AW139 Helicopter Ground School - General Description

GROUND SCHOOL AW-139 – DESCRIÇÃO GERAL

• DESCRIÇÃO GERAL DA AERONAVE
• Generalidades
• Limitações e informações sobre performance
• Estrutura da aeronave
• Saídas de emergência
• Equipamentos opcionais
• Visão geral dos sistemas
• Lay-out do cockpit
• Publicações Técnicas
• Capítulo 00 – HELICOPTER - GENERAL do TYPE
RATING GROUND COURSE (TRGC)

GENERALIDADES
O AW139 é um helicóptero de médio porte de dois motores turbo-eixo
multifuncional projetado para cumprir uma variedade de funções, tais como:
• Transporte VIP / corporativo de passageiros
• Operações no mar (offshore)
• SAR – Busca e Salvamento (sobre terra, mar, montanha)
• Serviço Médico de Emergência (EMS)
• Combate ao fogo
• Aplicação da lei / paramilitar
• Utilitário
• Militar
NOTA
AW139 e AB139 são dois nomes para o mesmo helicóptero. Eles identificam dois
lotes de aeronaves fabricados pela AGUSTA / BELL ou AGUSTA / WESTLAND.
- AB139: até s/n 31054
- AW139: a partir de s/n 31055 em diante
CERTIFICAÇÃO JAR 29
O AW139 é certificado pela Agência Europeia da Segurança da Aviação (EASA) de acordo
com JAR 29 para as operações CAT A de grande helicóptero e CAT B.

A certificação inclui:
• Taxi em superfícies preparadas
• Procedimentos ILS Cat. 1
• Operações sobre água (sem capacidade anfíbia)
• Transporte de cargas externas ( 2720 kg / 6000 lb )
• Operações em clima frio
• Operações em ambiente quente e elevadas altitudes
• Operações single-pilot IFR
• Operações noturnas single-pilot VFR
A instalação de kits opcionais dedicados podem ser necessários para executar
algumas das operações certificadas acima.
O número máximo de ocupantes, incluindo a tripulação, é:
• configuração de baixa densidade .......................................................... 14
• configuração de alta densidade ............................................................. 17
O helicóptero AW139 é produzido em duas versões de fuselagem:
• Short Nose (também conhecido como "padrão")
• Long Nose (todos os AW-139 da OMNI)

LIMITAÇÕES E DADOS DE PERFORMANCE
As limitações estão listadas:
• Rotorcraft Flight Manual (RFM), Seção 1
• Quick Reference Handbook (QRH), seção LIMITAÇÕES
Os dados de PERFORMANCE estão listados:
• Rotorcraft Flight Manual (RFM), Seção 4
• Quick Reference Handbook (QRH), seção PERF
No RFM seção 9, algumas informações adicionais de performance também são
fornecidas, tais como:
• Gráficos de cruzeiro, que permitem determinar o consumo de combustível,
máxima autonomia, alcance máximo e velocidades de cruzeiro recomendadas.
• Gradiente de subida, que permite determinar o gradiente de altura média em 100
pés de distância horizontal para diferentes velocidades e pesos brutos.
• Teto de serviço OGE com OEI 2.5-min de potência com benefício de vento de
proa.

ICING LIMITATIONS
É proibido o voo para condições de gelo conhecidas ou chuva gelada.
Um cartão no painel de instrumentos lembra o piloto sobre essa limitação, além de
listar os tipos de operação aprovados.
Caso o sistema de proteção de gelo completo opcional esteja instalado no
helicóptero, os cartões são modificados (ver o suplemento 71 da RFM).
WEIGHT LIMITATIONS
O peso bruto máximo para decolagem e pouso, CAT A ou CAT B, é
6400 kg para as aeronaves padrão.
Todas as aeronaves da OMNI estão equipadas com um kit que permite a GW de
até 6800 kg (ver RFM Supplement 50), e um outro kit que eleva o GW para 7000
kg (ver RFM Supplement 90).

PRINCIPAIS ZONAS
As principais zonas do helicóptero são
designadas de acordo com a figura.
ESTRUTURA
A estrutura primária compreende a seção
dianteira da fuselagem e a seção de
cauda (tail boom).
A estrutura secundária inclui:
• portas do cockpit
• portas da cabine
• portas do bagageiro
• portas de inspeção
• painéis transparentes
• capotas
• carenagens
• radomes
• strake

PRINCIPAIS ZONAS
A seção dianteira inclui o compartimento
do nariz, o cockpit, a cabine e a fuselagem
traseira, que inclui o compartimento de
bagagem. A parte superior da seção
dianteira fica o piso superior.
O tail boom está preso à parte de trás da
fuselagem e pode ser removido. O cone
de cauda é integral com a empenagem
vertical e suporta o rotor de cauda, a caixa
de transmissão traseira e o estabilizador
horizontal.

PRINCIPAIS ZONAS
COCKPIT E CABINE
O cockpit inclui os assentos do piloto (RH)
e do co-piloto (LH). Os assentos
instalados lado a lado são ajustáveis na
posição e providos de cintos de segurança
de 4 pontos com fivela de desengate
rápida.
Duas portas com dobradiças que abrem
para frente, dão acesso ao cockpit em
ambos os lados.
Grandes para-brisas e janelas de acrílico
claras nas portas da tripulação, no nariz
inferior e bolhas superiores, permitem boa
visibilidade para os tripulantes.

PRINCIPAIS ZONAS
COCKPIT E CABINE
A cabine inclui os assentos de
passageiros e a área de bagagem na
parte de trás da fuselagem. Uma porta
deslizante plug-in grande está localizada
em cada lado da área da cabine. Cada
porta corrediça tem duas janelas de
plástico acrílico e pode ser travada na
posição totalmente aberta ou totalmente
fechada.
• Versão MEDVAC civil possui vários
arranjos possíveis: maca de atendimento
médico, assento para profissionais da
saúde e racks de equipamento médico.

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
Oito saídas de emergência são possíveis
através de janelas alijáveis:
• Duas no cockpit (uma de cada lado)
• Duas janelas na cabine (uma de cada
lado fixas na estrutura)
• Quatro nas portas de cabine (duas em
cada porta)
Uma tira de nylon vermelho na base de
cada janela pelo lado de dentro permite a
remoção de um cordão de borracha, que
solta o acrílico, bastando após, pressioná-
lo em um dos cantos para seu alijamento.

EQUIPAMENTOS OPCIONAIS
Uma ampla variedade de kits opcionais podem ser instalados no AW139.
Alguns deles estão listados a seguir. Para ver a lista completa de kits disponíveis, veja a Seção 5 do RFM.
• Rotor Brake
• Ventilation & Air Conditioning
• Flight Director
• FMS & GPS
• Ditching Configurations
• Crash position Indicator with Deployable ELT
• CAT A Operations
• Wheather Radar
• Auxiliary Fuel Tanks
• External and Internal Public Address System
• Second Radar Altimeter
• EGPWS
• Trafic Advisory System

• Operation With Cockpit Doors Removed
• 4 Axis Enhanced Flight Director
• 4 Axis Enhanced Flight Director
• Incresed GrossWeight 6800 kg
• Additional Secondary landing Light
• 4 Axis Enhanced Flight Director (phase 4,6 & 7)
• EPIC Software Phase 5, 6 & 7 Additional Functions
• Enhanced Landing Light Configuration
• EPIC SW Phase 7
• TCAS II
• Enviro
• Active Vibration Control System
• Enhanced Cat A

POWER PLANT
A POWER PLANT compreende os motores e sua instalação, bem como o sistema de detecção e
extinção de fogo.
MOTORES
O helicóptero é alimentado por dois motores turboshaft PT6C-67C. Cada motor é instalado em uma área
separada à prova de fogo acima do teto da cabine e fornece energia a MGB por meio de um eixo rotativo.
Os motores estão conectados à estrutura por meio de dois pontos de fixação no corpo do motor, e na
caixa de transmissão principal por meio de um tubo e um conjunto cardã (gimbal).
O ar é fornecido ao motor através de entradas de ar individuais e laterais. Os motores são acionados por
um starter-generator DC de partida.
O controle do motor é conseguido através de um painel de controle localizado no cockpit com back-up
manual do controle do motor através de cabos push-pull. Os motores são providos de sensores de torque
e pareamento.

FIRE DETECTION AND EXTINGUISHING
O sistema de detecção de fogo consiste de um fio detector contínuo instalado nas zonas de fogo do
motor, dispostas de forma a permitir a cobertura de todas as áreas.
O sistema de extinção de incêndio consiste em válvulas de fluxo direcional que permitem a descarga do
conteúdo de uma garrafa de halon ou uma segunda garrafa na mesma baia, se necessário.

CAIXAS DE TRANSMISSÃO
O sistema de transmissão consiste no sistema de transmissão do rotor principal e no sistema de transmissão
do rotor de cauda.
SISTEMA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR PRINCIPAL
O sistema de transmissão do rotor principal consiste principalmente na caixa de transmissão principal (MGB)
que está montado no teto da cabine por quatro suportes e um dispositivo antitorque.
A MGB tem três estágios de redução e inclui um sistema de lubrificação de óleo duplicado. Fornece os pontos
de fixação para o freio do rotor coaxial com a saída do rotor do rotor traseiro.
Na MGB, estão instaladas três bombas hidráulicas e outros acessórios.
SISTEMA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
O sistema de transmissão do rotor da cauda consiste em um eixo dividido em três seções que acionam uma
caixa de transmissão intermediária (IGB) e uma caixa de transmissão traseira (TGB), ambas lubrificadas por
salpico de óleo.
ROTORES
O sistema do rotor consiste em um rotor principal (MR) e um rotor traseiro (TR).
O rotor principal é de cinco pás, totalmente articulado.
O rotor da cauda é de quatro pás, totalmente articulado.

CONTROLES DE VOO
O sistema de controles de voo faz parte do sistema usado para controlar o helicóptero em voo.
O sistema inclui quatro canais (ou eixos) para controlar o voo: PITCH, ROLL, YAW e Coletivo.
O sistema de controle de voo inclui todos os elementos (alavancas, hastes, suportes, etc.) a partir de
inputs dos pilotos (isto é, hastes do cíclico e coletivo e pedais) até os servo-atuadores principais da caixa
de transmissão principal e até o servo atuador do rotor traseiro.
O sistema de controle de voo está integrado com um sistema de controle de voo automático (AFCS) de 4
eixos.

HYDRAULIC POWER
O sistema hidráulico consiste em dois circuitos independentes que fornecem fluido hidráulico a uma
pressão nominal de 3000 psi (207 bar). Ambos os circuitos do sistema hidráulico fornecem a energia
hidráulica necessária para operar os servo-atuadores de controle de voo e o trem de pouso.
Para testes em solo terra e condição de mau funcionamento, uma válvula de corte permite desligar
partes específicos dos circuitos.
Por razões de segurança, outra válvula de corte permite fechar o circuito do trem de pouso, aumentando
a capacidade de sobrevivência das funções de controle de voo.
A pressão hidráulica para os atuadores do trem de pouso é usada para estender e retrair as pernas do
trem de pouso principal e do nariz.
Os trens de pouso principal e do nariz são mantidos na posição UP por pressão hidráulica (não existem
travas mecânicas). A posição DOWN é mantida com travas mecânicas nos trens principais e no NLG.

COMBUSTÍVEL
O sistema de combustível inclui dois tanques de combustível interligados na área traseira da cabine.
Cada tanque contém uma booster pump, uma linha de alimentação de motor, uma válvula de drenagem
de combustível e de água. O abastecimento de combustível é conseguido por gravidade através de um
bocal único no lado direito e um bocal opcional de abastecimento por pressão no lado esquerdo.
Um distribuidor de combustível permite que o combustível seja fornecido para cada motor
separadamente ou para ambos os motores em uma condição de alimentação cruzada.
O sistema de medição da quantidade de combustível é composto por quatro probes, um Fuel Computer
Unit (FCU) e um sensor de baixo nível de combustível para cada tanque.
O sistema de ventilação dos tanques consiste em tubos para cada tanque projetados para evitar
vazamento de combustível em caso de tombamento do helicóptero após um pouso forçado.
Tanque de combustível auxiliar e sistema de reabastecimento de pressão são opcionais.

ENERGIA ELÉTRICA
A energia DC é gerada por dois geradores refrigerados a ar de 30V / 300A DC. Duas baterias constituem
em fonte de emergência no caso de ambos os geradores falharem, e para permitir operações terrestres
autônomas e partida do motor.
A energia elétrica é entregue aos sistemas de aeronave por meio de um sistema dual de barras de
distribuição consistindo em Essencial (ESS), Principal (MAIN) e Não Essenciais (NON ESS). Alimentação
a partir de uma fonte de alimentação externa DC também pode ser conectada a uma tomada da
aeronave.
ILUMINAÇÃO
O sistema de iluminação inclui luzes interiores, exteriores e de emergência.
As luzes interiores fornecem iluminação de instrumentos, iluminação de painel, painéis superiores,
console, iluminação da cabine e do cockpit.
As luzes exteriores incluem uma luz anti-colisão, luzes de posição, luzes de navegação, estroboscópio,
faróis de pouso e de busca.
A compatibilidade NVG é fornecida como opcional.
Luzes de emergência interiores e exteriores (HEELS) são instaladas para saída de emergência.

TREM DE POUSO
O trem de pouso do AW139 é do tipo triciclo completamente retrátil equipado com amortecedores.
Os atuadores hidráulicos permitem a extensão e retração do trem de pouso.
A operação é controlada eletricamente e operada hidraulicamente, tanto em condições normais quanto
em emergência.
Duas pernas principais do trem de pouso (MLG) são instaladas nos sponsons: cada MLG possui uma
única roda com micro-switches (WOW).
Um sistema de frenagem de tipo disco independente permite a frenagem diferencial do rodas principais.
A perna do trem de pouso do nariz (NLG) é livre para girar 360 ° quando no solo.
Um dispositivo de centralização mecânica automática alinha a NLG se esta estiver dentro de ± 115 ° do
alinhamento da aeronave .
A NLG também pode ser centralizada por um switch eletromecânico comandado pelo piloto.

SISTEMA DE VENTILAÇÃO DO COCKPIT E DA CABINE
O sistema de ventilação consiste em dois sub-sistemas separados para o cockpit e ventilação de cabine;
Os sistemas de aquecimento e refrigeração são fornecidos como kits opcionais.

AVIÔNICOS
Os aviônicos do AW139 são baseados no Honeywell PRIMUS EPIC®, sistema integrado que inclui os
seguintes subsistemas necessários para operar:
• Automatic Flight Control System (AFCS)
• Flight Management System (FMS)
• Communications
• Indicating Systems
• Aural Warning Generator (AWG)
• Navigation
• Crew Alerting System (CAS)
• Central Maintenance Systems (CMS)

AVIÔNICOS INTEGRADOS
O Sistema PRIMUS EPIC® é integrado via:
• Duas Modular Avionics Units (MAU)
• Quatro flat panel color AMLCD Display Units (DU) que mostram os dados no cockpit
• Dois Modular Radio Cabinets (MRC) que inclui os seguintes rádios:
• VHF-COMM
• VOR/ILS
• ADF
• DME
• Transponder (XPDR)
As MAUs, os DUs e as MRCs são diretamente conectados entre si via barra digital bi-directional
chamada Avionic Standard Communication Bus versão D (ASCB-D).
Um barramento digital LAN também interconecta as mesmas unidades para fins de manutenção.

AVIÔNICOS INTEGRADOS
O sistema PRIMUS EPIC® é disponibilizado com diferentes capacidades de acordo com fases:
• Phase 4
[EB 7030191-00105] é a fase básica de certificação.
• Phase 5
[EB 7030191-00107] involve modificação de software que permite funções adicionais
• Phase 6
[EB 7030191-00108 or 00109] com as mesmas funcionalidades da Phase 5 e envolve modificações de
hardware apenas para aumentar a capacidade de computação
• Phase 7
[EB 7030191-00110,111,112,114,115,117 e 118] com as mesmas funcinalidades das Phase 5 e 6 e envolve
modificações de software e hardware para melhorias gerais, com funções adicionais.
• Phase 8
[EB 7030191-00113]
Em adição ao Sistema PRIMUS EPIC®, os seguintes sistemas também são parte da configuração standard:
• Standby Instrument
• Emergency Locator Transmitter (ELT)
• Flight Data Recorder / Cockpit Voice Recorder (FDR/CVR)

LAYOUT DO COCKPIT

PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
As operações de voo e atividades de manutenção devem ser conduzidas segundo
documentos oficiais que incluem:
• Interactive Electronic Technical Publication (IETP)
• Master Minimum Equipment List
• NVG Compatibility Reference Handbook
• Icing Compatibility Reference Handbook
• Technical Bulletin
• Information Letter
• Rotorcraft Flight Manual (RFM)
• Quick Reference Handbook (QRH)
GROUND SCHOOL AW-139 – PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

INTERACTIVE ELECTRONIC TECHNICAL PUBLICATION (IETP)
O IETP é distribuído em DVD-ROM e inclui todas as publicações técnicas usadas para
executar corretamente todas as tarefas de manutenção do AW139, incluindo o Master
Minimum Lista de Equipamentos (MMEL).
O IETP é uma biblioteca virtual que inclui:
• Corrosion Control Publication
o • Fault Isolation Publication
o • Material Data Publication
o • Maintenance Publication
o • Maintenance Planning Information
o • Structural Repair Publication
o • Wiring Diagram Manual
o • Component Repair and Overhaul Manual
o • Illustrated Parts Data Publication
o • Illustrated Tools and Equipment Publication
o • List Of Applicable Publication

MASTER MEL (MMEL)
A MMEL fornece a lista de todos os equipamentos que são obrigatórios para atingir uma determinada condição de
voo seguro. Os engenheiros da empresa produzem uma MEL e a submetem à ANAC, baseada na MMEL.

ROTORCRAFT FLIGHT MANUAL (RFM)
Contém todas as informações necessárias para operar o helicóptero em condições normais e em emergência.
É dividido nas seguintes partes e seções:
PART I – E.A.S.A. APPROVED (APROVADO PELA LEONARDO E PELA ANAC)
• 1 - Limitations
• 2 - Normal Procedures
• 3 - Emergency and Malfunctions Procedures
• 4 - Performances Data
• 5 - Optional Equipment Supplement
PART II – MANUFACTURER’S DATA (NÃO NECESSITA DE APROVAÇÃO)
• 6 - Weight and Balance
• 7 - Systems Description
• 8 - Handling, Servicing and Maintenance
• 9 - Supplemental Performance Information

APROVAÇÃO DO RFM
A Parte 1 do RFM é aprovada pela EASA (European Aviation Safety Agency) e, posteriormente, pela ANAC.
As páginas da ANAC são impressas em papel rosa e substituem as páginas correspondentes do RFM aprovado
pela EASA.
Os detentores desses Manuais de Voo da aeronave são obrigados a colocar as páginas afetadas na frente das
páginas correspondentes do Manual de Voo da aeronave básico aprovado pela EASA.
REVISÕES (RE-ISSUES)
Este manual está sujeito a revisões (ou re-emissões) que serão distribuídas automaticamente a todos os detentores
do manual. É responsabilidade do operador garantir que as revisões sejam incorporadas no manual após o
recebimento.
No início do manual, há uma tabela "Registro de Revisão" que mostra todas as páginas do manual que foram
revisadas, bem como o número, assunto e referência de aprovação de cada revisão.
SÍMBOLO DE REVISÃO
O texto revisado é indicado por uma linha vertical preta na margem externa da página, adjacente ao texto afetado e
o número da revisão é impresso na margem interna inferior.
O símbolo de revisão identifica a adição de novas informações, uma mudança de procedimento, a correção de um
erro ou uma reformulação da informação anterior.

REVISÕES TEMPORÁRIAS
As revisões temporárias são emitidas quando os dados imediatos devem ser incluídos no manual. Os dados de
Revisão Temporária podem adicionar ou cancelar os dados iniciais no manual.
Eles são numerados progressivamente para cada seção do manual e são impressos em papel azul. As páginas de
revisão temporária não estão escritas no "Registro de páginas efetivas".
Uma lista completa de Revisões temporárias ativas e inativas está escrita no Página "Registro de revisões
temporárias".
REGISTRO DE PÁGINAS EM VIGOR
Uma tabela lista todas as páginas efetivas e seu número de revisão individual.
Para a RFM emitida sob a aprovação de Autoridades diferentes da EASA, as páginas aprovadas por essas
Autoridades estão destacadas na lista com um asterisco (*).

TERMINOLOGIA
WARNINGS, CAUTIONS E NOTES
Warnings, Cautions e Notes são usados neste manual para enfatizar instruções importantes e/ou críticas:
An operating procedure, practice, etc, which if not correctly followed, could result in personal injury or loss of life.
An operating procedure, practice, etc, which if not strictly observed, could result in damage to, or destruction of,
equipment.
NOTE
An operating procedure, condition, etc which is essential to highlight.

USO DE PALAVRAS E VERBOS CONDICIONANTES
O conceito de uso de palavras processuais e o significado adotado na preparação do RFM é o seguinte:
"Shall" ou "Must" foram usados apenas quando a aplicação de um procedimento é obrigatório. (100%)
“Should" foi usado somente quando a aplicação de um procedimento é recomendada. (80%)
"May" foi usado quando a aplicação de um procedimento é opcional. (50%)
"Will" foi usado apenas para indicar futuro, nunca para indicar uma obrigatoriedade de procedimento.
"Condition" foi usada para determinar se o item em exame apresenta danos externos que podem comprometer sua
operação segura.
"Secure" foi usado para determinar se o item em exame é corretamente trancado, referindo-se a portas e itens
desconectáveis, ou corretamente posicionado e instalado.

DEFINIÇÕES
O nível de alerta exigido pelos pilotos é uma função do regime de voo.
As seguintes definições são usadas no manual:
Fly Attentive – Piloto deve manter um controle estrito sobre a trajetória do voo usando as mãos quando necessário.
Fly Manually - Piloto deve controlar diretamente a trajetória do voo usando as mãos
REFERÊNCIA AO SISTEMA / NÚMERO DO ITEM
Nos manuais, para sistemas ou itens de aeronaves duplicados:
• 1 (2) lido como "um ou dois"
• 1 (2) (3) (4) lido como "um ou dois ou três ou quatro", isto é, qualquer combinação
• 1-2 lidos como "um e dois"
• 1-2-3-4 lê como "um e dois e três e quatro", ou seja, todos na mesma condição

SAFE OEI FLIGHT
Em geral safe OEI flight quer dizer:
(1) Sustentar uma velocidade não abaixo de 50 KIAS,
(2) Abilidade de manter uma razão de subida positiva com níveis aceitáveis de potência; e
(3) Manter uma altitude que permita livrar o solo e obstáculos suficiente, para que as manobras necessárias possam
ser realizadas.
EMERGENCY LANDING GUIDANCE
Três termos são usados para indicar o grau de urgência em que um pouso deve ser efetivado.
Em casos onde condições extremamente perigosas envolvendo o pouso, como névoa intensa, mares revoltos ou
terrenos montanhosos, a decisão final de urgência caberá sempre ao piloto:
1 Land immediately:—Land at once, even if for example this means ditching or landing in trees. The consequences
of continued flight are likely to be more hazardous than those of landing at a site normally considered unsuitable.
2 Land as soon as possible:—Do not continue flight for longer than is necessary to achieve a safe and unhurried
landing at the nearest site.
3 Land as soon as practicable:—Land at the nearest aviation location or, if there is none reasonably close, at a
safe landing site selected for subsequent convenience.

EMERGENCY AND MALFUNCTION PROCEDURES
A seção 3 da RFM contém os procedimentos que devem ser realizados
em caso de emergência ou mau funcionamento de sistemas.
A maioria dos procedimentos de Emergência e Mau funcionamento são
apresentados sob a forma de fluxogramas.
Para analisar alguns tipos de falhas / avarias, as respostas às
declarações "+", "IF", "E" e "OU" podem ser necessárias. Nesses casos,
as declarações são apresentadas em negrito de forma a chamar a
atenção.
É enfatizado que se deve prestar atenção a esta simbologia para evitar
um erro na análise de emergência / mau funcionamento e na
subsequente ação incorreta da equipe.
As ações da tripulação dentro do fluxo são digitadas em negrito.

QUICK REFERENCE HANDBOOK (QRH)
O QRH consiste em 4 seções que foram agrupadas em duas
partes:
• A primeira parte combina Limitações, Procedimentos Normais
e Dados de Performance
• A segunda parte contém Procedimentos de Emergência e
Falhas.
A lista de suplementos incluídos no QRH está indicada em uma
tabela localizada na seção Índice.
As duas partes são montadas de costas para trás para permitir
acesso rápido a qualquer uma.
As várias seções / sistemas são tabuladas de cores para
facilidade e rapidez de localização da página necessária.
Um Índice está incluído no início de cada uma das duas partes.
O QRH é impresso em papel revestido de plástico para uso
frequente em operações ambiente para prevenir a deterioração.

FIM

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