recentemente, a Lista de Faróis passou a ser uma publicação anual da DHN, sendo a cada
ano publicada uma nova edição, incorporando todas as alterações nos sinais luminosos
ocorridas no ano anterior.
6.8 – LISTA DE AUXÍLIOS–RÁDIO
A publicação DH8 – Lista de Auxílios–Rádio tem por finalidade reunir, em um único volume,
todas as informações importantes sobre os serviços–rádio de auxílio à navegação marítima
existentes na costa do Brasil e sobre outros serviços rádio úteis ao navegante no Atlântico Sul.
Cada capítulo trata de um tipo de serviço. Inicialmente, são dadas informações gerais sobre o
assunto, em alguns casos com definições e princípios de funcionamento julgados úteis para
seu melhor entendimento; em seguida, são relacionadas, com suas características, as estações–
rádio localizadas no Brasil, e algumas de outros países, que prestam aquele tipo de auxílio.
Um capítulo específico trata das radiocomunicações de perigo e segurança, reproduzindo os
artigos pertinentes do Manual do Serviço Móvel Marítimo, publicado pela União
Internacional de Telecomunicações (UIT), assim como códigos e abreviaturas usadas

63. - 55 -
naquelas comunicações; relaciona, também, as estações costeiras que recebem chamadas de
perigo e segurança.
6.9 – TÁBUAS DAS MARÉS E CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ
A publicação anual DG6 Tábua das Marés fornece a previsão de marés para os portos
nacionais e estrangeiros.
Os folhetos denominados Cartas de Correntes de Maré apresentam os elementos da corrente
de maré para diversos locais da costa brasileira.
Maiores detalhes serão apresentados no capítulo sobre marés.
6.10 – CARTAS PILOTO
As Cartas Piloto apresentam informações meteorológicas e oceanográficas de fundamental
importância para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na de execução da derrota.
A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlântico (2ª Edição –
Dezembro/1993), abrangendo, no sentido N–S, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no
sentido E–W, o trecho desde o litoral da América do Sul até o meridiano de 020ºW.
O Atlas de Cartas Piloto é constituído por 12 cartas, na Projeção de Mercator, escala
1:10.000.000, sendo uma para cada mês do ano. Para a navegação, as principais informações
das Cartas Piloto referem–se a ventos e correntes marítimas. Entretanto, as cartas apresentam,
ainda, informações sobre declinação magnética (mostrando linhas isogônicas e linhas de
mesma variação anual da declinação), temperatura do ar e temperatura da água do mar.
Ademais, no verso das Cartas Piloto constam, também, informações sobre nevoeiro,
visibilidade, temperatura, vento médio e ocorrência de ventos fortes nos principais portos e
ilhas do Brasil.

64. - 56 -
CAPÍTULO 7
MARÉS
7.1 - TEORIA
A superfície dos mares não permanece estacionária. Devido, principalmente, às atrações da
Lua e do Sol, a massa líquida se movimenta no sentido vertical, dando origem às marés e,
também, horizontalmente, provocando as correntes de maré. Ademais, o aquecimento
desigual dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento resultantes
dão origem às correntes oceânicas.
Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura da água
em relação ao fundo do mar não tem maior significado. Entretanto, em águas rasas, é este
conhecimento que permitirá definir em que ocasiões e quais as áreas, portos ou canais onde
um navio pode navegar com segurança.
As correntes de maré também deverão ser levadas em conta na navegação em águas restritas,
quando não se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhecimento
antecipado da direção e velocidade desta corrente facilitará o planejamento, não só da derrota,
como também da atracação/desatracação e dos horários mais convenientes às manobras.
Maré é a oscilação vertical da superfície do mar ou outra grande massa d’água sobre a Terra,
causada primariamente pelas diferenças na atração gravitacional da Lua e, em menor
extensão, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
A oscilação da maré é consequência, basicamente, da Lei da Gravitação Universal de Newton,
segundo a qual as matérias se atraem na razão direta de suas massas e na razão inversa do
quadrado da distância que as separa. A Lua, devido à sua proximidade, é o corpo celeste que
mais influencia a maré, seguindo-se o Sol, por força de sua enorme massa.
A influência dos demais planetas e estrelas é bem menos significante.
Os movimentos relativos Sol–Terra–Lua fazem com que as marés sejam movimentos
harmônicos compostos que podem, consequentemente, ser decompostos em vários
movimentos harmônicos simples, expressos por equações matemáticas.
A Terra e, especialmente, seus oceanos, são afetados pela atração gravitacional do sistema
Terra–Lua e pelas forças centrífugas resultantes de sua revolução em torno de um centro
comum (baricentro ou centro de massa do sistema Terra–Lua), constituído por um ponto
localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de 1.500 km) abaixo de
sua superfície. A força gravitacional (Fg) e a força centrífuga (Fc) estão em equilíbrio e, como
resultado, a Terra e a Lua nem colidem, nem se afastam uma da outra no espaço.
Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando uma
rotação a cada 24 horas, o ponto da superfície da Terra que fica na direção da Lua muda e,

65. - 57 -
teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa mares (BM)
no período de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido em
que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar uma rotação
completa com relação à Lua é de aproximadamente 24h 50m, período conhecido como um dia
lunar. Ademais, como resultado da inclinação do eixo da Terra, as PREAMARES e as
BAIXA-MARES sucessivas não são normalmente de níveis iguais.
7.2 – MARÉS DE SIZÍGIA E MARÉS DE QUADRATURA
As forças de atração da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunação (intervalo de
tempo entre duas conjunções ou oposições da Lua, cujo valor, em dias médios, é 29,530588
dias), por ocasião da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo marés de sizígia, com preamares
(PM) muito altas e baixa–mares (BM) muito baixas.
As forças de atração do Sol e da Lua se opõem duas vezes em cada lunação, por ocasião do
quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo marés de quadratura, com preamares
mais baixas e baixa–mares mais altas.
7.3 – TIPOS DE MARÉS
Devido ao fato de 1 dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposição ao dia solar de 24
horas, as marés não ocorrem todos os dias à mesma hora num mesmo local.
Conforme anteriormente citado, o padrão normal de marés é a ocorrência de 2 PM e 2 BM no
período de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de maré é chamado de semidiurna. A maré
semidiurna, então, apresenta duas PM e duas BM no período de 1 dia lunar, sendo o intervalo
de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de 6 horas. Normalmente, há
apenas variações relativamente pequenas nas alturas de duas PM ou de duas BM sucessivas.
No Brasil, as marés semidiurnas são observadas de VITÓRIA, E.S., para o Norte.
O padrão semidiurno, entretanto, vai variar em diversos locais da Terra, em virtude dos
efeitos de massas terrestres, latitude do lugar, águas restritas, fricção (atrito), viscosidade do
meio líquido e do efeito de Coriolis (uma força aparente que atua sobre qualquer corpo em
movimento na superfície terrestre, causada pela rotação da Terra), produzindo marés diurnas e
marés mistas.
As marés diurnas constituem um padrão no qual ocorrem apenas uma PM e uma BM a cada
dia lunar. Geralmente os níveis de duas PM ou BM sucessivas não variam muito. Áreas de
ocorrência: costa norte do Golfo do México, Mar de Java, Golfo de Tonkin.
As marés mistas constituem um tipo de maré no qual as oscilações diurnas e semidiurnas são
ambas fatores importantes, sendo a maré caracterizada por grandes diferenças de altura entre
duas PM ou duas BM consecutivas. Há, normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas
ocasionalmente a maré pode tornar-se diurna.

66. - 58 -
Ademais, em outros locais a maré apresenta sempre duas PM e duas BM diariamente, mas
com desigualdades. Este tipo de maré é classificado como maré semidiurna com
desigualdades diurnas, ou maré de desigualdades diurnas, ocorrendo na Costa
Sul do Brasil.
Exemplo de Tábua de Marés do Estado do Pará – Maré Semidiurna

67. - 59 -
7.4 – ELEMENTOS DAS MARÉS
Se, em um dado local, for observada a oscilação rítmica do nível das águas, durante um certo
tempo, verifica-se que:
a. O nível sobe durante algum tempo, período denominado de “enchente”;
b. Atinge um nível máximo denominado “preamar”;
c. Fica um certo tempo estacionado, período denominado de “estofo de enchente”;
d. Baixa durante um certo tempo, período da “vazante”;
e. Alcança o nível mínimo, chamado “baixa–mar”;
f. Fica estacionado algum tempo, novamente chamado de estofo, só que agora denominado
“estofo de vazante”; e
g) Recomeça a subir, iniciando a repetição do movimento de “enchente”.
Exemplo de Tábua de Marés do Estado de Santa Catarina – Maré de Desigualdades Diurnas

68. - 60 -
Este movimento rítmico é uma função periódica do tempo e pode ser representado segundo
dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicará a altura da maré (h) e o eixo horizontal o
instante em que ocorre aquela altura (t), como mostrado na Figura.
Observando a Figura e a descrição do movimento rítmico acima apresentada, pode-se definir:
PREAMAR (PM): Maior altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a hPM e
acontece nos instantes tc e ti.
BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a hBM e
ocorre no instante te.
AMPLITUDE DA MARÉ: Distância vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual a
hPM – hBM.
NÍVEL MÉDIO (NM): Valor médio em torno do qual a maré oscila. Para uma determinada
oscilação é hNM = (hPM + hBM)/2; para um período longo, equivale ao nível em que
permaneceria o mar se não existissem as marés.
ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva; duração da enchente
= ti – te.
VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar baixa; duração da vazante
= te – tc.
ESTOFO DA MARÉ: Período durante o qual o nível do mar fica praticamente estacionado;
pode ser estofo de enchente (td – tc) ou de vazante (tg – tf).
NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): Nível a que são referidas as alturas das águas e as sondagens
representadas nas Cartas Náuticas; é o zero do eixo vertical da Figura. Como o NR (nível de
redução) adotado pela DHN é normalmente o nível médio das baixa-mares de sizígia
(MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lançadas na

69. - 61 -
carta; entretanto, por ocasião das BM de sizígia, podem ser encontradas profundidades
menores que as constantes da carta.
CICLO DA MARÉ: Período de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue.
ALTURA DA MARÉ: Distância vertical entre o nível do mar em um determinado instante e o
nível de redução (plano de referência que constitui a origem de contagem das profundidades e
das alturas da maré).
7.5 – CORRENTES DE MARÉ
Ao estudar-se a ação dos componentes das forças geradoras da maré, verifica-se que aquelas
forças acarretam preliminarmente o movimento horizontal da massa líquida (corrente de
maré), do qual resulta o movimento vertical do nível do mar, ou seja, a maré. Assim, é
necessário compreender a coexistência das marés e das correntes de maré, como efeitos de
uma mesma causa.
É importante para o navegante ser capaz de prever a direção e a velocidade da corrente de
maré em qualquer instante e levar em conta o seu efeito sobre o movimento do navio.
7.6 – CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ
Apesar da denominação, as Cartas de Correntes de Maré são, na realidade, publicações,
preparadas especificamente para determinados portos. Suas características são semelhantes.
Normalmente, são iniciadas por uma página com as instruções para uso, seguida de um
exemplo e de uma coletânea de pequenas cartas do porto, onde aparecem setas indicadoras
das direções e números que representam as velocidades das correntes de maré, referidas à
hora da preamar (PM).
Atualmente, existem Cartas de Correntes de Maré publicadas para os seguintes locais:
Rio Amazonas – da Barra Norte ao Porto de Santana;
Rio Pará – de Salinópolis a Belém;
Proximidades da Baía de São Marcos e Portos de São Luís e Itaqui;
Porto de Luís Correia;
Porto de Natal;
Porto de Salvador;
Itapessoca;
Porto de Madre de Deus
Porto de Vitória;
Baía de Guanabara e Porto do Rio de Janeiro;
Porto de Santos; e
Porto de Paranaguá.

70. - 62 -
7.7 – UTILIZAÇÃO DAS CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ
A utilização das Cartas de Correntes de Maré será explicada através do exemplo abaixo:
Determinar o RUMO e a VELOCIDADE da Corrente de Maré na barra da Baía de Guanabara
(na altura da Ilha de Cotunduba), no dia 03/jul/93, às 1200P, sabendo-se que a maré prevista
para a data em questão é a seguinte:
Porto do Rio de Janeiro 03/jul/93 sábado (Lua Cheia)
0208 1,2m PM
0849 0,1m BM
1458 1,2m PM
2111 0,3 BM
Solução:
Conforme mencionado, a seleção da carta a ser utilizada é feita tendo-se em conta a diferença
em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais próxima.
Neste caso:
INSTANTE CONSIDERADO: 1200
PREAMAR PREVISTA: 1458
DIFERENÇA: 0258 (valor que é arrendondado para 3 horas)
Portanto, será selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR, que
está reproduzida na Figura a seguir.

71. - 63 -
Nessa carta obtém-se, para a barra da Baía de Guanabara:
RUMO DA CORRENTE DE MARÉ: 345° (NNW) – enchendo
VELOCIDADE DA CORRENTE DE MARÉ: 1,0 nó

72. - 64 -
CAPÍTULO 8
SINALIZAÇÃO NÁUTICA
8.1 – INTRODUÇÃO
Entende–se por sinalização náutica o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros,
radioelétricos, eletrônicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante
informações para dirigir o movimento do seu navio, ou embarcação, com segurança e
economia.
8.2 – RECURSOS DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA
. FARÓIS E FAROLETES
FARÓIS: são auxílios à navegação constituídos por uma estrutura fixa, de forma e cores
distintas, montados em pontos de coordenadas geográficas conhecidas na costa ou em ilhas
oceânicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso
exibindo luz com característica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior que 10
milhas náuticas.
FAROLETES: são auxílios visuais à navegação providos de estrutura fixa, montada em um
ponto de coordenadas geográficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso
exibindo luz dotada de característica predeterminada, com alcance luminoso noturno menor
ou igual a 10 milhas náuticas.
. BÓIAS
BÓIAS São corpos flutuantes, de dimensões, formas e cores definidas, fundeados por amarras
e ferros (âncoras) ou poitas, em locais previamente determinados, a fim de:
. indicar ao navegante o caminho a ser seguido;
. indicar os limites de um canal navegável, seu início e fim, ou a bifurcação de canais;
. alertar o navegante quanto à existência de um perigo à navegação;
. indicar a existência de águas seguras; e
. indicar a existência e a rota de cabos ou tubulações submarinas, delimitar áreas especiais
(tais como áreas de despejo de dragagem ou áreas de exercícios militares), indicar zonas de
separação de tráfego ou outra característica especial de uma determinada área, mencionada
em documentos náuticos apropriados.
. BALIZAS
BALIZAS são sinais visuais cegos, constituídos por hastes de ferro, concreto ou mesmo de
madeira, de altura adequada às condições locais, fixadas, normalmente, sobre pedras isoladas,
bancos, ou recifes. As hastes têm uma pintura distintiva e são encimadas por marca de tope
característica, em função da indicação que devem transmitir ao navegante.

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8.3 – BALIZAMENTO
Balizamento é o conjunto de sinais de auxílio à navegação, geralmente de menor porte
(faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e bóias cegas), instalados para
proporcionar segurança à navegação no canal de acesso e bacia de evolução de portos e
terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando-se a:
. demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;
. indicar águas seguras;
. alertar sobre presença de perigos à navegação; e
. indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e outras áreas especiais.
Existem dois sistemas básicos de balizamento, o sistema lateral e o sistema cardinal.
8.4 – ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE SINALIZAÇÃO MARÍTIMA (IALA)
A IALA é uma associação técnica internacional, não governamental e sem fins lucrativos.
Fundada em 1957, a IALA organiza os auxílios à navegação para autoridades, produtores e
consultores de todo mundo e oferece-lhes a oportunidade de comparar suas experiências e
realizações. Seu objetivo é harmonizar os auxílios à navegação em todo o planeta e garantir a
movimentação dos navios com segurança, rapidez, eficácia e de forma inofensiva ao meio
ambiente.
Em 1969, A IALA constituiu uma Comissão Técnica para examinar a questão da Sinalização
Náutica e sugerir soluções.
Para encarar as exigências conflitantes considerou–se necessário, como primeiro passo,
formular dois sistemas: um usando a cor encarnada para sinalizar o lado de bombordo dos
canais e outro, empregando a mesma cor para marcar o lado de boreste. Esses sistemas foram
denominados A e B, respectivamente, conhecidos como IALA ALFA e IALA BRAVO.

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8.5 – RECONHECIMENTO DOS SINAIS EMPREGADOS NA SINALIZAÇÃO NÁUTICA
A ser apresentado em sala de aula.
Resumo do balizamento previsto pela IALA na região “B”

75. - 67 -
CAPÍTULO 9
NAVEGAÇÃO COSTEIRA
9.1 – PLANEJAMENTO E TRAÇADO DA DERROTA
Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado
estudo da área em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota,
utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes:
1. Cartas Náuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e cobrindo
grandes áreas, até Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes, destinadas à navegação
costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou aproximações);
2. Roteiros, Lista de Faróis e Lista de Auxílios-Rádio;
3. Tábuas de Marés, Cartas ou Tábuas de Correntes de Marés;
4. Cartas-piloto;
5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegação Ortodrômica – para grandes
travessias);
6. Tábuas de Distâncias;
7. Almanaque Náutico e outras Tábuas Astronômicas;
8. Catálogos de Cartas e Publicações;
9. Avisos aos Navegantes;
10. Manuais de Navegação, etc.
Definida a Derrota, esta é, então, traçada nas Cartas Náuticas (tanto nas Cartas de pequena
escala, como nas de grande escala). Após o Traçado da Derrota, registram-se os valores dos
Rumos Verdadeiros e Distâncias a navegar, entre os pontos de inflexão da Derrota. Ademais,
é conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA (“ESTIMATED TIME OF
DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL”) previsto, calculado com base na
velocidade de avanço, ou SOA (“SPEED OF ADVANCE”), estabelecida na fase de
Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execução da derrota, se o
navio está adiantado ou atrasado em relação ao planejamento.
Além disso, o Encarregado de Navegação deve preparar uma Tabela com os dados da derrota
planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distâncias, ETD / ETA, duração das
singraduras e outras observações relevantes) e submetê-la à aprovação do Comandante,
juntamente com as Cartas Náuticas mostrando o traçado da Derrota.

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Tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.
NOTAS:
1. ETE = “ESTIMATED TIME ENROUTE”(DURAÇÃO DO TRAJETO)
2. SOA = “SPEED OF ADVANCE” (VELOCIDADE DE AVANÇO)
3. RP = RUMOS PRÁTICOS
9.2 – CONCEITO DE LINHA DE POSIÇÃO (LDP); LDP UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO
COSTEIRA E NA NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS
Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as seguintes
perguntas: “qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será minha posição num
determinado tempo futuro?”. A determinação de sua posição e a plotagem desta na Carta
Náutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante, advindo daí uma
série de raciocínios e cálculos, que dizem respeito ao caminho percorrido ou a percorrer pelo
navio e à decisão sobre os rumos e velocidades a adotar.
Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posição.
Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o navio pode
ocupar, tendo efetuado uma certa observação, em um determinado instante.
As LDP são denominadas de acordo com o tipo de observação que as originam. Sendo assim,
podem ser:
• RETAS DE MARCAÇÃO;
• RETAS DE ALINHAMENTO;
• RETAS DE ALTURA (OBSERVAÇÃO ASTRONÔMICA);
• CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA;

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• CIRCUNFERÊNCIA DO SEGMENTO CAPAZ;
• LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMÉTRICAS); e
• HIPÉRBOLES DE POSIÇÃO (LDP ELETRÔNICA).
Uma só Linha de Posição indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas posições
que o navio poderá assumir em um determinado instante, fruto da observação que efetuou,
mas não a sua posição. Por exemplo, se for observado que, às 10:32, o navio está à distância
de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saberá que, nesse instante, o navio se encontra em
algum ponto da circunferência com centro na ilha e raio de 5 milhas.
As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as observações que lhes deram
origem. À exceção das isobatimétricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as
LDP habituais têm, geralmente, as formas de retas ou circunferências, o que torna o seu
traçado sobre a carta rápido e simples.
São as seguintes as principais LDP utilizadas na navegação costeira e em águas restritas:
LDP MARCAÇÃO VISUAL
É, talvez, a LDP mais utilizada em
navegação costeira e em águas
restritas.
Precaução: só se traçam na Carta
marcações verdadeiras. Como as
marcações são observadas através
do uso de Agulhas, é necessário
considerar sempre o Desvio da
Agulha e a Declinação Magnética,
no caso de ser utilizada Agulha
Magnética, ou o Desvio da Giro,
quando as marcações são obtidas
na repetidora da Agulha
Giroscópica.

78. - 70 -
LDP ALINHAMENTO
É a LDP de maior precisão e não
necessita de qualquer instrumento
para ser obtida, sendo determinada
por observação visual direta, a
olho nu.
Condições essenciais:
os dois pontos que materializam o
alinhamento devem ser bem
definidos, corretamente
identificados e estar representados
na Carta Náutica; e a altitude do
ponto posterior deve ser maior que
a do ponto anterior.
LDP CIRCUNFERÊNCIA DE
IGUAL DISTÂNCIA
Traça-se na Carta a LDP Distância
com o compasso (ajustado na
Escala de Latitudes da Carta, com
uma abertura igual à distância
medida), com centro no objeto
para o qual se determinou a
distância.
Tal como no caso da Reta de
Marcação, normalmente traça-se
apenas o trecho da Circunferência
de Igual Distância situado nas
proximidades da Posição Estimada
do navio (ou embarcação).
9.3 – DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO NO MAR
9.3.1 - GENERALIDADES
Uma só Linha de Posição contém a posição do navio, porém não a define. Para determinar a
posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição, do mesmo tipo ou de naturezas
diferentes.

79. - 71 -
As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observações simultâneas de dois ou mais pontos
de terra bem definidos na Carta, ou de observações sucessivas de um mesmo ponto, ou de
pontos distintos.
A bordo, as observações são feitas, geralmente, por um só observador. Desse modo,
observações de dois ou mais pontos não podem, teoricamente, ser consideradas simultâneas.
Contudo, na prática, tais observações são aceitas como simultâneas e, por isso, todo esforço
deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mínimo possível.
O posicionamento do navio (ou embarcação) em navegação costeira ou em águas restritas é
normalmente obtido por um dos métodos indicados a seguir. A escolha do método mais
conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores:
a. meios de que o navio (ou embarcação) dispõe;
b. precisão requerida (que depende, por sua vez, da distância da costa ou do perigo mais
próximo); e
c. número de pontos notáveis disponíveis (e representados na Carta) para observação visual ou
identificáveis pelo radar.
9.3.2 – MÉTODOS PARA DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO
. POSIÇÃO POR DUAS MARCAÇÕES VISUAIS (SIMULTÂNEAS)
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO
06:48 0022.0 MASTRO 286°
Fte. LAJINHA 194°
Mesmo que seja apenas um
observador determinando as duas
LDP, elas poderão ser
consideradas “simultâneas”,
desde que o intervalo de tempo
entre as observações seja o
mínimo possível.
Quando uma posição é
determinada por LDP
simultâneas, as Linhas de Posição
não necessitam ser
individualmente identificadas,
rotulando-se apenas a posição,
com a hora e o odômetro
correspondentes, conforme
mostrado na figura ao lado.

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. POSIÇÃO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAÇÃO VISUAL
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO
12:27 1247.0
ALINHAMENTO
MASTRO-CHAMINÉ
-
TORRE 047°
. POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO E DISTÂNCIA DE UM MESMO
OBJETO
HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARC./DIST.
14:15 0043.8 TORRE
M = 000°
D = 2.3 M
Método que produz bons resultados,
pois as duas LDP cortam-se num ângu-
lo de 90°, o que constitui condição fa-
vorável.
É especialmente indicado quando se
combinam uma marcação visual e uma
distância radar a um mesmo objeto,
pois ambos tipos de LDP apresentam
boa precisão.
É, também, uma combinação de LDP
bastante empregada na prática da na-
vegação costeira ou em águas restri-
tas.
Oferece algumas vantagens especiais,
tais como boa precisão e o fato de o
alinhamento não necessitar de qual-
quer instrumento para sua observa-
ção. O navegante deve estudar a Carta
Náutica e o Roteiro da região, bus-
cando identificar os alinhamentos que
podem ser utilizados para o posicio-
namento do seu navio.