Apresentação 03 model atis.pptx

• SISTEMA MOTO-
PROPULSOR
• SISTEMA DE
TRANSMISSÃO DE
POTÊNCIA
• ROTORES
• OEI TRAINING
3

O AW139 é alimentado por duas turbinas Pratt & Whitney Canada PT6C-67C
motores.
Cada motor é um motor de propulsão turbo-eixo de turbina livre que inclui um
compressor axial de quatro estágios e um compressor centrífugo de um estágio.
Os compressores são acionados por uma turbina de compressor de estágio único.
A turbina de potência de dois estágios aciona o eixo de saída que fornece energia
diretamente para as engrenagens de entrada do MGB.
Uma unidade de Controle Eletrônico do Motor (EEC) com um Módulo de Gerenciamento
(FMM) combustível hidromecânico que garante o controle automático do motor e
mudanças de resposta rápida na demanda de potência.
A Alavanca de Controle do Motor (ECL) fornece backup manual caso o
sistema de controle automático do motor falha.
O sistema de indicação do motor inclui sensores e sondas instalados no
motor que verifica o estado dos motores.
SISTEMA MOTO PROPULSOR
Cada motor fornece
1872 SHP em
condição OEI por 2.5
min.

POWER INDEX INDICATOR (PI %)
All Engines Operating
Maximum Continuous Operation.............100
Take Off (5 min) Range …...................... 101
to 110
Maximum Take Off ................................. 110
Transient (5 seconds)............................. 121
One Engine Inoperative
Maximum Continuous .............................140
2.5 minutes Range ..................................141
to 160
Maximum 2.5 minute................................160
Transient (5 seconds).............................. 176

Os motores são instalados em compartimentos à prova de fogo separados.
Os motores são instalados com o eixo de saída voltado para a frente para acionar o MGB diretamente.
Os gases de escape são encaminhados para a atmosfera via dutos de exaustão instalados entre os dois
motores.
Cada motor está ligado à célula do helicóptero por meio de dois pontos de fixação. Cada um consiste
de um link para conectar o interior ou o ponto de fixação do motor para um suporte na estrutura.

Considerando 100% de todo o ar que entra no
motor, o sistema de ar primário usa:
• 25% no processo de queima
• 60% para resfriamento da câmara de
combustão.
O sistema de ar secundário usa os 15%
remanescentes para:
• 8% para resfriamento da seção quente
• 2% para pressurizer os selos labirintos e bleed
valve
• 5% para os Sistemas estruturais
(aquecimento, EAPS, etc)

AIR – PRE – SWIRL SYSTEM
O sistema pré-swrirl do compressor do motor foi projetado para
melhorar a estabilidade do ar a baixas velocidades do
compressor alterando o ângulo de ataque relativo do ar que
entra no compressor.
Consiste no seguinte:
Bleed valve do compressor
Suportes de caixa de entrada oco com furos (Piccolo Holes)
BLEED VALVE
Uma válvula de purga do compressor está instalada no lado
superior do compressor, entre os estágios 2 e 3.
A principal função da bleed valve é extrair ar comprimido do
compressor para fornecer ao sistema pré-swirl.
A bleed valve é operada:
• pneumaticamente (por pressão diferencial)
• eletricamente pela EEC.

OPERAÇÃO:
Quando a BLEED VALVE está aberta, o ar
pressurizado proveniente do INTER-ESTÁGIO é
guiado para a entrada de ar através dos
orifícios “Piccolo HOLES”.
Os Piccolo holes, localizados nos suportes da
caixa de entrada, produzem jatos de ar que
provocam o turbilhonamento do ar que entra
antes de serem direcionados para compressor.
O redemoinho, girando na direção da rotação
do compressor, ajuda a extrair o ar produzindo
com uma melhor performance do compressor a
baixas velocidades.

CÂMARA DE COMBUSTÃO
A câmara de combustão possui furos de vários
tamanhos que permitem a entrada do ar vindo
do compressor. O fluxo de ar muda de direção
180 ° quando entra e se mistura com
combustível.
O combustível medido é pulverizado em uma
câmara de combustão anular de fluxo reverso
através de quatorze (14) bicos injetores de
combustível montados em torno da turbina
geradora de gás.
Dois ignitores de faísca (velas), alimentados por
uma unidade de ignição de alta tensão, são
utilizados para acender a mistura de
combustível / ar durante a fase de partida do
motor.

FUEL MANAGEMENT MODULE (FMM)
O FMM é uma unidade hidro-mecânica que controla
o combustível entregue ao motor usando os sinais
do EEC, posição da alavanca de controle do motor
(ECL), pressão P3 da descarga do compressor do
motor e velocidade NG como parâmetros de
entrada.
O FMM opera em dois modos:
• Modo AUTO (modo de operação normal)
• Modo MANUAL (modo de operação de backup)
Em ambas as situações, o combustível que vem do
tanque é conduzido por uma bomba de baixa
pressão através de um aquecedor e depois de um
filtro.

O limitador de NF é um subsistema
independente da EEC que recebe uma entrada
NF independente do sensor de TQ e o compara
com um valor limite de 111% NF.
No caso de detectar uma velocidade excessiva, o
limitador NF energiza a válvula solenóide de
excesso de velocidade no FMM, o que reduz o
fluxo de combustível ao mínimo (sem fechar
totalmente).
Quando NF cai abaixo de 109%, a válvula
solenóide de excesso de velocidade é
desenergizada e o fluxo de combustível se
recupera. Este ciclo ocorrerá enquanto a
condição de excesso de velocidade persistir.
A proteção contra excesso de velocidade está
ativa nos modos AUTO e MANUAL.

PERMANENT MAGNETIC ALTERNATOR
(PMA)
O PMA fornece a fonte de energia primária para
a EEC quando o motor está funcionando acima
de 40% Ng.
O PMA é parte integrante da caixa de acessórios.

O Power Index (exibido em PFD e quando um DU está em composite mode) é um instrumento
de escala única que fornece ao piloto uma indicação geral do desempenho do motor exibindo
um composto dos três parâmetros principais do motor (Ng, ITT, Tq) sobre uma escala que é o
mesmo que o indicador TQ na página Pwr Plant do MFD.
PI é uma expressão de "torque equivalente"; Para alcançar isso, os valores Ng e ITT são
redimensionados para porcentagem de torque.
O PI exibe a energia disponível em qualquer instante e o parâmetro mais próximo de atingir seu
limite operacional.
O parâmetro limitante é forçado a TQ quando o valor PI está entre 0 e 10%.
O indicador PI é redimensionado automaticamente de acordo com o estado do motor:
AEO, OEI, Power-off. A escala PI sempre reflete a escala do indicador TQ quando TQ é o
parâmetro limitante.
Os valores dos parâmetros reais estão sempre disponíveis na página Power Plant no MFD.
A indicação PI para cada motor é calculada independentemente uma da outra.
A figura a seguir mostra um cenário possível como um exemplo:
• a legenda ITT é exibida no lado esquerdo da escala PI, o que significa que o motor 1 está mais
próximo de atingir o limite de temperatura;
• a legenda NG é exibida no lado direito da escala PI, o que significa que o motor 2 está mais
próximo de alcançar o limite NG;
• os dados do motor primário no MFD mostram os valores reais, em particular o torque real é
de 90% para ambos os motores.

O sistema de óleo do motor fornece um fluxo de óleo filtrado ao
motor para
arrefecer, lubrificar e limpar diferentes componentes.
O sistema de óleo consiste em:
• tanque de óleo integral
• sistema de pressão
• sistema de eliminação
• sistema de respiro.
O tanque de óleo é integrado ao motor. É uma cavidade anular criada
entre a caixa de entrada de ar e a caixa traseira da caixa de acessórios.
A indicação do nível de óleo é obtida com dois visores de nível de
óleo, um por cada lado da AGB (Caixa de Engrenagens Acessórias).
O óleo é pressurizado por uma bomba de engrenagem acionada
mecanicamente pelo motor AGB.
O óleo pressurizado é resfriado pelo FCOC (Fuel-Cooled Oil Cooler) e
filtrado pelo filtro de óleo que é fornecido com um desvio e um
desvio iminente indicador (botão vermelho pop-out).

Saindo do Filtro, o óleo do motor flui através do Aquecedor de
Combustível e então é distribuído aos mancais lubrificados por
pressão.
A pressão e a temperatura do óleo são detectadas por dois
sensores que acionam o indicadores no MFD e por dois
interruptores que controlam o 1 (2) ENG OIL PRESS e as 1 (2)
mensagens de advertência ENG OIL TEMP no CA,
respectivamente.
A pressão de ar do motor é usada para pressurizar várias
cavidades de mancais para vedação. A mistura ar/óleo das
cavidades dos mancais é encaminhada para o AGB via o sistema
de depuração.
O sistema de limpeza retorna o óleo para o AGB por gravidade ou
dedicado bombas. Todo o óleo retornado flui próximo a um
detector de chip magnético localizado na entrada do tanque de
óleo.
O sistema de respiro de óleo separa o ar do óleo e exala-o ao mar
através o impulsor centrífugo.

SISTEMA DE TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA

A MGB é feito de liga de alumínio e é composto por duas
caixas de módulos de eixo de entrada (motor), a caixa
principal, a caixa do módulo superior e a caixa inferior.
O MGB muda o acionamento horizontal dos motores para
um acionamento vertical de o eixo do rotor principal (MR).
O eixo MR é fixado ao MGB e acionado a cabeça MR na qual
estão fixadas as lâminas.
A MGB fornece acionamento através do Tail Rotor Drive
System (TRDS) para o Tail Rotor (TR) e fornece acionamento
em diferentes velocidades de rotação para o seguintes
acessórios:
• um ventilador do resfriador de óleo MGB;
• duas bombas de lubrificação MGB;
• três bombas hidráulicas (bomba 1, bomba 2, bomba 4);
• um compressor duplo ECS (opcional);
• dois alternadores para Full Ice Protection System
(opcional).

A MGB é lubrificada por um sistema de óleo onde
todos os dutos de óleo estão contidos dentro da
MGB para evitar a possibilidade de vazamentos de
óleo.
O sistema de lubrificação compreende duas bombas
hidráulicas, válvulas de retenção, um filtro, um
refrigerador de óleo e uma ventoinha que envia ar
fresco através do refrigerador de óleo. A parte
inferior da caixa da MGB funciona como um tanque
para o óleo lubrificante: de fato, as bombas de
lubrificação sugam o óleo do cárter e entregam-no ao
sistema de distribuição. A distribuição do óleo
lubrificante é conseguida através de uma série de
bicos calibrados (jatos).
A pressão de saída de cada bomba é regulada por
válvulas de alívio de pressão que retornam o excesso
de óleo para o cárter. Após as válvulas de alívio de
pressão, o óleo passa através de uma válvula de
retenção e depois no filtro de óleo

O filtro inclui um by-pass e um switch indicador de by-pass (dedo duro). O elemento
do filtro será bypassado se for detectada queda de pressão no filtro (atingir um valor
predefinido).
Um visor de nível de óleo está localizado na frente da MGB.
Um sensor de baixo nível de óleo permite ter uma mensagem de precaução
relacionada à condição de nível de óleo.
Não há indicação em caso de falha da bomba.
OIL LOW LEVEL SENSOR
O sensor de baixo nível de óleo é do tipo sensor óptico que dá um sinal para MAU 1 e
MAU 2 quando o nível de óleo no cárter está abaixo de um nível mínimo.

CAIXA DE ENGRENAGENS INTERMEDIÁRIA (IGB)
A caixa de engrenagens intermediária (IGB) é
instalada na estrutura inferior da cauda e muda
a direção do acionamento em 49°.
O IGB é lubrificado por respingo e inclui um
sensor de nível baixo de óleo, um sensor de
sensor de temperatura e um detector de chip.
Um indicador visual de nível de óleo permite
monitorar o nível de óleo para propósitos de
manutenção.

CAIXA DE ENGRENAGEM DA CAUDA (TGB)
A caixa de engrenagem da cauda é instalada
na parte superior da barbatana e muda a
direção do acionamento em 101°. O TGB
reduz a velocidade de entrada para a
velocidade de saída de 1435 rpm que é a
velocidade nominal do TR.
A TGB é lubrificado por respingo e inclui um
sensor de nível baixo de óleo, um sensor de
sensor de temperatura e um detector de
chip.
Um indicador visual de nível de óleo permite
monitorar o nível de óleo do TGB para fins
de manutenção.

Cinco CHIP DETECTORS e um CHIP DETECTOR
POWER UNIT constituem o sistema detector
de chips.
Os propósitos do sistema detector de chips
são os seguintes:
• detectar partículas ferrosas no óleo
lubrificante
• queimar as partículas ferrosas detectadas
(quando possível)
O sistema detector de chips inclui:
• um módulo de potência interligado com os
detectores de chips, as duas MAUs, o
botão de queima no MISC CONTROL PANEL;
• cinco chip detectors: três estão localizados
no MGB; um está localizado na caixa de
transmissão intermediária (IGB); e um está
localizado na caixa de transmissão traseira
(TGB).

ROTORES
• CABEÇA DO ROTOR PRINCIPAL
A cabeça do rotor principal é acionada pelo eixo do rotor
principal e inclui o mastro, os links de tensão, os
rolamentos elastoméricos, os amortecedores, as alavancas
de controle e o beanie.
• MASTRO
O mastro conecta as pás ao eixo do MR. É feito de titânio
e canelado internamente para caber no eixo do MR. O
mastro transmite a rotação para a swashplate normal
através das tesouras rotativas.
• LINKS DE TENSÃO
Os links de tensão conectam as pás ao mastro e
transmitem forças centrífugas das pás para o mastro
através de rolamentos elastoméricos.
• ROLAMENTOS ELASTOMERICOS
Os rolamentos elastoméricos permitem uma articulação
completa das pás em termos de flapagem, avanço, recuo e
passo. Eles são feitos de borracha e discos metálicos.
• DAMPERS
Os amortecedores hidráulicos reagem ao
movimento de avanço e recuo e proporcionam
também as paradas. Um sistema limitador limita
a flapagem para cima e para baixo. O primeiro é
fornecido com um suporte (para voo) e um
limitador (em solo); O segundo é feito por um
suporte com um anel deslizante em uma
extremidade.
As hastes de controle de pitch fornecem os
pontos de conexão entre a cabeça MR
e a montagem da plataforma cilíndrica. Eles
transmitem a entrada de controle de vôo para as
lâminas.
• BEANIE (COBERTURA)
Um beanie aerodinâmico cobre a cabeça do
rotor principal.

ROTORES
SENSOR DE NR
Um sensor NR é usado para fornecer a indicação de
velocidade do rotor principal e monitoramento do motor.
O sensor NR possui três pick ups independentes
(enrolamentos) que fornecem sinais analógicos
independentes e proporcionais à velocidade do rotor
principal.
Cada EEC é conectado a um pick up de sensor de NR; o
terceiro pick-up é conectado em ambas MAUs. Cada EEC
transmite as informações NR para as duas MAUs juntamente
com os dados primários do motor por meio de um
barramento digital. Portanto, cada MAU recebe dados de NR
dos EECs como informação digital e do sensor NR como sinal
analógico. A seleção para exibição e comparação entre os
valores de NR digital e analógico são realizadas da mesma
forma que para os dados primários do motor.
Em caso de comparação incorreta entre dados analógicos e
dados digitais, a mensagem de NR MISCOMPARE é exibida
no CAS

ROTORES
Cada pá do rotor gera uma sustentação aerodinâmica que
depende do ângulo de ataque.
As pás são feitas de material composto. Um escudo de
erosão (erosion shield) em aço inoxidável protege a borda
de ataque da pá. A borda de ataque e a borda de fuga da
raiz da lâmina têm carenagens.
Pesos de balanceamento de massa são usados para
equilibrar a pá de forma estática e são inseridos em dois
orifícios: um está localizado perto da raiz da pá e outro está
localizado perto da tampa da ponta da pá.
Duas guarnições de compensação metálicas (TRIM TAB)
presas ao bordo de fuga podem ser dobradas conforme
necessário para fazer o controle do rotor principal e
equilibrar a lâmina de forma dinâmica.
Um fio para condução de energia estática e raios é anexada
à superfície superior de cada raiz de pá.
A pá pode ser aquecida por meio de uma esteira de
aquecimento (opcional) instalada atrás da borda de ataque
da pá.

ROTORES
• CABEÇA DO ROTOR DE CAUDA
A cabeça do rotor da cauda está instalada no mastro
da caixa de engrenagem traseira (TGB).
• HUB
O hub conecta a TGB às pás. O hub é constituído de
quatro braços. Limitadores superiores e inferiores são
usados para limitar o movimento de flapagem das pás.
• ELASTOMERIC BEARINGS
Quatro rolamentos elastoméricos fazem a conexão
entre as pás e o hub e permitem mudanças de passo,
avanço-recuo e flapagem das pás.
• DAMPERS
Os dampers estão instalados entre as pás e o hub para
amortecer movimentos de avanço-recuo. Limitadores
limitam o movimento de flapagem das pás.
• COVER
Uma cobertura, feita em liga de alumínio, cobre os
controles rotativos.

ROTORES
PÁS
As pás são feitas de material composto, com exceção
do escudo de erosão (que é feito de aço inoxidável).
As pás têm uma vida útil muito longa e são
estaticamente equilibradas como processo de
fabricação final para alcançar uma permutabilidade
individual. Na verdade, a ponta da pá inclui uma
cavidade onde as massas são introduzidas para
equilibrar estaticamente a pá; o mesmo ocorre na
seção da raiz.
As pás tem perfil de corda constante com uma ponta
parabólica.
Um dispositivo metálico é instalado para permitir o
comando de mudança de passo.
Um condutor de energia estática e raios está ligado
ao topo de cada pá.

ROTORES
O Rotor Brake permite:
• uma rápida desaceleração dos rotores após o desligamento
dos motores
• manter os rotores parados até 8 horas
• a restauração manual da pressão de estacionamento
Principais componentes do ROTOR BARKE :
• ROTOR BRAKE CONTROL LEVER (RBCL)
O piloto opera manualmente a alavanca de controle do freio
do rotor para a seleção de uma das seguintes posições:
• OFF (RB não acionado)
• PUMPING entre uma posição frontal e um batente traseiro
(limite de bombeamento)
• BRAKE
O RBCL transmite mecanicamente o controle para o módulo
de controle do freio do rotor (RBCM). Um gatilho com mola
permite que os pilotos desbloqueiem a alavanca e movam-na
entre a posição OFF e BRAKE.

ROTORES
ROTOR BRAKE PRESSURE INDICATOR (RBPI)
O indicador de pressão do freio do rotor (RBPI) está
instalado dentro do cockpit e
dá:
• Indicações de pressão do freio do rotor (no visor),
• a posição do cáliper.

ROTORES
ON GROUND OPERATIONS
COM UM OU AMBOS MOTORES EM FLT OU GI
• o RBCL está na posição OFF
• nenhuma pressão hidráulica é fornecida ao circuito de freio do rotor
• a pinça está ABAIXADA
• o LED verde CLPR DOWN no RBPI está iluminado
EM SOLO APÓS O CORTE DOS MOTORES
• nenhuma pressão hidráulica é fornecida ao circuito RB
• o calibre aumenta automaticamente
• o RBPI altera o status dos indicadores da seguinte maneira:
• o flash CLPR UP e CLPR DOWN durante a transição
• as luzes CLPR UP acesas
• luzes de baixa pressão acesas
BRAKE ACTION
Quando os motores param o deslocamento
do RBCL das posições OFF para BRAKE causa
a ação de travagem e
• o circuito RB é pressurizado a 26-28 bar
• BAIXA PRESSÃO no RBPI sai
• a exibição digital do RBPI mostra a pressão
de frenagem
• a mensagem ROTOR BRAKE ON é exibida
na janela CAS
IN FLIGHT OPERATIONS
• nenhuma pressão hidráulica é fornecida
ao circuito RB
• o cáliper está DOWN
• o LED verde CLPR DOWN no indicador de
pressão do freio do rotor (RBPI) está
iluminado

OEI TRAINING
O modo de treinamento OEI é uma função do EEC disponível quando
em condições de AEO para simular uma falha de motor e as
correspondentes respostas do “motor bom” e de NR para fins de
treinamento.
O modo é selecionado movendo o interruptor OEI TNG no Painel de
controle do motor para a posição # 1 ou # 2, que seleciona o
mecanismo a ser simulado em condições OEI (o outro motor é
simulado OFF); o interruptor é retido magneticamente na posição
selecionada.
A lógica do modo de treinamento OEI usa a potência dos dois
motores para simular um transiente inicial “OEI" para "torque
máximo" e queda de NR. Então, ambos os motores são usados, mas
eles são limitados a um PI total máximo de 140%.
A fim de simular o transiente após uma falha do motor, o motor
selecionado para OEI TNG acelerará até um máximo de 110%, em
seguida, reduzindo para aproximadamente 70%, enquanto o motor
inoperante desacelera para um mínimo de aproximadamente 25% TQ
e depois acelera para cerca de 70% TQ.

OEI TRAINING
Quando o Modo de Treinamento é ativado, o
PI exibe um motor como "inoperante" (uma
legenda ambar OEI TNG é exibida
verticalmente no lado) e
o motor selecionado para OEI TNG mostra a
soma dos dois motores PI real.
Na página PWR Plant do MFD, os parâmetros
reais do motor são exibidos enquanto estiver
no indicador NR / NF, os intervalos coloridos
são modificados, de AEO para OEI, para
permitir que NR / NF caia para 90% conforme
exigido pelos procedimentos CAT A ( ref.
RFM, Suplemento 12).

OEI TRAINING
Durante a operação do modo OEI TNG, o PFD apresenta as condições de OEI simuladas enquanto o
MFD, por razões de segurança, apresenta as condições reais de AEO.
O modo de treinamento OEI está desabilitado se ocorrer qualquer dos seguintes fatos:
• qualquer um dos motores entrar em modo MANUAL
• ocorrer uma falha crítica ou não crítica na EEC
• um motor apagar
• o TORQUE LIMITER for desligado
• o interruptor ENG sair da posição FLIGHT em qualquer dos motores
• A NR cai abaixo de 87%
Caso as condições acima se apliquem quando o modo de treinamento OEI é selecionado, o
interruptor é reiniciado automaticamente para a posição central (OFF).

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