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Sumário	   185 Terminais urbanos de ônibus        Novos conceitos de projeto        Evanaldo Magno do Ouro, Hughson Paiva ...
Apresentação    O eterno dilema de quem vive em sociedade está em compatibilizar o    interesse individual com o bem-estar...
não é preciso muito para se descobrir que o uso do carro revela antes umsinal de status econômico, e este, por si, determi...
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Trânsito e transporte na cidade de São PauloINTRODUÇÃO	 				Já na década de 1990, organismos internacionais, como o “CERTU...
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011     de vida da sociedade.     A esses aspectos, cuja...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloNOVOS RUMOSAo longo destes tantos anos em que se evidenciava o mau resultado d...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloa do transporte individual, com isso diminuindo os congestionamentos das viasp...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloFica evidente que o enorme espaço público não dedicado aos ônibus e ocupadohoj...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloTambém se desenvolveram modelos em estrutura elevada, aperfeiçoandomodelos ant...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloPara completar essa análise, é necessário referir-se aos estudos relativos àut...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo                         Ônibus Elétrico Bimodal - HyundaiEstes ônibus, de alt...
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Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloção de veículos poluentes por outros de menor poluição, ajudam a minoraros sof...
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011     O que é importante, finalmente, é reconhecer que...
Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulode m2 que, acrescentados de áreas para terminais e complementos (10%),chegaria...
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011     e trazem para hoje dados de 1996 e 1998, o que p...
Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulodiárias corresponderá a uma economia de 48,6 milhões de kWh, equivalentea 6,9 ...
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011     CONCLUSÃO     Está consolidada a avaliação da ne...
Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloção de 33% na participação do automóvel na matriz de transportes. Ecalcularam-...
Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011     Ao longo do primeiro bimestre, em que se fará o ...
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  1. 1. A São Paulo Transporte – SPTransOs números do transporte coletivo municipal em SãoPaulo são surpreendentes. O transporte por ônibusresponde por cerca de 71% das viagens coletivas. São,em média, 6 milhões de passageiros/dia, que têm àdisposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores,28 terminais, mais de 6.900 veículos da frota acessíveis,mais de 360 veículos do Atende, 15 mil equipamentosde GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado deMonitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotasmais novas do Brasil.Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Pauloe a Secretaria Municipal de Transportes contam com aSPTrans, empresa de economia mista, responsável pelagestão do transporte na cidade.
  2. 2. ColetivoRevista Técnica da SPTransPublicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundirinformações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsitoe mobilidade urbana.Responsável: Gerência de Marketing - SPTransEditores: Alexandre Pelegi, Diana Sampaio e Fausto BarbarescoSecretária de Edição: Maria Palmira MançanoEdição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e William RamlerInformações e contribuições: marketing@sptrans.com.br Gerência de Marketing - SPTrans Rua Boa Vista, 236 – 7º andar (fundos) Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000 São Paulo, outubro de 2011 Número Zero
  3. 3. SumárioSumário 4 Apresentação Marcelo Cardinale Branco Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans 7 Trânsito e transporte na cidade de São Paulo Adriano Murgel Branco colaboração de Ivan Whately e Alexandre Pelegi 39 Circuito de Compras Projeto de Terminais Rodoviários e de Serviço de Transporte Dedicados Laurindo Junqueira Filho, Carlos Meira Ribeiro 47 Geoprocessamento e Aplicações Carlos Meira Ribeiro 57 Microssimulação de faixa reversível para ônibus Sílvio Rogério Tôrres 62 Caracterização Urbanística Área de Influência Direta Do Metrô Leve Jardim Ângela – Santo Amaro Édelis Alves Ribeiro, Eduardo Tavares de Carvalho, Janaina Uchôa Ab’Sáber, Tácito Pio da Silveira 72 Proposta de metodologia Caracterização urbanística aplicada a sistemas de média capacidade Eduardo Tavares de Carvalho, Édelis Alves Ribeiro, Janaina Uchôa Ab’Sáber, Tácito Pio da Silveira 83 Modelos de Demanda e Oferta de Transporte Urbano Sílvio R. Tôrres, Yang I Ti 141 Simulação de Marcha e Grade Horária Sistema Monotrilho – Jardim Ângela a Santo Amaro SPTrans / São Paulo Transporte S.A - DI/SMA/GEM 157 A proposta de revisão do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo Comentários do ponto de vista da circulação urbana Eduardo Tavares de Carvalho, Tácito Pio da Silveira 166 Perfil de Viagem População da Região do M’Boi Mirim Édelis Alves Ribeiro, Janaína Uchôa Ab’Sáber 176 Sistema Cicloviário Município de São Paulo Édelis Alves Ribeiro
  4. 4. Sumário 185 Terminais urbanos de ônibus Novos conceitos de projeto Evanaldo Magno do Ouro, Hughson Paiva de Castro, Maria Cristina Fernando Biondilo 193 A Questão Metropolitana Inventário de Planos de Transporte Coletivo em São Paulo Tácito Pio da Silveira 207 Desempenho Cinemático Corredores de Ônibus em São Paulo Yang I Ti, Carlos Meira Ribeir, Sílvio Rogério Tôrres 213 Aspectos Físicos da Região de M’ Boi Mirim Paisagens e Funções Janaina Uchôa Ab’ Sáber 225 Implantação de linhas de monotrilho na região do M’Boi Mirim, São Paulo Monotrilho: Transporte de alta tecnologia na cidade de São Paulo Carlos Ivan Nogueira Laiso, Laurindo Junqueira Filho 240 Organograma 248 Referências Bibliográficas
  5. 5. Apresentação O eterno dilema de quem vive em sociedade está em compatibilizar o interesse individual com o bem-estar coletivo. Mas no caso da cidade de São Paulo esta situação começou torta... Desde o final dos anos 60 os responsáveis pela organização da mobilidade urbana de certa forma aceitaram o advento do automóvel e o seu uso em larga escala como algo inexorável, consequência natural da modernidade. E, para complicar, relegaram ao destino a acomodação entre os modos público e privado, como se as cidades fossem capazes de assimilar toda e qualquer quantidade de automóveis, como se buscou nos Estados Unidos. O resto da história é o que vivemos hoje: as ruas congestionadas pelos automóveis geram um fenômeno que é o responsável direto pelo desaparecimento das funções sociais das ruas da cidade - um espaço que é de todos -, enquanto na outra ponta busca socializar o elevado custo econômico da obstrução à circulação. É fácil compreender a evolução do congestionamento: enquanto a população da cidade cresceu cerca de 7 vezes no período de 1947/2007 e as viagens em transporte coletivo cresceram 6 vezes, o número de viagens individuais aumentou acima de 40 vezes. E o número de automóveis multiplicou-se por 54. Com os grandes números que hoje caracterizam o nosso trânsito, não é difícil demonstrar que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado; que o consumo de combustíveis por passageiro transportado no automóvel é 14 vezes maior do que o mesmo transporte em um ônibus articulado operando em corredor; que o deslocamento de 1 pessoa por automóvel na cidade de São Paulo consome, em média, 26 vezes mais energia do que o deslocamento médio por metrô. Até quando teremos espaço nas ruas suficiente para todos? Qual o critério que devemos utilizar para definir o uso desse espaço? Enquanto o homem não chega a um consenso, ele vai criando regras para permitir a convivência pacífica entre seus semelhantes. O problema é que isso, quase nunca, funciona de maneira cordata e natural. No caso brasileiro,6
  6. 6. não é preciso muito para se descobrir que o uso do carro revela antes umsinal de status econômico, e este, por si, determina uma hierarquia devalores. Quem pode mais, tem carros maiores, melhores e mais caros,e naturalmente passa a ter prioridade sobre o uso do viário urbano.Qualquer semelhança com uma situação de apartheid social não serácoincidência...Este é o tema que inspira o trabalho que abre esta revista. Coordenadopelo consultor Adriano Murgel Branco, busca respostas que nemsempre podem ser alcançadas por uma administração. O mesmo valepara os trabalhos que abrem esta primeira edição: estudos realizadospor técnicos da SPTrans que demonstram, além da preocupação com oobjeto principal de nosso trabalho – o transporte público –, o interesseem contribuir com o setor em outras cidades e instâncias de poder.O objetivo principal desta revista, que ora se inicia, é divulgar e estimularo estudo técnico dos problemas que mais preocupam o setor. E, a partirdaí, fomentar o debate e a troca de experiências entre os diversosatores e estudiosos do tema.Parabéns aos técnicos da SPTrans, que através desta revistademonstram a todos aquilo que ainda poucos conhecem: a empresa é,além de referência na gestão do transporte público, um grande celeirode técnicos e especialistas na área. Marcelo Cardinale Branco Secretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans 7
  7. 7. 8
  8. 8. Trânsito e transporte na cidade de São PauloINTRODUÇÃO Já na década de 1990, organismos internacionais, como o “CERTU – Centred’Estudes sur les Réseaux, les Transports, l’urbanisme et les ConstructionsPubliques”, dedicaram-se a discutir mais aprofundadamente as consequênciasdo uso cada vez mais intensivo dos automóveis nas aglomerações urbanas,assim, como a produzir propostas no sentido de redistribuir as demandas detransportes entre os diferentes modos. Dentre outros trabalhos, destacamos 2livros editados pelo “CERTU – Centre d’études sur les réseaux, les transports,l’ urbanisme et les constructions publiques”: “Évaluation des Transports emCommun em Site Propre” (1997) e “Les Citadins Face à l’automobilité” (1998) Da introdução deste segundo estudo, recolhemos os conceitos que se seguem,resultantes da consideração inicial de que a tendência de uso crescente doautomóvel nos centros urbanos traz um certo número de inconvenientesque é preciso equacionar. Diz o trabalho que “um primeiro aspecto resideno congestionamento das ruas pelos automóveis. Ele compreende doisfenômenos bem distintos: o desaparecimento das funções sociais da rua,pela predominância da circulação e do estacionamento, sobre todas as outrasformas de apropriação do espaço público, assim como o custo econômico daobstrução à circulação. “Um segundo inconveniente – o mais frequentemente mencionado - reside nosdanos causados ao ambiente urbano pelo automóvel e suas consequênciassobre a qualidade de vida. Esses danos são essencialmente de trêsnaturezas: trata-se das rupturas da continuidade no espaço urbano, devidasàs infraestruturas urbanas, das agressões sonoras resultantes do tráfego e dapoluição atmosférica”.“Enfim, um último aspecto raramente lembrado e que diz respeito tanto aospedestres quanto aos automóveis é aquele dos acidentes gerados peladensidade do tráfego e sua rapidez. A essas três consequências diretas,se soma um cortejo de prejuízos econômicos e sociais indiretos que nãoprecisamos abordar”.O texto acima citado chama a atenção para o fato de que, ainda que resolvendoparcialmente o problema dos deslocamentos diários, o uso intensivo doautomóvel desagrega a estrutura urbana e agride continuamente a qualidade 9
  9. 9. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 de vida da sociedade. A esses aspectos, cuja relevância vem sendo cada vez mais significativa em razão dos chamados danos ambientais, representados prioritariamente pela produção de poluentes gasosos, sintetizados em “débitos de carbono”, somam-se outros, que habitualmente são entendidos como danos ambientais. Entretanto, há um aspecto cada vez mais relevante, que é o consumo excessivo de energia, que acompanha o uso intensivo do automóvel. Esse desperdício de energia pode se dever tanto ao emprego de tecnologias de baixo rendimento energético, como é o caso dos veículos com motores de combustão interna (automóveis, caminhões, ônibus), quanto ao uso de modos de transporte de maior demanda de energia. Basta ver que uma viagem média por automóvel, na cidade de São Paulo, consome 26 vezes mais energia do que a viagem média por metrô, para se ter a idéia do significado do que se está discutindo. Mais ainda, os potenciais de energia se esgotam em velocidade crescente, obrigando a humanidade a recorrer a tecnologias que incorporam cada vez mais riscos à saúde e até à sobrevivência, como se tem visto com as instalações átomo-elétricas e com a perfuração de regiões submarinas de grande profundidade. Os episódios recentes do Golfo do México e do Japão autorizam tais considerações. Em razão disso, além dos benefícios que hoje se creditam às instalações industriais e aos veículos menos poluentes, conhecidos como “créditos de carbono”, é absolutamente defensável que se criem, para os mesmos consumidores de energia, “créditos de energia”, proporcionais à redução de consumo quando se substitua um modo de trabalho por outro de menor demanda energética, assim como as tecnologias de menor rendimento energético por aquelas mais eficientes. Exemplificando, o BRT de Bogotá, na Colômbia, tem recolhido créditos de carbono em favor da gestão do próprio sistema (US$ 2 milhões por ano), em razão de estar substituindo automóveis em tráfego congestionado, por ônibus em corredores exclusivos. Essa substituição, porém, não diminui apenas a poluição, gerando créditos de carbono, mas reduz substancialmente a demanda de energia, o que lhe deveria valer “créditos de energia”. E se os ônibus forem substituídos por tróleibus, esses dois indicadores serão ainda melhores. As mesmas considerações aqui feitas valerão também, em futuro próximo, para a concepção de um “crédito de água”, forçando a redução dos enormes desperdícios que se fazem do precioso líquido, cujas fontes e reservas estão sendo esgotadas ou contaminadas.10
  10. 10. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo “O problema da circulação nada mais é do que o problema do deslocamento de uma pequena minoria” Pierre Massanet – década de 1950 – presidente do Conselho de Administração da Règie Autonome des Transports Parisiens.HISTÓRICO DO TRANSPORTE URBANO NA RMSP DE 1900 A 1970Ao analisar o histórico dos transportes coletivos na Cidade e na Regiãometropolitana de São Paulo, fica visível a correlação entre os problemas dotrânsito e do transporte. Mas nem sempre se pensou assim: os responsáveispela organização da mobilidade urbana de certa forma aceitaram o adventodo automóvel e o seu uso em larga escala como algo inexorável, consequenteda modernidade. Mas não propuseram a conciliação entre os modos públicose privados de transporte, como se o tempo se encarregasse da acomodação;ou as cidades fossem capazes de assimilar toda e qualquer quantidade deautomóveis, como se tentou nos Estados Unidos. Entre nós, as claras manifestações de que os “automóveis vieram para ficar”apareceram no Plano Urbanístico Básico, de 1968, e no Plano Fontec deorganização do trânsito, de 1966. No primeiro caso, procurou-se orientar aestrutura urbana para acolher o crescente volume de veículos, especialmentedesenhando vias expressas. Dentre essas, foi planejada uma que, para servirnum horizonte de 30 anos, deveria ter 16 faixas de tráfego; e o plano de ViasExpressas ruiu... No segundo caso, confiou-se na organização dos fluxos de tráfego para que oscongestionamentos desaparecessem. Por isso, priorizou-se o espaço públicopara os automóveis, tornando secundária a circulação dos coletivos. A Cidade,submetida a uma “disciplina militar de circulação”, como se dizia à época,reagiu e o tal plano foi descontinuado. Mas tornou-se clara, naquele momento, que a prioridade conferida aotransporte individual estava errada. E muitos artigos se escreveram sobre ogrande equívoco de tentar resolver os problemas do trânsito sem levar emconta aqueles do transporte coletivo. É ainda dessa década (1968) a decisão de extinguir o transporte por bondes,na cidade, consequência do tanto que se ouviu dizer que o “bonde atrapalhao trânsito”, ao que alguns retrucavam dizendo que “o trânsito atrapalha obonde”. Foi um lamentável equivoco daqueles que, ao criar a Companhiado Metropolitano, que só viria a operar sete anos depois, entenderam quetal dernização justificaria a supressão de um sistema coletivo, elétrico, queoperava em faixa exclusiva em vários itinerários, e que tinha 260 quilômetrosde linhas, servindo a 700 km de itinerários. 11
  11. 11. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 va em faixa exclusiva em vários itinerários, e que tinha 260 quilômetros de linhas, servindo a 700 km de itinerários. A grande verdade é que a administração pública deixou-se levar pelo lobby das indústrias de veículos e de petróleo, tal como ocorreu nos EUA, onde a General Motors financiou as prefeituras para retirarem os bondes e tróleibus das cidades. Mas essa culpa deve ser partilhada com toda a sociedade que, deslumbrada com o automóvel e com o consumismo, deixou-se levar pelos apelos de modernidade. O transporte urbano organizado se implantou em São Paulo em 1900, com o advento dos bondes. Um passo gigantesco, a partir dos tílbures e de alguns bondes de tração animal, substituídos por veículos de tração elétrica, guiados por trilhos, com elevada capacidade de transporte. O sistema operou eficazmente até 1925, quando começaram a chegar os ônibus, atuando na clandestinidade, mas já capazes de competir com os bondes. Em 1936 fez-se a primeira regulamentação dos serviços de ônibus, quando se obrigou cada empresa a ter um mínimo de quatro veículos (até então, um ônibus podia ter vários sócios...). Em 1939, a Prefeitura decidiu realizar um grande plano de transportes, criando a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos, concluído em 1941, e que teve como principal consequência a criação da CMTC, empresa de economia mista, monopolista de todos os modos de transporte público. A sua instituição só se deu, porém, em 1947, devido inclusive aos efeitos da 2ª guerra mundial sobre a organização política e econômica dos países. Criada a CMTC, houve grandes avanços: implantou-se linha de tróleibus, compraram-se ônibus modernos, adquiriram-se novos bondes, etc. Pode-se dizer que tudo prosperou até 1959, quando a baixa capitalização da empresa começou a torná-la incapaz de atender à demanda. Em 1960, a exclusividade da CMTC foi rompida, ante a pressão de empresários privados de ônibus, que rapidamente obtiveram “permissões”, para operar num sistema que logo se desorganizou. Mas a década de 60 foi também a época da introdução da indústria automobilística no Brasil, que estimulou o uso dos ônibus e, principalmente, dos automóveis, levando à extinção dos bondes, já referida. Embora se tenha criado o metrô em 1968 e a CPTM em 1992, esta destinada a unificar e reorganizar o sistema de trens metropolitanos, que compunham uma malha de 280 km de linhas, das quais 160 dentro da cidade de São Paulo, o crescimento dessas empresas sequer gerou uma oferta compatível de trans-12
  12. 12. Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloportes, até 1997 (ano da última pesquisa de Origem e Destino), equivalenteàquela dos bondes, anteriormente. As carências que advieram foram ocupadaspor ônibus e micro-ônibus clandestinos e pelos automóveis, categorias dotransporte não organizadas e que só tenderam a congestionar o trânsito. “A utilização de automóveis particulares nas zonas centrais é um luxo que nenhuma cidade pode permitir-se por muito tempo” União Internacional de Transportes Públicos (1961)HISTÓRICO APÓS 1970Na década de 1970 parecia que a Cidade havia acordado para os seusproblemas de deslocamento. As crescentes dificuldades de circulação eos resultados desanimadores das ações adotadas até então, deram origema novos planos de transporte. A primeira iniciativa importante foi consideraro problema dos transportes e do trânsito em sua dimensão metropolitana,criando-se uma empresa holding a EMTU, detentora do controle da Cia. doMetrô e, mais tarde, da CPTM e, quiçá, da CMTC. Esse modelo, entretanto, foidesfeito logo depois, devido a injunções políticas, econômicas e comerciais. Desta visão metropolitana, porém, restou o chamado Plano Sistran (1976),destinado a um planejamento integrado dos transportes públicos. E, dentre osobjetivos dele decorrentes, estava a implantação de um conjunto de corredoresexclusivos de tróleibus, com 280 km de linhas e 1.600 veículos. Surgia aí umaresposta concreta às dificuldades dos transportes públicos, operados comelevada capacidade pelo Metrô e CPTM (50 a 70.000 passageiros por horae por sentido) e em baixa capacidade pelos ônibus (6.000 a 9.000 pass./h/sentido): a instituição de um sistema de média capacidade, em faixas exclusivas,utilizando tróleibus de última geração, de fabricação nacional, conferindo a elecaracterísticas de eficiência, segurança e conforto, com baixo nível de ruído ezero de poluição atmosférica. Respondia-se, assim, às demandas ambientais eà necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que só sedeslocavam em automóveis.Em 1980 inaugurou-se a primeira linha desse sistema, na av. Paes de Barros,assim como uma grande infraestrutura de redes elétricas e garagem, paraprosseguimento do plano, previsto para 6 anos. Mas, embora esse plano hajaalcançado apoio federal, que resultou até em elaboração de um programanacional de corredores de tróleibus, as administrações posteriores poucofizeram e desfiguraram os conceitos básicos dos corredores.Restou também do projeto de corredores o chamado Corredor ABD, decaracterísticas intermunicipais, ligando São Paulo, Diadema, São Bernardo e 13
  13. 13. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Santo André. Mas embora seus primeiros estudos datem de 1986, só foi efetivamente completado em 2011. Mas a primeira parte dele, implantada em prazo menor, entre Diadema e São Paulo (zona leste) demonstrou cabalmente os resultados esperados. Em 1997 a Cidade estava convencida a retomar, com todo o rigor técnico, o transporte de capacidade média, tendo projetado o VLP – Veiculo Leve sobre Pneus, com cerca de 150 km de linhas em faixas exclusivas, cujo primeiro trecho, de 13 km – hoje conhecido como Expresso Tiradentes – foi inaugurado em 2001. Ao mesmo tempo, foi instituído por lei o “Sub-Sistema de Transporte Coletivo de Média Capacidade”, que não chegou a ser implementado (a lei que o criou foi revogada), tal como aconteceu com o VLP que, desfigurado em vários de seus requisitos técnicos fundamentais, foi paralisado. Novamente o automóvel ficou com o encargo de realizar a tarefa pública, não cumprida, de transportar pessoas. Mas a crise ambiental começou a mostrar outro lado da moeda, tendo alguns técnicos se dedicado a demonstrar quanto custa a poluição, em ambiente congestionado urbano. Custo do Congestionamento Um dos estudos, elaborado em 1998 (ver figura) mostra que, àquela época a sociedade metropolitana estava arcando com prejuízos, decorrentes do congestionamento urbano e das deficiências do transporte público, da ordem de 22 bilhões de reais, todos os anos. Mais recentemente, o prof. Marcos Cintra fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de 40 bilhões anuais, condizente com o número anterior. A primeira avaliação desse gênero foi feita pela Prefeitura, em 1958, apontando perdas anuais equivalentes a pouco mais de 1 orçamento municipal, semelhante ao que hoje ocorre. Admitindo que o mesmo tenha ocorrido desde 1958 até agora – e não há razão para não admiti-lo – pode-se estimar as perdas ocorridas nos 50 anos analisados (1958 a 2007) em mais de 1 trilhão de dólares. É fácil compreender a evolução do congestionamento, analisando14
  14. 14. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo Taxas de Expansão dos Transportes Urbanos na RMSPo gráfico na próxima página, que mostra que, enquanto a população cresceucerca de 7 vezes no período de 1947/2007 e as viagens em transporte coletivocresceram 6 vezes, o número de viagens individuais aumentou acima de 40vezes. E o número de automóveis multiplicou-se por 54.Disso resultaram os números referentes à evolução das viagens diárias naRMSP, classificadas segundo o modo de transporte ou de deslocamento,estampadas na tabela seguinte: Pesquisa ODDeste quadro se extraem algumas visões importantes. A primeira delas é aapresentação dos dados em gráfico, oferecendo uma visualização maisimediata desses dados. A segunda, é a representação da distribuição dosdeslocamentos segundo o modo de utilização, onde se destacam duasrelevantes observações: 1) a possível mudança de tendência, nos últimosanos, de avanço contínuo do transporte por automóveis; 2) a existência deum fenômeno de grande dimensão, que é o deslocamento a pé, que parecetambém estar mudando de tendência (fig. a seguir). 15
  15. 15. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Viagens Diárias na Região Metropolitana de São Paulo - Distribuição Modal em % MOBILIDADE E CONGESTIONAMENTO Uma constatação que se pode fazer a partir das estatísticas coligidas se refere à evolução (ou involução) da mobilidade. O gráfico a seguir reflete esse indicador ao longo de 60 anos registrando claramente a queda da mobilidade proporcionada pelo transporte coletivo e a elevação daquela referente ao transporte individual. O conceito de mobilidade utilizado nessas comparações equivale àquele do “hábito de viajar”, que aparecia sempre nos documentos oficiais da primeira metade do século passado. Ou seja, corresponde ao número de viagens feitas diariamente (ou anualmente) por um habitante da cidade, num dado modo de transporte. Normalmente esse indicador procura medir as viagens efetuada16
  16. 16. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulopor coletivo, como apresentado no gráfico anterior. Mas também nospermitimos, por exemplo, comparar as mobilidades proporcionadas pelosistema de bondes (elétricos, sobre trilhos, com algumas faixas de circulaçãoexclusiva) com aquelas proporcionadas pelo atual transporte de massa (metrôe trem metropolitano), cuja capacidade de transporte, velocidade e atratividadedeverão corresponder a uma maior mobilidade.Cálculos como esses podem também, ser direcionados aos “deslocamentos apé”, como àqueles proporcionados por automóveis. O quadro anterior mostra que, ao passo em que a população crescia (videgráfico nº 4), a mobilidade proporcionada pelo transporte público caía (de 1,22para 0,72). Mas a mobilidade gerada pelos automóveis cresceu de 0,4 em 1967para 0,6 em 2007. A mobilidade decorrente dos sistemas motorizados cresceu,no período 1947 a 2007, de 1,2 para 1,3, tendo passado por um pico de 1,6,no ano de 1977 e parcialmente compensada pela elevação dos deslocamentosa pé, que cresceram de 10,7 milhões por dia, em 1987, para 12,3 milhões em2007. A expectativa, entretanto, seria de que a mobilidade geral crescesse em escalamaior, seja devido à multiplicação de trajetos compostos por mais de um, sejadevido ao aumento de mobilidade e de trajetos (viagem) que o automóvelproporciona. Pode-se dizer, assim, que o transporte público na RegiãoMetropolitana e, em maior proporção, na cidade de São Paulo, foi contidodurante esses 60 anos, dando margem a um crescente uso do automóvel, quejá não promove uma elevação da mobilidade em razão dos congestionamentosmonumentais a que deu origem. Uma observação relevante que se pode fazer em torno do problema damobilidade, refere-se à comparação da oferta pelos bondes, em 1947, quefoi de 0,58 viagens por habitante/dia, enquanto aquela ofertada em 2007pelos sistemas sobre trilhos não ultrapassou 0,22. Pode-se constatar, talvez,um significativo aumento desse número após 2007, em razão do crescimentoexcepcional de demanda aos serviços metroviários e ferroviários, nos últimosanos, mas que não supera as marcas alcançadas pelo velho bonde em 1948,já em forte competição com os ônibus.Cálculos e análises estatísticas demonstram seguramente que o “hábitode viajar” no transporte público – meta da criação da CMTC – na verdadefrustrou-se completamente, a partir da criação de uma empresa com reduzidocapital para as tarefas que lhe competiam. Isto fez com que a exclusividadedos serviços de ônibus “explodisse”, por volta de 1960, com o surgimento dedezenas de empresas privadas, ao mesmo tempo em que não se deu aosbondes – e até mesmo aos tróleibus recém implantados – a atenção devida, 17
  17. 17. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 convertendo-os no principal alvo de críticas da comunidade, convenientemente orquestradas pelas indústrias de veículos, de combustíveis e de obras viárias. As figuras seguintes dão visibilidade a tudo o que se disse: A Disputa pelo Espaço Urbano Na foto seguinte, vê-se que a disputa pelos espaços acabou por atingir os corredores de ônibus que, mal planejados, não conseguiram exercer o papel de transporte de média capacidade. Congestionamento dos Corredores Outro fato corriqueiro na Cidade é a ocupação das vias públicas por caminhões, de dimensões cada vez maiores, devido ao desequilíbrio modal do transporte de cargas, hoje entregue, na proporção de 80%, ao sistema rodoviário, de baixo nível operacional, causador frequente de acidentes. Influência do Transporte de carga18
  18. 18. Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloNOVOS RUMOSAo longo destes tantos anos em que se evidenciava o mau resultado dasações amplamente favorecedoras do automóvel, assim como do tratamentodo trânsito como um fim em si mesmo, a sociedade começou a perceber osgraves inconvenientes dessas diretrizes inadequadas, a partir dos problemasambientais. Ações como o desenvolvimento do PROCONVE – Programa deControle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, pela CETESP, e daimplantação do rodízio em 1996, começaram a sensibilizar as pessoas emrelação à dimensão e consequências do congestionamento. Esse rodízio, porexemplo, tornou possível duplicar por 2 as velocidades de circulação em SãoPaulo.Mas o fenômeno não era desconhecido e não faltaram advertências dos técnicos,pelo menos a partir do já mencionado Plano Fontec, de 1966, que tumultuoua Cidade. Àquela época, muitos técnicos se manifestaram, particularmente oeng. Adriano M. Branco, cujos artigos e entrevistas na imprensa tem títulosmuito sugestivos:• Transporte Coletivo e Trânsito (A Gazeta, 02/06/1961)• Mais de 220 mil Veículos na Capital Agravam o Problema de Congestionamento das Ruas (OESP, 17/12/1961)• O Problema do Trânsito como Decorrência do Problema do Transporte (Revista Idort, Jan/Fev de 1967)• Transporte Coletivo é a Chave do Trânsito (Dirigente Construtor, Maio/1967)• Trânsito, Transporte e Produtividade (Folha de SP, 07/05/1967)• Trânsito: Um Problema do Tamanho de São Paulo (Folha de SP, 13 a 23/09/1967)• Adeus ao Bonde (A Gazeta, 01/06/1968)• São Paulo vai Parar (A Gazeta, 05/06/1968)• Ainda o Bonde (A Gazeta, Jun/1968)Mas também as avaliações dos custos do congestionamento já mencionados,feitas em 1998 e 2008, tem contribuído para a sensibilização da populaçãopelo menos quanto aos custos indiretos resultantes do congestionamento –as chamadas “externalidades negativas” – como são os custos ambientais, aperda de tempo nos deslocamentos, a fadiga causada pelo congestionamento,etc. Entretanto, os custos com a implantação e manutenção do sistema viáriotem sido negligenciados quando se calcula o custo final dos transportes. Apopulação se habituou, até, a cobrar das municipalidades o incessante aumentodas faixas viárias, para acomodar mais carros e estacionamentos, como sefosse possível atender, com a folga desejada, 7 milhões de automóveis, querespondem por 45% do transporte motorizado. A cidade tem demonstrado essaimpossibilidade com exemplos recentes, como são a abertura da avenida Ro- 19
  19. 19. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 berto Marinho, a construção do Rodoanel, obras que, dentre outras, já se congestionaram com poucos anos de uso. Com os grandes números que hoje caracterizam o nosso trânsito, não é difícil demonstrar que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado; que os 7 milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros (quase duas vezes o contorno da Terra); que o consumo de combustíveis por passageiro transportado no automóvel é 14 vezes maior do que o mesmo transporte em um ônibus articulado operando em corredor; que o deslocamento de 1 pessoa por automóvel na cidade de São Paulo consome, em média, 26 vezes mais energia do que o deslocamento médio por metrô. A despeito de tudo isso, as demandas da população se voltam à abertura de novas vias, com o aplauso aos administradores que fizeram viadutos ou túneis na Cidade; à concessão de mais espaço para estacionamento; ao aumento do policiamento para disciplinar melhor o trânsito e coibir assaltos; à construção de ciclovias e faixas para pedestres; à redução do número de acidentes. No seu conjunto, tais medidas, plenamente justificáveis, embutem contradições insanáveis, já que quase tudo implica em mais espaço viário. Mas boa parcela da população reivindica mais metrô, mais trem metropolitano, mais transporte de qualidade, chegando a admitir a sua adesão ao transporte público se ele for de qualidade. Alguns até tem dito que seria possível, nessas condições, arcar com a tarifa de R$ 3,00 nos ônibus. Nos últimos anos, registre- se, novamente, vem se manifestando uma utilização maior do sistema coletivo de São Paulo, que resulta em uma ligeira alteração da matriz de transportes, reduzindo-se proporcionalmente os trajetos a pé e por automóvel. Mas é de se reconhecer que a oferta de transporte público à população não é boa. Nas horas de pico, há uma enorme dificuldade de acesso a todos esses modos, sem exceção; e a viagem é feita em veículos superlotados, registrando- se, por exemplo, no metrô, uma taxa de ocupação de composições equivalente a quase o dobro daquela projetada. No sistema de ônibus, associa-se à superlotação dos veículos à baixa velocida de de percurso, em razão do congestionamento das vias, exatamente nos picos. O caminho então, para resolver gradativamente os problemas do trânsito e do transporte público em São Paulo, passa necessariamente por uma alteração na matriz, elevando-se a oferta de transporte coletivo de qualidade e reduzindo-se20
  20. 20. Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloa do transporte individual, com isso diminuindo os congestionamentos das viaspúblicas. Ao abordar essa modificação, porém, é preciso rever o transporte por ônibus eimplantar os corredores de média capacidade. O menor congestionamento já,por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientese reduzindo os seus custos. Mas a reserva de faixas de circulação para ônibus, depreferência elétricos, criando corredores exclusivos, eleva consideravelmentea oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo oscustos operacionais. Essa rede de corredores, que havia sido prevista no plano SISTRAN de 1974,cuja implantação foi iniciada na gestão Setubal, implicava na implantaçãode 280 km de linhas, para 1.600 veículos, dos quais 450 articulados, todoselétricos e dotados de modernos requisitos de controle e de guiagem. Assim, oespaço público resultante da redistribuição modal seria destinado ao transportede um volume de pessoas muito maior do que a sua ocupação anterior porautomóveis e até por ônibus comuns. Vê-se que não se está falando de nenhuma novidade. Em torno de 1970, já oprefeito de Curitiba, Jaime Lerner, planejava corredores de transporte público.Pouco após, São Paulo fazia o mesmo, acrescentando a opção pela traçãoelétrica, visando principalmente a redução da poluição atmosférica a zero. Embora tenha passado tanto tempo, só agora o verdadeiro sofrimento dapopulação abre os olhos da administração pública para a necessidade denovos rumos. É uma consequência desse fenômeno, em nível mundial, a amplaaceitação do BRT – Bus Rapid Transit como uma solução adequada para osproblemas de transporte. No mundo todo há uma centena de instalaçõesdesse tipo em curso, sobressaindo a de Bogotá, construída com o concurso deengenheiros brasileiros. “A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus habitantes com automóveis, ampliará cada vez mais as áreas centrais de circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais os edifícios; aí, deixará de existir também a cidade” Camp Oakley, década de 1960, na Associação Comercial de São Paulo:CARACTERÍSTICAS DOS CORREDORESPor que o metrô tem tão elevada capacidade de transporte? Em primeiro lugar,porque os trens circulam em faixa exclusiva, sem cruzamentos ou qualquer 21
  21. 21. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 outro tipo de obstáculo. Mas também porque admitem composições com vários carros, chegando a oferecer 1.000 lugares por composição (ou até mais), desde que as plataformas de embarque tenham comprimento suficiente para acolher uma composição inteira. A seguir, vem a vantagem da cobrança das tarifas externamente aos carros, permitindo entradas e saídas de passageiros por qualquer porta, facilitadas pelo fato de a entrada do veículo e a plataforma de embarque estarem num mesmo nível. Mas não fica nisso. Valendo-se da tração elétrica, o metrô opera com maior conforto (sem ruídos ou poluição e com aceleração suave, embora chegue ao dobro da aceleração dos ônibus). Mas também é econômico, já que o rendimento energético dos motores elétricos pode ser quatro ou cinco vezes maior do que aquele dos ônibus atuais. Por outro lado, o fato de terem eletricidade disponível a partir da rede de contato, as composições metroviárias podem ter adequados serviços de iluminação e ar refrigerado. A sua operação em faixa exclusiva e as características de controle permitem ao metrô ter a circulação dos trens totalmente sob controle. Essa virtude e o fato de ser “guiado” pelos trilhos, otimiza velocidade e frequência com elevada segurança. Até para trafegar sem condutor. E assim chegamos à capacidade de 60 ou 70.000 passageiros por hora e por sentido. Inconvenientes? Sim, o valor do investimento. Tudo isso fez com que não possamos considerar o metrô uma “alternativa”. Ele é o sistema certo para uma demanda certa. Mas nem todos os deslocamentos na cidade exigem capacidade tão elevada. Por isso a existência de 15.000 ônibus, transportando um volume de pessoas maior do que aquele a cargo do metrô e do trem metropolitano, este com características semelhantes às do sistema metroviário. Entretanto, o crescente obstáculo à circulação dos ônibus, em razão da nenhuma prioridade que se dá a ela, faz com que a capacidade média desse modo fique em torno de 8.000 passageiros por hora e por sentindo. E no intervalo entre os 8.000 passageiros/hora/sentido dos ônibus e os 70.000 do metrô, o que existe?22
  22. 22. Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloFica evidente que o enorme espaço público não dedicado aos ônibus e ocupadohoje pelo automóvel, que já alcança 45% do transporte motorizado da cidade,a despeito de serem necessários 127 deles para realizar o transporte que fazum único ônibus biarticulado, seria muito melhor utilizado por um sistema demédia capacidade, como os VLP – Veículos Leves sobre Pneumáticos, VLT –Veículos Leves sobre Trilhos, BRT – Bus Rapid Transit e assemelhados. Mas,para isso, é indispensável dar a tais sistemas as características operacionaisas mais próximas possíveis daquelas do metrô. Corredores de faixas pintadascomo os de São Paulo, já se viu, congestionam junto com o tráfego geral. Isso foi claramente percebido quando Jaime Lerner desenvolveu a propostae implantou um sistema inovador, em Curitiba, no início da década de 70.Também foi visto com clareza pelo Plano Sistran, que projetou ampla rede decorredores, com um avanço sobre o de Curitiba: a tração elétrica, para o quedesenvolveu um projeto inovador para os veículos. (Ver figuras) Curitiba Av. Paes de Barros 23
  23. 23. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Mais tarde, entre 1996 e 1998, a Prefeitura de São Paulo idealizou uma rede de VLP, com cerca de 150 km, em grande parte elevada, buscando alcançar as melhores características de um sistema de média capacidade, com linhas radiais e circulares. (Ver figuras) Sistema VLP - Concepção de 1997 Tecnologias Disponíveis para Transporte Coletivo VLP Paulistano24
  24. 24. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo VLP Paulistano, percursor dos BRTPara o novo sistema, desenvolveram-se tecnologias de redundância (3 motores,por exemplo) e de guiagem, conforme o projeto Obhan, de Adelaide (Austrália). Mas a Cidade degradou os projetos Sistran e VLP, desconfigurando o objetivode criar um Sistema de Média Capacidade, que chegou a ser concebido por leimunicipal (1997), logo revogada. Enquanto isso, vários países aderiram à idéia do transporte de médiacapacidade, inicialmente projetando novos veículos, como os das fotos que seseguem: Trólebus Francês 25
  25. 25. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 VLP de Clermont Ferrand Civis As características básicas desses veículos são a tração elétrica, a guiagem central ou lateral, por vezes de uso facultativo em trechos do percurso, e as rodas pneumáticas. Também muitas linhas de VLT foram implantadas em várias cidades, mas frequentemente convivendo com o trafego geral. Daí a baixa capacidade de transporte atribuída a esses sistemas (10 a 20.000 passageiros por hora e por sentido) em contraste como Transmilênio de Bogotá, que tem atingido demandas superiores a 40.000 pass./h./sentido. BRT – Transmilênio de Bogotá26
  26. 26. Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloTambém se desenvolveram modelos em estrutura elevada, aperfeiçoandomodelos anteriores, como o do aeroporto de Tókio e o de Hiroshima. Asfotos seguintes mostram algumas soluções, sendo a mais moderna a TókioWaterfront New Transit System Rinkai Line, na capital japonesa. Monorail de Osaka Side Guidance de TókioAo lado desses desenvolvimentos, ganhou espaço o chamado BRT, derivadodas experiências de Jaime Lerner em Curitiba, e que, segundo se diz, contahoje com projetos em mais de 80 cidades em todo o mundo, do Rio de janeiroa Guangzhou (China), passando por Bogotá, o seu maior êxito. Nestes projetos de BRT, em geral foram abandonados dois requisitos especiais,que estavam no projeto VLP Paulistano, assim como no Tókio Waterfront RinkaiLine, de Tókio: a guiagem automática e a tração elétrica. Assim, o BRT apresentaa grande vantagem de oferecer um transporte em escala de média capacidade,reduzindo consideravelmente a poluição, quando substitui os automóveis, eoferecendo um serviço de qualidade; mas não desfruta das vantagens deguiagem e da tração elétrica, capazes de melhorar o desempenho. A propósito,“União Européia propõe banir carros movidos a gasolina e diesel” é o titulo damatéria divulgada sobre o assunto pelo Estadão de 03/04/2011.Já é tempo de verificar que o problema da poluição não é o único decorrentedo uso dos combustíveis que, no setor dos transportes, é preponderante. Acontínua demanda de energias, de um modo geral, que caracteriza o desenvol- 27
  27. 27. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 vimento dos países, já dá mostras de crescente dificuldade de obtenção, seja pelo progressivo esgotamento das fontes (reservas de petróleo, gás e carvão, cursos d’água disponíveis) seja pelo consequente encarecimento dos energéticos, seja pelo aumento dos riscos que acompanham as modernas tecnologias de extração de petróleo em grandes profundidades ou de utilização de energia nuclear (recordem-se os recentes casos do Golfo do México e do Japão). Assim como o sistema BRT de Bogotá obteve recursos financeiros a partir do “crédito de carbono”, resultante da grande redução dos poluentes, é o momento de pensar no “crédito de energia”, consequente do uso de transporte de menor demanda energética. Operando com tração elétrica, um sistema como o de Bogotá poderá economizar combustíveis, por substituir os automóveis, mas poderá reduzir ainda mais a demanda de combustíveis, aumentando os créditos de carbono. Por outro lado, demandará menos energia, habilitando-se a um “crédito de energia”. Por isso, vários dos modernos veículos utilizados no transporte de média capacidade tem tração elétrica, mais eficiente ainda em corredores, à semelhança do que mostra a foto seguinte: Fonte: e-BRT Siemens O reconhecimento das economias de energia pode ser feito a partir do quadro abaixo, em que se compararam medidas de consumo de energia em vários modos de transporte, segundo as demandas da Região Metropolitana de São Paulo, alguns anos atrás:28
  28. 28. Trânsito e Transporte na Cidade de São PauloPara completar essa análise, é necessário referir-se aos estudos relativos àutilização de “ônibus a hidrogênio”, como os que vem sendo desenvolvidosem São Paulo, sob condução da EMTU e apoio do PNUD, do Ministério dosTransportes e da FINEP (ver figura abaixo). Ônibus a Hidrogênio - EMTUTambém há desenvolvimentos recentes, de ônibus elétricos que dispensama rede de alimentação elétrica, substituindo-a por sistemas de transferênciade energia através de contato só nos pontos de parada (por cima do veículo– foto Arup) ou através de transferência eletromagnética a partir do solo(modelo Arup). Também há experiência com ônibus bi-modal (modelo Hyundai,conforme foto). 29
  29. 29. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Alimentação elétrica por cima Alimentação Eletromagnética pelo solo Dispositivo de Alimentação Eletromagnética30
  30. 30. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo Ônibus Elétrico Bimodal - HyundaiEstes ônibus, de alta tecnologia e custo elevado, só se justificarãoeconomicamente operando em corredores, oferecendo um transporte eficientee confortável, sem poluição e com elevado rendimento energético (cerca de 50a 55%), próximo dos ônibus elétricos (80%).É de se considerar, por fim, que uma elevada qualidade do transporte porônibus, principalmente os elétricos em corredores exclusivos, torna-o atrativo,verificando-se não raro, como ocorre nos corredores ABD, em São Paulo,e no de Bogotá, que o índice de passageiros a cada quilômetro percorridopraticamente duplica, melhorando consideravelmente a economia do sistema,o que mais ainda justifica os investimentos. Novamente os créditos de carbonoe de energia sobressaem. 31
  31. 31. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Uma Proposta de Mudança INTRODUÇÃO Está absolutamente evidente que os problemas do transporte urbano e do trânsito, que parecem insolúveis, decorrem de um só fator: Desequilibrio da Distribuição Modal Com efeito, confiar ao modo de transporte de maior consumo de energia, de maior demanda de espaços viários, de maior capacidade poluidora, de maior investimento por usuário, a responsabilidade por 45% de participação na matriz de transportes motorizados, é um completo desatino. Dele resultam todos os inconvenientes analisados, inclusive a espantosa demanda de percursos feitos a pé, que alcançam 12 milhões todos os dias, na Região Metropolitana (Pesquisa OD 2007). Mas é assim aqui e em muitos outros países; é assim também no transporte de cargas. Neste caso, mais uma vez o Brasil se alinha com as nações de maior irracionalidade nos transportes. Aqui, 76% das cargas das cargas são transportadas por caminhões, a despeito da dimensão territorial e da disponibilidade de cursos d’água do País. No Estado de São Paulo, 80% das cargas viajam por caminhões, que também contribuem para o congestionamento urbano. Entretanto, nos EUA, país que nos vendeu a ideologia do transporte individual, apenas 26% das cargas transitam por caminhões; 38% andam de trem, segundo dados do Guia do Transportador. Esse comportamento, evidentemente, tem como primeira motivação a atração pelo conforto, pelo individualismo, pela autonomia. Mas é devido também ao lobby da indústria automobilística (que chegou nos EUA a financiar a retirada dos bondes e tróleibus das cidades), e das indústrias do petróleo e da construção rodoviária. Tudo isso envolto em uma política de preços baratos do petróleo imposta pelos países desenvolvidos aos produtores de petróleo. É importante lembrar que já no governo Roosevelt os EUA firmaram acordo com a Arábia Saudita, oferecendo-lhe segurança em troca de preços baixos para o petróleo, política que pode explicar os conflitos que hoje ocorrem no Oriente Médio e Norte da África. Mas a história apenas explica o ocorrido; não justifica a sua continuação. Para reverter o quadro dramático do congestionamento e suas consequências na RMSP é preciso adotar medidas drásticas. Pequenas incursões pela correção de pontos críticos, pela melhor qualidade dos calçamentos, pela maior atenção aos pedestres, pela implantação das ciclovias e novas avenidas, pela substitui-32
  32. 32. Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloção de veículos poluentes por outros de menor poluição, ajudam a minoraros sofrimentos da população, mas não resolvem. Principalmente numa cidadecom 7 milhões de automóveis e que recebe mais de mil por dia. A proposta que aqui se faz é de reduzir a participação do automóvel na matrizdo transporte urbano de 45% para 30%, em 15 anos, o que significa reduziras 11,2 milhões de viagens diárias por automóvel para 7,5 milhões, o quesó se alcançará melhorando significativamente o transporte público: maislinhas de metrô, melhoria do sistema ferroviário e, sobretudo, implantaçãode um sistema de média capacidade, em níveis municipal e metropolitano,operando em corredores exclusivos. Ademais, a redistribuição do espaço viárioproporcionará melhor desempenho dos ônibus, incentivando a sua utilização.Realizadas essas ações, cogitar-se-á também de medidas restritivas àcirculação e estacionamento de automóveis. O plano global levará em conta omaior ou menor desempenho dos outros modos de transporte, que contribuirãopara reduzir-se o prazo de obtenção dos resultados esperados. Após essa meta, será importante traçar uma segunda, para reduzir a 20%, porexemplo, a participação do automóvel na matriz modal. Em paralelo, discutir-se-á o orçamento. Em primeiro lugar, uma RegiãoMetropolitana cuja população desperdiça 40 bilhões de reais por ano, devidoàs consequências do congestionamento e da poluição, não parece totalmentedesprovida de recursos. Em segundo, a implantação de corredores é obraque se faz em prazo relativamente curto, com recursos muito menores, porexemplo, do que os exigidos pela construção de metrô, permitindo que osbenefícios se dêem mais celeremente. Em terceiro lugar, operações do tipo“parceria público-privada” podem abreviar o processo e canalizar recursos, seutilizadas as concessões urbanísticas. E contar com o concurso privado naoperação de sistemas de transporte economicamente equilibrados, será maisfácil. Em quarto lugar, a parceria entre os municípios envolvidos, o Estadoe a União, para resolver um problema que afeta a economia nacional, é umcaminho que pode e deve ser trilhado.Por outro lado, é indispensável que um programa de tal natureza se façaapoiado em um seguro e competente plano de comunicação social, que tornetransparente, a cada instante, a ação pública e que motive a população aadotar mudanças de hábitos, desde a adoção do sistema público como meiode transporte até o respeito às normas civilizadas de convivência urbana. Aesse propósito é sempre bom lembrar que, para cada real gasto no esforço deobter mudanças de hábitos em relação ao uso do automóvel, outros 100 oumais serão aplicados em sentido oposto por poderosos interesses econômicosenvolvidos nas atividades de transportes. 33
  33. 33. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 O que é importante, finalmente, é reconhecer que, por grandiosos que sejam os esforços necessários à transformação desejada, muito maiores e mais perenes serão os benefícios dela auferidos. BENEFÍCIOS RESULTANTES DA NOVA MATRIZ DE TRANSPORTES Propor-se anteriormente que a matriz atual de transportes, que utiliza o automóvel em 45% das viagens motorizadas e o transporte público em 55%, transforme-se numa relação: 30% - 70% Isso significa, em grandes números, substituir 3,7 milhões de viagens diárias por automóvel, o que gerará: • Descongestionamento do espaço viário • Recuperação de horas e de produtividade perdidas • Economia de energia • Economia de combustíveis e redução de poluentes Ganhos de espaço viário Admitindo que cada transporte por automóvel se faça na proporção de 1,4 pessoas por viagem e que cada carro faça 2 viagens (ida e volta) podemos avaliar o número de automóveis dispensados, para reduzir em 3,7 milhões de viagens por dia, que é a hipótese aventada: 3,7 milhões ÷ 1,4 ÷ 2 = 1.320.000 veículos Para calcular a relação entre os espaços viários ocupados pelos passageiros de automóveis e aqueles necessários à substituição por transporte público em corredores, valemo-nos da experiência colhida pelo eng. Ivan Whately em Bogotá, aprimorada pelos seus conhecimentos de engenharia de tráfego. Área necessária para a criação de uma rede de BRT (transferência de usuários do transporte individual para o coletivo): Na rede de 84 km do chamado sistema Transmilenium, daquela cidade, realizam-se cerca de 1,7 milhões de viagem/dia, equivalentes à média aproximada de 20.200 viagens por km de rede. A partir desses números, estimou-se que, para realizar as 3,7 milhões de viagens pretendidas em São Paulo, serão necessários aproximadamente 180 km de corredores, com duas faixas por sentido, semelhantes aos de Bogotá, que ocupariam 2,6 milhões34
  34. 34. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulode m2 que, acrescentados de áreas para terminais e complementos (10%),chegariam a 2.800.000 m2.Área das vias liberadas pelo transporte individual:As 3,7 milhões de viagens por transporte individual que se quer substituir (ida/volta), correspondem no sistema viário a uma ocupação equivalente à metade,ou seja, aproximadamente 1,8 milhões de viagens. Nas horas de pico, pode-seestimar que haverá 180.000 passageiros por hora, em toda a malha.Admitindo-se que circulam em média 1.200 automóveis por hora, comvelocidade de 20 km/h, pode-se estimar que isso equivale a uma circulação de 60automóveis por km no sistema. Adotando-se a ocupação dos automóveis comoequivalente a 1,4 passageiros por veículo, resulta um índice de 84 passageirospor km no sistema. Dividindo-se o total de passageiros pela quantidade depass./km, resulta uma extensão de 2.200 km de faixas necessárias.Esta extensão de faixas (ida/volta) corresponde a 2 faixas de 3,5m de largura,totalizando 15,4 milhões de m2 de vias. Essa é, portanto, a área liberada pelos1.320.000 automóveis, a ser ocupada pelos 2,8 milhões de m2 necessáriosao BRT, resultando, assim, um excedente de 12.600.000 m2, que servirãopara obras de urbanização e, principalmente, para o desafogo do tráfegoremanescente de automóveis e de ônibus.Recuperação de horas e de produtividade perdidasEm estudo feito em 1998 pelo engº. Adriano M. Branco, identificaram-se cincobenefícios de grande dimensão que ocorreriam se a velocidade de circulaçãoveicular aumentasse 50%, como ocorreu com a implantação do rodízio em1996. Esse fato constatado nas avaliações do rodízio talvez possa ser admitidocomo verdadeiro hoje, pois a participação dos automóveis no transporte diáriomanteve-se quase estável, apenas decrescendo de 49,2% para 45%.No estudo mencionado, atribuiu-se a cinco fatores de custos ocasionados peloscongestionamentos o valor de R$ 21,8 bilhões, dentre os quais a perda detempo nos deslocamentos e a queda de produtividade das pessoas somaramR$ 17,5 bilhões. Admitindo que essa proporcionalidade se mantenha nosestudos mais recentes, como o do prof. Marcos Cintra, que calcula as perdasatuais do trânsito em cerca de R$ 40 bilhões por ano, estaríamos falando hojeem perdas anuais, advindas só daqueles dois custos do congestionamento, dealgo como R$ 32 bilhões.Estes cálculos não seguem rigorosamente uma metodologia muito científica 35
  35. 35. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 e trazem para hoje dados de 1996 e 1998, o que pode provocar distorções. Por isso, devem ser refeitos, com atualidade. Mas a importância deles é confirmar que estamos falando de custos incorridos, ou custos dispensáveis, da ordem de dezenas de bilhões de reais por ano. Economia de Energia Valendo-se da tabela da pág. 29, em que se compararam consumos reais médios de energia por passageiro transportado na Cidade de São Paulo, segundo os vários modos de transporte, pode-se fazer um cálculo ligeiro da economia de energia substituindo 3,7 milhões de viagens diárias feitas em automóvel, pelo mesmo nº de viagens feitas em tróleibus articulado, embora os dados mencionados para o consumo em tróleibus se refiram a veículos normais (de 12m) circulando no tráfego comum e não os de 27 metros hoje cogitados (bi-articulados) Pelos indicadores mencionados, uma viagem média por automóvel demanda 13,13 kWh; efetuada por tróleibus, 1,20 kWh. Assim, a partir da diferença desses números (13,13 – 1,20 = 11,93 kWh), que representa a economia proporcionada por viagem, podemos calcular a economia diária, para 3,7 milhões de viagens, que é: 44 milhões de kWh Algo semelhante ao consumo anual de 10.500 residências médias, de 3 dormitórios (350 kWh/mês). Ou seja, a economia de 1 ano equivaleria ao consumo anual de 3.000.000 de residências. Economia de combustíveis e redução de poluentes Embora se haja calculado as economias de energia que a nova distribuição modal propiciará, admitindo que todos os passageiros de automóveis que se deslocarão para o transporte público sejam atendidos por uma nova rede de corredores de tróleibus, é útil também verificar a economia de combustíveis resultante da proposta de nova distribuição modal na proporção 70% - 30%. As premissas básicas deste ensaio são: 1) retiram-se da circulação quotidiana 2,6 milhões de automóveis, que hoje respondem por 3,7 milhões de viagens; 2) admitem-se que as novas viagens se efetuarão através de modo eletrificado, não gerando consumo de combustíveis; 3) admite-se que os combustíveis consumidos por esses 2,6 milhões de automóveis sejam a gasolina e o álcool, na proporção de 50% cada um. Considerando que cada viagem a menos feita por automóvel leva a uma economia de energia de 13,13 kWh, a substituição dos 3,7 milhões de viagens36
  36. 36. Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulodiárias corresponderá a uma economia de 48,6 milhões de kWh, equivalentea 6,9 milhões de litros de combustível (50% álcool + 50% gasolina), feita aconversão de unidade de medida, ou seja: 5,2 milhões de quilogramasDesses 5,2 milhões de kg de combustíveis, metade, como aventado,corresponde a consumo de gasolina, emissora de CO2, responsável pelo efeitoestufa. Essa metade – 2,6 milhões de kg diários – produzem diariamente: 8 milhões de quilogramas de CO2Será útil avaliar também os efeitos na poluição local, causados por CO, HC,etc., assim como os possíveis créditos de Carbono.Considerando o preço médio de R$ 2,30 por litro do combustível, essa economiadiária representará algo aproximado de R$ 14 milhões por dia, ou R$ 4,8 bilhões anuaisObservações:• Enquanto se desenvolve um programa de corredores, seja em 10 ou 15 anos, ampliações de extensão e de capacidade do metro e da ferrovia urbana também se realizam. Ao mesmo tempo, paulatinamente se incorporam à circulação dos ônibus e dos próprios automóveis remanescentes a redução prevista das viagens individuais, espaços, assim como melhoramentos pontuais nas vias, que ensejarão a melhor fluidez do transporte. Assim, seria possível, por exemplo, admitir que as mencionadas 3.700.000 viagens por automóveis que se quer reduzir o sejam nas proporções de 50% pelos corredores, 30% pelo transporte de massa e 20% pelo rearranjo do trânsito.• É possível efetuar cálculos com essa diretriz, como também admitindo, em contrapartida, um certo crescimento populacional.• Um programa dessa natureza pode ser confrontado com as metas municipais de redução de poluição ambiental, em estudo pela Prefeitura.• O programa de corredores da cidade de São Paulo deve ser conciliado com semelhante rede metropolitana de corredores. 37
  37. 37. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 CONCLUSÃO Está consolidada a avaliação da necessidade de reduzir drasticamente a participação do transporte individual na matriz dos transportes urbanos. Também é consenso que é necessário criar uma modalidade de transportes – a dos Transportes de Média Capacidade – para ocupar os espaços deixados pelo automóvel de maneira racional e eficiente, sendo certo também que a melhor e mais econômica forma de fazê-lo é através da criação de “Corredores de Tróleibus”, como proposto pelo Plano Sistran, em 1976, convertido em programas na administração Setubal, que lhes deu início. A idéia, portanto, não é nova, tendo sido previstos nos instrumentos constitutivos da EMTU, da CPTM e do METRÔ ações nessa direção. Mais ainda, em 24/04/1997 a Cidade de São Paulo, ao correr da implantação do seu sistema VLP – Veículo Leve sobre Pneumáticos, criou mediante lei específica, de nº 12.328, o “Subsistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Média Capacidade”. Constituíram programas claros na direção do transporte de média capacidade, aqueles derivados do Plano Sistran, o VLP, apoiado pela lei do Sub-Sistema de Média Capacidade, e o Corredor ABD, de 34 km, implantado na Região Metropolitana pelo Metrô (primeira ação do Metrô de natureza metropolitana). Contudo, todos esses programas foram descontinuados e a própria lei municipal revogada. É uma idéia antiga, mas que “não pegou”, essa do transporte de média capacidade, mercê das muitas influências e lobbies que se opuseram a ela. No resto do mundo não foi muito diferente, nestas últimas décadas de deslumbramento automobilístico. Agora, entretanto, enquanto muitos países do mundo desenvolvido e do subdesenvolvido apóiam projetos de corredores de ônibus ou de tróleibus, salientando-se o conceito do BRT- Bus Rapid Transit, a cidade de São Paulo se convence da impossibilidade de conviver com a atual matriz de transportes, em que o modo individual responde por 45% dos deslocamentos motorizados, ocupando um espaço viário, por passageiro transportado, 32 vezes maior do que seria necessário em um corredor. Isso sem contar que os deslocamentos a pé atingiram a impressionante marca dos 12 milhões por dia, superior aos 11 milhões do realizado por automóveis. A constatação disso, infelizmente, não chegou pelas vias da racionalidade, mas sim através do caos urbano com que se convive diariamente. Se, de um lado, esse fato ajuda a população a compreender o problema, por outro lado exige soluções urgentes. Por sorte, a implantação dos mencionados corredores é o caminho mais rápido e menos oneroso de chegar a um transporte de média capacidade eficiente. A título meramente exemplificativo, imaginou-se desenvolver um plano de redu-38
  38. 38. Trânsito e Transporte na Cidade de São Pauloção de 33% na participação do automóvel na matriz de transportes. Ecalcularam-se os benefícios sócio-econômico-ambientais se toda a demandaretirada dos automóveis migrasse para corredores de tróleibus. São númerosimpressionantes, como era de se esperar em uma Região Metropolitana emque se perdem 40 bilhões de reais por ano, nas deseconomias do transportee do trânsito. Mas essa redução do uso do automóvel não ficará apenas a cargo dos corredoresmunicipais, porquanto a Secretaria de Transportes Metropolitanos desenvolveos seus corredores, a partir do ABD (que chegou, ainda que incompleto, ao seutraçado original, após 24 anos (!)), e os modos ferro-metroviários se expandemcontinuamente, embora lentamente em relação às necessidades. Assim, oexemplo utilizado como modelo deveria ser revisto à luz desses fatos, sendocerto que isso o favorecerá. Refeitas as premissas, caberá à Prefeitura assumir com vigor o seu papel no“Sub-Sistema de Transporte Coletivo de Média Capacidade”. O que se propõe éa criação imediata de uma Gerência ou uma Diretoria de Transportes de MédiaCapacidade (ou de Corredores de Transporte), diretamente subordinada aoSecretário Municipal de Transportes, com três funções básicas: a) Desenvolvero Plano correspondente de Corredores, em articulação com a STM e seusórgãos correlatos; b) Desenvolver e implantar os Projetos dos vários programasdecorrentes e de suas etapas; c) Implantar um Plano de Comunicação Social,com o duplo objetivo de prestar contas das ações da municipalidade e dealcançar mudanças de comportamento da sociedade, especialmente em favordo transporte coletivo. Ao se aproximar o momento da operação dos corredores, caberá à prefeituraoptar por uma gestão pública ou privada. No primeiro caso, a Gerência deCorredores poderá se converter em empresa pública ou de economia mista; nosegundo caso, converter-se em Agência Reguladora. O importante é que tudo se realize rapidamente, para o que a Gerência deveter alto grau de autonomia, e contratados com urgência os estudos e projetos,com consultorias especializadas. Num primeiro período de dois meses prevê-se o delineamento do Plano, com a identificação de alguns corredores (semprejuízo da escolha de outros ao longo dos trabalhos). A partir desse estudogeral, deverão ser contratados os projetos básico e executivo dos corredoresselecionados, permitindo, no máximo em 6 meses, contratar as obras doscorredores, selecionando, se for o caso, concessionárias para a operação.Eventualmente as próprias obras de implantação poderão ficar a cargo deconcessionárias, que investirão na implantação dos corredores, em regimede “parceria público-privada”, valendo-se inclusive do modelo de “concessãourbanística” em alguns casos. 39
  39. 39. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Ao longo do primeiro bimestre, em que se fará o Plano Geral, caberá definir toda a tecnologia de veículos, de sistemas de comunicação e de operação, definições essas que se aprimorarão no decorrer dos 6 meses de projeto. Adriano Murgel Branco (colaboração de Ivan Whately e Alexandre Pelegi).40
  40. 40. Circuito de Compras - Projeto de Terminais Rodoviários e deServiço de Transporte Dedicados Laurindo Junqueira Filho Carlos Meira Ribeiro SPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, rua Boa Vista, 236, Fone: 3396.7820, laurindojunqueira@sptrans.com.br c.meira@sptrans.com.brO Conhecer, por meio de pesquisa, o perfil e o comportamento dos viajantesde compras na Cidade e propor, por estudos de engenharia de trânsito ede transporte, soluções para os significativos fluxos que eles causam, eis oobjetivo do presente trabalho.São Paulo desenvolveu-se como uma cidade tendo a centralidade como seuatributo principal, tornando-se uma das grandes metrópoles do planeta, alvo defluxos de entrada e de saída extremamente concentrados. Sendo esses fluxosmovimentos de pessoas, de cargas, de informações e de serviços, tambémcausam externalidades negativas, exigindo do processo urbano a obtençãode uma solução de compromisso para atenuar e resolver essa contradiçãocaracterizam todo o território urbano.Dentre as centralidades que São Paulo desenvolveu de forma mais pródiga,certamente aquela do intenso comércio localizado dentro do núcleo urbanomais antigo se destaca. A atração desses fluxos de compradores deveria serestimulada pelo oferecimento de condições mais adequadas de acesso, demobilidade, de estadia, de segurança, de conforto e de economia para osvisitantes e para os meios de transporte de que se utilizam.A responsabilidade por prover a infraestrutura necessária para tornar viável oCircuito de Compras, portanto, não diz respeito só aos interesses da própriacidade de São Paulo. Diz respeito às suas funções metropolitanas, às funçõesreferentes ao complexo metropolitano expandido em seu entorno. Palavras-chave: planejamento; circuito de compras; centralidades; território urbano 41
  41. 41. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Toda cidade caracteriza-se por ter um território vivo, habitado por seres humanos e por outras formas de vida, composto por um lugar, com seus espaços e seus tempos, com sua gente e suas peculiaridades culturais e seus costumes; e pelos fluxos que o animam, que lhe dão vida. As cidades são, então, “cidades- fluxos” e “cidades-lugar”, ao mesmo tempo, embora um ou outro estereótipo prevaleça a cada momento, conflitando-se um com ou outro de forma dialética, contraditória e cooperativa, ao mesmo tempo. São Paulo desenvolveu-se, ao longo dos últimos cem anos, como uma cidade em que a centralidade é o seu atributo principal e determinante de sua economia, de sua conformação territorial, espacial e temporal. É essa centralidade que tornou São Paulo uma das maiores metrópoles do planeta. Todas as principais fontes de riqueza, de renda e de emprego, bem como todos os serviços de saúde, de educação, de lazer e recreação, e também todos os atributos de cunho global que ela vem desenvolvendo desde a última década do II milênio, dizem respeito a esse atributo especial da centralidade. Hoje, toda uma enorme bacia econômica se estende entorno do Trópico de Capricórnio, estendendo-se para o Oeste e atingindo outros estados e outros países. Em alguns casos, sua influência econômica alcança até outros continentes, como é o caso de países da África. Esses fluxos compreendem os movimentos de pessoas, de cargas, de informações e de serviços. Eles são vitais para a sobrevivência e para o desenvolvimento de São Paulo, já que causam muitas externalidades positivas para a vida econômica e social urbana e metropolitana. Deles dependem não só a garantia do exercício pleno da liberdade de ir e vir, como também dependem todas as demais atividades essenciais para a cidade. Nenhum processo urbano, hoje, se efetiva sem que algo flua, se movimente, pare e estacione sobre o espaço e o tempo urbano. Mas esses mesmos fluxos também causam externalidades negativas, impactando o ambiente, os cidadãos, muitas vezes poluindo e acidentando, destruindo e degradando a cidade. A obtenção de uma solução de compromisso para atenuar e resolver essa contradição entre os fluxos e o lugar que caracterizam todo o território urbano, é um objetivo permanente das políticas urbanas. A logística urbana visa exatamente compatibilizar a administração dos fluxos com a administração do território habitado e vivo.42
  42. 42. Circuito De Compras - Projeto De Terminais Rodoviários E De Serviço De Transporte DedicadosCENTRALIDADE DE COMPRAS & SERVIÇOS: EIS O DESTINO DE SPDentre as centralidades que São Paulo desenvolveu de forma mais pródiga,certamente aquela do intenso comércio localizado dentro do núcleo urbanomais antigo se destaca. De fato, observam-se uma crescente atração deviagens destinadas a compras, oriundas de uma imensa bacia de atração, quechega a atingir compradores de países africanos e sul-americanos, além deoutras milhares de cidades de todo o país.Os bairros centrais do Brás, da 25 de Março, do Bom Retiro e da Sta. Efigênia,secundados pela João Cachoeira e pela Teodoro Sampaio, são responsáveispelo afluxo de talvez uma centena de milhares de pessoas, de carros e deônibus que vêm às compras de roupas, componentes eletrônicos, móveis,armarinhos, presentes e quinquilharias do tipo “R$1,99” em geral. Em diasespeciais, como os próximos aos finais de ano, talvez um milhão de pessoascirculem a pé, caminhando em filas intransponíveis, de loja em loja, ocupandoliteralmente todos os espaços das calçadas, das ruas e praças e de mais decinco mil estabelecimentos de venda.A riqueza total movimentada por esses centros de compra é desconhecida,mas estima-se que o Brás gere mais de R$15 bilhões anuais de renda; a JoséPaulino gere outros R$8 bilhões anuais; a 25 de Março gere outros R$8 bilhõesanuais. Não seria exagero algum supor que os seis centros de compra citadossejam responsáveis por mais de R$30 bilhões de renda anuais para São Paulo.Esses centros lineares e situados em ruas e bairros inteiros da Capital destinam-se a compras específicas e voltadas para pequenos revendedores. As vendasprincipais são de atacado, destinadas ao varejo distribuído por outras milharesde cidades do Brasil e de outros países.Certamente, contudo, as compras não se restringem somente a esses locais.Os 67 shoppings centers paulistanos também acabam por beneficiar-sede extensões de compras feitas por esses varejistas, que buscam artigosespeciais, para si próprios ou para atender a encomendas.Além disso, outras cadeias econômicas associadas ao atendimento daspessoas que visitam a cidade para fazer compras no atacado, como hotéis,restaurantes, teatros, bares e casas noturnas, beneficiam-se todas dessesfluxos.Ou seja, toda uma cadeia de atividades econômicas muito vibrantes, queemprega muitas dezenas de milhares de pessoas voltadas para a venda,para o transporte, para a embalagem, para a fabricação, armazenagem e 43
  43. 43. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 fornecimento de insumos os mais variados, é mobilizada não só na Capital, como em muitas outras cidades. O papel de São Paulo, nesse caso, é o de dar escala para os processos econômicos que, não fora isso, ou simplesmente deixariam de ocorrer, ou migrariam para outras metrópoles. A responsabilidade por prover a infraestrutura necessária para tornar viáveis esses serviços, portanto, não diz respeito só aos interesses da própria cidade de São Paulo. Diz respeito às suas funções metropolitanas, às funções referentes ao complexo metropolitano expandido em seu entorno, àquelas atinentes a toda a nacionalidade e até mesmo além disso, estendendo-se ao Mercosul e a outras relações internacionais. O planejamento paulistano não poderia isentar-se dessa condição de centralidade que tem a cidade, portanto. E jamais deveria fazê-lo quando se tratasse dessas compras do setor atacadista. A atração desses fluxos de compradores deveria ser estimulada pelo oferecimento de condições mais adequadas de acesso, de mobilidade, de estadia, de segurança, de conforto e de economia para os visitantes e para os meios de transporte de que se utilizam. A par disso, porém, a geração de riquezas, de empregos e de atividades, causada por esses fluxos de compras também causa impactos negativos sobre a vida urbana paulistana. A parca acomodação para cerca de 800 ônibus e milhares de automóveis que se concentram em territórios exíguos, em poucas ruas, muito solicitadas, e em horários muito restritos, faz com que os habitantes desses bairros mais procurados, bem como os bairros vizinhos, tradicionalmente de moradia, ou voltados para outras atividades essenciais da Capital, faz com que a qualidade de vida urbana seja muito prejudicada. Essa contradição entre as benesses e os prejuízos causados pelos fluxos que animam os circuitos de compras da Paulicéia, fazem dela uma imagem desvairada, confusa, um tanto repelente e que, ao mesmo tempo que move as pessoas em direção a ela, afasta-as no ato seguinte, quando satisfeitas em suas compras. Embora o turismo de compras seja altamente rentoso para a cidade, porque atrai e gera riquezas e porque atrai turistas em si mesmo, curiosos por conhecer o verdadeiro formigueiro humano que se desenrola desde as madrugadas até o anoitecer, interessaria muito mais para São Paulo que tais compradores pudessem estender um pouco mais a sua estadia, que ocupassem mais hotéis e casas de shows, que visitassem museus e shoppings centers, que se beneficiassem de passeios turísticos e de serviços aqui instalados. Interessaria à Capital reforçar a sua centralidade, pois nisso está o seu atributo principal.44
  44. 44. Circuito De Compras - Projeto De Terminais Rodoviários E De Serviço De Transporte DedicadosPara reforçar a centralidade paulistana, ambos os aspectos têm que sertratados: melhorar a facilidade dos fluxos, por um lado; e, por outro lado,melhorar a qualidade dos lugares pelos quais os fluxos se movem, param eestacionam.PLANEJAMENTO MATRICIALO planejamento das ações que visam melhorar o atendimento aos turistas decompras e seus acompanhantes tem que ser, necessariamente, matricial, ouseja, tem que envolver diversos setores da municipalidade, abrangendo desdea SPTuris, a SMT, a SMP, várias Sub-Prefeituras, a Guarda Civil Metropolitanaetc.Além disso, não só o governo municipal deve estar envolvido, como também ainiciativa privada deve ser intensamente mobilizada. Esta deveria contemplarnão somente os setores econômicos diretamente implicados (lojistas, hoteleiros,setores de alimentação e diversão etc.), como também os prestadores deserviços de estacionamento, de terminais rodoviários e de transporte urbano.Os fluxos, para serem úteis, têm que ser providos de mobilidade e têm queprover acessibilidade. Quando eles não se movem de forma fluida, segura econfiável, eles se tornam um empecilho, e suas impedâncias tendem a degradaro ambiente, as atividades e a própria vida urbana; quando eles não permitem oacesso seguro, rápido, confortável e confiável aos destinos desejados, eles setornam inúteis e tendem a desaparecer por si próprios, degradando os lugarese as atividades econômicas e sociais que os animam.FORMULAÇÃO DO PROBLEMAComo reforçar os atributos paulistanos de centralidade de compras, dandomais fluidez, acessibilidade, segurança, conforto e confiabilidade aos turistasque visitam a cidade?Como evitar, mitigar e compensar os prejuízos causados ao trânsito, ao espaço,ao tempo e ao ambiente urbano, causados pelo intenso movimento de veículose de pessoas que frequentam os bairros e ruas dos Circuitos de Compras deSão Paulo?Como estimular os turistas de compras e seus acompanhantes a valer-se demeios coletivos e públicos de locomoção e a pararem e estacionarem seusveículos rodoviários junto a terminais rodoviários e a meios e facilidadesurbanas de transporte público? 45
  45. 45. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 Como estimular os turistas de compras e seus acompanhantes a estenderem a sua estadia na Capital e a usufruírem mais amplas facilidades que a cidade propicia? Como organizar os fluxos de ônibus, táxis e automóveis, constrangendo-os a respeitar as normas e as características da circulação do trânsito paulistano, confinando os estacionamentos a locais determinados, seguros, confortáveis e bem localizados? Como associar o transporte de turistas (pessoas e bagagens) com as cargas resultantes das compras que eles promovem? ASPECTOS LEGAIS E INSTITUCIONAIS Trânsito e transporte são faces de uma mesma moeda. Um não se dá sem que o outro se dê. Ambos esses aspectos dos fluxos, além disso, se dão no espaço e no tempo do território urbano, devendo ser também conjuntamente tratados, sob essas duas dimensões. O trânsito é regrado pela legislação federal consubstanciada no Código de Trânsito Brasileiro. Em São Paulo, a autoridade de trânsito atribuída ao Município pelo CTB compete à SMT/ DSV-CET. O transporte urbano compete à SMT/SPTrans, incluindo os terminais urbanos da cidade Quanto aos terminais rodoviários, deve-se esclarecer que, em que pese o fato de a competência em administrá-los seja municipal e da SMT, essa atribuição foi delegada para o Metrô de SP. Assim, a localização, o projeto, a operação e manutenção das instalações dos três terminais rodoviários hoje existentes na Capital (Tietê, Barra Funda e Jabaquara) são de competência do Governo do Estado/Metrô. Deve-se esclarecer, também, que a rede de terminais rodoviários planejada para ser instalada em São Paulo pelo GESP/STM/METRÔ, com base nessa delegação municipal e na condição de a STM - Secretaria de Transportes Metropolitanos ser a delegatária das atribuições do transporte metropolitano, está contemplada no PITERP - Plano Integrado de Terminais Rodoviários de Passageiros, cuja última versão é de 2002. Essa última versão do PITERP não previu a construção de terminais voltados ao turismo de compras. Apesar de essa atividade já ser importante à época de sua revisão, de fato foi nos últimos anos que ocorreu um verdadeiro crescimento explosivo dessa atividade econômica na Capital. E, mais recentemente, o programa de revitalização do Centro da Capital, que vem sendo promovido46
  46. 46. Circuito De Compras - Projeto De Terminais Rodoviários E De Serviço De Transporte Dedicadospela PMSP/Sub-Prefeitura da Sé, vem conseguindo contribuir decisivamentepara trazer novos atributos de centralidade aos bairros envolvidos pelo Circuitode Compras. Efetivamente, as condições de habitabilidade do Centro Antigoestão mudando e passando a exigir da Municipalidade outras posturas de açãocom relação à administração dos fluxos urbanos.Isto posto, uma certeza existe: não somente interessa como compete à SMTdispor e administrar o trânsito e o transporte da cidade, no que se refere àcirculação, parada e estacionamento dos ônibus fretados que trazem turistasde compras à cidade de São Paulo. No caso dos terminais rodoviários, essaatribuição foi delegada pela PMSP ao GESP/Metrô. Portanto, a construção eadministração de terminais rodoviários para ônibus fretados de transporte deturistas de compras e de suas cargas específicas, compete à PMSP/SMT, coma possibilidade de vir a ser feita juntamente com o Metrô de SP. Bom seriadizer que não há conflitos jurisdicionais ou institucionais visíveis quanto a isto.Mais do que isso, parece haver razoável consenso de que o assunto deveriaser tratado em conjunto, com afluência de recursos e de esforços de váriasinstâncias, partes e setores, seja do governo, seja da iniciativa privada.ENCAMINHAMENTO DA SOLUÇÃO• Efetuar pesquisas para caracterizar o perfil dos turistas, das compras que efetuam, das formas de transporte e estacionamento que usam, dos roteiros que seguem, bem como da estadia que executam. Quais são os seus desejos, reclamações e sugestões? Que facilidades gostariam de ter a mais? Quanto gastam, de onde vêm e para onde vão?• Elaborar um estudo sobre o território abrangido pelos vários circuitos de compras, identificando os roteiros seguidos, as lojas mais procuradas, os produtos mais demandados. Identificar os centros de gravidade das viagens, ponderando-os quanto ao volume de compras e de valor a elas agregados.• Elaborar um estudo funcional da circulação efetuada por essa atividade turística e sobre o seu impacto no sistema viário (trânsito e parada), bem como sobre o espaço e o ambiente urbano, no que tange a estacionamento, satisfação de desejos e necessidades, acesso ao TP etc.• Elaborar um plano indicativo de facilidades, visando estabelecer um serviço receptivo de terminais rodoviários e de transporte urbano seletivo de passageiros e cargas, específico dos circuitos de Compras. Supõe- se que essas facilidades devem prover atendimentos VIP, exposição de mostruários, guias especializados, salas de estar para motoristas e turistas, guarda-bagagens e guarda-compras, áreas de bares, restaurantes e lanchonetes.• Elaborar roteiros indicativos de transporte urbano seletivo, suas formas de 47
  47. 47. Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011 integração com os demais sistemas de TP urbanos e metropolitanos, bem como características tarifárias, institucionais, físicas e operacionais. • Estudar a legislação pertinente e propor modificações que se julguem convenientes e indispensáveis. • Identificar fontes de fomento e de financiamento para construir e operar as facilidades previstas. • Identificar parceiros privados para levar adiante o plano. • Compartilhar com os lojistas, suas associações e interessados estratégicos, os planos e as medidas propostas. Para o transporte coletivo os problemas decorrentes são relativos a atrasos e impedâncias na circulação dos veículos pelas vias dos centros de compras. Ao contrário do tráfego geral que conforme a solicitação do viário pode procurar caminhos alternativos ou alterar hábitos de viagem, o transporte coletivo é inflexível quanto a este aspecto e não pode alterar seu itinerário conforme a hora do dia ou a solicitação do sistema viário, ainda mais que a oferta de transporte é necessária exatamente nesses locais e horários mais solicitados. Os centros de compras são locais de grande atração de viagens e o transporte coletivo deve estar disponível exatamente nesses locais para atender a demanda. Deve-se atentar para o fato de que os mesmos problemas de circulação que enfrentam as linhas atuais deverão acontecer com as linhas do circuito de compras a serem estudadas. • É necessária verificação cuidadosa dos aspectos legais quanto à criação de um novo serviço de transporte, se for esse o caso, devido à compatibilidade com a legislação atual e as obrigações e garantias do sistema de concessão. • Outro aspecto a ser lembrado na formulação de um novo serviço é quanto à operação de um ou mais terminais de concentração dos fretados e transferência para os veículos do circuito. Quem faria a operação, já que a SPTrans opera apenas terminais de transferência entre ônibus urbanos. Não é uma atribuição normal da empresa. • Outra questão é quanto ao compartilhamento dos pontos de parada ao longo do circuito. Necessária verificação da possibilidade de compartilhamento dos pontos já existentes, ou, se devido a características diferenciadas de operação do circuito como quanto ao tempo de parada por exemplo, seriam necessárias a locação de novas paradas independentes.48
  48. 48. Geoprocessamento e Aplicações Carlos Meira Ribeiro SPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, rua Boa Vista, 236, Fone: 3396.7827 c.meira@sptrans.com.brO objetivo deste trabalho é apresentar a importância do Sistema deGeoprocessamento como ferramenta de apoio a decisão, numa visão inovadorapara os projetos de transporte público coletivo, principalmente com foco a umsistema de média capacidade.O planejamento de um novo modelo de transporte para a Cidade de São Pauloinclui a produção de muitas informações, requerendo a sistematização da extensaquantidade de dados apurados. Essa massa de variáveis dispersas compõe aregião de estudo, descrevendo sua evolução no tempo, a situação atual e osanseios urbanos. Visando o melhor manejo dessas informações, os sistemasinformatizados de apoio a decisão fornecem poderosa ferramenta para melhorcompreender essa realidade. Nesse contexto, o termo Geoprocessamentodenota a disciplina do conhecimento e tratamento da informação geográfica.As ferramentas do Sistema de Informação Geográfica (GIS) integram essesdados e geram sua representação gráfica, lançando-os espacialmente sobreuma base geográfica, visando interpretar e projetar o comportamento presentee futuro da cidade. Palavras-chave: geoprocessamento; transporte; média capacidade; integração; sistema de informação geográfica; gis. 49

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