COnstrução Naval

1. CENTRO UNIVERSITÁRIO ESTADUAL DA ZONA OESTE – UEZO
TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL
ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE NAVIOS
Sâmara Pinto, 1011367282
RIO DE JANEIRO
2011

2. ELEMENTOS ESTRUTURAIS DE NAVIOS
Rio de Janeiro
2011
Trabalho apresentado como requisito
parcial para a segunda avaliação
semestral pela aluna Sâmara Pinto
Souza, matrícula 1011367282, 4°
período do curso de Tecnologia em
Construção Naval, para a disciplina de
Construção Naval 1, lecionada pelo
professor Júlio César

3. RESUMO
A evolução das embarcações teve fundamental importância no progresso
das civilizações e no intercâmbio cultural entre os povos.
O projeto dessas embarcações só é possível com a análise dos elementos
estruturais fundamentais a qualquer tipo de embarcação. Cabe à engenharia
naval a definição da estrutura de uma embarcação, a distribuição de todos os
componentes e o projeto, instalação e funcionamento de seus equipamentos.
Este trabalho tem o objetivo de abordar os principais fundamentos
relacionados com a estrutura de embarcações. Apresentando-se a nomenclatura
dos principais sistemas que compõe a parte estrutural de um navio.
Todo o trabalho foi desenvolvido com o propósito de apresentar o tema de
maneira simples e de fácil interpretação. Com a intenção de destacar as principais
estruturas comuns às embarcações, principalmente as de grande porte e destacar
a importância da análise dessas na projeção e construção de veículos marinhos.
No Capítulo 3 fizemos uma breve análise sobre o arranjo estrutural de uma
embarcação dividido em arranjos primário, secundário e terciário. Essa análise é
de fundamental importância para projetistas.
Entretanto, no Capítulo 4 abordamos a estrutura principal dos cascos,
complementando e ilustrando a análise realizada no capítulo anterior.
Compreendemos todo o sistema estrutural básico de uma embarcação de grande
porte, composta por vigas, em sentido longitudinal e transversal, por reforços
locais e por chapeamento.
No Capítulo 5 consideramos as principais divisões externas do casco,
descrevendo apenas as de maior relevância.
Já no Capítulo 6 fazemos uma ilustração mais detalhada das divisões
descrevendo elementos importantes como os tanques, os compartimentos
estanques, paióis e túnel de eixo, por exemplo.
Contudo, percebemos a complexidade que envolve a projeção e a
construção de uma embarcação. Os itens apresentados nesse trabalho
correspondem a uma parcela mínima de definições que devem ser consideradas
na construção naval.

4. SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................... 3
2. EMBARCAÇÕES, EM GERAL ............................................................. 4
3. ARRANJO ESTRUTURAL DA EMBARCAÇÃO ................................... 7
3.1. Estrutura Primária ................................................................................ 8
3.2. Estrutura secundária ............................................................................ 10
3.3. Estrutura terciária ................................................................................. 12
4. ESTRUTURA PRINCIPAL DOS CASCOS ........................................... 13
4.1. Vigas e chapas longitudinais ................................................................ 15
4.2. Vigas e chapas transversais ................................................................. 16
4.3. Reforços locais ..................................................................................... 17
4.4. Chapeamento ....................................................................................... 18
5. DIVISÕES DO CASCO ........................................................................ 21
6. DIVISÃO INTERNA DO NAVIO ............................................................ 23
7. CONCLUSÃO ....................................................................................... 27
REFERÊNCIAS............................................................................................ 28

5. 3 | P á g i n a
1. INTRODUÇÃO
Inicialmente, compreendemos que uma embarcação é uma construção cujo
objetivo é navegar, tanto no mar, como em lagos, rios, etc., independentemente
do tamanho, forma de propulsão, função ou material de construção.
As embarcações dividem-se por vários tipos, barcos, navios, botes, etc., e
estes ainda se subdividem em grupos, subgrupos, famílias, etc. com base em
inúmeros critérios, que não serão apresentados nesse documento.
A evolução das embarcações, desde a piroga (tronco escavado) e a balsa
(amarração de troncos) até os modernos petroleiros, teve fundamental
importância no progresso das civilizações e no intercâmbio cultural entre os
povos.
O projeto dessas embarcações só é possível com a análise dos elementos
estruturais fundamentais a qualquer tipo de embarcação. Cabe à engenharia
naval a definição da estrutura de uma embarcação, a distribuição de todos os
componentes e o projeto, instalação e funcionamento de seus equipamentos.
O planejamento da estrutura e dos componentes de uma embarcação
tornou-se progressivamente mais complexo, devido à automatização dos
controles de navegação e dos instrumentos propulsores, de refrigeração e outros.
Assim, a engenharia naval moderna não se limita a aperfeiçoar métodos de
construção de navios, mas se dedica ativamente ao desenvolvimento de
aparelhos de manobras e navegação automáticas, como o piloto automático, que
mantém o rumo e dispensa a permanência do timoneiro no controle da
embarcação.
Os modernos transatlânticos e petroleiros de grande tonelagem dispõem
também de uma vasta infra-estrutura de manutenção.
Os fundamentos da construção naval, no entanto, permanecem inalterados
desde que se começou a empregar o metal. Entre eles se contam a forma do
casco, a distribuição geral do volume interno do navio e a definição da seção
transversal.
Contudo, abordaremos de maneira simplória, uma introdução sobre a
análise do arranjo estrutural de uma embarcação e descreveremos alguns
elementos importantes a estrutura do navio.

6. 4 | P á g i n a
2. EMBARCAÇÕES, EM GERAL
Consideramos que embarcação (vessel) é uma construção feita de madeira,
concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e é
destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Barco (boat) tem o mesmo
significado, mas usa-se pouco. Navio (ship) designa, em geral, as embarcações
de grande porte. Abaixo temos a Figura 1 e a Figura 2, exemplificando os
diferentes tipos de embarcações.
Figura 1: Iate de luxo Maritimo Aegean 60 Figura 2: Veleiro Norueguês Christian Radich
O casco (hull) é o corpo do navio sem mastreação (conjunto de mastros), ou
aparelhos acessórios, ou qualquer outro arranjo. Geralmente os cascos de
embarcações são simétricos, ou seja, possuem um plano de simetria chamado
plano diametral, que passa pelo eixo da quilha. Entretanto, algumas embarcações
específicas possuem cascos assimétricos, como é o caso de embarcações para
competições de velocidade.
A forma do casco influencia as qualidades náuticas da embarcação, como
resistência mínima a propulsão, mobilidade e estabilidade.
Na Figura 3, abaixo, temos a visão superior e lateral de um casco
assimétrico de uma canoa de competição.
Figura 3: Casco assimétrico
de uma canoa SitFire

7. 5 | P á g i n a
A proa (bow) é a parte da frente da embarcação no sentido de sua marcha
normal. Tem formato adequado para fender, atravessar, o mar.
A popa (stern) é parte de trás da embarcação. Tem forma adequada para
facilitar a passagem da água que irá preencher o vazio produzido pela
embarcação em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e
do hélice.
Os bordos (boards) são as duas partes em que o casco é dividido pelo plano
diametral, ou seja, são os dois lados da embarcação. A parte da direita recebe o
nome de boreste ou estibordo (starboard), BE, e a parte da esquerda recebe o
nome de bombordo (port), BB. Isso supondo que o observador esteja olhando
para a proa.
A superestrutura (superstructure) é a construção feita sobre o convés
principal, estendendo-se ou não de um bordo a outro e cuja cobertura, é,
geralmente, outro convés.
O castelo (castle) é a superestrutura na parte extrema da proa,
acompanhada de elevação da borda. O tombadilho (poop) é a superestrutura na
parte extrema da popa, também acompanhado de uma elevação da borda.
AV e AR, na Figura 4, representam, respectivamente, a vante (foward) e a ré
(aft). A vante está relacionada a proa, e a ré está relacionada a popa.
A Figura 4 representa nomenclaturas básicas de uma embarcação.
Figura 4: Ilustração de uma embarcação

8. 6 | P á g i n a
Uma curiosidade interessante é sobre os termos bombordo e boreste. Como
já vimos, ao lado direito das embarcações dá-se o nome de estibordo, este é
assinalado com uma luz verde de navegação, que representa a esperança e o
descobrimento E o nome bombordo, relacionado ao lado esquerdo das
embarcações, vem do fato de os navios ao descerem o Atlântico ao logo da costa
africana ter à sua esquerda a terra e os respectivos portos – bom bordo –
enquanto que do lado direito só existia o mar e o desconhecido. Este lado é
representado com uma luz vermelha, cor do coração e da saudade.
Uma definição importante é sobre o que são obras vivas e obras mortas.
Obras vivas (quick works), também chamadas de carena (bottom), é a parte do
casco abaixo da linha de flutuação em plena carga, isto é, a parte que fica total ou
quase imersa. Recebe esse nome, pois é a parte do casco onde os danos podem
ser mais perigosos para a estabilidade da embarcação.
Obras mortas (upper works) é a parte do casco que fica acima da linha de
flutuação em plena carga e que está sempre emersa.
Costado (side) é o invólucro do casco acima da linha d’água. Em arquitetura
naval, durante a construção do navio, quando ainda não está traçada a linha
d’água, costado é o revestimento do casco acima do bojo.
As bochechas (bow) ou amuras são as partes curvas do costado de um e de
outro bordo, junto à roda de proa.
As alhetas (vanes ou quarters) são as partes curvas do costado, de um e de
outro bordo junto à popa.
Través (athwart) é a direção normal ao plano longitudinal do navio.
Abaixo, na Figura 5, temos a um esquema que ilustra algumas partes do
casco externo de uma embarcação.
Figura 5: Partes do costado

9. 7 | P á g i n a
3. ARRANJO ESTRUTURAL DA EMBARCAÇÃO
Para seguir o seu propósito, a embarcação deve ser: um objeto flutuante
impermeável, capaz de transportar cargas e de resistir, sem sofrer falhas por
fraturas ou por deformações permanentes, a ações do ambiente e de sua própria
operação.
A estrutura de uma embarcação pode ser comparada a uma viga, projetada
para resistir ao momento fletor longitudinal, o esforço primário da embarcação.
Logo essa estrutura deve consistir, ser composta, de material contínuo no sentido
longitudinal, de popa a proa. O chapeamento deve ser estanque.
A principal tarefa dos projetistas é combinar os requisitos de resistência
longitudinal e de estanqueidade em uma única viga, buscando-se o mínimo peso
estrutural. O projetista deve escolher a orientação (longitudinal ou transversal, ou
seja, vertical ou horizontal) de cada tipo de reforço em cada região da estrutura,
como o fundo, costados, conveses e anteparas. Essa escolha se baseia
principalmente:
1 – Na eficiência estrutural. O arranjo que resulta no mínimo peso para uma
dada resistência é o melhor.
2 – O custo de material e de fabricação. Considerar quanto custo adicional
em material e fabricação é justificado em função da redução do peso da estrutura.
3 – A continuidade estrutural. Os membros estruturais devem ser capazes
de suportar as cargas e as transmitir ao resto da estrutura, evitando-se assim as
concentrações de tensões. O alinhamento e a união de membros estruturais
contínuos são de extrema importância.
4 – A melhor utilização do espaço.
Na Figura 6, a esquerda,
temos um modelo tridimensional do
bojo de uma estrutura.
Figura 6: Modelo tridimensional de uma parte
da estrutura de uma embarcação

10. 8 | P á g i n a
3.1. ESTRUTURA PRIMÁRIA
Considerando-se o navio uma viga, é fundamental saber que este é um
corpo, que se deforma na presença dos esforços devidos a pessoas e flutuações.
A deformação é causada pelas tensões impostas aos componentes estruturais do
casco.
Embora as previsões mais realistas, tensões e deformações associadas à
flexão longitudinal do navio em serviço requeiram um tratamento estatístico por
conta da imprevisibilidade dos carregamentos impostos pela natureza do mar não
serem conhecidos de maneira precisa, muito se pode inferir a partir do estudo da
teoria simples de viga.
O peso da carga e de outros itens que o navio transporta, faz com que o
navio, por alguns instantes, apresente a tendência de fletir para baixo, mas em
outras, ele é forçado a fletir para cima, quando as forças de flutuação se
rearranjam.
Os dois sentidos de flexão da viga navio são denominados de
alquebramento, quando a viga se arqueia para cima, e de tosamento, quando o
arco se dá para baixo. O alquebramento e o tosamento são denominados
solicitações primárias, quais devem ser suportadas por toda a estrutura da
embarcação.
Temos na Figura 7 ilustrada as solicitações primárias em uma embarcação
no mar.
Nível médio da
superfície da
água do mar
Figura 7: Solicitações primárias – (a) Alquebramento; (b) Tosamento
(b)
(a)

11. 9 | P á g i n a
O tosamento gera tensões de compressão no convés e tensões de tração no
fundo. Já o alquebramento gera tensões de tração no convés e de compressão no
fundo.
Importa destacar que inevitavelmente a distribuição de pesos e a distribuição
da flutuação ao longo do comprimento do navio raramente serão iguais uma à
outra. Assim, a viga navio estará sujeita a forças cortantes e momentos fletores e
as tensões e deformações oriundas destes esforços.
Na Figura 8 temos um esquema de esforços distribuídos ao longo da
estrutura de uma embarcação.
Figura 8: A diferença entre as distribuições de peso e flutuação gerando a
flexão da viga navio.

12. 10 | P á g i n a
3.2. ESTRUTURA SECUNDÁRIA
A estrutura secundária de uma embarcação consiste de um chapeamento
reforçado por perfis leves e perfis pesados.
O conjunto de perfis leves e pesados é o que designamos como estrutura
secundária e como parte integrante da viga navio, contribui para a sua resistência.
Entretanto, juntamente coma estrutura terciária, tem fundamental importância na
resistência de cargas localizadas como cargas dispostas sobre os conveses e
pressões hidrostáticas e hidrodinâmica.
Para o dimensionamento secundário os perfis são divididos quanto:
- Ao tamanho: leves e pesados;
- À direção em que se dispõem: longitudinal e transversal.
1. Perfis leves, que limitando as dimensões das unidades de chapeamento,
e o enrijecem, tais como cavernas, vaus de conveses, longitudinais, etc. conforme
a Figura 9.
Figura 9: Estrutura do fundo de um navio tanque

13. 11 | P á g i n a
2. Perfis pesados, que sempre servem de apoio aos perfis leves, recebendo
destes a carga que lhes foi transmitida pelas unidades de chapeamento. São
perfis pesados os anéis gigantes, as sicordas, as hastilhas, as quilhas, as
longarinas e as escoas, ilustradas na Figura 10.
Figura 10: Detalhe de um painel do fundo: 1 – Quilha; 2 – Chapeamento; 3 – Hastilha;
4-Longitudinal leve; 5-Antepara transversal; 6-Antepara longitudinal

14. 12 | P á g i n a
3.3. ESTRUTURA TERCIÁRIA
A estrutura terciária tem a função dupla de contribuir para a resistência
primária e na resistência à pressão lateral sobre o casco. Sua continuidade
estrutural garante a estanqueidade do casco e sua área transversal contribui
significativamente para a inércia da viga navio.
A estrutura terciária é composta pelas anteparas, reforços no nível
secundário, reforços transversais, reforços longitudinais e chapeamento, como é
ilustrado na Figura 11.
Figura 11: Ilustração da estrutura terciária do duplo-fundo de um navio

15. 13 | P á g i n a
4. ESTRUTURA PRINCIPAL DOS CASCOS
Borda (board ou edge) é o limite superior do costado, que pode terminar na
altura do convés, se recebe balaustrada (rail), ou elevar-se um pouco mais,
constituindo a borda-falsa.
A borda-falsa (bulwark) é o parapeito do navio no convés, que pode ser
visualizada na Figura 12. É feito de chapas mais leves que as outras chapas do
costado e tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés,
evitando que caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas de água
retangulares, cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora, a fim de
permitir a saída das grandes massas de água que podem cair no convés.
Figura 12: Imagem da borda falsa em construção de uma embarcação
O fundo do navio (bottom) é a parte inferior do casco, desde a quilha até o
bojo.
O forro externo (outer plating ou outer skin) é o revestimento exterior do
casco de um navio, no costado e na carena, constituído por chapas ou por
tábuas. E o forro interior do fundo (inner bottom plating ou inner skin) é o
revestimento interior do fundo donavio, constituindo o teto do duplo-fundo.
O bojo (bilge), detalhado na Figura 13, é a parte da carena, formada pelo
contorno de transição entre a sua parte quase horizontal, ou fundo do navio, e sua
parte quase vertical.
Borda falsa

16. 14 | P á g i n a
Figura 13: Imagem de um bloco de uma embarcação, do detalhe o bojo
Na Figura 14, abaixo, temos o detalhamento de algumas estruturas
importantes de uma embarcação.
Figura 14: Estrutura dos cascos

17. 15 | P á g i n a
A estrutura do casco do navio consta da ossada, ou esqueleto, e do forro
exterior (chapeamento, nos navios metálicos, ou tabuado, nos navios de
madeira).
Podemos dizer que o esqueleto do navio é constituído por uma combinação
de dois sistemas de vigas: as vigas longitudinais e as vigas transversais, além dos
reforços locais.
A continuidade das peças da estrutura, e particularmente das vigas
longitudinais, é uma das principais considerações em qualquer projeto do navio.
Assim, uma peça longitudinal para ser considerada uma viga da estrutura deve
ser contínua num comprimento considerável do navio.
4.1. VIGAS E CHAPAS LONGITUDINAIS
As vigas e chapas longitudinais contribuem, juntamente com o chapeamento
exterior do casco e o chapeamento do convés resistente, para a resistência aos
esforços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo, sofre com a ação de
ondas; são as seguintes:
Quilha (keel) – Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano
diametral e na parte mais baixa do navio. Constitui a “espinha dorsal” e é a parte
mais importante do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos
encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.
Longarinas ou longitudinais (longitudinal frames, girder ou keelson) – Peças
colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si.
Trincaniz (stringer plate) – Fiada de chapas mais próximas aos costados, em
cada convés, usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus
entre si e às cavernas.
Sicordas (girder ou runner) – Peças colocadas de proa a popa num convés
ou numa coberta, ligando os vaus entre si.

18. 16 | P á g i n a
4.2. VIGAS E CHAPAS TRANSVERSAIS
Além de darem a forma exterior do casco, resistem, juntamente com as
anteparas estruturais, à tendência à deformação do casco por ação dos esforços
transversais; são as seguintes:
Cavernas (transverse frames) – Peças curvas que se fixam na quilha em
direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o
chapeamento exterior. Gigante (web frame) é uma caverna reforçada. Caverna
mestra (midship frame ou main frame) é a caverna situada na seção mestra.
Cavername (framing), Figura 15, é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo
entre duas cavernas contíguas, medido de centro a centro, chama-se
espaçamento (frame spacing). Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se
balizas (stations).
Vaus (beam) – Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para
sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar
entre si as balizas das cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que
sustentam.
Hastilhas (floor) – Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em
cada caverna, aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao
bojo.
Figura 15: Cavername de barco em construção nos estaleiros de Santo Amaro (ilha do Pico)

19. 17 | P á g i n a
4.3. REFORÇOS LOCAIS
Os reforços locais completam a estrutura, fazendo a ligação entre as demais
peças ou servem de reforço a uma parte do casco.
Roda de proa, ou simplesmente roda (stern ou stem) – Peça robusta que,
em prolongamento da quilha, na direção vertical ou quase vertical, forma o
extremo do navio a vante. Faz-se nela um rebaixo chamado alefriz, no qual é
cravado o topo do chapeamento exterior. Nos navios de madeira, há também
alefriz da quilha, para fixação das tábuas do resbordo.
Cadaste (propeller post ou stern post) – Peça semelhante à roda de proa,
constituindoo extremo do navio a ré; possui também alefriz. Nos navios de um só
hélice, há cadaste exterior e cadaste interior.
Pés-de-carneiro (stanchion) – Colunas suportando os vaus para aumentar a
rigidez da estrutura, quando o espaço entre as anteparas estruturais é grande, ou
para distribuir um esforço local por uma extensão maior do casco. Os pés-de-
carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam.
Prumos (vertical bulkhead stiffener) – Ferros perfilados dispostos
verticalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las.
Travessas (horizontal bulkhead stiffener) – Ferros perfilados dispostos
horizontalmente nas anteparas, a fim de reforçá-las.
Borboletas ou esquadros (bracket) – Pedaços de chapa, em forma de
esquadro, que servem para ligação de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas
superfícies que fazem ângulo entre si, a fim de manter invariável este ângulo. As
borboletas tomam o nome do local que ocupam.

20. 18 | P á g i n a
4.4. CHAPEAMENTO
O chapeamento (plating) é o conjunto de chapas que compõem um
revestimento ou uma subdivisão qualquer do casco dos navios metálicos. As
chapas dispostas na mesma fileira de chapeamento constituem uma fiada de
chapas.
Chapeamento exterior do casco – Constitui um revestimento externo
impermeável à água, mas é também uma parte importante da estrutura,
contribuindo para a resistência do casco aos esforços longitudinais. As fiadas
mais importantes do chapeamento exterior são: a da cinta (sheer strake), a do
bojo (bilge strake) e a do resbordo (garboard strake).
O resbordo é a primeira fiada de chapas (ou de tábuas, nos navios de
madeira) do forro exterior do fundo, de um e de outro lado da quilha.
O chapeamento exterior possui basicamente duas funções:
(1) estanqueidade – O chapeamento exterior constitui, com o convés
estanque superior, o invólucro impermeável do navio; e
(2) resistência estrutural – O chapeamento exterior é uma das peças mais
importantes da estrutura, constituindo uma viga longitudinal contínua em toda a
extensão do casco. O fundo do casco forma a aba inferior da viga do navio.
O chapeamento dos costados é sujeito aos esforços de tensão ou
descompressão, devido à tendência de flexão longitudinal a que é submetido o
navio no mar. Além disto, as chapas abaixo da linha d’água suportam o esforço
da pressão da água. A espessura das chapas e as ligações delas são calculadas
para resistir a esses esforços, dando-se uma margem para a deterioração pela
corrosão.
Chapeamento do convés e das cobertas – Dividem o espaço interior do
casco em certo número de pavimentos, permitindo a utilização adequada desses
espaços. Além disto, eles também contribuem para a estrutura resistente do navio
no sentido longitudinal; o pavimento resistente é o mais importante pavimento sob
este aspecto, se bem que as cobertas também contribuam, em menor extensão,
para a resistência longitudinal do casco.

21. 19 | P á g i n a
Chapeamento interior do fundo – Constitui o teto do duplo fundo e, além de
ser um revestimento estanque, contribui, com as demais peças de estrutura do
duplo-fundo, para a resistência longitudinal.
Anteparas (bulkhead) – São as separações verticais que subdividem em
compartimentos o espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas
concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos
navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio
eficiente de proteção em caso de veio d’água; para isto elas recebem reforços,
são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques (tight
bulkhead). Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem
parte do sistema encouraçado de proteção são chamadas anteparas protegidas,
ou anteparas encouraçadas. Conforme a sua posição, as anteparas podem tomar
os seguintes nomes:
(a) antepara de colisão AV ou, somente, antepara de colisão (collision
bulkhead) – É a primeira antepara transversal estanque, a contar de vante; é
destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento de proa, que é o
acidente mais provável. Por analogia, a primeira antepara transversal estanque a
partir de ré é chamada antepara de colisão AR;
(b) antepara transversal (transversal bulkhead) – Antepara contida num
plano transversal do casco, estendendo-se ou não de um a outro bordo. As
anteparas transversais principais são anteparas estruturais, estanques, e são
contínuas de um bordo a outro e desde o fundo do casco até o convés de
compartimentagem. A primeira função das anteparas transversais principais é
dividir o navio em uma série de compartimentos estanques, de modo que a
ruptura do casco não cause a perda imediata do navio;
(c) antepara frontal (front bulkhead) – Antepara transversal que limita a parte
de ré do castelo, a parte de vante do tombadilho, ou a parte extrema de uma
superestrutura;
(d) antepara longitudinal, ou antepara lateral (longitudinal bulkhead) –
Antepara dirigida num plano vertical longitudinal que não seja o plano diametral;
(e) antepara da bucha (sleeve bulkhead) – Antepara AR onde fica situada a
bucha interna do eixo do hélice.

22. 20 | P á g i n a
Na Figura 16, abaixo, temos um esquema para ilustrar a localização de
algumas anteparas importantes ao sistema estrutural do navio.
Figura 16: Esquema de anteparas de uma embarcação
Tanque de
colisão AR
Antepara de
colisão AR
Duplo-fundo
Antepara do
porão
Antepara AR
da casa de
máquinas
Antepara AV
da casa de
máquinas
Anteparas
do porão
Duplo-fundo
Antepara de
colisão AV
Tanque de
colisão AV

23. 21 | P á g i n a
5. DIVISÕES DO CASCO
No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em certo número de
pavimentos, denominados conveses, como pode ser visto na Figura 17.
O convés principal (main deck ou deck) é o primeiro pavimento contínuo de
proa a popa, contando de cima para baixo, que é descoberto totalmente ou
parcialmente. A palavra convés, sem outra referência, é utilizada para designar,
de modo geral, o convés principal.
Abaixo do convés principal, que é considerado o primeiro, os conveses são
numerados: segundo convés, terceiro convés, etc., a contar de cima para baixo, e
também podem ser chamados de cobertas (tween decks).
É importante saber que quando um convés não é contínuo de proa a popa
este é considerado um convés parcial (platform deck ou partial deck). Quando
contínuo, é denominado convés corrido (flush deck).
Temos também o convés resistente (strength deck) que é o convés mais alto
que faz parte integral da estrutura do casco do navio e que se estende, no
mínimo, por meio comprimento da embarcação, a meia nau; é usualmente o
convés principal.
O convés de castelo (forecastle deck), na proa, e de tombadilho (poop deck),
na popa, e convés superior (bridge deck ou upper deck), na meia nau, são
conveses parciais.
Um convés parcial, acima do convés superior, do castelo ou do tombadilho,
será chamado convés da superestrutura (superestructure deck).
O convés do poço (well deck) é o espaço entre o castelo (forward well deck),
ou o tombadilho (after well deck), e a superestrutura central, num navio mercante;
este espaço é limitado inferiormente pelo convés principal e, lateralmente, pelas
amuradas e pelas anteparas frontais do castelo, ou do tombadilho, e as da
superestrutura central.

24. 22 | P á g i n a
Figura 17: Conveses expostos
Chamamos de porão (bilge ou hold) o espaço entre o convés mais baixo e o
teto do duplo-fundo, ou entre o convés mais baixo e o fundo, se o navio não tem
duplo-fundo. Num navio mercante, porão é também o compartimento estanque
onde se acondiciona a carga, também chamado de porão de carga (cargo hold);
estes porões são numerados seguidamente de vante para ré, e são forrados por
tábuas que se chamam sarretas (batten), nos lados, e cobros (botton ceiling), no
fundo.
Como já vimos anteriormente a superestrutura é a construção sobre o
convés do navio onde se encontram os postos de navegação. O pavimento mais
elevado toma o nome tijupá (compass bridge). O pavimento imediatamente abaixo
deste, dispondo de uma ponte na direção de BB a BE, de onde o comandante
dirige a manobra, chama-se passadiço (bridge ou pilot house) e nele ficam
usualmente a casa do leme, os camarins de navegação e de rádio e a plataforma
de sinais.
O pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura, e de modo
geral qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se plataforma
(platform). As plataformas tomam diversos nomes conforme sua utilização, e
assim temos: plataforma dos holofotes, plataforma de sinais, plataforma do
canhão, etc.
Ponte (bridge) é qualquer construção ligeira, acima do convés principal,
servindo apenas de passagem entre o convés do castelo ou o do tombadilho e
uma superestrutura, ou entre duas superestruturas. Quando esta passagem fica
situada junto à borda, toma o nome de talabardão (rough-treerail).
Convés do
castelo
Convés
principal
Poço AV
Convés
superior Superestrutura
Convés
do tombadilho
Poço AR
Convés
principal

25. 23 | P á g i n a
6. DIVISÃO INTERNA DO NAVIO
São considerados compartimentos as subdivisões internas de um navio. As
principais divisões serão apresentadas a seguir.
Os compartimentos estanques (tight compartment) são limitados por um
chapeamento impermeável a certo tipo de fluido. Geralmente, esses
compartimentos são impermeáveis a água, entretanto podem ser estanques de
gases ou óleo, dependendo da utilização desse compartimento. Nesse trabalho, a
palavra estanque, sem outra referência, indica impermeabilidade à água somente.
O duplo fundo (double bottom) é a estrutura do fundo de alguns navios de
aço, constituída pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior
do fundo), colocado sobre a parte interna das cavernas.
O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser
utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de
reservadas caldeiras ou de óleo.
Um duplo-fundo que não ocupa todo o comprimento do fundo da carena
chama-seduplo-fundo parcial.
O tanque (tank) é o compartimento reservado para certo fluido, água, gás,
óleo por exemplo. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco,
como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da
estrutura e instalado em suportes especiais.
A parte superior dos tanques principal de um navio-tanque não se estende
de um bordo a outro, constituindo um túnel de expansão (expansion trunk), isto é,
um prolongamento do tanque no qual o líquido pode se expandir ao aumentar a
temperatura.
Desse modo evita-se o movimento de uma grande superfície líquida livre na
parte superior do tanque, o que ocasionaria esforço demasiado nas anteparas e
no convés, e perda de estabilidade do navio.
Os tanques de óleo (oil tank) são ligados à atmosfera por meio de tubos
chamados suspiros (air scape pipe), que partem do teto. Esses tubos permitem a
saída de gases quando os tanques estão sendo cheios, e por eles entra o ar
quando os tanques estão se esvaziando. Geralmente os tanques de óleo são
denominados de acordo com o uso, como por exemplo:

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(a) os tanques de combustível (fuel tank) são destinados ao transporte de
combustível para uso do navio. Em um navio cargueiro são chamados de tanques
permanentes (permanent tank).
(b) os tanques reservas (reserve tank) são espaços de um navio cargueiro
para o transporte de combustível ou de uma carga líquida.
(c) os tanques de verão (summer tank), em um navio-tanque, são os tanques
quais se podem transportar óleo adicional nas zonas tropicais, onde os
regulamentos da borda-livre permitem maior calado ao navio, ou quando a carga
é um óleo leve. São tanques laterais (de um lado e de outro do túnel de
expansão) situados imediatamente acima dos tanques principais. Podem ser
utilizados para o transporte de óleo diesel para uso do navio.
Os tanques fundos (deep tank) são tanques que se estendem, nos navios
cargueiros, de um bordo a outro, do fundo do casco ou do teto do duplo-fundo, até
o convés mais baixo. O objetivo é permitir um lastro líquido adicional sem abaixar
muito o centro de gravidade do navio, em alguns cargueiros cuja forma não
permite acondicionar nos duplo-fundos a quantidade necessária de água de
lastro. No teto há uma escotilha especial de modo que, eventualmente, o tanque
pode receber carga seca.
Cóferdã ou coferdam (cofferdam), Figura 18, também chamado de espaço
de segurança, espaço vazio ou espaço de ar é o espaço entre duas anteparas
transversais próximas uma da outra, que tem por fim servir como isolante entre
um tanque de óleo e um tanque de água, um compartimento de máquinas ou de
caldeiras etc.
(
(a) (b)
Figura 18: (a) Entrada para o coferdam; (b) coferdam com acesso ao tanque

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Os tanques de colisão (peak tanks) são compartimentos extremos AV e AR,
limitados pelas anteparas de colisão. São compartimentos estanques e devem ser
conservados vazios.
O túnel do eixo (shaft alley), Figura 19, é o conduto de chapa que aloja as
seções do eixo propulsor desde a praça de máquinas até a bucha do eixo. O túnel
do eixo é também um compartimento estanque.
O paiol de amarra (chain locker) é o compartimento na proa para a
colocação, por gravidade, das amarras das âncoras.
Os paióis (locker, store ou storeroom) são compartimentos situados
geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos, munição, armamento,
ou material de consumo. O paiol onde são guardados o poleame (cargo block) e o
massame (cordage) do navio tem o nome de paiol do mestre. Em um navio de
guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria.
Poleame é o conjunto de peças que servem para fixar ou dar retorno aos
cabos do aparelho do navio. Já o massame é o conjunto de todos os cabos
existentes a bordo.
As praças são alguns dos principais compartimentos em que o navio é
subdividido. Temos a praça d’armas (ward room) que é o refeitório dos oficiais
num navio de guerra; a praça de máquinas (engine room ou machinery room) que
é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; e a
Mancal
Jazente do mancal
Eixo do hélice
Anteparas do
túnel
Figura 19: Imagem do túnel do eixo de uma embarcação

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praça de caldeiras (boiler room ou fire room), onde ficam situadas as frentes das
caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha.
Os camarotes (cabin ou bed room) são os compartimentos destinados a
alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros. E os alojamentos (quarter) são
compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros.
A câmara (chamber) é o compartimento destinado ao comandante de um
navio ou deuma força naval.
O camarim (room) é o compartimento onde trabalha o pessoal de um
departamento do navio. O camarim de navegação (chart room), onde se acham
instalados os instrumentos de navegação, é situado no passadiço ou numa
superestrutura. O camarim do leme, onde se encontra a roda do leme, é
usualmente chamado de casa do leme. Camarim de rádio, onde está instalada a
estação de rádio do navio, é também, em geral, situado numa superestrutura. O
camarim da máquina é, usualmente, aquele em que trabalha o oficial de serviço
na máquina.

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7. CONCLUSÃO
Diante do que foi apresentado nesse trabalho podemos concluir que
embarcações são construções destinadas à navegação e ao transporte de
pessoas ou cargas.
O casco é tido um item fundamental a ser considerado pelo projetista. A ele
é concedida, em grande parte, a função de manter o equilíbrio, além de atribuir a
embarcação as suas características de navegação.
Foram apresentados termos importantes a ciência náutica, como o nome
dos bordos e das extremidades do navio.
Foi abordado também o arranjo estrutural comum a todas as embarcações
de casco metálico (estas por possuírem arranjos complicados) considerando a
divisão da estrutura em primária, secundária e terciária, consideração importante
na arquitetura naval.
Para detalhar as principais estruturas que compõem uma embarcação,
estasforam divididas em seções para facilitar a compreensão do trabalho. Foi
descrita a estrutura principal do casco, composta por vigas longitudinais e
transversais, que formam a ossada da embarcação, pelos reforços locais e pelo
chapeamento.
Entretanto, foram apresentadas também as principais divisões da
embarcação, analisando-se o casco e a parte interna da embarcação.
Contudo, percebemos a complexidade que envolve a projeção e a
construção de uma embarcação. Os itens apresentados nesse trabalho
correspondem a uma parcela mínima de definições que devem ser consideradas
na construção naval.

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REFERÊNCIAS
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Documentação da Marinha, 2005 (livro)
Fujarra, A. C., “Arquitetura Naval”, Apostila do Curso de Especialização em
Engenharia Naval, Volume 1, USP e UFPE, São Paulo, 2001
Augusto, O. B., “Análise Estrutural de Navios”, Apostila do Curso de
Especialização em Engenharia Naval, Volume 4, USP e UFPE, São Paulo, 2001
Eyres, D. J., “Ship Construction”, 5° edição, Londres, Editora Butterworth
Heinemann, 2000
Dokkum, K., “Ship Knowledge a Modern Encyclopedia”, 7° edição, Editora
Dokmar, 2003
Disponível em:
<http://www.hpcanoes.com/articles/equipment/hulldesign.html> Acessado em:
Outubro 2011
Disponível em: <http://www.canoekayak.com/gear/boat-book-placid-
boatworks/> Acessado em: Outubro 2011
Disponível em: <http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/hull.htm>
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Disponível em: <http://forshipbuilding.com/ship-types/cargo-ship/> Acessado
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Disponível em: <http://www.marineengineering.org.uk/> Acessado em:
Novembro 2011