Apresentação 05 atis.pptx

• MANUAL DE VOO
(LIMITAÇÕES/PROCEDIMENTOS
NORMAIS/EMERGÊNCIAS E
MAU FUNCIONAMENTO DE
SISTEMAS)
• PERFORMANCE
• PESO E BALANCEAMENTO
5

MANUAL DE VOO
Neste módulo serão tratados assuntos considerados importantes contidos no manual da
aeronave. Informações mais profundas podem ser encontradas no QRH / RFM e seus
suplementos .

MANUAL DE VOO
O QRH inclui:
• Informações do RFM Seções 1, 2 e 3 e dados limitados da Seção 4
• Informações de suplementos opcionais: Heater, Flight Director, Category A, Increased Gross Weight 6800 kg /
7000 kg, etc...
Limitações de Peso de Balanceamento e Centro de Gravidade:
GW até 6400 kg
Minimum flight/rotor running gross weight................................... 4400kg
Maximum towing or taxi gross weight...........................................6450kg
GW entre 6400 kg e 6800 kg
Maximum gross weight for towing...............................................6450kg
Maximum gross weight for taxing...............................................6800kg
Maximum gross weight for take off and landing..............................6800kg
GW entre 6800 kg e 7000 kg
Maximum gross weight for towing..............................................6450kg
Maximum gross weight for taxing..............................................7050kg
Maximum gross weight for take off and landing.............................7000kg

MANUAL DE VOO
Limitações de Velocidades

MANUAL DE VOO
Limitações de Ground Speed
Até 6400 kg De 6401 – 6800 kg
De 6801 – 7000 kg
Atenção: Gramados comuns não podem ser utilizados, apenas pistas preparadas de grama.

MANUAL DE VOO
Limitações para acionamento e corte dos motores
Intensidade máxima do vento..................................60kt
NOTA
Durante o acionamento e corte dos motores, ventos laterais fortes (maiores que 30kt), podem ser compensados
com leve movimento do cíclico (até 50 mm) na direção do vento para reduzir a tendência da aeronave.
Cada acionamento e corte de motores com vento superior a 33kt deve ser lançada no DB.
Limitações de velocidade de vento para operação Off Shore com vento livre e turbilhonado pela super estrutura
Plataforma................................................................45kt
Navio.......................................................................40kt
Plataforma................................................................40kt
Navio.......................................................................30kt

MANUAL DE VOO
Limitações Altitude
Até 6400 kg 6401 – 6800 kg 6801 – 7000 kg

MANUAL DE VOO
Limitações Altitude
Observem com atenção os tetos operacionais:
GW até 6400 kg..............................................20.000 FT Hp ou Hd o que chegar primeiro.
GW entre 6401 e 6800 kg..................................8000 FT Hp ou 11.000 FT Hd o que chegar primeiro.
GW entre 6801 e 7000 kg..................................6000 FT Hp ou Hd o que chegar primeiro.
ATENÇÃO
Cuidado quando decolando com GW de 7000 kg para que o limite de altitude não seja
ultrapassado, principalmente em dias muito quentes. Na página de PROGRESS do MCDU a Altitude
densidade poderá se consultada pela tripulação.

MANUAL DE VOO
Limitações CAT A
6801 – 7000 kg

MANUAL DE VOO
Limitações do Motor, Transmissão e Elec

MANUAL DE VOO
Limitações de Miscelânea Limitações do Starter

MANUAL DE VOO
Limitações Operação RNP

MANUAL DE VOO
Limitações do Sistema de voo automático em operação RNP

O PF é responsável por:
1.Cíclico e Coletivo;
2. Controlar trajetória e
velocidade de voo;
3. Executar as ações necessárias
em suas áreas de
responsabilidade
(procedimentos normais e de
emergência);
4. Configuração de aeronaves;
5. Navegação;
6. Anunciando o modo de
operação exibido no FMA
(Flight Anunciador de Modo) no
PFD;
7. Desligamento do motor.
MANUAL DE VOO
O PM é responsável por:
1. Leitura da lista de
verificação;
2. Executar as ações
necessárias em suas áreas
de responsabilidade
(procedimentos normais,
anormais e de
emergência);
3. comunicações ATC;
4. Briefing do Passageiro;
5. Monitorar o voo e
alertar a PF de qualquer
condição anormal;
6. Chamadas.

PROCEDIMENTOS NORMAIS
Todos os itens dos procedimentos indicados destinam-se a preparar a aeronave para a próxima fase do voo. Os itens da
lista de verificação devem ser realizados conforme listado ou conforme exigido pelal SOP.
Todas as listas de verificação são iniciadas ao comando do PIC quando no solo, e pelo PF quando em voo. No solo, o SIC
é responsável pela leitura a lista de verificação e em voo o PM é responsável.
Quando uma fase do checklist é concluída, o PM relata que o checklist está completo. Por exemplo, “ Before start
checklist concluído”.
Os checklist são projetados para serem executados com um Desafio e Método de resposta. Os itens do Desafio estão
na coluna da esquerda, e a resposta esperada está na coluna da direita.
Na leitura do checklist, nenhum item deve ficar pendente. Então, nenhum outro item da lista de verificação deve ser
lida enquanto a primeira não foi realizada satisfatoriamente. Qualquer resposta diferente da resposta listada deve
indicar que algo é anormal e deve ser contestado pelo outro tripulante antes de continuar.
Quando uma resposta em uma lista de verificação for “conforme necessário”, o tripulante deve responder de acordo
com a posição real do interruptor.
MANUAL DE VOO

Se ocorrer uma emergência na decolagem
após o TDP e a decolagem continuar, o
checklist não deve ser iniciado antes que a
aeronave atinja uma altitude segura acima
do solo, pelo menos 400 pés, exceto
emergência de fogo.
Se alguma ocorrência interromper a
execução do checklist, o PM deve apontar
com dedo o item correspondente e, após
resolver o problema, deve reiniciar dois
itens antes do último item realizado para
garantir que nenhum item será esquecido.
MANUAL DE VOO

MANUAL DE VOO
Planejamento do Voo
Os gráficos apresentados na seção de Performance deste treinamento vão determinar o peso máximo
para decolagem e pouso Cat A e B e também determinar a área a ser evitada no gráfico de H/V.
Para consulta mais detalhada dos procedimentos Cat A, consultar os suplementos 12 e 97.
Determinar o peso de decolagem, o peso estimado para pouso e o CG da aeronave e assegurar que
estarão dentro do envelope aprovado. Na seção de Peso e Balanceamento deste treinamento iremos
verificar como efetuar estes cálculos.

A Verificação da Fase do EPIC SOFTWARE no
QRH é importante para a tripulação ter
conhecimento das limitações do Flight Director.
MANUAL DE VOO

MANUAL DE VOO
A seguir veremos alguns tópicos mais relevantes a serem observados nos Procedimentos Normais do AW 139:
• Realizar os checks dos comandos com variações suaves e um controle por vez a fim de não aumentar a carga da
bomba elétrica (manter > 70 Bars).
• As manetes deverão ser sempre operadas através dos beep switches localizados no controle do coletivo. Deverão ser
operados manualmente apenas no caso de falha do beep (ECL FAIL), ou antes da partida para posicionar a mante para
a posição FLiGHT.
• O NOSE WHEEL deverá estar locado, pedais centralizados e rodas calçadas, para evitar o movimento da aeronave
durante a partida.
• Durante a partida do motor com a bateria da aeronave, a voltagem da MAIN BUS 1 deverá estar com no mínimo 23V.
• Não usar cíclico para trás para reduzir a velocidade. O uso de grandes amplitudes de cíclico em conjunto com o
coletivo todo em baixo, pode causar dano no hub do rotor e dano na carenagem.
• Quando realizar curva durante o taxi, o coletivo deverá estar todo em baixo, o cíclico centrado ou comapensado
devido ao vento lateral.

1- queima do combustível e aumento de temperatura (ITT) dentro de 10 segundos de ENG MODE para IDLE.
2-ruído anormal ouvido
3- O ITT aumenta além dos limites do motor (cuidado HOT START aceso)
4- travamento do motor (estagnação em GN abaixo de 54%)
5- o rotor principal não começar a girar quando o gerador de gás (NG) atinge 40%
6- se o START do motor não desengatar em 49% GN.
MANUAL DE VOO
Procedimento de Partida do Motor Abortado
As avarias no arranque do motor são mais prováveis de ocorrer durante a
ciclo de aceleração para a velocidade IDLE. A lista abaixo detalha as
indicações associadas a avarias e a interrupção do ciclo de partida é recomendada.
É importante que as tripulações de voo estejam completamente familiarizadas com
esses procedimentos.
Monitore a partida do motor e se ocorrer alguma das indicações abaixo, interrompa a partida:

Procedimento do Dry Motoring
Após um desligamento inicial abortado,
execute o seguinte procedimento
permitindo um período de drenagem de
combustível de 30 segundos antes de
reiniciar. O procedimento é usado para
limpar combustível e vapor presos
internamente:
NOTA:
Observe as limitações do ciclo de
trabalho do gerador antes do reinício do
procedimento.
MANUAL DE VOO
1.ENG GOV switch — AUTO.
2. ENG MODE switch — OFF.
3. ECL — OFF.
4. FUEL PUMP switch — OFF.
5. ENG FUEL switch — OFF
6. ENGINE IGN circuit breaker— Out (Overhead CB panel).
7. ENG MODE switch — Select idle as necessary (not more than 45 seconds.
8. Gas generator (NG) — Note increasing.
9. ENG MODE switch — OFF as necessary.
10. ENGINE IGN circuit breaker

MANUAL DE VOO
A seguir veremos alguns tópicos mais relevantes a serem observados nos Procedimentos Normais do AW 139:
• Realizar os checks dos comandos com variações suaves e um controle por vez a fim de não aumentar a carga da
bomba elétrica (manter > 70 Bars).
• As manetes deverão ser sempre operadas através dos beep switches localizados no controle do coletivo. Deverão ser
operados manualmente apenas no caso de falha do beep (ECL FAIL), ou antes da partida para posicionar a mante para
a posição FLiGHT.
• O NOSE WHEEL deverá estar locado, pedais centralizados e rodas calçadas, para evitar o movimento da aeronave
durante a partida.
• Durante a partida do motor com a bateria da aeronave, a voltagem da MAIN BUS 1 deverá estar com no mínimo 23V.
• Não usar cíclico para trás para reduzir a velocidade. O uso de grandes amplitudes de cíclico em conjunto com o
coletivo todo em baixo, pode causar dano no hub do rotor e dano na carenagem.
• Quando realizar curva durante o taxi, o coletivo deverá estar todo em baixo, o cíclico centrado ou compensado devido
ao vento lateral.

MANUAL DE VOO
Considerações para seleção de procedimento Cat A
Os procedimentos Cat A são construídos para
permitir a utilização de diferentes locais de
decolagem.
Para Helidecks e Helipontos elevados ou no nível do
solo, sem obstáculos na trajetória de voo de
decolagem, o procedimento vertical com TDP fixo
de 35 pés (10m) pode ser usado o (Ground Level ou
Elevated Heliport/Helideck).
No entanto, se houver obstáculos ne trajetória de
voo de decolagem, então o procedimento vertical
com TDP estendido (TDPE) poderá ser utilizado até
uma altura de 70 pés (21m) para obter a altura
necessária para livrar o obstáculo.
Se o TDPE máximo não for suficiente para livrar o
obstáculo, então a técnica do procedimento Back
Up poderá ser usado, pois poderá ser utilizado um
TDPE de até 400 pés.
O perfil Confined Area para heliponto elevado ou no
nível do solo esta disponível para decolagens de
áreas que não permitem decolagem com o perfil
Heliport Back Up, mas requerem um TDP de até 400
pés para livrar obstáculos no perfil de decolagem, e
preveem a capacidade de retornar à posição de
decolagem, após a decisão de rejeitar a decolagem.
Uma técnica de Helideck Off Shore e Enhanced são
especificas para helidecks Off shore no qual é
previsto um perfil de (Drop Down) no caso de uma
falha.

Boas práticas por parte da tripulação em relação à
Manutenção .
 Conheça o seu Mecânico e o seu Inspetor , e trate - os
bem .
 Contatos devem ser feitos com os Líderes de Produção
( identificado nas costas ) .
 Diariamente , ao chegar ao hangar , verifique o DB ,
quanto a lançamentos noturnos .
 Preocupe - se com o Power Check .
 Mantenha o Chefe de Eqpto informado a respeito de
panes que estejam sendo recorrentes e que possam
causar indisponibilidade .
 Cumpra sempre o chek - list , as normas do RFM e
SOP e as padronizações divulgadas pela empresa /
Chefe de Equipamento .
 Secagem diária de compressor OBRIGATÓRIA -
Comunicar ao CE se não tiver sido feita.
Boas práticas

Mal funcionamento/Emergências.
O QRH é a principal ferramenta para
tratar as panes apresentadas em voo e
para eventuais dúvidas das limitações no
procedimentos normais na rotina de voo
diária dos pilotos do AW-139.
Nos próximos slides iremos observar os
eventos que geram maior dúvida nas
sessões de simulador e as falhas mais
recorrentes na frota.
A ultima versão do QRH é a VER 26. É
muito importante os RFM e os
Suplementos sejam consultados para
dúvidas mais específicas, familiarização
de novos opcionais instalados e revisões
de limitações ou procedimentos.

Veja as principais emergências da aeronave AW - 139 .
Lembre - se de que não existem itens de memória nas
emergências / mau funcionamento de sistemas nessa
aeronave .
Todas as crises devem ser resolvidas com a consulta ao
QRH .
O PIC deve usar um bom CRM , dividir as tarefas e não
descuidar da navegação da aeronave .
Observe as definições de SAFE OEI FLIGHT . São três
condições básicas :
Mas , além disso , tenha em mente que
poderemos perder um motor ou
mesmo , teremos que cortá - lo . Assim , há que
se reduzir o PI para abaixo de
70 % , a fim de que o torque total , quando o
motor afetado for cortado ou
perdido , não extrapole o valor de 140 % , que é
o valor máximo de torque OEI .
1.Velocidade indicada maior de 50 nós ;
1.Capacidade de imprimir rate positiva de subida ;
1.Altitude de segurança em relação a obstáculos verticais .

DEFINIÇÕES DE POUSO em caso de mal
funcionamento dos sistemas.
POUSO IMEDIATO: Pouse nesse exato
momento . Continuar o pouso ,buscando
um local melhor , pode acarretar dano
maior do que pousarimediatamente ,
mesmo que seja sobre árvores ou na
água..
POUSO ASSIM QUE POSSÍVEL: Não
prolongue o voo além do que
sejanecessário para encontrar um local de
pouso seguro .
POUSO ASSIM QUE PRATICÁVEL: Pouse
em uma base da empresa , ou em um
local em que o serviço de manutenção
possa chegar até a aeronave .

O Central Warning System (CWS) fornece alertas
de mau-funcionamento de sistemas para a
tripulação.
Os alertas do sistema são fornecidos pelo
MONITOR WARNING FUNCTION (MWF) Software
em execução em cada MAU que monitora
continuamente os sistemas de aeronave.
O CWS fornece à tripulação indicações visuais -
incluindo CREW ALERTING SYSTEM (CAS) exibidas
na janela CAS das Unidades de exibição - e
mensagens de aviso auditivo.
Dentro de cada grupo, as mensagens são
mostradas na sequência cronológica que elas
foram disparados, com a mensagem mais recente
no topo.

Uma mensagem WARNING ativa é exibida
como texto branco sobre fundo vermelho no
topo da lista CAS, até que seja reconhecida
com o MWL ou o botão CAS RST no punho
coletivo. Então muda para texto vermelho
sobre fundo preto e o MWL está desativado.
As mensagens WARNING não podem ser
roladas para fora da área de exibição do CAS.
A mensagem de Aviso permanece até que a
causa do aviso seja corrigida.
Quando uma nova CAUTION MESSGAE é
ativada, ela é exibida em âmbar reverso vídeo
(texto preto em fundo âmbar) até que seja
reconhecida. Depois de resetada, é exibida em
vídeo âmbar no normal.

MONITOR WARNING
FUNCTION (MWF)
O software Monitor Warning Function (MWF) é
executado no controlador e processador de interface de
rede (NIC/PROC) de cada MAU ele monitora
continuamente os sistemas da aeronave, determina
quais alertas e alertas devem ser acionados, e fornece a
informações para a cabine.
MASTER WARNING LIGHT (MWL)
As luzes de advertência principais vermelhas (MWL)
estão localizadas no painel de instrumentos dianteiro
acima de cada conjunto de Dus. Esses botões acendem
quando ocorre uma emergência em qualquer sistema
Os MWLs são acompanhados por um aviso vermelho
CAS Mensagens no MFD. Um aviso sonoro e em
alguns casos de um tom de áudio .Os avisos são
reconhecidos pressionando o botão MWL iluminado ou
o botão CAS RST.
CAS RST

MASTER CAUTION LIGHT (MCL)
As luzes de advertência principais (MCL) âmbar estão
localizadas no painel de instrumentos acima de cada
conjunto de DUs. Esses botões acendem quando
ocorre um mau funcionamento em qualquer sistema
Estas luzes são acompanhados por mensagens CAS de
advertência âmbar no MFD.
As advertências são reconhecidas pressionando o botão
MCL iluminado ou o botão CAS RST
CAS RST
O botão de reinicialização do sistema de alerta da
tripulação (CAS RST) está localizado no punho coletivo. CAS RST

DOUBLE DC GENERATOR FAIL
Tendo em vista a dependência dos
diversos equipamentos no barramento
elétrico, a falha dupla de geradores é
uma das emergências mais
importantes que são apresentadas ao
pilotos no simulador.
É preciso entender que o TEMPO é um
fator relevante para a tomada de
decisão e realizar das ações previstas.
As ações para estender a duração do
voo são previstas para possibilitar um
pouso seguro.
Dentre as ações iniciais recomendadas
estão :
-Disparar o cronômetro do 1P (pois o
do 2P irá apagar quando tirar a Main)
-Baixar o trem de pouso .
-ICS do 2P em modo backup.

Podemos observar a sequência esperada de
apagamentos das DU´s , MCDU e Ap para cada
ação tomada pela tripulação e tempo decorrido.
Adicionalmente, podemos observar alguns falhas
de equipamentos devido ao esgotamento das
fontes elétrica. Podemos destacar as seguintes
falhas:
- Com a battery MAIN ON e a BUS TIE ON, os
sistemas permanecem operacionais por
aproximadamente 17 minutos.
-Para pousar em 17 minutos mantendo a battery
MAI on e a BUS TIE AUTO, não há mais modo
coletivo do FD; DU #2 apaga ; MCDU #1 apaga.

-Para pousar em até 30 minutos com a
battery MAIN OFF e a BUS TIE AUTO, não
teremos mais o FD; as DU´s #1 e #2
desligam; MCDU #1 e #2 desligam; Apenas o
AP #2 continua operacional mas sem
indicação visual.
- Ao optar por estender além 30 minutos o
voo (dia ou noite), apenas a DU #4 e o AP
2(sem indicação visual) estarão disponíveis
para a tripulação.

Emergências Sistema Elétrico

OVERSPEED- ENGINE RUN UP
O Run-up do motor é uma condição que o motor trabalha acima dos
parâmetros de TQ, NF e ocasiona variação da NR.
É importante ressaltar que a lógica da EEC prever que o motor “bom”
se preserve reduzindo o torque do motor “BOM” a zero uma vez que
há excesso de torque no motor com falha. Devido a fatores como
stress, pressa ou desconhecimento a chance de cortar o motor
“BOM” confundindo o RUN UP com o ENGINE DRIVE SHAFT FAILURE.
Para melhor compreensão desse cenário é necessário observar o
triplo tacômetro e observar que as indicações vermelhas de TQ e NF
estão do mesmo lado e o limite da NR está sendo “arrastada” para
além do previsto . No exemplo observe que as indicação do motor
em vermelho estão todas do lado #1. Indicando assim que o
overspeed é no motor #1.

ENGINE DRIVE SHAFT FAILURE
Quando ocorre a quebra do eixo da tomada de força do
motor será observado o TQ zero e possivelmente overspeed
no motor correspondente. Neste caso o motor não transfere
torque para a MGB.
No MFD notaremos que o TQ zero e o overspeed estão no
mesmo lado e a NR não é “arrastada” para fora do limites.

Agora vamos tratar sobre as
emergências de fogo . Há diversos
procedimentos distintos para fogo .
Tenha a certeza de que está usando o
procedimento correto . Mantenha a
calma , mas seja rápido e preciso .
Observe o procedimento de fogo no
motor em solo .
FOGO
Em caso de fumaça ou incêndio ,
prepare - se para pousar a aeronave sem
demora enquanto estiver concluindo os
procedimentos de emergência aplicáveis
.
EMERGÊNCIAS-FOGO

Agora , veja o procedimento de
fogo no motor em voo .
Observe que a diferença
primordial para o procedimento
de fogo no motor em solo é a
ordem para se fechar a HEATER
SOV .
No procedimento em voo , é a
primeira coisa a ser feita , para se
evitar que o ar de impacto
transmita o fogo de uma baia
para outra ou para o interior da
cabine .
Lembre - se de que , uma vez
fechada a crossfeed , pode - se
ter de reabri – la em caso de
necessidade de usar o
remanescente do tanque
correspondente ao motor
cortado .
EMERGÊNCIAS-FOGO
CAUTION
No caso de um incêndio
subsequente no
compartimento do outro
motor , o botão ARM 1 ( 2 )
inicial deve ser
deselecionado para permitir
o funcionamento do botão
ARM 2 ( 1 ) .

Esse slide apresenta o procedimento de fogo de origem
elétrica , não identificada , a princípio . O procedimento
visa detectar a fonte desligando as barras . Observe que ,
uma vez voando sem os geradores , o lado direto do
fluxograma deverá ser cumprido sempre que a voltagem
da barra essencial 2 cair abaixo de 22 volts ou flutuar ,
mesmo que a fumaça tenha acabado . Estude esse
procedimento com calma e entenda a sua lógica .
EMERGÊNCIAS-FOGO

FOGO NO BAGAGEIRO
EMERGÊNCIAS-FOGO

Observe os procedimentos para fogo na descarga do
motor , após o corte .
Entende - se " sinais visíveis de incêndio " quando alguém
,do lado de fora da aeronave , observa fumaça ou fogo e
informa ao piloto .
FOGO NA EXAUSTÃO DO MOTOR APÓS O CORTE
Se houver sinais visíveis de incêndio nos gases de escape
do motor , possivelmente acompanhados por uma ITT
ascendente após o corte , o pessoal não deve ser
autorizado a sair até que as seguintes ações tenham sido
realizadas :
EMERGÊNCIAS-FOGO

Observe a seguir , informações importantes sobre as falhas do sistema
de transmissão . Esteja atento a todo tipo de alteração do nível sonoro e
vibratório da aeronave , para ajudar a compor o entendimento da crise .
FALHAS DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO
SECÇÃO 3 RFM
As falhas mais comuns do sistema de transmissão ( caixas de
transmissão principal , intermediária e do rotor de cauda ) são de três
tipos gerais :
1. -Falha do sistema de lubrificação ( bomba de óleo , dutos , bicos , etc. ) .
2. -Falha em componente de transmissão ( engrenagens , rolamentos , etc. ) .
3. -Falha em componente acessório ( bombas hidráulicas , geradores
elétricos , refrigeradores etc ) .
As transmissões são monitoradas com detectores de chip , indicadores
de pressão de óleo e / ou de temperatura do óleo , bem como
mensagens de CAS para informar o piloto sobre as condições de
funcionamento do sistema .
EMERGÊNCIAS-Transmissão

A decisão sobre o procedimento a ser tomado vai depender das indicações e sinais decorrentes da pane (
temperaturas , pressões , vibração e ruídos ) . O pouso imediato só é indicado quando houver barulho
anormal e vibração . Mesmo com múltiplos sinais , mas sem barulho anormal e vibração , não há indicação
de pouso imediato .

Agora veja o procedimento
de emergência de
temperatura elevada do óleo
da MGB .

Emergências/FUEL
As panes relacionados ao sistema de
combustível serão exibidas no CAS como
CAUTION.
Não há uma CAS para vazamento de
combustível. Para identificação de um possível
vazamento, realizar o verificação de combustível
a cada 30 minutos é um ferramenta válida.
É importante também que as tripulações
observem na página de performance do MCDU
se o consumo está emCURRENT GS/FF ou Pilot
SPD/FF para não haver dúvida quanto ao
consumo dos motores.

Emergências/AFCS
O Sistema Automático de Controle de Voo
AW139 (AFCS) faz parte do PRIMUS
Sistema de Aviônico Integrado EPIC. Sua
complexidade se dá pela integração de
diversos sistemas e componentes.
O AFCS foi projetado para ser à prova de
falhas porque o mau funcionamento do
piloto automático pode ser recuperável
com segurança para um voo manual .
Operando normalmente, o piloto pode
anular o AFCS a qualquer momento
operando manualmente os comando de
voo. O sistema proporciona ao piloto total
autoridade sobre os controles de voo
independentemente de o piloto
automático estar engajado ou
desengajado.

Emergências/HYDR
Ao lado está um sumário da emergência da perda
de fluido dos sistema hidráulico já explicado em
no módulo 02.
No próximo slide estarão de lista de CAUTIONs
relacionadas ao sistema hidráulico.

Emergências/PFD
Algumas panes são exibidas no PDF
e não são exibidas no CAS. São
mensagem que distribuídas em várias
posições no PFD para alertar a
tripulação sobre o mal
funcionamento de algum parcial ou
completo de um componente ou
sistema.
Mas é preciso ficar atento a situação
que as panes exibidas no CAS são
decorrência de outra previamente
existente e exibida do PFD.
Um exemplo é a pane de uma das
MAUs. A causa raíz está exibidas no
do lado esquerdo inferior do PFD mas
gera diversas poutras no CAS. Por
vezes confundindo a interpretação
das tripulação.

A falha LANDING GEAR FAILS TO
LOCK DOWN requer atenção
especial por não gerar mensagem
de WARNING no CAS. É preciso
ficar atento as indicações do painel
do trem de pouso caso não haja
indicação positiva (3 indicações
verdes).

Agora , veja as informações sobre o nosso sistema de
flutuadores .
Observe que o sistema foi testado para Mar , até o estado 6 .
Procure estudar o suplemento 9 , que traz informações
interessantes sobre o uso de balsas , flutuadores e pouso na água .
DITCHING CONFIGURAÇÕES
As instruções regulatórias internacionais determinam que haja
capacidade demonstrada para pouso na água com o Estado do Mar
até o nível 4 .
No entanto , para esta instalação , o pouso na água com o Estado
do Mar nível 6 foi demonstrado e aprovado .
Esse suplemento traz os procedimentos de uso dos flutuadores
balsas e também os procedimentos de pouso na água AEO , OEI e
em auto - rotação .

A seguir veja detalhas sobre os procedimentos finais para pouso na água AEO , OEI e em auto - rotação .
Observe que devemos aproar , na medida do possível , transversalmente ondas com a menor velocidade
possível .

As classes de performance estão relacionadas ao desempenho e procedimentos em
caso de falha do motor, especialmente na aproximação para pouso e na decolagem,
sendo definidas pela ICAO as classes 1 (PC1), 2 (PC2) e 3 (PC3).
Os fabricantes de aeronaves definem classes “derivadas” para condições
especiais, como por exemplo as classes PC2E e PC2-DLE para operações
offshore.
Não se deve confundir as classes de performance com as categorias de
certificação da aeronave, que podem ser categoria A ou B, que são conjuntos de
requisitos a serem cumpridos pela aeronave no seu processo inicial de
certificação de tipo.
(MGO; 11.19.1)
PERFORMANCE

73
PERFORMANCE
As aeronaves modelo AW139 possuem basicamente 3 configurações de peso para serem operadas no que se diz respeito à
performance relacionada à limitação do peso máximo de decolagem (PMD). São eles:
- PMD: Até 6.400 Kg;
- PMD: De 6.400 à 6.800 Kg;
- PMD: De 6.800 à 7.000 Kg.
As informações de como operar o AW139 de acordo com a sua configuração de peso são localizadas nos seguintes
documentos:
- PMD de até 6.400 Kg: Basic RFM e Supplement 12 Category A Operations;
- PMD de até 6.800 Kg: Supplement 50 Increased Gross Weight 6800 KG;
- PMD de até 7.000 Kg: Supplement 90 Weight Extension 7000 KG e Supplement 97 Category A Enhanced Offshore Elevated
Helideck Procedures.
Nota: Sempre que a aeronave voar acima 6.400 Kg, toda a duração daquela etapa do voo entre a decolagem e o pouso
deverá ser registrada no Relatório de Voo da aeronave, assim como os pousos acima deste peso, visando controle de
penalização de componentes.
Nesta seção serão dados exemplos de como verificar se determinada missão poderá ser cumprida ou não em função do peso
da aeronave, das condições atmosféricas e da superfície de decolagem e superfície de pouso.

74
PERFORMANCE
Cheques de Potência (Power Checks):
Inicialmente, para garantir que a aeronave irá se comportar conforme descrito no RFM e seus suplementos é preciso garantir
que os motores estejam em boas condições.
Para isso são feitos cheques de potência regularmente a cada 25 horas de voo e se nos últimos 3 cheques de potência a
média de ITT for abaixo de 10°C OU a média de NG for abaixo de 0,5%, os cheques deverão ser feitos diariamente (RFM seção
4, página 4-9).
O cheque de potência deve ser executado conforme descrito no RFM e os parâmetros devem ser checados nos respectivos
gráficos conforme a operação a ser seguida (Cat A, com 102% de Nr ou Cat B, com 100% de Nr) e conforme a configuração da
aeronave (Clean Air Intake, IBF – Inlet Barrier Filter ou EAPS – Engine Air Partical Separator).
Categoria A:
- Clean Air Intake – Supplement 12, Part K, Figure 4K-2;
- IBF – Supplement 86, Figure 4-1.
- EAPS – Supplement 12, Part K, Figure 4K-3;
Categoria B:
- Clean Air Intake – RFM Section 4, Figure 4-5
- IBF – Supplement 86, Figure 4-1A.
- EAPS – Supplement 5, Figure 4-1.
ATENÇÃO:
Os limites de operação máxima contínua dos
motores e transmissão deverão ser checados
durante os cheques de potência.

75
PERFORMANCE
A seguir segue o exemplo da utilização do gráfico correto para verificação dos parâmetros dos motores após os cheques de
potência. Para facilitar a visualização da diferença dos limites, os dois exemplos são usando 95% de torque, ao nível do mar e
30°C de OAT.
Aeronave operando categoria A (102% de NR), com a entrada de ar livre dos motores (Clean Air Intake – Suplemento 12):
Resulta no limite de
~ 692°C de ITT
~ 93,7% de NG

76
PERFORMANCE
A seguir segue o exemplo da utilização do gráfico correto para verificação dos parâmetros dos motores após os cheques de
potência. Para facilitar a visualização da diferença dos limites, os dois exemplos são usando 95% de torque, ao nível do mar e
30°C de OAT.
Aeronave operando categoria A (102% de Nr), com IBF instalado na entrada dos motores (Suplemento 86):
~702°C de ITT
94% de NG

77
PERFORMANCE
Podemos verificar que de acordo com os gráficos os limites de ITT e % de NG variam de acordo com o tipo da operação a ser
feita e a configuração da aeronave.
- Aeronave operando Cat A, com a entrada de ar livre dos motores: ITT máx = 692°C / NG máx = 93,7 %;
- Aeronave operando Cat A, com IBF instalado na entrada dos motores: ITT máx = 702°C / NG máx = 94 %.
Se durante o cheque de potência foram verificados os seguintes parâmetros dos motores, com 30°C de OAT e ao nível do
mar...
... podemos concluir que neste exemplo somente a aeronave operando Cat A e equipada com IBF teria os dois motores
passando no cheque de potência, embora em condições marginais.
ITT °C NG %
Motor #1 690 93,7
Motor #2 695 93,8
Entrada de ar livre
Margem ITT °C NG %
Motor #1 2 0
Motor #2 -3 -0,1
IBF
Margem ITT °C NG %
Motor #1 12 0,3
Motor #2 7 0,2

78
PERFORMANCE
Com a finalidade de auxiliar no entendimento serão mostradas as limitações de operação para a aeronave pesando na
sequência:
- Pesos de decolagem entre 6.800 e 7.000 Kg ;
- Pesos de decolagem entre 6.400 e 6.800 Kg;
- Pesos de decolagem de até 6.400 Kg.
Perfis Previstos Para os Respectivos Pesos de Decolagem
Peso Máximo de Decolagem Até 6.400Kg Até 6.800 Kg Até 7.000 Kg
Categoria B X X X
Categoria
A
Clear Area X X X
Enhanced Offshore X X X
Offshore Helideck X X -
Confined Area X X -
Short Field X - -
Vertical X - -
Back Up X - -

79
PERFORMANCE
Para esses pesos acima de 6800 kgs, as decolagens previstas são: Cat B, Cat A – Clear Area, Enhanced Offshore. Entretanto,
deve ser verificado nos gráficos de peso – temperatura – altitude se esta combinação permite de fato a aeronave decolar com
o peso desejado.
Veja o exemplo abaixo, considerando 35°C (ISA+20) ao nível do mar:
Se a intenção fosse decolar com 7.000 Kg,
somente a decolagem Cat B atenderia.
Nesta condição a decolagem Clear Area
permitiria um máximo de 6.980 Kg, falando
em termos de temperatura e altitude.
NOTA: Foi considerada a aeronave com as
entradas de ar dos motores livres.
(Suplemento 90)

80
PERFORMANCE
Categoria B: Seguindo o exemplo anterior, para uma aeronave decolando com 7.000 Kg, seguindo o perfil Cat B, sem vento,
precisaria do seguinte comprimento de pista para decolar:
Nesta condição a aeronave precisaria de
375 metros de pista para DECOLAR.
Lembrando que esta distância é do Hover
até a aeronave atingir 50 ft sobre o nível da
pista.
(Suplemento 90)
O gráfico de TAKE OFF DISTANCE Cat
B indica a distância necessária para
cada combinação de peso-altitude-
temperatura para decolar AEO e
atingir 50 KIAS a 50 pés (15 m)
acima da superfície de decolagem
seguindo o procedimento descrito
na Seção 2 do RFM.

81
PERFORMANCE
Categoria B: Seguindo o exemplo anterior, para uma aeronave pesando 7.000 Kg seguindo o perfil Cat B, sem vento, precisaria
do seguinte comprimento de pista para pousar, no regime OEI 2,5 min ou AEO maximum.
Nesta condição a aeronave precisaria de
137 mais 45 metros para pousar e frear por
completo, totalizando em 282 metros de
pista para pousar.
Lembrando que esta distância é do GATE
até a parada total da aeronave.
O gráfico de distância de pouso Cat B indica
a distância necessária para cada combinação
de peso-altitude-temperatura para pousar
OEI de 50 pés (15 m) a 30 KIAS, seguindo o
procedimento depouso na Seção 2 do RFM.
A distância de pouso é indicada em duas
partes, a distância de 50 pés (15 m) até o
toque e a distância de frenagem após o
toque. A distância total para o pouso é a
soma das duas distâncias.

82
PERFORMANCE
Categoria B: Lembrando que o perfil Cat B tem o gate de 50 ft com 50 KIAS para decolagem e o gate de 50 ft com 30 KIAS
para pouso, há um intervalo (tempo de exposição) para se adequar a aeronave da decolagem (antes do GATE) para o pouso
nas condições definidas, portanto, para as condições dadas de pista ao nível do mar, com 35°C OAT e a aeronave pesando
7.000 Kg, esta precisaria da soma da pista necessária para decolar, da pista necessária para pousar e frear e um adicional de
distância para o tempo de reação do piloto.
Com isso, o comprimento total de pista para uma aeronave decolar nestas condições seria de 375 + 282 metros = 657 metros
de pista. Levando em consideração o tempo de reação do piloto, seria prudente considerar aproximadamente 700 metros de
pista.
Take-off distance Reaction distance
(exposure)
Landing distance Braking distance
Gate Gate
50 FT / 50 KIAS 50 FT / 30 KIAS

83
PERFORMANCE
Categoria A – Clear Area: Vimos que com 35°C e ao nível do mar a aeronave não cumpre o perfil Clear Area com 7.000 Kg.
Supondo que as condições para o voo mudaram e que a temperatura caiu para 30°C, vejamos o que acontece:
Podemos ver que nesta condição a
decolagem Clear Area atenderia à uma
decolagem com 7.000 Kg.

84
PERFORMANCE
Categoria A – Clear Area: Em relação à distância de pista, neste caso são mencionadas as distâncias para uma decolagem
abortada, para uma decolagem continuada, de pouso e frenagem e de pouso abortado. Vejamos a distância para uma
decolagem abortada (decisão antes do TDP) e vejamos também a diferença de distância entre as temperaturas de 30 e 25°C:
Nota: RTO = Distância – Vento x Correção
RTO Distance (m)
Componente
de vento 0 Kt 5 Kt 10 Kt
30°C 1000 915
1000 – (5 x 17)
830
1000 – (10 x 17)
25°C 900 820
900 – (5 x 16)
740
900 – (10 x 16)
NOTAS:
- Em regime OEI de 2,5 min.
- Foi considerada a aeronave com as entradas de
ar dos motores livres. (Suplemento 90)

85
PERFORMANCE
Categoria A – Clear Area: Vejamos a distância para uma decolagem continuada (decisão após o TDP) e vejamos também a
diferença de distância entre as temperaturas de 30 e 25°C:
Nota: RTO = Distância – Vento x Correção
CTO Distance (m)
Componente
30°C 305 ~282
305 – (5 x 4,7)
258
305 – (10 x 4,7)
25°C 290 267
290 – (5 x 4,6)
244
290 – (10 x 4,6)
NOTAS:

86
PERFORMANCE
Pesos de decolagem entre 6.800 e 7.000 Kg:
Categoria A – Clear Area: Vejamos a distância de pouso (decisão após o LDP até o toque com o solo) e vejamos também a
Landing Distance (m)
30°C 340
25°C 320
NOTAS:

87
PERFORMANCE
Categoria A – Clear Area: Vejamos a distância de frenagem (após o toque com o solo até a para total) e vejamos também a
Braking Distance (m)
30°C 34
25°C 25
NOTAS:

88
PERFORMANCE
Categoria A – Clear Area: Vejamos a distância de pouso abortado (decisão antes do LDP) e vejamos também a diferença de
distância entre as temperaturas de 30 e 25°C:
Balked Landing
Distance (m)
30°C 290
25°C 275
NOTAS:
ar dos motores livres (Suplemento 90).

89
PERFORMANCE
Categoria A – Clear Area: De acordo com os gráficos pudemos ver que a maior distância necessária é para uma decolagem
abortada (RTO) e com isso esta deve ser considerada para a avaliação da pista da qual a aeronave irá decolar. Pudemos ver
que a, altitude, temperatura e a componente de proa do vento, além do peso da aeronave, também influenciam nestas
distâncias.
Continued Take-off distance Landing distance Braking distance
TDP
LDP
50 FT / 50 KIAS
30 FT / 50 KIAS
Rejected Take-off distance
TDP

90
PERFORMANCE
Categoria A – Enhanced Off-Shore Helideck: Para se decolar de uma plataforma com pesos acima de 6.800 Kg até 7.000 Kg só
é possível seguindo o procedimento Enhanced Off-Shore do suplemento 97 do RFM.
Considerando uma altura média de 100 ft de um helideck, de acordo com
o gráfico, para uma aeronave (com as entradas de ar dos motores livres)
decolar com 7.000 Kg a temperatura do ar deve estar em torno de 10°c.
Considerando a temperatura do ar entre 20 e 25°c, a aeronave nesta
configuração e altura, decolaria entre 6.950 e 6.920 Kg respectivamente.

91
PERFORMANCE
Categoria A – Enhanced Off-Shore Helideck: Abaixo serão mostrados as perdas de altura (drop down), abaixo da superfície de
decolagem, para uma aeronave decolando com 7.000 e 6.920 Kg, de um helideck com 100 ft de altura, respeitando as
temperaturas mencionadas no exemplo anterior:
Drop Down (ft)
Componente de
vento 0 Kt 10 Kt
25°C
(6.920 Kg)
70 42
10°C
(7.000 Kg)
31 14
NOTA:

92
PERFORMANCE
Categoria A – Off-Shore Helideck: Para se decolar de uma plataforma com peso de até 6.800 Kg, além do procedimento
Enhanced Off-Shore do suplemento 97 do RFM, o procedimento Off-Shore Helideck do suplemento 50 do RFM também pode
ser seguido.
Considerando um helideck de 100 ft de altura e à temperatura de
25°C, de acordo com o gráfico ao lado para uma aeronave com as
entradas de ar dos motores livres é possível decolar seguindo o
procedimento Off-Shore Helideck com os respectivos pesos em
função da componente de proa do vento:
Weight Limitations (Kg)
0 Kt 5 Kt 10 Kt
6.610 6.780 6.800

93
PERFORMANCE
Categoria A – Off-Shore Helideck: Abaixo serão mostradas as perdas de altura (drop down), abaixo da superfície de
decolagem ou pouso, para uma aeronave decolando ou pousando com 6.800 Kg, em um helideck com 100 ft de altura, à 20 e
25°C:
NOTA:
-Em regime OEI de 2,5 min.
- Para uma descending approach off-shore o
drop down deve ser acrescido em 15 ft.
Drop Down (ft)
Componente
25°C 65 65-5 = 60 65-10 = 55
20°C 34 34-5 = 29 34-5 = 24

94
PERFORMANCE
Aeronave com as entradas de ar dos motores
livres
Podemos ver que nesta condição a aeronave
consegue subir numa razão de 870 ft/min
(gradiente de 10,9%) no regime de 2,5 minutos
monomotor ou, consegue subir numa razão de
550 ft/min (gradiente de 6,9%) no regime de
máximo contínuo monomotor.
Regime de Subida: É fundamental saber em qual gráfico buscar as informações pois sabemos que as aeronaves AW139 da
Omni possuem configurações variadas de entradas de ar dos motores e que cada configuração desempenha uma
performance. Com exemplo, abaixo seguem os gráficos da razão de subida em caso de falha de um motor após o TDP, para
uma aeronave decolando com 7.000 Kg de uma pista ao nível do mar e à 30°C:

95
PERFORMANCE
IBF Instalados: A aeronave consegue subir
numa razão de 350 ft/min (gradiente de 4,4%)
no regime de máximo contínuo monomotor.
EAPS Desligados: A aeronave consegue subir
numa razão de 430 ft/min (gradiente de 5,4%)
no regime de máximo contínuo monomotor.
Regime de Subida: Para comparação, abaixo seguem os gráficos da razão de subida em caso de falha de um motor após o
TDP, para uma aeronave decolando com 7.000 Kg de uma pista ao nível do mar e à 30°C, porém uma com IBF instalados e
outra com EAPS instalados, porém desligados.

96
PERFORMANCE
Regime de Cruzeiro: Na seção 9 do RFM existem os gráficos de cruzeiro onde é possível consultar as informações de
consumo, velocidade e torque em função do regime de voo, do peso da aeronave, altitude e temperatura, com os dois
motores operando ou em condição monomotor.
Exemplo (1): Considerando o peso médio da
aeronave de 6.400 Kg, voando a 2.000 ft e
20°C, com 140 de TAS, esta irá ter um consumo
médio de 410 Kg/h, mantendo um torque
médio de 68%.
Exemplo (2): Considerando o peso médio da
aeronave de 6.600 Kg, voando a 2.000 ft e
20°C, com a intenção de manter o regime de
cruzeiro recomendado, está irá voar com 152
de TAS e irá consumir 460 Kg/h, mantendo um
torque médio de 81%.
1
2

97
PERFORMANCE
Combinações de altura e velocidade a serem evitadas:
Após todas as análises e definição do peso da aeronave
deve-se verificar no gráfico “Height-Velocity Chart”
(Figura 1-8, Seção 1 – Limitações do RFM) a combinação
de altura e velocidade que devem ser evitadas.
Exemplo: Um AW139 está com um voo para ser
cumprido a partir de Juiz de Fora (3.000 ft de elevação),
cujo peso de decolagem seria de 6.400 Kg. Ao verificar a
temperatura no dia foi verificado que estava 30°C.
(1) Nesta condição, quais seriam as combinações de
altura e velocidade a serem evitadas?
(2) Se a temperatura cair para 17°C, quais seriam as
combinações de altura e velocidade a serem
evitadas?
(3) Se ainda estivesse 30°C porem o peso de decolagem
alterou para 6.180 Kg, quais seriam as combinações
de altura e velocidade a serem evitadas?
(1) Combinações de altura e
velocidade a serem evitadas
nesta condição.
(2) e (3) Não há combinações
de altura e velocidade a serem
evitadas nesta condição.
O Gráfico de Altura-Velocidade
define que, no caso de falha de um
único motor durante a decolagem,
pouso ou outra operação perto da
superfície, uma combinação de
velocidade e altura acima do solo a
partir da qual um pouso seguro
monomotor em uma superfície lisa,
nivelada e dura não poderá ser
assegurado.

98
PERFORMANCE
Teto para o pairado: Os gráficos HOVER CEILING definem os pesos máximos nos quais um hover IGE (a 5 pés (1,52 m) de
altura da roda ou um hover OGE é possível para combinações variadas de altitude pressão e OAT, com velocidade do rotor
principal em 100% e condições de vento zero.
2
1
Exemplo (1): Podemos ver que para um hover OGE
(fora do efeito solo) à 100 ft de altura, com
temperatura de 30°C é possível com uma aeronave
de até 6.770 Kg, aproximadamente (6.720 Kg com
o ar condicionado ligado).
Exemplo (2): Podemos ver que é possível fazer um
hover IGE (dentro do efeito solo) ao nível do mar
com uma aeronave pesando 7.000 Kg equipada
com IBF praticamente sem restrições de
temperatura.
Exemplo (3): Podemos ver que à 3.000 ft, com
35°C o hover IGE é possível para uma aeronave
pesando até 6.650 Kg com IBF instalado.
Nota: Não há gráficos de hover OGE para aeronave
com 7.000 Kg.
3

99
PERFORMANCE
Efeito do vento em manobras de baixa velocidade e com efeito solo: Abaixo seguem as limitações de vento relativo para se
manter a controlabilidade da aeronave:
- Aeronaves com peso acima de 6.800 Kg: Vento relativo de até 35 kts (Suplemento 90);
- Aeronaves com peso de até 6.800 Kg: Vento relativo de até 45 kts, ao nível do mar (Figura 4-10 do suplemento 50 e figura 4-
7 da seção 4 do RFM).
Setores críticos de incidência de vento em manobras de baixa velocidade e com efeito solo: Abaixo segue o envelope dos
setores críticos de incidência de vento para se manter a controlabilidade da aeronave:
Acima de 6.400 Kg: Estabilidade e controle tem se
demonstrado satisfatórios em todas as direções de
acordo com a figura ao lado.
Nos setores críticos, um aumento de carga de trabalho
por parte da tripulação é esperada. O setor de 225° / 270°
graus é critico para altas temperaturas e altitudes. Um
incremento de PI poderá ser observado, porém estará
dentro dos limites. No entanto se for necessário sair desta
condição, basta modificar a proa em 20-30 graus.
O setor de 90° / 135° é critico pela margem dos pedais.
Não existe limitação de vento de proa no setor -10° / 10°.
Aeronaves com até 6.400 Kg (RFM básico) Aeronaves acima de 6.400 Kg (Suplementos 50 e 90)

100
PERFORMANCE
Benefício do vento em operações categoria A: Abaixo segue a figura 4K-4 do suplemento 12, utilizada para o cálculo do benefício de
vento lateral e de proa: 20 Kt 25 Kt
WRA HEADWIND CROSSWIND WRA HEADWIND CROSSWIND
10° 20 3 10° 25 4
20° 19 7 20° 23 9
30° 17 10 30° 22 13
40° 15 13 40° 19 16
50° 13 15 50° 16 19
60° 10 17 52° 15 20
70° 7 19 70° - -
78° 4 20 80° - -
90° - - 90° - -
30 Kt 35 Kt
10° 30 5 10° 34 6
20° 28 10 20° 33 12
30° 26 15 30° 30 18
40° 23 19 34° 29 20
41° 23 20 50° - -
60° - - 60° - -
70° - - 70° - -
80° - - 80° - -
90° - - 90° - -

101
PERFORMANCE
Efeito do vento na decolagem Enhanced Off-shore: Para verificar se os benefícios de componente de vento lateral e de proa são
aplicáveis a figura 1-2 do suplemento 97 (abaixo) deve ser consultada.
Para azimutes entre 20° e 90° e velocidade do vento abaixo de 15 kts, nenhum benefício do vento é aplicável.
Para azimutes entre 20° e 90° e velocidade do vento acima de 15 kts, a figura 4-13 do suplemento 97 (a seguir) deverá ser consultada para
cálculo do benefício de vento lateral e de proa.
Para azimutes entre -90° e 20°, a velocidade total do vento é aplicável para cálculo do benefício do vento.

102
PERFORMANCE
Efeito do vento na decolagem Enhanced Off-shore: Abaixo segue a figura 4-13 do suplemento 97, utilizada para o cálculo do benefício
de vento lateral e de proa:
20 Kt 25 Kt
20° 9 3 20° 12 4
30° 9 5 30° 11 6
40° 8 6 40° 10 8
50° 6 8 50° 8 10
60° 5 9 60° 6 11
70° 3 9 70° 4 12
80° 2 10 80° 2 12
90° 0 10 90° 0 13
30 Kt 35 Kt
20° 14 5 10° 17 3
30° 13 8 20° 16 6
40° 11 10 30° 15 9
50° 10 11 40° 13 11
60° 8 13 50° 11 13
70° 5 14 60° 9 15
80° 3 15 70° 6 16
90° 0 15 80° 3 17
NOTA: Podemos observar que as componentes de benefício do vento
possuem a metade do valor em relação à simples decomposição dos
vetores, diferente do que acontece em relação ao benefício do vento
nas operações categoria A (Suplemento 12, Figura 4K-4).

A Seção 6 do RFM fornece informações para o cálculo de peso e balanceamento do
helicóptero AW139.
É responsabilidade do piloto garantir que o helicóptero esteja corretamente
carregado para manter durante todo o voo o centro de gravidade dentro das
limitações definidas na Seção 1 do RFM.
Figuras, gráficos e exemplos são fornecidos para auxiliar o piloto na computação as
condições de carregamento adequadas. Poderá ser necessário consultar gráficos de
suplementos referentes a opcionais.
PESO E BALANCEAMENTO

PESAGEM DO HELICÓPTERO
O helicóptero deverá ser pesado sempre que:
1. Sofrer grandes modificações ou reparos, ou kits forem instalados/removidos.
2. Houver suspeita de erro no peso estabelecido.
3. Por ocasião de Overhaul (grande revisão geral).
4. A cada três anos (RBAC 135).
5. De acordo com instruções da autoridade aeronáutica certificadora.

Estações Longitudinais (braços).
Estações Laterais.
Estações:

Cartas de Peso e Balanceamento:
CHART A - Carta para uso da
manutenção.

CHART B - Carta para uso da
manutenção.

CHART C - Carta para uso da
manutenção.

CHART E - Carta para uso da
Tripulação.

Ficha de peso e balanceamento,
de responsabilidade da
Engenharia.
• Deve estar atualizada.
• Deve fornecer o peso e o CG
longitudinal e Lateral para
cálculo do W & B no MCDU .
• Usar sempre o peso e CG da
última linha.

Após a pesagem inicial
(normalmente 12 pax, off-shore)
algumas modificações podem ser
incorporadas na aeronave e para
isso são emitidas fichas de
recálculo, compreendendo os
novos valores de peso,
momentos e CG. O mesmo
acontece para as alterações de
configuração como de pax para
aeromédico ou de pax para
cargueiro.
• Usar sempre o peso e CG da
última linha.
Número: Data:
Unidades de Medida usadas: Pesos kg Distâncias m Momentos kg x m
Recálculo para Configuração: Pesagem de Referência (Ficha Anexada): OOA001/2022 - PAX
Ordem de Serviço da Pesagem: 221255-69
BT 139-417
(New Tail Rotor
Damper)
N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
1,584 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
13,410 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Yago Costa Nilson Figueiredo
Assistente de Engenharia Coordenador de Engenharia
Folha Nº 1/2
Recalculado por: Conferido por:
Itens a serem adicionados ou removidos
Peso em (kg)
Braço (m) - Longitudinal
Braço (m) - Lateral
Observações:
Peso Vazio Básico
Posição do centro de gravidade
Longitudinal
Momento básico - Longitudinal
Lateral
Momento básico - Lateral
4.555,251 5,363 24.428,204 0,011 49,473
4.553,667 5,360 24.406,963 0,011 49,473
Recálculo para configuração 12 PAX + BT 139-417
Valores Referentes a Configuração 12 (doze) passageiros da ficha de P&B anexa de 12/06/2022 - OMNI
Peso Vazio Básico Posição do centro de gravidade Momento básico - Longitudinal Posição do centro de gravidade Lateral
Leonardo Helicopters AW 139 31587 PR-OOA 12 de Junho de 2025
12 PAX + BT 139-417
OOA002/2022
Ficha de Recálculo para Peso e Balanceamento
27/08/2022
Fabricante: Modelo: S/N: Prefixo: Validade da Pesagem

Momentos Longitudinais
calculados de pilotos e
passageiros

Momentos Laterais
calculados de pilotos e
passageiros

Momentos calculados de
bagagens

Suplemento 15 – Auxiliary Tank

Cálculo de Peso e Balanceamento: Exemplo para o cálculo do CG longitudinal do AW-139 para transporte de 12 passageiros:
Notas:
- STA ou STN (Station) = Valor da estação a ser considerada para o braço longitudinal;
- BL (Border Line) = Valor da distância em relação ao eixo central da aeronave a ser considerada para o braço lateral;
- Momento = Peso (força) x distância (braço).

Cálculo de Peso e Balanceamento: Exemplo para cálculo do CG longitudinal do AW-139 para transporte de 12 passageiros:
Aeronave PR-OOA, 1400 Kg de combustível, 2 tripulantes com 80 Kg cada, 6 passageiros com 80 Kg cada, 150 Kg de bagagem e
200 kg de combustível no pouso.
- Combustível inicial de 1.400 Kg e final de 200 Kg;
- Verificar se o passeio do CG se manteve dentro dos
envelopes longitudinal e lateral.
- Aeronave: PR-OOA
- 3 PAXs na primeira fileira: Posições A, B e D;
- 3 PAXs na segunda fileira: Posições E, F e H;
- Bagagens: 50 Kg em cada estação (7200, 7700 e 8200);

Número: Data:
Unidades de Medida usadas: Pesos kg Distâncias m Momentos kg x m
Recálculo para Configuração: Pesagem de Referência (Ficha Anexada): OOA001/2022 - PAX
Ordem de Serviço da Pesagem: 221255-69
BT 139-417
(New Tail Rotor
Damper)
N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A
1,584 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
13,410 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Yago Costa Nilson Figueiredo
Assistente de Engenharia Coordenador de Engenharia
Folha Nº 1/2
Recalculado por: Conferido por:
Itens a serem adicionados ou removidos
Peso em (kg)
Braço (m) - Longitudinal
Braço (m) - Lateral
Observações:
Peso Vazio Básico
Longitudinal
Momento básico - Longitudinal
Lateral
4.555,251 5,363 24.428,204 0,011 49,473
4.553,667 5,360 24.406,963 0,011 49,473
Recálculo para configuração 12 PAX + BT 139-417
Valores Referentes a Configuração 12 (doze) passageiros da ficha de P&B anexa de 12/06/2022 - OMNI
Peso Vazio Básico Posição do centro de gravidade Momento básico - Longitudinal Posição do centro de gravidade Lateral
Leonardo Helicopters AW 139 31587 PR-OOA 12 de Junho de 2025
12 PAX + BT 139-417
OOA002/2022
Ficha de Recálculo para Peso e Balanceamento
27/08/2022
Fabricante: Modelo: S/N: Prefixo: Validade da Pesagem

Instruções:
1 - Na seção 6 do RFM: Weight and Balance, imprima a "CHART E - Weight & Balance Computation Form (12 passangers);
2 - Na linha 1, da "CHART E", insira os dados constantes da ficha de W & B que será calculado o CG. (Exemplo: PR-OOA - peso básico =
4.555 Kg / STA = 5,36 m / momento longitudinal = 24.428,204 Kg.m / BL = momento lateral = 49,473 Kg.m). Atentar que na ficha de
W&B da aeronave os dados estão em “Kg” e “m” e na "CHART E" os dados estão em “Kg” e “mm”;

3 - Para o preenchimento das linhas 02 a 17 consulte a página 6-6 e 6-7da Seção 6 do RFM Weight and Balance;

4 - Para o preenchimento das linhas 18 a 22 consulte a página 6-9
da Seção 6 do RFM Weight and Balance;
5 - Para o preenchimento da linha 18, consulte a página S96-9 do
Suplemento 96 (Heavy Duty Baggage Compartment). Veja que é
razoável considerar a STA 7700 como o braço longitudinal médio para o
cômputo do momento causado pelas bagagens, quando as bagagens
têm aproximadamente o mesmo peso, devido à pequena influência da
diferença dos braços no cálculo do momento total da aeronave;
6 - Para o preenchimento da linha 21 consulte as páginas S15-3 e S15-4
do Suplemento 15 (Auxiliary Fuel Tank);
7 - Para o preenchimento da linha 22, no caso da Omni, o peso do óleo
dos motores e das transmissões já são computadas na ficha de P&B
feita pela Engenharia (compreendido no peso básico da aeronave
inserido na linha 1 da “CHART E”);

8 - Com o preenchimento de todos os pesos a serem considerados na “CHART E”, some todos os pesos e os momentos e preencha a
linha 24;
9 - Eventualmente é necessária a instalação de lastros para compensar o CG da aeronave. Caso seja necessário, preencha a linha 25;
10 - Some o momento e o peso dos lastros com os respectivos valores da linha 24 e preencha a linha 26. Para obtenção dos braços
longitudinal e lateral, divida o momento longitudinal pelo peso total e o momento lateral pelo peso total, respectivamente. Estes
serão o peso de decolagem e o CG da aeronave;
11 - Entre com o peso total e os braços calculados e veja se o ponto está dentro da área vermelha nos gráficos das páginas S90-7 e
S90-8 do Suplemento 90 "Weight Extension 7.000 Kg”.

Encontrada na segunda pagina da ficha de P&B inicial da aeronave.

Posição do CG com o peso do combustível inicial
(1.400Kg)
Posição do CG com o peso do combustível final
(200 Kg)
Podemos observar abaixo que o passeio do CG se manteve dentro dos envelopes longitudinal e lateral ao longo do consumo
de combustível:

Cálculo do CG pelo FMS.
• PERF INIT
• Necessidade de inserir, com
precisão, os dados de PBO e
CG, extraídos da Ficha de Peso
e Balanceamento.
• Inserir peso de bagagem e
carga mais pesos dos
passageiros de acordo com a
MTA recebida antes do voo.

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