cargas e descargas

1. UFCD 6482 – OPERAÇÕES DE CARGAS E DESCARGAS
EM NAVIOS
FORMADOR: SÍLVIO DA TORRE
DATA (24/02/2023)
FOR-MAR | UFCD 6482 | DATA (24/02/2023) 1
Apresentação 3

2. CONTEÚDOS DO MÓDULO
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Operações de convés em navios porta-contentores.
• Preparação dos porões cobertos e convés.
• Conceito de carga contentorizada.
• Tipos de contentores e sua utilização.
• Breves noções de movimentos e manuseamento de contentores.
• Sobreposição de contentores.
• Orientação de contentores: respetiva comunicação gestual entre operadores de grua e marinheiros.
• Necessidade de travamento de carga contentorizada sobreposta.
• Fechos e tipos de blocos de encaixe.
• Necessidade de peamento de carga contentorizada sobreposta.
• Tipos de peias.
• Cuidados de higiene e seguridade em Operações de convés em navios porta-contentores.
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3. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
3
Em 1937, durante uma espera impaciente
durante a descarga do seu camião na doca de
Hoboken, Malcon Mclean de 24 anos, originário de
New Jersey efundador da Sea-Land, teve uma ideia...
E se o atrelado pudesse ir diretamente do
cais para o navio?
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4. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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5. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Malcom Mclean , frustrado pela
ineficiência e pelos altos custos que
acarretavam as operações de carga e descarga
de navios de carga convencional, utilizando
para tal redes e equipas de estivadores para
manusear cargas de todas as formas e
tamanhos.
Ele transportou a ideia com ele
durante 19 anos, desenvolvendo o seu negócio
de transportes terrestres e angariando apoios
ao seu conceito de contentorização.
Malcom Mclean foi sem dúvida o 1º a
ter esta ideia. Em 26 Abril 1956, o seu navio
tanque-convertido IDEAL X , zarpou de Newark
para Houston, foi também o 1º a tornar a ideia
realidade.
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6. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
6
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7. QUESTÕES?
7
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8. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
8
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Preparação do navio para a carga
Os navios porta-contentores de um modo geral não necessitam de grande preparação para a carga.
Estes navios estão preparados com células com as dimensões dos contentores. É necessário, apenas preparar
o material de peamento dos contentores para a carga/descarga.

9. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Guias no convés
As guias verticais são geralmente construídas por secções de abas iguais, com espessura não inferior
a 12 mm, elevando-se a uma altura suficiente para dar suporte uniforme aos contentores.
As guias deverão estar ligadas entre si e às estruturas de suporte do casco do navio, por meio de
elementos longitudinais e transversais de modo a evirar deformação devido à ação das forças transmitidas
pelos contentores.

10. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Guias no convés

11. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Guias no convés

12. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
12
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Plano de carga

13. QUESTÕES?
13
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14. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Uma Unidade equivalente a 20 Pés (em
inglês: Twenty-foot Equivalent Unit ou TEU), é uma
medida-padrão utilizada para calcular o volume de
um container.
Um TEU representa a capacidade de carga
de um container marítimo normal, de 20 pés de
comprimento, por 8 de largura e 8 de altura. A
altura de um TEU pode variar de uma baixa de 4,25
pés (1,30 m) para os mais comuns 8,5 pés (2,6 m) a
9,5 pés (2,9 m).

15. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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A contentorização requer navios apropriados os chamados porta-contentores que recebem os
contentores no convés, cobertas e porões sem perdas ele espaço. Exige, por outro lado, portos adequados
com cais amplos e apetrechados para a movimentação e arrumação dos contentores.

16. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Este método de carga tem a grande vantagem de reduzir o tempo de carga e descarga e, portanto,
encurtar a estadia dos navios nos portos, o que se traduz por um apreciável aumento de rendimento do
transporte marítimo de carga geral.
Um navio porta-contentores leva cinco vezes menos tempo a descarregar do que um cargueiro
vulgar. Outra vantagem dos contentores reside em proporcionar o sistema de transporte da mercadoria
“porta-a-porta”, isto é, do exportador para o navio e do cais de chegada para o utilizador em ligação com
comboios ou camiões porta contentores.
Um contentor pode transportar, diversos tipos de carga, como por exemplo. Alimentos ; Roupas ;
Mobiliário ; Carga Refrigerada ; Carga Liquida ; Carga a Granel ; Automóveis ; Animais Vivos ; Matérias Primas
; etc ….

17. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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18. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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19. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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20. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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21. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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22. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Cada contentor possui uma numeração alfanumérica que a identifica. Esta numeração é única para
cada contentor. Ela possui quatro letras e sete números, e estão de acordo as normas do “Bureau International
of Containers” – BIC.
Exemplo: ABCU123456-7.
As três primeiras letras identificam o proprietário e a quarta, a letra “U” de unit.
Os seis primeiros números são de série. Sendo os dois primeiros números para identificar o país de registro do
proprietário.
O terceiro número para identificar se a unidade é de 20 ou 40 pés;
O quarto número para identificar a altura do contentor;
O quinto número identifica a categoria do contentor. (0 – Contentor fechado; 1- Contentor Fechado, Ventilado;
3- Contentor frigorífico, etc)
O sexto número identifica o tipo do contentor. (Carga geral, Térmico, Tanque, etc.).
E, o último número trata-se de um dígito de controle ou de verificação.

23. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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24. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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25. QUESTÕES?
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26. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Existem quatro tipos de movimentação :
(1) house to house (porta a porta) – Nesta modalidade, as despesas com movimentação, estiva, transporte,
seguro, taxas alfandegárias e outras que porventura existam correm por conta do exportador;
(2) pier to pier (cais a cais) – Nesta modalidade, as despesas são como as house to house, porém a estufagem
e desova do contentor deverão ser feitas durante a estadia do navio;
(3) house to pier (porta ao cais) – Nesta modalidade, as despesas, inclusive de seguro, correm por conta do
exportador. O consignatário deverá desovar o contentor durante a estadia; e
(4) pier to house (cais a porta) – Como na modalidade anterior, trata-se de um desmembramento das
modalidades house to house e pier to pier. Nesta modalidade, as despesas correm por conta do exportador
desde o momento em que o contentor é colocado à disposição do exportador para estufagem, no porto de
embarque, até a entrega da carga ao destinatário. O embarcador (exportador) deverá estufar o contentor
durante a estadia do navio.

27. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Estabilidade do navio
Ao carregar o navio, o primeiro que temos que ter em conta é a estabilidade e segurança, que
basicamente se centra em ter uma altura metacêntrica não só positiva, sendo adequada ao tipo de navio.
Uma excessiva altura metacêntrica (muitos pesos baixos e poucos altos) produzirá que o navio dê
balanços muito rápidos e violentos, que podem danificar a estiva e provocar acidentes à dotação. Enquanto
uma altura metacêntrica pequena fará que o barco de balanços muito lentos e que lhe custe recuperar a
verticalidade, esta situação se dá sobretudo em navios de passagem, para evitar inclinações e golpes, se diz
que é um barco dorminhoco, enquanto uma altura metacêntrica igual a zero (estabilidade indiferente) fará
que se submetemos ao navio a uma força de sentido transversal e adquire uma escora, este não recuperar-se-
á e combinará com dita inclinação.
Como o estudo da estabilidade longitudinal não é tão importante, pois os barcos são "mais
compridos que largos" e é estável longitudinalmente por construção, mas se pomos demasiados pesos em
proa, o navio ao dar um proada nas ondas poderia colar-se por olho (meter a proa no mar e se afundar), mas
esta é uma situação muito extrema e para a evitar não é necessário realizar cálculos específicos.

28. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Escora
O navio deve carregar-se de forma que saia do porto sem escora. Antes de começar a carga é
conveniente ter cheios os tanques de lastre, porque nem sempre começam a carregar pesos baixos e à
medida que carregam se poderá ir deslastrando. Ditos tanques permitem afundar o navio ao finalizar a carga,
sempre claro está, que a carga realizado não chegue já ao máximo de carga possível. Nas cargas de
mercadorias secas a granel, operam ao revés, levar os tanques deslastrados, porque a carga irá diretamente ao
fundo do porão.
Calados
Há que planear a carga do navio de forma que o navio combine com uns calados apropriados, não só para
que o navio tenha uma ótima manobrabilidade (geralmente os navios navegam melhor ligeiramente
apopados), senão tendo em conta outros fatores como são:
Não ultrapassar a linha de máximo carga permitido segundo a zona pela que se vá navegar.

29. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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30. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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31. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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32. QUESTÕES?
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33. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Integridade da tripulação e estivadores
O planeamento de uma correta estiva da carga deve assegurar a correta manipulação da mesma, ao
mesmo tempo que assegura a integridade física das pessoas que vão intervir neste processo, já sejam
estivadores, portuários ou dotação do navio. Por isso à hora de efetuar este planeamento, devemos ter em
conta os seguintes elementos:
Circulação: Ao estivar a carga devemos ter em conta a circulação das pessoas pela coberta e no interior do
porão.
Acesso: Os acessos ao porão, entrepontes e à mercadoria estivada deve estar garantida com segurança. Estes
acessos devem estar planificados não somente para poder realizar um adequado trincagem da carga, senão
para depois à hora de descarregar, que as diferentes partidas sejam acessíveis da forma mais cómoda possível
e que sua manipulação seja a correta.
Mercadorias perigosas: As matérias perigosas devem estar indicadas da forma mais clara possível para
assegurar que manipular-se-ão adequadamente.

34. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Economia
A economia na estiva consegue-se tendo em conta os seguintes fatores:
Conhecimento dos espaços de carga do navio: É primordial que o oficial tenha um perfeito
conhecimento dos espaços de carga de que dispõe. Não só de sua capacidade de carga obtido dos planos,
mas de todas as medidas e a situação dos elementos que há em seu interior (escalas de acesso, sistema de
encanamentos, postos de manobra de entrepontes, etc.), bem como das possibilidades que tem para estivar
diferentes tipos de cargas, por exemplo, a possibilidade de carregar contentores (se se dispõe de pocetes para
os twistlocks, pontos de amaragem, etc.).
Outros elementos que deve conhecer à perfeição é o sistema de escotilhas, as possibilidades que
oferecem e os espaços de cargas aos que podem aceder os meios de cargas e descargas do navio com
segurança.

35. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Outros fatores que se devem ter em conta são:
Evitar os sobre carregamentos.
Ter em conta o acesso às diversas partidas e sua manipulação.
Preparação do porão: Antes de iniciar o carregamento há que preparar o porão para esta operação, tendo em
conta fundamentalmente as cargas que se vai transportar e a que tem sido transportada anteriormente. Isto
obriga a ter preparados uma série de elementos de estiva (madeira de estiva, separadores, marcas), e realizar
uma série de operações nos porões (varredura, baldeio, secagem, ventilação, desinfeção, etc.)

36. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Plano de Carga
Para a elaboração do Plano de Carga é vital receber com antecedência as informações referentes à
sequência de desembarque dos contentores, para que se possa fazer um melhor planejamento da alocação
dos contentores que deveram ser embarcados no navio, levando em consideração a sequência dos posteriores
carregamentos e descarregamentos, sendo muitas vezes necessário o remanejo dos contentores já alocados
nos navios, para se otimizar o tempo gasto nas operações de embarque e desembarque posteriores,
diminuindo ao máximo o número de remanejamentos efetuados em cada porto.
A redução do tempo gasto nas operações de carregamento e descarregamento de contentores, tem
importância significativa para redução dos custos do fluxo logístico do comercio exterior, pelo fato dos custos
com navios ociosos serem muito altos, devendo-se manter um fluxo constante na utilização destes navios.

37. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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38. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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39. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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40. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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41. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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42. QUESTÕES?
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43. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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44. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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45. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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46. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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Sistema usado atualmente Os contentores são
empilhados e ligados verticalmente com
“twistlock” São usados cabos/varas para
fixação vertical Este sistema permite a carga e
descarda de uma pilha individualmente

47. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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48. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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49. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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50. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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51. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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52. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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53. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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54. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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55. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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56. OPERAÇÕES DE CONVÉS EM NAVIOS PORTA-CONTENTORES
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57. QUESTÕES?
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58. HIGIENE E SEGURANÇA
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Todas as disposições nacionais e internacionais referentes ao equipamento usado devem ser cumpridas. No
entanto, quando o navio não estiver sujeito a tais normas, elas podem, ainda assim, servir como um guia eficaz
de orientação.
Todos os trabalhos devem ser realizados com a supervisão de um oficial responsável ou de um marítimo
experiente que se encarregará das instruções pertinentes para a tripulação, além de chamar-lhe a atenção para
os possíveis riscos a que estão expostos, associados às operações.
Não se deve empreender nenhum trabalho em condições atmosféricas adversas.
Toda operação com possibilidade de envolver um certo grau de risco à segurança e à saúde da tripulação
somente deve ser conduzida com o sistema de “autorização de trabalho”
Uma pessoa responsável deve autorizar previamente o trabalho, quando os marítimos forem realizá-lo no
convés durante a navegação.

59. HIGIENE E SEGURANÇA
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Acesso aos porões e outros espaços
Os acessos para cada porão ou para os espaços abaixo das cobertas devem ser seguros e mantidos de acordo
com as normas SOLAS e suas revisões.
Escadas de cordas não devem ser usadas como meio de acesso aos porões.
Todas as escadas e os meios de acesso devem ser inspecionados periodicamente por um oficial competente,
especialmente antes e depois da estivagem da carga no espaço em utilização. Quando qualquer escada,
corrimão, degraus ou batentes forem considerados inseguros, o acesso deve ser trancado ou bloqueado e
avisos de advertência proibindo seu uso devem ser colocados nas imediações do local até que os reparos
sejam realizados.
O oficial competente deve assegurar que quaisquer defeitos sejam corrigidos o mais rapidamente possível.
Qualquer solda ou substituição de degraus, escadas ou batentes devem ser inspecionadas e testadas por um
oficial competente antes da reutilização para certificar-se da correção efetiva do reparo realizado.

60. HIGIENE E SEGURANÇA
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A primeira prioridade deve ser a manutenção de um nível elevado de segurança em todas as operações.
Os riscos e as operações devem ser minuciosamente explicados aos marítimos nas suas tarefas respetivas e as
precauções de segurança para cada tarefa, devem ser totalmente compreendidas, em especial:
(a) onde houver um risco alto de incêndio e explosões, regras restringindo fumar e portar fósforos e isqueiros
devem ser observadas. Fumar não deve ser permitido a bordo, exceto em locais e horas permitidas pelo
comandante;
(b) no derramamento e vazamentos de substâncias perigosas, como petróleo e alguns óleos minerais, onde
medidas imediatas devem ser adotadas. O armador deve fornecer aos marítimos as informações e os
equipamentos de proteção individual para que essas ocorrências possam ser enfrentadas com segurança;
(c) quando trapos e outros materiais encharcados com óleo apresentam um risco de incêndios e possibilidade
de combustão espontânea. Eles devem ser dispostos de acordo com o MARPOL. Não se deve permitir o
acúmulo de outros detritos combustíveis.

61. HIGIENE E SEGURANÇA
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(d) com o material e os equipamentos de manipulação de cargas, instrumentos de teste, sistemas automático
e sistemas de alarme dentre outros, que devem ser mantidos sempre em bom estado;
(e) quando o trabalho pode causar faíscas ou envolver fontes de calor, deve ser levado a cabo unicamente
depois de autorizados e da área de trabalho ter sido testada, certificada como livre de gases, ou por outros
meios, declarada segura;
(f) onde o trabalho for necessário em locais confinados, as orientações do Capítulo 10 devem ser estritamente
obedecidas;
(g) na adoção dos procedimentos de “autorização de trabalho”, salvo quando o trabalho não apresente riscos
indevidos; e
(h) na utilização de equipamentos de proteção individual apropriados.

62. HIGIENE E SEGURANÇA
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Os marítimos devem ser treinados adequadamente, de acordo com as normas nacionais e
internacionais aplicáveis. Exercícios com procedimentos e com os equipamentos de emergência devem ser
realizados periodicamente. Devem incluir as medidas de primeiros socorros para os casos de exposição
acidental a substâncias perigosas e inalação de gases ou fumos perigosos.
Os armadores devem suprir o comandante e a tripulação com as informações e instruções adequadas
sobre quaisquer operações. Os responsáveis a bordo pela segurança no carregamento e transporte de carga
devem ser providos com as informações relevantes pertinentes à carga e as precauções a serem adotadas
durante a viagem antes do carregamento. O restante da tripulação deve ser advertida também sobre as
precauções que deverão adotar. Em todo os portos de carga e descarga, o comandante e o responsável pelo
terminal portuário devem revisar a lista das medidas de segurança. Os procedimentos de carregamento e
estivagem devem ser discutidos e acordados entre o comandante e o operador do terminal antes do início das
operações.
Os armadores devem assegurar que todos os navios portam os manuais operacionais e de
carregamento corretos.

63. HIGIENE E SEGURANÇA
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Para reduzir ao mínimo o contato com cargas que podem irritar a pele, os marítimos devem usar
roupas de proteção adequadas e usar cremes bloqueadores. As roupas e o próprio corpo devem ser lavados
para remover a poeira residual da carga, antes do ingresso nos alojamentos, a fim de evitar seu transporte
para os espaços coletivos e a ingestão acidental nas refeições. Isso é especialmente relevante para os materiais
identificados como tóxicos no Código IMDG.
Durante a navegação, os elementos de peação das cargas no convés, nos porões, nas salas de
motores e nas áreas de armazenamento devem ser verificadas periodicamente e apertadas se necessário. Com
o mau tempo, deve-se examinar a possibilidade de mudar o rumo do navio e facilitar o aperto dos elementos
de peação e travamento para reduzir os riscos em potencial.
Os marítimos devem receber o treinamento especial necessário e, em particular, na operação e
manutenção das gruas de contentores de bordo e na utilização das mesmas.
Os armadores devem prover cada navio com os manuais de instrução para a operação e a
manutenção do material e do equipamento de manipulação de carga. O manual de estivagem e amarração
também deve ser fornecido.

64. HIGIENE E SEGURANÇA
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Cada contentor deve portar uma placa, especificando a aprovação de segurança, o país que aprovou,
a data de fabricação, o número de identificação, o peso bruto máximo de utilização, o peso de empilhamento
tolerável, a rigidez transversal e o valor de carga de prova.
A altura da pilha de contentores deve levar em conta seu modelo, sua resistência prevista e também
não pode criar barreiras a visibilidade desde a ponte. O número de contentores empilhados no convés ou no
porão não deve exceder os limites fixados.
Ao transportar contentores na cobertura das escotilhas, a resistência das mesmas não pode ser
excedida. O deslizamento e o basculamento das coberturas deve ser evitado com a utilização de calços
bloqueadores e dispositivos de tranca com modelos aprovados.
Contentor estivados no convés devem estar presos ao navio, por exemplo, com cones de
empilhamento e trancas giratórias. As trancas giratórias podem ser muito úteis quando os contentores estão
estivados em pilha de um ou dois, e o container de cima estiver leve ou vazio. Muito cuidado deve ser tomado
no posicionamento das trancas da forma correta e travadas.

65. HIGIENE E SEGURANÇA
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Se no convés há mais de dois contentores empilhados, devem ser usados cones de empilhamento e
trincas de varas de aço.
Todos os contentores devem estar bem presos, preferencialmente nos cantos inferiores da base, para
impedir seu deslizamento.
Nenhum sistema de retenção que gere forças superiores àquelas para as quais foi concebido deve ser
imposto aos contentores ou quaisquer de seus acessórios.
Os marítimos devem usar equipamentos de proteção individual nas operações com carga, arrumação
e amarração no convés, e devem usar braços de alavanca especiais para tencionar os elementos de fixação.
Ao manipular contentores deve-se ter em mente a possibilidade do conteúdo estar mal ou
desigualmente distribuído no seu interior, e do peso real não ser o declarado.

66. HIGIENE E SEGURANÇA
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Pode ser necessário amarrar com elementos adicionais de travamento os itens pesados de
maquinaria ou plantas industriais colocados em contentores de plataforma.
Meios seguros de acesso aos contentores empilhados no convés devem ser estabelecidos para a
verificação do estado das amarras, travas etc. Onde necessário, os marítimos devem estar protegidos contra
quedas, com o uso de cintos de segurança apropriadamente fixados, ou outros dispositivos adequados.
Quando a central elétrica do navio é usada para suprir os contentores refrigerados, os cabos de força
devem estar providos com os conectores corretos para os circuitos elétricos e para aterrar os contentores.
Antes que a energia seja usada, os cabos e conexões devem ser inspecionados e os defeitos reparados e
testados por uma pessoa competente. Os cabos de energia devem ser manuseados somente com a energia
elétrica desligada.
Os marítimos devem estar cientes de que contentores podem cair por falha do material ou
equipamento de manipulação da carga, da própria estrutura do contentor, que pode desintegrar-se por
sobrecarga ou avaria durante as operações de carregamento. Isso pode levar a queda do conteúdo do
contentores sobre o convés. Marítimos transitando no convés durante as manobras com carga devem, se
possível, usar o convés lado mar do navio.

67. HIGIENE E SEGURANÇA
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Os tripulantes devem usar equipamento de proteção adequado quando transitarem no convés
próximos aos contentores. Devem saber que os dispositivos soltos de amarrar ou travar representam perigo
sério, particularmente as castanhas e outros elementos, que podem ter caído inadvertidamente durante as
operações.
As áreas do convés e o topo de todos os contentores devem ser examinados para verificar se há
elementos soltos de amarração ou travamento após o término das manobras com carga.
Se um contentor apresenta vazamento, o conteúdo da carga deve ser determinado imediatamente
pelas placas de identificação do mesmo e pela documentação que o acompanha a bordo.
Os contentores nunca devem ser içados somente com lingas metálicas, o que pode acarretar
deformações, inviabilizando a recolocação nas guias celulares e a operação com equipamentos especializados.

68. HIGIENE E SEGURANÇA
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69. HIGIENE E SEGURANÇA
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70. QUESTÕES?
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