ESTUDOS E PESQUISAS Nº 321                         Nova Logística de Transporte de Massa                           nas Gra...
Marcus Quintella   2
Marcus Quintella   3
Marcus Quintella   4
Marcus Quintella   5
Marcus Quintella   6
Marcus Quintella   7
Marcus Quintella   8
Marcus Quintella   9
Marcus Quintella   10
Marcus Quintella   11
Marcus Quintella   12
Coletânea de Artigos Publicados sobre   Transporte de Massa nas Cidades              Brasileiras                   Marcus ...
TRANSPORTE PÚBLICO E A CANDIDATURA DO RIO                                 (Jornal do Brasil – 19/05/2009)                 ...
AS CIDADES CLAMAM POR TRANSPORTE PÚBLICO                                  (Jornal do Brasil – 21/04/2009)                 ...
A VOZ DO POVO SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO                                    (Jornal do Brasil – 24/02/2009)                 ...
A CRISE DO TRANSPORTE PÚBLICO                                    (Jornal do Brasil – 17/12/2008)                          ...
O LUCRO DOS TRENS URBANOS E METRÔS                                   (Jornal do Brasil – 03/08/2008)                      ...
PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE URBANO NO BRASIL                                 (Jornal do Brasil – 07/05/2008)           ...
CIDADES FORA DOS TRILHOS                                   (Revista Ferroviária - março/2008)                             ...
A HORA E A VEZ DOS BONDES E METRÔS                                   (Jornal do Brasil – 13/02/2008)                      ...
EXISTE SOLUÇÃO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL?                                 (Revista Plurale – janeiro/2008)      ...
Os estudos de viabilidade econômica dos projetos metroferroviários mostram claramente que sãogerados benefícios sócio-econ...
APOLOGIA AOS TRILHOS URBANOS                                    (Jornal do Brasil – 10/10/2007)                           ...
POR QUE INVESTIR EM TRENS E METRÔS?                                   (Jornal do Brasil – 05/12/2007)                     ...
AS VANTAGENS DOS METRÔS E TRENS: PARTE I                                   (Jornal do Brasil – 20/12/2006)                ...
AS VANTAGENS DOS METRÔS E TRENS: PARTE II                                    (Jornal do Brasil – 03/01/2007)              ...
METRÔS SEMPRE SÃO VIÁVEIS                                     (Jornal do Brasil – 22/11/2006)                             ...
NÃO EXISTE TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL                                   (Jornal do Brasil – 25/10/2006)                 ...
POR UM TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO                                    (Jornal do Brasil – 11/10/2006)                    ...
O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO E SUAS VANTAGENS AMBIENTAIS                               (Revista Ferroviária – março/2007)...
TRANSPORTE É ENGENHARIA                                   (Revista do CREA-RJ – outubro/2004)                             ...
de transporte. Fica fácil imaginar os quilométricos estacionamentos de caminhões nas margens dasrodovias, a falta de capac...
tudo para o poder concedente, o Estado. Na prática, trata-se de uma parceria entre Estado e iniciativaprivada, uma vez que...
Marcus Quintella   35
Próximos SlideShares
Carregando em…5
×

Cbtu

1.096 visualizações

Publicada em

2 comentários
0 gostaram
Estatísticas
Notas
  • (continuação)
    5ª Regulamentar uma 3ª bitola no Brasil ignorando os custos com sobressalentes e ativos e sua dimensão continental, sepultando de vez o sonho da unificação, que de difícil, se tornaria impossível, um custo muito alto por uma tecnologia obsoleta, será uma patente demonstração de que não se aprendeu nada com os erros históricos do passado, em pleno século XXI.

    6ª Na maioria dos países do mundo, os trens do metro e suburbanos assim como o projeto do TAV, só circulam regionalmente, expl.: Metro do Rio, Metro de S.Paulo, portanto não existe razão defensável, que justifique a utilização de bitola dupla, como ocorreu no metro de S Paulo.

    7ª Se não for para se aproveitar da grande vantagem de se integrar com a de 1,6 m existente, entendo ser o *** Maglev, uma opção econômica, moderna e atual, mais avançada e adequada para uso no TAV, ( Este sim, teríamos que importar a tecnologia, pois não a possuímos no Brasil ).

    A exemplo do que aconteceu com a Linha Amarela do Metro de SP, que por se tratarem de ser uma concessão a finalidade de utilizar bitolas diferentes, foi dificultar a integração, com uma possível troca de governo, foi uma decisão política, e não técnica ou custo, pois não se justifica, uma vez que num passado recente os únicos trens suburbanos existentes que utilizavam bitola metrica eram da extinta Sorocabana, foram substituídos unificando trens e metro em 1,6m tanto no Rio quanto em São Paulo.

    Um importante episódio aconteceu em São Paulo após a privatização do sistema de telecomunicações a qual a vencedora foi a Telefônica da Espanha.
    Um lote de varias composições de trens suburbanos com ar condicionado usados em bom estado, provenientes da Espanha, que após alguns meses no Brasil já estavam rodando normalmente nas linhas de trens suburbanos locais, ( 1,6m ) trens estes que facilmente se comprovava que os vagões eram usados e não modificados.

    Como pode isto ocorrer, se na Espanha eles utilizavam a bitola Ibérica 1.668mm, diferentes da de 1,6m no Brasil !?

    Resposta: Isto ocorreu, porque o foi substituído somente o ****truque (bogie), pois a largura dos vagões é padrão, isto ajuda a desmistificar a 3ª informação.

    Através da leitura de alguns técnicos e engenheiros esclarecidos que tratam deste assunto, assim como alguns integrantes da ANTT, percebo que não estou sozinho nesta reflexão, que é a de se continuar utilizando a bitola metrica nos locais onde já existe, uma vez que são relevantes os 23.717 km, instalar a mista ( 1,0m + 1,6m ) nos locais necessários, e regulamentando em 1,6m na utilização do TAV, trens suburbanos e metro, tornando a mudança econômica, gradativa e sem traumas.

    Entretanto observo que um poderosíssimo 'lobby' de fabricantes internacionais de equipamentos ferroviários estão influenciando nesta decisão, contrariando os interesses nacionais, o que poderá levar a um prejuízo de bilhões de Reais, sendo que nos últimos capítulos aparece o ministro português Álvaro Santos Pereira atuando como menino de recado, junto a presidenta Dilma, palpitando como deve ser feita a mudança, com isto entendo que se for mantida esta proposta o termo Integração deva ser substituído por submissão aos interesses dos fabricantes, em detrimento da soberania nacional.

    *Bitola ferroviária: Distância medida entre as faces internas dos trilhos e externas as guias das rodas.
    ** Litorina: Carro ferroviário dotado de motor próprio. ( Automotriz )
    *** Maglev: Modelo de trem que utiliza o principio da levitação magnética.´
    ****Truque (Bogie): Plataforma sobre rodas, ou chassi sem o vagão.
    Sobressalentes: Peças reservas de reposição.
    Ativos permanentes: Conjunto de bens, móveis e imóveis, como máquinas, locomotivas, vagões...
    Logística: Área que cuida da melhor forma de planejamento, armazenagem, movimentação, manutenção, construção, conservação, etc.
    TAV: Trem de passageiros de longo percurso e alta velocidade (acima de 250 km/h).


    Nota: Caso se opte por outra forma de movimentação que não a convencional, como Levitação magnética ( Maglev ) entre
    outras, desconsiderar estas ponderações.

    Quando a cabeça não pensa, o corpo é que padece. Fiorotti

    Quem pensa pouco, muito erra. Leonardo da Vinci

    Aprender sem pensar, é trabalho perdido. Confúcio

    Uma parte dos homens age sem pensar, e a outra pensa sem agir. Foscolo

    Grato, e me coloco com disposição altruísta para colaborar.

    'É tão fácil um homem enganar-se a si próprio, como é dificil enganar aos outros sem que eles o percebam' La Rochefoucauld
       Responder 
    Tem certeza que deseja  Sim  Não
    Insira sua mensagem aqui
  • Reflexões sobre o sistema ferroviário brasileiro

    Com a divulgação da licitação para uma possível implantação de um trem de alta velocidade - TAV, ligando estas duas capitais, observei que na folha 19 do folder do ( www.tavbrasil.gov.br ) que a *bitola indicada é de : 1435mm, praticamente inexistente no Brasil, segundo a tabela de concessões ferroviárias da ANTT, Agencia Nacional de Transportes Terrestres de 2009 são as seguintes extensões em km no Brasil: 6.236 em 1,6m, 23.717 em 1,0m, das quais 510 km são mistas, e somente 194 em 1,435m na E.F Amapá, ( Uma ferrovia isolada no Norte do Brasil ), podendo o Brasil nos locais onde faz fronteira com outros países utilizar a metrica, como já ocorre com a Bolívia e a Argentina, que utiliza a bitola Indiana 1,676m e métrica, e assim como o Brasil possui a bitola de 1,435 m como minoritária, quanto ao Uruguai, a extensão ferroviária é irrelevante.

    Divergente das duas principais *bitolas existentes no Brasil, sendo as de 1,0m (métrica), e 1,6m (larga), são as predominantes, e a
    de 1,6m é a preferencial, superior em 165mm do que em relação a proposta pelo edital, proporciona superior estabilidade e capacidade de carga, além de interpenetração em pátios de manobra, oficinas, lavagens, garagens, estações entre outras inumeráveis existentes, não se explicando qual é o critério, e a quem interessa esta mudança !?

    Por ocasião da implantação das ferrovias no Brasil no século XIX, não se pensou em integração, o mesmo ocorrendo com relação a freqüência elétrica com 50Hz no Rio e em alguns outros estados e 60Hz em S.P. num passado recente tivemos sábias
    decisões com a questão da freqüência elétrica resolvida com o Sistema Interligado Nacional em 60Hz, o mesmo aconteceu com a telefonia, entre Tom e Pulso, com a padronização em Tom, porém a questão da *bitola não.

    Hoje nos locais onde existem o terceiro trilho (bitola mista), as ferrovias tem que possuir conjuntos de locomotivas, vagões, composições e outros equipamentos de manutenção de vias duplicados, multiplicando a quantidades de custos com sobressalentes e ativos permanentes, com grandes dificuldades logísticas de baldeação entre outros, que os profissionais desta área, que não foram consultados, sabem quantificar como ninguém.

    Nos debates sobre as dificuldades e problemas de desenvolvimento do sistema ferroviário nacional, a existência de duas *bitolas figura no topo, e esta proposta de se implantar uma terceira só agrava ainda mais a questão, contrariando a lógica, demonstrando uma insensatez técnica e falta de noções elementares de logística, representando um duro golpe na proposta de padronização em 1,6m perseguidas à décadas, passando o Brasil a ser o único país a possuir três bitolas regulamentadas, repetindo os erros do passado quando não se tinham parâmetros de tecnologia, além de desprezo aos esforços de unificação da *bitola, lembrando que 100% deste trecho proposto para o TAV, Campinas-São Paulo-Rio em todo trecho paralelo inclusive os metros, trens suburbanos e cargueiros já são em 1,6 m (bitola larga), conjunto este responsável por mais de 97% do transporte de milhões de passageiros diários sobre trilhos.

    Algumas importantíssimas informações foram omitidas pelo consorcio encarregado do detalhamento do TAV:

    1ª É a de que na maioria dos locais aonde existem os TAV's as composições utilizam as mesmas estações ( integração ) com os trens suburbanos, alem de suas próprias, algo que se tornaria impossível com a implantação deste projeto, podendo em alguns locais utilizar-se da **litorina.

    2ª Ignorar os 6.236 km de linhas em 1,6m, sendo a maioria localizada nas regiões mais desenvolvidas do Brasil, inclusive os 100%
    do percurso paralelo Rio São Paulo Campinas, com ~512 km que corresponde a ~ 8 % do existente.

    3ª O custo de se utilizar o TAV em 1,6m é praticamente o mesmo, pois o que muda é o ****truque, pois o vagão e o gabarito dos túneis é o mesmo, segundo tabela de valores informados em publicações especializadas ( Sendo menor, considerando a economia com a racionalização de sobressalentes e ativos, além de integrações de materiais rodantes existentes).

    4ª A bitola de 1,435 mm, antigos bondes, com ~60% é a bitola mais utilizada no mundo, não significando com isto que seja a melhor, assim como o sistema NTC, com relação ao PAL (Adotado no Brasil ) de sinal de TV, o mesmo ocorrendo com a transmissão digital, de TV Europeu e Americano, com relação ao Japonês (Também adotado no Brasil), estes são alguns dos inúmeros exemplos de que embora minoritários, são comprovadamente superiores em definição, confirmando que quantidade não é qualidade.

    (continua)
       Responder 
    Tem certeza que deseja  Sim  Não
    Insira sua mensagem aqui
  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Sem downloads
Visualizações
Visualizações totais
1.096
No SlideShare
0
A partir de incorporações
0
Número de incorporações
4
Ações
Compartilhamentos
0
Downloads
19
Comentários
2
Gostaram
0
Incorporações 0
Nenhuma incorporação

Nenhuma nota no slide

Cbtu

  1. 1. ESTUDOS E PESQUISAS Nº 321 Nova Logística de Transporte de Massa nas Grandes Cidades Brasileiras Marcus Quintella * XXI Fórum Nacional - Na Crise Global, o Novo Papel Mundial dos BRICs (BRIMCs?) e as Oportunidades do Brasil (Crise como Oportunidade, Através do Plano de Ação) 18 a 21 de maio de 2009* Diretor Técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Doutor em Engenharia de Produção pelaCoppe/UFRJ, Mestre em Transporte pelo IME e Pós-graduado pela FGV. Professor do IME e da FGV..Versão Preliminar – Texto sujeito à revisões pelo(s) autor(es).Copyright © 2009 - INAE - Instituto Nacional de Altos Estudos. Todos os direitos reservados. Permitida a cópia desde que citada afonte. All rights reserved. Copy permitted since source cited.INAE - Instituto Nacional de Altos Estudos - Rua Sete de Setembro, 71 - 8º andar - Rio de Janeiro - 20050-005 - Tel.: (21) 2507-7212 -Fax: (21) 2232-1667 - E-mail: forumnacional@inae.org.br - web: http://forumnacional.org.br
  2. 2. Marcus Quintella 2
  3. 3. Marcus Quintella 3
  4. 4. Marcus Quintella 4
  5. 5. Marcus Quintella 5
  6. 6. Marcus Quintella 6
  7. 7. Marcus Quintella 7
  8. 8. Marcus Quintella 8
  9. 9. Marcus Quintella 9
  10. 10. Marcus Quintella 10
  11. 11. Marcus Quintella 11
  12. 12. Marcus Quintella 12
  13. 13. Coletânea de Artigos Publicados sobre Transporte de Massa nas Cidades Brasileiras Marcus QuintellaMarcus Quintella 13
  14. 14. TRANSPORTE PÚBLICO E A CANDIDATURA DO RIO (Jornal do Brasil – 19/05/2009) Marcus Quintella Os dois quesitos mais importantes para o sucesso da candidatura do Rio de Janeiro para os JogosOlímpicos de 2016 são segurança pública e transporte público. Vou comentar um pouco sobre esse último,cujas dificuldades para a implementação de projetos sustentáveis e duradouros são notórias e cumulativas.Além disso, existe a histórica escassez de recursos para investimentos em infraestrutura de transportepúblico, que tem provocado uma acentuada redução da mobilidade urbana nas grandes cidadesbrasileiras, especialmente o Rio de Janeiro, que não é contemplado com novos projetos de transportepúblico há muito tempo. Para ser indicada como sede dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de 2016, o Ministério dosEsportes precisa apresentar ao COI um dossiê com as melhores opções de transporte público para aCidade do Rio de Janeiro. A palavra-chave para a vitória é “legado”, ou seja, os projetos devem serconsistentes, exeqüíveis, economicamente viáveis, integrados, socialmente justos e com grande vida útil,para que possam servir à população carioca por muitos e muitos anos. Estamos no meio de 2009 e faltam “apenas” sete anos e meio para a época da Olimpíada de 2016,tempo suficiente para a execução de grandes projetos de transporte público, desde que sejam iniciados, nomáximo, no início de 2010. Cabe lembrar que o Rio de Janeiro ainda não conta com um sistema detransporte público de qualidade e terá que construir novos projetos e, ao mesmo tempo, melhorar emodernizar a infraestrutura atual, para suportar os novos projetos. Antes dos Jogos Olímpicos de 2016, o Rio de Janeiro sediará outros eventos internacionaisimportantes, como os V Jogos Mundiais Militares, em 2011, a Copa das Confederações, em 2013 e,provavelmente, a final da Copa do Mundo de Futebol, em 2014. Esses eventos poderão servir como testepara os projetos olímpicos que estiverem prontos. Quanto aos projetos que devem integrar o dossiê olímpico, entendo que as opções de transportedeverão atender às necessidades de longo prazo da Cidade do Rio de Janeiro e estar de acordo com osplanos de desenvolvimento viário da cidade. Os projetos devem priorizar os corredores Barra-Deodoro,Barra-Penha e Barra-Zona Sul, sempre privilegiando o transporte de massa para atender a demanda dapopulação e dos espectadores dos Jogos Olímpicos. Entendo como transporte de massa as opções sobretrilhos, ou seja, trens, metrô e VLT, que, por definição, representarão um legado importante para a cidade,por longo tempo. Esses projetos sobre trilhos devem vir acompanhados por soluções para a infraestruturaviária e o trânsito da cidade, como sinalização moderna e controle de tráfego inteligente. Nos corredorescom menor demanda, pode-se adotar o transporte sob pneus em faixas exclusivas, como o sistema BRT(Bus Rapid Transit). Em complemento, devem ser sugeridos projetos de transporte alimentadores dessescorredores, sob pneus, e o plano de reorganização do atual sistema de ônibus urbano da cidade. O Rio de Janeiro precisa de um sistema de transporte público de verdade, há décadas,independentemente dos Jogos Olímpicos. Esse sistema deve ser competente, abrangente e integrado,com veículos, vias, terminais e todas as partes necessárias para proporcionar a mobilidade da populaçãocom segurança, conforto, velocidade e modicidade. Isso é um direito do cidadão e um dever do estado. Por fim, vale a pena lembrar o “fracasso” do Pan 2007, no quesito do transporte público, que nenhumlegado deixou para o Rio de Janeiro, a não ser as faixas coloridas pintadas nas principais vias da cidade eque servem para nada. Penso que a dimensão dos Jogos Olímpicos é muito maior do que os Jogos Pan-americanos e as exigências do COI não devem ser desprezadas ou mitigadas. Agora, não haverá espaçopara erros, pois o negócio é sério e envolverá milhões de reais de dinheiro público, que devem seraplicados para o sucesso da Olimpíada na cidade e ter como objetivo maior o legado de importantesbenefícios sociais e de melhoria da qualidade de vida da população do Rio de Janeiro. Boa sorte, CidadeMaravilhosa!Marcus Quintella 14
  15. 15. AS CIDADES CLAMAM POR TRANSPORTE PÚBLICO (Jornal do Brasil – 21/04/2009) Marcus Quintella As cidades brasileiras precisam urgentemente oferecer melhor qualidade de transporte público emsuas regiões metropolitanas, pois a insatisfação com a péssima mobilidade das pessoas é quase umaunanimidade e atinge toda a população, desde aqueles que usam o automóvel, passando pelos usuáriosdos ônibus, trens e metrôs, até os pedestres. Os recentes episódios de revolta ocorridos com os usuários das barcas Rio-Niterói e a greve dosferroviários dos trens da SuperVia comprovam que os nervos da população carioca estão à flor da pele,especialmente em relação ao precário, insuficiente e negligenciado transporte público oferecido no Rio deJaneiro. Esse descontentamento não é diferente nas demais grandes cidades brasileiras, que tambémapresentam gravíssimos problemas de mobilidade urbana, em virtude da falta de transporte público dequalidade. Para que haja uma inversão desse quadro atual, as cidades brasileiras precisam investir namodernização e expansão de seus sistemas de trens urbanos e metrôs, na construção de novas linhas demetrôs e VLTs e na implantação de corredores exclusivos de ônibus, além de transformação das atuaislinhas de ônibus urbanos em sistemas alimentadores de terminais de integração modal. É imperativo queessas ações sejam apolíticas e tenham uma conotação social e humanística. As populações das grandescidades brasileiras sofrem pela falta de um transporte público abrangente, integrado, econômico ecompetente, pois não suportam mais os congestionamentos diários e os seus malefícios conseqüentes,que trazem infelicidade, transtornos e baixa qualidade de vida para todos. As grandes cidades brasileiras não podem fugir da opção ferroviária de passageiros para resolverseus problemas de mobilidade urbana. Estamos engatinhando no setor metroferroviário, cuja participaçãona matriz brasileira de transporte urbano é ridícula. Os investimentos nesse setor são irrisórios e levamanos para saírem do papel. Enquanto isso, os congestionamentos aumentam significativamente e aspessoas perdem saúde e tempo de vida. Atualmente, são transportados em todos os trens e metrôs brasileiros apenas cerca de 6 milhões depassageiros, diariamente, em média, distribuídos da seguinte forma: 2,4 milhões no Metrô-SP, 1,95milhões nos trens da CPTM-SP, 550 mil no Metrô-Rio, 480 mil nos trens da SuperVia-RJ, 180 mil no Metrôde Recife, da CBTU, 170 mil no Metrô de BH, da CBTU, 160 mil no Metrô de Porto Alegre, 130 mil noMetrô de Brasília, 25 mil nos trens de Fortaleza, 12 mil nos trens de Salvador e 30 mil nos três sistemas daCBTU no Nordeste, Natal, João Pessoa e Maceió. Na realidade, esse total deveria ser a quantidade depassageiros transportados diariamente apenas na região metropolitana de São Paulo, que possui quase 18milhões de habitantes e ostenta um dos trânsitos mais engarrafados do planeta, com velocidade médiaentre 7 e 15 km/h, dependendo do dia. Volto a repetir que os benefícios sociais do transporte público baseado em sistemasmetroferroviários são absurdamente grandes, tais como: economias de tempo de viagem, redução depoluição atmosférica e sonora, redução de acidentes de trânsito, economia com manutenção de viasurbanas, economia energética, maior conforto e segurança, valorização imobiliária, estruturação urbana,desenvolvimento econômico, entre outros. Na prática, as populações das grandes cidades brasileiras precisam se mobilizar para convencerseus governantes e políticos sobre os lucros sociais, econômicos e ambientais de um transporte público dequalidade, que beneficiará democraticamente a todos. Outro apoio importante seria a grande mídia, quepoderia apadrinhar o transporte público e passar a promover debates técnicos e políticos sobre o tema,exibir programas e documentários sobre os sistemas de transportes nacionais e internacionais e cobrarintensamente soluções definitivas e competentes.Marcus Quintella 15
  16. 16. A VOZ DO POVO SOBRE TRANSPORTE PÚBLICO (Jornal do Brasil – 24/02/2009) Marcus Quintella Em 10 de janeiro, fiz a seguinte pergunta em meu blog no JB Online: Quais projetos de transporteseriam benéficos para o Rio de Janeiro? Até hoje, o blog vem recebendo muitos comentários sobre o temaproposto. Fiquei satisfeito com a qualidade das sugestões e reclamações e, lamentavelmente, constatei ainsatisfação da população com atual modelo de transporte público do Rio de Janeiro. Entendo que vale a pena registrar e divulgar alguns projetos sugeridos no blog, sem qualquer juízode valor de minha parte, com o único objetivo de tornar público os anseios do povo carioca sobre umanecessidade básica que atinge a nossa vida, o tempo todo, diariamente. Os projetos mais citados foram os de transporte sobre trilhos, mas os modos de transportemarítimo e por ônibus também forma abordados. Carlos Conrado propôs um sistema de trem suspenso,ligando Botafogo à Gávea, como existe no centro de Miami, pois seria um transporte silencioso, nãopoluente, estaria fora dos engarrafamentos diários e poderia ser interligado com a estação do metrô. PauloGabriel escreveu que somente existe o metrô como solução, pois é limpo, economiza petróleo, retira decirculação os meios poluidores do ar e propiciam uma grande confraternização entre as pessoas. CristinaMarins sugere a melhoria dos trens e metrô com a execução dos projetos já existentes, tais como asLinhas 3 e 4 do Metrô, respectivamente, Rio-Niterói-São Gonçalo e Botafogo-Barra, o Corredor T5, Penha-Alvorada, e a reordenação das linhas de ônibus, com integração aos trens e metrô. C. Medeiros acha quese deve dar prioridade ao metrô, pois é o transporte mais rápido e eficaz. Ele entende que a Linha 1,Tijuca-Copacabana, está sobrecarregada pela Linha 2 e pelos trens da SuperVia. Caroline Amorim afirmaque o metrô ainda é a alternativa mais rápida e segura para se circular na cidade, por mais que suainstalação seja cara e demorada. Ela acha que é preciso aumentar a rede ferroviária, sem perder aqualidade, pois viajar de metrô já não é tão confortável quanto antes. Marcus Abreu propõe a substituiçãode todos os trens da SuperVia por trens de Metrô, para que a extensão da rede metroviária atual passe de42 km para 165 km e sejam transportadas um milhão de pessoas por dia. Solange Avellar escreveu que,em qualquer país do mundo, o melhor meio de transporte é a ferrovia, incluindo o metrô. Rodolfo Souzaacha fundamental a volta dos bondes, pois o metrô é muito caro e os ônibus possuem pouca capacidade.Ele propõe o VLT para o Corredor T5, e não ônibus articulados, e também entende que a Ponte Rio-Niteróipoderia ser adaptada para receber uma linha férrea no centro das pistas. Marcus Abreu e Claudio Pontes sugerem a ampliação da oferta de transporte hidroviário na Baíade Guanabara, com a construção de estações no Armazém 18, em frente à rodoviária Novo Rio, em SãoGonçalo e em Botafogo. Eles afirmam que isso traria reflexos bem positivos na Ponte Rio Niterói,Perimetral, Av. Rodrigues Alves e Presidente Vargas. Joil, que utiliza as barcas diariamente, entre a Ilha doGovernador e a Praça XV, disse que, apesar da precariedade do serviço, é um excelente meio detransporte, que poderia interligar a Baixada Fluminense e São Gonçalo ao Centro do Rio, trazendo grandebeneficio ao trânsito e à qualidade do ar da cidade. Álvaro Felipe entende que deveriam ser canceladas asconcessões de algumas linhas de ônibus nas Zonas Sul, Norte e Centro, para acabar com a superposiçãode itinerários e o excesso de coletivos nas ruas, e criadas outras linhas na Zona Oeste, que possui poucaoferta de ônibus. Ele defende também o aumento da capacidade dos trens da SuperVia e a construção demais metrô. Carlos Alberto Baião quer a proibição de carros de passeio no Centro, no horário comercial,bem como a construção das linhas de metrô Centro-São Gonçalo e Zona Sul-Vargem Grande. Caro leitor, entre no meu blog (www.jblog.com.br/ttp.php) e conheça todas as respostas para aquestão proposta e deixe também o seu comentário. A voz do povo é poderosa.Marcus Quintella 16
  17. 17. A CRISE DO TRANSPORTE PÚBLICO (Jornal do Brasil – 17/12/2008) Marcus Quintella Há anos que o transporte público nas principais cidades brasileiras está em crise, apesar daexistência de inúmeros projetos e planos de ação para a resolução do problema. Esta crise não pode serignorada pela sociedade, ainda mais que as estatísticas denunciam o crescimento das perdas dedemanda, os aumentos tarifários superiores ao poder de compra da população, a má qualidade dosserviços, a redução da velocidade comercial, decorrente dos congestionamentos, e a deficiência namobilidade urbana. Ademais, pesquisas recentes mostram que apenas 32% dos brasileiros se locomovempor meio de transportes públicos, ou seja, ônibus, trens e metrôs. O restante da população utiliza oautomóvel, a bicicleta, a motocicleta, a tração animal ou anda a pé. Nos últimos anos, o sistema brasileiro de transporte público perdeu 25% de seus passageiros parao transporte não regulamentado ou, como muitos preferem, alternativo. No caso dos ônibus urbanos, osistema perde cerca de 16 milhões de pessoas diariamente. Já os trens suburbanos e metrôs nãoconseguem dar conta da demanda e estão absurdamente superlotados, principalmente pela falta deinvestimentos no setor, contrariando a tese de que são os melhores modos de transporte de massa. Paraagravar ainda mais a crise, 63% das cidades com mais de 300 mil habitantes possuem transporte ilegal,que, de forma preocupante, crescem a cada dia. Um estudo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) prevê que a falta deinvestimentos no transporte público, no curto prazo, duplicará o nível atual dos congestionamentos nospróximos dez anos, além de aumentar os acidentes e a poluição nas grandes cidades. Somente na RegiãoMetropolitana de São Paulo, o custo social das externalidades negativas do sistema de transporte públicoestá na casa dos 40 bilhões de reais, por ano. As velocidades médias dos ônibus urbanos são baixíssimasnas grandes cidades brasileiras, em torno de 20 km/h, sendo que Brasília possui a melhor marca, 27 km/h,e Rio e São Paulo as piores, 18 km/h e 15km/h, respectivamente. O sistema metroferroviário brasileiro nãoultrapassa a velocidade média de 37 km/h. Milhões de brasileiros perdem, em média, 3 horas por diadentro de um meio de transporte. Nos casos mais extremos, no Rio e em São Paulo, há casos de pessoasque gastam até 6 horas no trajeto casa-trabalho-casa. Certamente, a solução para os problemas do transporte público nas regiões metropolitanasbrasileiras depende exclusivamente de ações políticas. De um modo geral, a mudança do quadro atualsomente poderá ocorrer por meio de pesados investimentos em infra-estrutura, tais como em corredoresexclusivos para os ônibus urbanos, terminais intermodais, estacionamentos centrais, metrôs, veículosleves sobre trilhos, viadutos, vias subterrâneas ou mergulhões, entre outros. Para que esses investimentos sejam exeqüíveis, há a necessidade de incentivos tributários efiscais, associados às linhas de financiamento acessíveis para o setor, além de uma política de transportepúblico competente, planejada, integrada, apartidária e contínua. Tudo isso possibilitaria um futuro melhorpara as populações das regiões metropolitanas, que passariam a desfrutar de uma qualidade de transportepúblico semelhante aos países desenvolvidos, em vez dos precários serviços prestados atualmente, quecausam danos físicos e psicológicos irreversíveis. Atualmente, esses precários serviços de transporte sãooferecidos maciçamente para as classes C, D e E, ou seja, os trens urbanos atendem 94% de pessoasdessas classes, os metrôs, 64%, e os ônibus urbanos, 71%. O transporte público é essencial para as cidades de médio e grande porte e deve ser consideradocomo uma necessidade humana básica, uma vez que é o único serviço que participa de todas asatividades da sociedade e afeta as pessoas todos os dias. Caro leitor, vamos discutir este relevanteassunto em meu blog (www.jblog.com.br/ttp.php). Feliz Natal.Marcus Quintella 17
  18. 18. O LUCRO DOS TRENS URBANOS E METRÔS (Jornal do Brasil – 03/08/2008) Marcus Quintella Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidadeeconômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios sócio-econômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados. Isso significa dizer que os trensurbanos e metrôs são altamente lucrativos, não no sentido financeiro, mas no sentido sócio-econômico-ambiental. Vou mais longe ainda, o transporte público sobre trilhos produz, e sempre produzirá, umimensurável lucro humanístico, de grande percepção e possível identificação. Esse lucro humanístico pode ser representado pelos seguintes benefícios tangíveis mais comuns:reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustíveis,eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorização imobiliária,estruturação urbana, desenvolvimento econômico regional, geração de empregos, redução dos custos demanutenção das vias urbanas e aumento de arrecadação tributária. Além disso, são gerados benefíciosintangíveis como conforto, segurança, tranqüilidade e qualidade de vida. Os grandes sistemas metroferroviários brasileiros emitem 75% de óxido de nitrogênio a menos queos automóveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido de carbono. Umtrem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel. Aproximadamente 1.250passageiros são transportados em uma composição típica de metrô, o que corresponderia a uma fila de 25ônibus ou a 830 automóveis. São economizadas, nas grandes cidades brasileiras, milhões de horas paraos usuários de trens e metrôs, que correspondem a bilhões de reais de benefícios para esses usuários. Ao mesmo tempo, em algumas cidades brasileiras, como Maceió, João Pessoa, e Natal, ospequenos sistemas de trens urbanos, movidos a diesel, produzem os mesmos tipos de benefícioshumanísticos dos grandes sistemas metroferroviários, mas de outra forma. Para o leitor ter uma idéia daimportância desses sistemas, vou descrever como são transferidos para as populações dessas trêscidades os benefícios relatados anteriormente. Os sistemas de trens urbanos dessas três cidadesnordestinas são operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, empresa do GovernoFederal, vinculada ao Ministério das Cidades, e transportam perto de 30 mil pessoas por dia, quecorrespondem a 10 milhões de pessoas, anualmente, sem contar a grande evasão observada. A tarifasocial cobrada é de R$0,50, para trechos de 30 km, em Maceió e João Pessoa, e de 56 km, em Natal. Ostrens da CBTU atendem os pobres municípios das regiões metropolitanas dessas capitais, verdadeirascidadezinhas de interior, que, para a maioria de seus usuários, são o único meio de transporte disponívelou acessível para transportá-los aos centros urbanos, onde trabalham ou sobrevivem com empregosinformais. Muitos usuários da CBTU saem de casa apenas com o dinheiro da passagem de ida, ou seja,com R$0,50 no bolso. Elas se dirigem para os centros para comer, levar algo de volta e conseguir odinheiro da passagem de volta. Caso consigam comer e voltar para casa, já ganharam o dia. Os demaisusuários dependem dos trens da CBTU para trabalhar, senão ficariam em casa, pois as tarifas dos ônibusurbanos são inalcançáveis para eles. Caro leitor, diante do exposto acima, que, in loco, é muito mais impressionante e tocante, comoalguém poderia questionar se realmente são verdadeiros os benefícios do transporte urbano sobre trilhos,tanto para os grandes sistemas metroferroviários, como para os pequenos sistemas de trens urbanos?Tudo isso serve para comprovar que o transporte público sobre trilhos não foi feito para dar lucrofinanceiro, mas lucros sociais e humanísticos, produzidos pelos investimentos e subsídios operacionaisbancados pelo dinheiro público.Marcus Quintella 18
  19. 19. PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE URBANO NO BRASIL (Jornal do Brasil – 07/05/2008) Marcus Quintella Vou aproveitar este espaço para responder uma lista de perguntas sobre as perspectivas dotransporte nas cidades brasileiras, formuladas pelo Departamento de Marketing e ComunicaçãoInstitucional da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU. Essa mesma lista está sendoapresentada a políticos, gestores públicos, consultores de transporte, acadêmicos, dirigentes de empresasde transporte urbano de passageiros e técnicos do setor, com o objetivo de conhecer e divulgar, em seuportal na Internet (www.cbtu.gov.br), a opinião dessas pessoas sobre os caminhos para a melhoria damobilidade urbana nas cidades brasileiras. A primeira pergunta quer uma visão sobre o transporte urbano de passageiros nas cidadesbrasileiras. Lamentavelmente, vejo uma situação caótica nesse setor, visto que não há planejamentosistêmico e integrado dos transportes públicos e, cada vez mais, o rodoviarismo prevalece de formadesordenada, paliativa e empírica. A segunda pergunta busca uma opinião sobre o que seria preciso para se ter um transporteintegrado nas metrópoles brasileiras. Penso que a integração entre os modos de transporte somenteexistirá a partir de planejamentos sérios e apolíticos, baseados em estudos e simulações científicas, com aparticipação abnegada dos poderes públicos envolvidos e de profissionais confiáveis. A terceira questão pede uma solução para o problema da falta de modicidade tarifária, querestringe a mobilidade da população. O problema da carestia das tarifas do transporte público é decorrenteda falta de integração citada acima, bem como dos irrisórios investimentos e dos restritos subsídios eincentivos oferecidos ao setor. A quarta interrogação solicita as perspectivas e os desafios para o transporte sobre trilhos. Asperspectivas são animadoras, pois os políticos e governantes passaram a valorizar o transporte sobretrilhos como a melhor solução para desafogar as metrópoles brasileiras. O Governo Federal estáanunciando, ainda para este ano, o PAC da mobilidade urbana, que, certamente, privilegiará os trilhosurbanos. O quinto quesito aborda os benefícios que são gerados pelo transporte metroferroviário. Essesbenefícios incrementais, mensurados pela comparação entre as situações sem e com o transporte sobretrilhos, são os responsáveis pela viabilidade sócio-econômica e ambiental dos investimentosmetroferroviários. Os principais benefícios são as reduções das poluições atmosférica e sonora, dosacidentes de trânsito, dos tempos de viagem, do consumo energético, dos custos de manutenção viária,entre outras. A sexta questão quer saber o que falta para que as cidades brasileiras possuam transporte sobretrilhos. Na verdade, falta a chamada vontade política e maior interesse do setor privado. A sétima pergunta deseja saber se existiria alguma ação emergencial para melhorar o trânsito e otransporte urbano nas congestionadas cidades brasileiras. Não acredito em ações emergenciais. Ascidades brasileiras precisam de planejamento de transporte e ações definitivas. A penúltima questão quer conhecer uma forma para tornar o transporte urbano acessível a todos,sem exclusão social. Isso somente ocorrerá quando as cidades brasileiras forem dotadas de sistemas detransporte abrangentes, integrados, econômicos e humanos. Finalmente, o último quesito solicita uma avaliação para o papel atual e futuro da CBTU. OGoverno Federal já delegou à empresa a gestão de todos os projetos urbanos sobre trilhos que possuamaporte de recursos da União, além de ter reforçado as suas atribuições atuais de operadora de metrôs etrens urbanos. Fico preocupado apenas com um detalhe para o futuro da CBTU: nos últimos anos, aempresa perdeu boa parte de seu excelente corpo técnico, detentor de grande parte da memória ferroviáriado país, e, atualmente, possui um pessoal técnico envelhecido e oferece salários pouco atrativos, que nãopermitem uma renovação para garantir o seu futuro, ou melhor, o futuro do transporte sobre trilhos noBrasil.Marcus Quintella 19
  20. 20. CIDADES FORA DOS TRILHOS (Revista Ferroviária - março/2008) Marcus Quintella Nos últimos anos, observa-se que muitos países vêm descobrindo o trem como solução para osgraves problemas no deslocamento das pessoas em suas populosas metrópoles, ainda mais que existeum consenso entre os especialistas que o transporte urbano sobre trilhos produz reduções de tempo deviagem, poluição atmosférica, consumo energético e acidentes de trânsito e melhora a qualidade de vidada população, desde que bem planejado e integrado com os demais modos de transporte. O transporte público nas grandes cidades sempre foi um desafio para os governantes em todo oplaneta, especialmente no Brasil, onde mais de 75% da população reside em áreas urbanas, gerandocerca de 60 milhões de viagens diariamente, já que os locais de moradia, de trabalho e de lazer estão cadavez mais separados espacialmente entre si. Além disso, o Brasil sofre atualmente as conseqüências dainfeliz opção pelo transporte rodoviário, feita na metade do século passado, em detrimento do transporteferroviário. Enquanto nossas grandes cidades possuem pouquíssimas linhas de metrôs e deficientessistemas de trens urbanos, exceto São Paulo, que vem evoluindo bastante neste ponto, dezenas demetrópoles pelo mundo afora possuem, há muito tempo, competentes redes metroferroviárias, que são abase de seus sistemas de transporte público. Para inverter este quadro caótico do transporte público, torna-se imprescindível uma açãopremente do Governo Federal no apoio ao setor metroferroviário. O ponto de partida seria a designaçãoimediata de uma entidade federal com competência e experiência para exercer o papel de órgão dearticulação, fomento, apoio técnico-financeiro, orientação e coordenação de uma política nacional dotransporte metroferroviário, além de desenvolver estudos e pesquisas necessárias ao planejamento dostransportes sobre trilhos no país. Por sorte, já existe uma entidade pronta para assumir este papel, sem custos adicionais para oerário, que é a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, criada em 1984 para dar um tratamentodiferenciado ao transporte ferroviário urbano e que, desde então, vem sendo uma referência internacionalno setor, apoiada em seus recursos humanos de alta competência técnica e gerencial. A CBTU é o únicoórgão oficial com capacidade de articulação junto aos governos locais das cidades brasileiras e comexperiência comprovada no setor ferroviário de passageiros. Entretanto, existe uma interpretação da Constituição Federal que dá competência exclusiva aosestados e municípios sobre as questões de transporte urbano e que pode, inclusive, extinguir ou dissolvera CBTU. Desta forma, caso o Governo Federal não abra seus olhos rapidamente, ocorrerá mais umadecisão insana e equivocada e mais dinheiro público será desperdiçado, além de ser postergada umaoportunidade ímpar de beneficiar o país com uma política nacional de transporte urbano sobre trilhos,capaz de implementar mecanismos coordenados e consistentes de financiamento e apoio técnico ao setor. Em última análise, penso que o Governo Federal não pode fechar as portas da CBTU e prescindirde cerca de 350 empregados de sua administração central, preparados durante 22 anos com dinheiropúblico para serem as cabeças pensantes que tanto precisamos hoje para ajudar a colocar as grandescidades brasileiras nos trilhos e, conseqüentemente, melhorar as condições de vida e de bem-estar deseus habitantes.Marcus Quintella 20
  21. 21. A HORA E A VEZ DOS BONDES E METRÔS (Jornal do Brasil – 13/02/2008) Marcus Quintella No início deste mês, o Detran de São Paulo contabilizou a impressionante marca de 6 milhões deveículos emplacados na maior cidade da América Latina. Considerando-se os veículos da Grande SãoPaulo, esse número atinge 10 milhões de veículos, ou seja, quase 25% da frota nacional. Na prática, essaquantidade de veículos responde pelos estúpidos engarrafamentos diários da capital paulista, que sãomedidos pela CET, chegando normalmente a 100 km de vias congestionadas. Recentemente, houveregistros de 180 km de vias com problemas de tráfego. Tudo isso pode ser traduzido pela distorcida matrizde transporte da Cidade de São Paulo, onde os ônibus e lotações fisgam uma fatia de 35%, osautomóveis, de 48%, trem e metrô, de 12%, táxi, moto e outros, de 5%. Em suma, esse quadro reflete ainfeliz opção pelos pneus, escolhida pelos governantes brasileiros, desde o início do século passado. Guardadas as devidas proporções, todas as grandes cidades brasileiras apresentam os mesmosproblemas de mobilidade urbana de São Paulo, além de registrarem, anualmente, milhares de mortes porcausa da poluição e de acidentes de trânsito, apesar de existir um clamor popular pela retirada dosautomóveis das ruas e uma reivindicação desesperada pela construção de transporte urbano sobre trilhos.No caso de São Paulo, cujo metrô possui apenas 58 km de extensão e 52 estações, o governo estadualpretende investir R$16 bilhões em transporte público, até 2010, sendo a maior parte em transporte sobretrilhos. Esses investimentos visam retirar um grande número de carros das ruas, reduzir a poluiçãoatmosférica e sonora, proporcionar maior economia de energia e rapidez nos deslocamentos, além decontribuir para diminuir os custos do transporte e, conseqüentemente, elevar a qualidade de vida dapopulação. A idéia do transporte urbana sobre trilhos é antiga, pois os primeiros bondes surgiram em NovaIorque, em 1827, e eram puxados por cavalos. Dois anos depois, esse tipo de transporte era utilizado emParis e Londres. No Brasil, os bondes foram introduzidos, primeiramente, no Rio de Janeiro, em março de1856, e, cinco meses depois, em São Paulo. Em 1927, a Light, concessionária dos serviços de bonde,desde 1900, e de energia elétrica, tinha planos de construir três linhas de metrô em São Paulo, emparceria com a prefeitura. Esse modelo de transporte não era novidade no mundo, uma vez que já existiaem Londres, desde 1863, e em Buenos Aires, desde 1913. Lamentavelmente, os políticos da épocarejeitaram a proposta da Light e a primeira linha de metrô do país tornou-se realidade quase 50 anos maistarde, quando a cidade já apresentava os primeiros sintomas do caos urbano que vive hoje. Em 1968, osbondes foram eliminados de São Paulo e, poucos anos adiante, começaram as obras do metrô. Em termos de transporte urbano, especialmente em transporte sobre trilhos, as grandes cidadesbrasileiras estão engatinhando e precisam, urgentemente, de um plano de longo prazo, eminentementetécnico, com o único objetivo de dotar essas cidades de sistemas de transporte público integrados,abrangentes, energeticamente limpos, operacionalmente eficientes, confortáveis, econômicos e seguros. Caro leitor, pesquise na Internet e procure conhecer melhor os benefícios sociais, econômicos eambientais dos trens urbanos, metrôs e bondes, para que você possa passar adiante essa boa idéia e,quem sabe, um dia, sensibilizar os políticos para que passem a priorizar os trilhos como base de qualquersistema de transporte público, de qualquer grande cidade brasileira. Vamos voltar ao início dos tempos ecomeçar outra vez pelos bondes, que, hoje, atendem pelo nome de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Osbondes ainda existem em 325 cidades de todo o mundo, percorrendo uma rede de 15 mil km de trilhos.Felizmente, muitas cidades brasileiras, como Recife, Fortaleza, Natal, Maceió, João Pessoa, entre outras,estudam o retorno dos bondes, desta vez mais velozes, silenciosos e confortáveis. Quem sabe não chegounovamente a hora e a vez dos trilhos urbanos!Marcus Quintella 21
  22. 22. EXISTE SOLUÇÃO PARA O TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL? (Revista Plurale – janeiro/2008) Marcus Quintella O transporte público das grandes metrópoles brasileiras, quando comparado a cidades de paísesdesenvolvidos ou mesmo a algumas cidades de países emergentes, apresenta significativas diferençasorganizacionais e gerenciais, defasagens tecnológicas e distorções sócio-econômicas. Vou tomar o exemplo de Barcelona, que possui cerca de seis milhões de habitantes e possui ummagnífico sistema de transporte público, denominado de Transportes Metropolitanos de Barcelona – TMB,composto por metrô, trens suburbanos e regionais, veículos leves sobre trilhos (bondes elétricos), ônibusurbanos e turísticos, funiculares e táxis. O TMB é coordenado e gerenciado por uma única entidade, aAutoridade de Transporte Metropolitano – ATM, que utiliza um sistema de integração com um único bilhete,que permite ao usuário fazer transferências nos sistemas de metrô, trens, bondes e ônibus, durante umahora e quinze minutos. Em complemento ao TMB, a infra-estrutura viária da cidade possui avenidas largas,com faixas segregadas para ônibus e táxis, ciclovias demarcadas, estacionamentos subterrâneos,mergulhões, boa sinalização e semaforização sincronizada. Não existem, obviamente, transportesalternativos e clandestinos, visto que o poder público não dá espaço para tais anomalias, simplesmenteporque atende com competência e eficácia as demandas por transporte da população. Existe aindasegurança pública, dentro e fora do sistema de transporte e tudo funciona nos horários pré-estabelecidos.Os usuários do TMB podem comprar seus bilhetes integrados em todas as estações de bondes e metrô,através de eficientes máquinas que aceitam cartões de crédito e dinheiro ou nas bilheterias tradicionais dometrô. Os congestionamentos são raros ou toleráveis, mesmo nas horas de rush. Aí, o caro leitor pode argumentar que Barcelona pertence a uma cultura avançada, de PrimeiroMundo etc e tal. Concordo, mas eles começaram tudo isso um dia e vieram evoluindo progressivamentepara atingirem o estágio atual. Por que Barcelona e outras grandes cidades espanholas, como Madri,Sevilha e Bilbao, além de outras metrópoles européias, como Paris, Londres, Bruxelas, possuem excelentessistemas de transporte público? Por que os países europeus investem tanto em transporte público?Simplesmente, os europeus perceberam que o transporte público é fundamental para a melhoria daqualidade de vida das pessoas. No Brasil, o transporte público não apresenta boa qualidade, carece de grandes investimentos emsistemas integrados e não goza de boa reputação com a população urbana, visto que sua imagem estáassociada a congestionamentos, poluição, desconforto, insegurança e perdas de tempo. Ademais, os altoscustos tarifários do transporte público geram problemas sociais e infelicidade para a população das cidades,bem como malefícios para a economia como um todo, como, por exemplo, desemprego e favelização, bemcomo aumento dos moradores de rua das grandes cidades, uma vez que os empregadores buscamtrabalhadores com moradias próximas aos locais de trabalho, para reduzir faltas, atrasos e gastos comtransporte. Então, qual seria a solução para o transporte público no Brasil? Sem dúvida alguma, a solução sãoos trens e metrôs. Nos países desenvolvidos, não há registro de regiões metropolitanas densamentepovoadas, com mais de 10 milhões de habitantes, que contabilizam 70% dos deslocamentos de seushabitantes realizados por ônibus, como ocorre, por exemplo, no Rio de Janeiro e em São Paulo. As grandesmetrópoles mundiais possuem competentes sistemas metroferroviários, de alta capacidade, para atenderdemandas dessa natureza, de forma integrada com os demais modos de transporte complementares ealimentadores. Em termos de vantagens competitivas, se gasta a metade do tempo viajando de trem ou metrô, emcomparação com o ônibus ou automóvel. Os sistemas metroferroviários emitem 75% de óxido de nitrogênioa menos que os automóveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido decarbono. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel. Os sistemasde transporte urbano sobre trilhos apresentam baixos índices de acidentes, com milhares de mortes eacidentes de trânsito evitados, gerando menos danos às famílias e à sociedade. Os imóveis residenciais ede negócios lindeiros às estações metroferroviárias são valorizados. Os carros, estações e leitosferroviários podem ser explorados para a veiculação de propaganda de diversos modos, gerando receitasextra-operacionais e promovendo o interesse público. Aproximadamente 1.250 passageiros sãotransportados em uma composição típica de metrô, o que corresponderia a uma fila de 25 ônibus ou a 830automóveis.Marcus Quintella 22
  23. 23. Os estudos de viabilidade econômica dos projetos metroferroviários mostram claramente que sãogerados benefícios sócio-econômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados, taiscomo as reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustíveis,eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorização imobiliária,estruturação urbana, redução dos custos de manutenção das vias urbanas e aumento de arrecadaçãotributária, além de benefícios intangíveis como conforto, segurança, tranqüilidade e qualidade de vida.Em última análise, as grandes regiões metropolitanas brasileiras precisam, urgentemente, de sistemas detransporte público baseados em espinhas dorsais metroferroviárias, abrangentes e integradas aos demaismodos de transporte, para, no futuro, nossos descendentes possam usufruir de melhor mobilidadeurbana.Marcus Quintella 23
  24. 24. APOLOGIA AOS TRILHOS URBANOS (Jornal do Brasil – 10/10/2007) Marcus Quintella Mais uma vez quero levantar a bandeira do transporte sobre trilhos como a principal solução paragarantir a qualidade da mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras, cujos benefícios sãorapidamente percebidos e sentidos pelas pessoas, em decorrência das reduções de tempo de viagem,poluição atmosférica e ruídos, diminuição dos acidentes de trânsito, especialmente aqueles com mortes,economia de combustíveis, e mais conforto, segurança e rapidez. Como estamos cansados de saber, o Brasil sofre atualmente as conseqüências da infeliz opçãopelo transporte rodoviário, feita na metade do século passado, em detrimento do transporte ferroviário.Enquanto nossas grandes cidades possuem pouquíssimas linhas de metrôs e deficientes sistemas detransporte urbano, dezenas de metrópoles pelo mundo afora possuem, há muito tempo, competentesredes metroferroviárias, que são a base de seus sistemas de transporte público. Os gravíssimos problemas dos transportes urbanos em nosso país afetam as vidas das pessoasdiariamente e custam muito caro para a sociedade como um todo. Como são serviços públicosfundamentais para a qualidade de vida da população, o transporte urbano precisa ser tratado como umanecessidade humana básica, assim como a educação, saúde, habitação, saneamento, segurança enutrição. A maioria das cidades brasileiras possui sistemas de transportes altamente dependentes dotransporte sobre pneus, em vez de privilegiar o transporte sobre trilhos, que é mais econômico, menospoluente e produtor de grandes benefícios sociais. O transporte metroferroviário tem de ser considerado o coração do sistema de transporte públicode qualquer grande cidade brasileira, devido a sua enorme capacidade de atender às crescentesdemandas por transporte de massa e por sua reconhecida produtividade, competitividade e eficácia. Alémdisso, o transporte de passageiros sobre trilhos tem um grande poder estruturador sobre a economia dasáreas urbanas. As cidades brasileiras precisam de uma política permanente para o financiamento de sistemas detransporte urbano sobre trilhos, baseada em parte dos recursos da CIDE e no sistema BNDES, através delinhas para a infra-estrutura metroferroviária, equipamentos e material rodante, e nos recursos externosdas entidades de fomento ao desenvolvimento, como BIRD e BID. Além disso, o transporte urbano sobretrilhos poderia usufruir da redução ou isenção de tributos municipais, estaduais e federais, incluindocombustíveis e energia elétrica, bem como ser contemplado por parcerias público-privadas bemelaboradas e consistentes. Em última análise, vale ressaltar que o transporte metroferroviário de passageiros também geradividendos políticos, contribui para o desenvolvimento econômico do país, com a geração de milhares deempregos, em virtude da reativação da indústria ferroviária nacional e construção civil. Penso que estapequena apologia do transporte urbano sobre trilhos seja suficiente para ajudar a causa ferroviária e possadespertar o interesse dos milhões de brasileiros que utilizam o transporte urbano diariamente nas regiõesmetropolitanas brasileiras. Os altos investimentos em sistemas metroferroviários trazem benefíciosduradouros, sendo recuperados por meio do lucro social e ambiental e pelos imensuráveis dividendos damelhoria da qualidade de vida e bem-estar das pessoas.Marcus Quintella 24
  25. 25. POR QUE INVESTIR EM TRENS E METRÔS? (Jornal do Brasil – 05/12/2007) Marcus Quintella A resposta para a questão levantada pelo título deste artigo não precisa vir de especialistas emtransportes nem de acadêmicos, pois está na “boca do povo”, como se diz na gíria, uma vez que ainsatisfação com a mobilidade nas grandes cidades brasileiras é quase uma unanimidade e atinge toda apopulação, desde aqueles que usam o automóvel, passando pelos usuários dos sistemas de transportepúblico, até os pedestres. Já foram realizadas diversas pesquisas sobre o assunto e os resultados são sempre os mesmos,ou seja, os trens urbanos e o metrô figurando como os primeiros colocados na preferência dos cidadãos,enquanto os ônibus municipais e intermunicipais levam a fama de pior desempenho dentre os meios detransportes nas cidades brasileiras. Existem várias razões para a preferência do povo recair sobre os trens urbanos e metrôs, dentreas quais posso citar o alto preço dos combustíveis para os usuários do automóvel, os elevados níveis depoluição sonora e atmosférica, os intermináveis congestionamentos, os temíveis acidentes de trânsito e ainconcebível insegurança pública, com os crescentes riscos de assaltos e roubos nas vias públicas esemáforos das cidades. Os projetos de trens urbanos e metrôs deveriam ser prioritários em todas as secretarias municipaise estaduais de transporte, independentemente da política partidária vigente, em virtude da magnitude dosbenefícios sociais que serão levados para toda a sociedade, do papel estruturador que exercerão sobre ocrescimento econômico urbano e da influência permanente sobre as vidas das pessoas. Hoje em dia, as populações das maiores cidades brasileiras dependem do transporte público paraefetuarem seus deslocamentos, que, lamentavelmente, são deficientes, insuficientes, incompetentes,desintegrados e desorganizados. As regiões metropolitanas do Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte,Porto Alegre, Recife, Salvador, Fortaleza e Curitiba precisam, urgentemente, de sistemas de transportepúblico baseados em espinhas dorsais metroferroviárias, abrangentes e integradas aos demais modos detransporte, para, daqui a dez ou vinte anos, nossos descendentes possam usufruir de uma mobilidadeurbana melhor. Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidadeeconômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios sócio-econômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados, além dos ganhos naarrecadação tributária dos governos e no grande incentivo para a indústria ferroviária e construção civil,com expressiva geração de empregos diretos e indiretos no país. Estimo que as cidades acima, juntas, precisem de cerca de 500 km de novas linhas de trensurbanos e metrôs para atender suas populações durantes os próximos 50 anos. As construções dessaslinhas custariam para os cofres públicos, aproximadamente, R$80 bilhões e poderiam ficar prontas,facilmente, em 15 ou 20 anos, no máximo, desde que não ocorram imprevistos políticos, nem interrupçõesnos fluxos de recursos financeiros. Em termos técnicos, seria possível construir, facilmente, cerca de 25km de linhas por ano, com investimentos anuais médios de R$4 bilhões. Caro leitor, não fique espantado com as cifras acima, visto que R$4 bilhões anuais equivale apouco menos de 0,2% do PIB brasileiro e somente a CIDE arrecada o dobro dessa quantia, por ano. Porfim, penso que não existem empecilhos técnico-financeiros para não se investir em trens e metrôs nestepaís, falta apenas interesse político na questão.Marcus Quintella 25
  26. 26. AS VANTAGENS DOS METRÔS E TRENS: PARTE I (Jornal do Brasil – 20/12/2006) Marcus Quintella Apesar de produzir significativos benefícios sócio-econômicos e ambientais para a sociedade comoum todo, o sistema metroferroviário tem baixa participação na matriz brasileira de transporte urbano. Issodecorre, entre outras causas, da insuficiência de mecanismos de financiamento e da falta de planos deintegração e programas de incentivo ao transporte público competente. Ademais, existe o históricodesinteresse dos governantes brasileiros pelo bem-estar das pessoas. Numa série de dois artigos, tentarei resumir os principais problemas do setor metroferroviáriobrasileiro e ousarei apontar algumas possíveis soluções, com o objetivo de orientar os novos governantesque assumirão em janeiro próximo. Daqui a quinze dias, voltarei com a segunda parte, com mais soluçõespara os problemas do setor. Os primeiros problemas são os desvios da finalidade da CIDE e o desprezo pelas fontesalternativas de financiamento, tais como as PPPs, o pedágio urbano e o mercado de crédito de carbono. A CIDE foi instituída para ser aplicada, obrigatoriamente, no financiamento de programas de infra-estrutura de transportes, mas houve um desvio sistemático e comprovado em sua aplicação. Caso oGoverno Federal tivesse aplicado corretamente 50% de sua parte da CIDE arrecadada até hoje, as grandescidades brasileiras poderiam estar construindo quase 200 km de transporte urbanos sobre trilhos, semsacrifício da reforma da malha rodoviária nacional, que poderia já estar concluída com os 50% restantes.Além disso, se os estados tivessem também investido 50% de sua parte em sistemas metroferroviários,mais 80 km poderiam ter sido construídos. A Lei das PPPs, criada para ser uma forma alternativa de busca de recursos para a realização dosinvestimentos em infra-estrutura, não consegue decolar, pois há entraves financeiros, políticos e jurídicosque impedem sua implementação, principalmente em nível federal. O ponto de partida para as PPPsfederais seria a designação imediata de uma entidade com competência e experiência para exercer o papelde órgão de articulação, fomento, apoio técnico-financeiro, orientação e coordenação de uma políticanacional do transporte metroferroviário, além de desenvolver estudos e pesquisas necessárias aoplanejamento dos transportes sobre trilhos no país. O pedágio urbano, a princípio, pode parecer mais um impopular aumento tributário, mas, com otempo, os benefícios para os usuários ou não de transporte público serão reais e notórios. Segundoestudos preliminares, numa cidade como São Paulo, o pedágio urbano, sistema inibidor do automóvel nasáreas centrais das metrópoles, poderia arrecadar R$ 2,5 bilhões anualmente, montante que daria paraconstruir cerca de 15 km de metrô todo ano. Os créditos de carbono poderiam ajudar no financiamento do transporte metroferroviário, mesmoque de forma modesta. Estima-se que, na cidade de São Paulo, os créditos de carbono poderiam financiaruma estação de metrô por ano. Um metrô típico conduziria, anualmente, a uma diminuição de 640 milhões de litros de gasolina, 140milhões de litros de álcool anidro, 49 milhões de litros de álcool hidratado e mais de 1,7 bilhões de litros deóleo diesel, por conta da menor necessidade de veículos nas ruas. Em valores de 2006, o total de recursospoupados seria de R$ 4,5 bilhões. A redução da poluição do ar evitaria o desembolso de mais de R$150milhões para mitigação dos impactos gerados. Esse valor seria capaz de sustentar mais de 50 mil bolsas-família por ano.Marcus Quintella 26
  27. 27. AS VANTAGENS DOS METRÔS E TRENS: PARTE II (Jornal do Brasil – 03/01/2007) Marcus Quintella Há quinze dias, apresentei um resumo dos principais problemas do setor metroferroviário brasileiroe apontei algumas possíveis soluções, com o objetivo de orientar os novos governantes que acabaram deassumir seus mandatos. Neste artigo, fecharei a série mostrando mais algumas soluções e as principaisvantagens competitivas dos trens e metrôs para as cidades de médio e grande porte. Como o Brasil apresenta uma das maiores cargas tributárias do mundo, a simples citação dapalavra “tributo” tem conotação negativa. Contudo, os governos deveriam entender que a implantação desistemas metroferroviários, além de produzirem magníficos benefícios sócio-econômicos e ambientais para apopulação, traz significativos ingressos de impostos aos cofres municipais, estaduais e federal. Em 20 anos, ummetrô típico brasileiro tem a potencialidade de arrecadar em tributos o equivalente a 33% dos investimentos emsua implantação. A Linha 1 do Metrô-SP, em 25 anos, proporcionou, em seus entornos, um incremento dereceitas de IPTU equivalente a todo investimento realizado pela prefeitura. Em termos de financiamentos de grande porte, inexistem, no país, linhas especiais de empréstimospara a construção de metrôs e trens urbanos e para a aquisição de materiais e equipamentos, nos mercadosinterno e externo, condizentes com a realidade do setor, sem contar que não há estímulo para a indústrianacional atuar na substituição das importações de trilhos, locomotivas etc. O país precisa de uma indústriaferroviária forte, com apoio governamental para a desoneração tributária de suas produções. Para auxiliar na captação de recursos para obras e investimentos, também em sistemasmetroferroviários, o governo federal estabeleceu normas gerais de contratação de consórcios públicos, quetorna possível a formação de consórcios, entre os Estados e a União, para a realização de objetivos deinteresse comum. Trata-se de um mecanismo ainda pouco utilizado. Outro problema pouco divulgado são as tarifas de energia elétrica, definidas pelo governo federal,que afetam o custo operacional dos sistemas metroferroviários, pois são mais elevadas nos horários de pico,horo-sazonalidade, fato que agrava os custos gerais do transporte público eletrificado, desestimulando osinvestimentos privados no setor. A suspensão da horo-sazonalidade poderia reduzir as tarifas metroferroviáriasem cerca de 15%, segundo estudos do setor. Em termos de vantagens competitivas, gasta-se a metade do tempo viajando de trem ou metrô, emcomparação com o ônibus ou automóvel. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior àdo automóvel. Os sistemas metroferroviários apresentam baixos índices de acidentes, com milhares de mortese acidentes de trânsito evitados, gerando menos danos às famílias e à sociedade. Os imóveis residenciais e denegócios lindeiros às estações dos sistemas metroferroviários são valorizados. Os carros, estações e leitosferroviários podem ser explorados para a veiculação de propaganda de diversos modos, gerando receitas extra-operacionais e promovendo o interesse público. Aproximadamente 1.250 passageiros são transportados em umtrem de 65 m, o que corresponderia a uma fila de 25 ônibus (300 m) ou 830 automóveis (4 km). Recomendo fortemente aos novos governantes que estudem e entendam os duradouros benefíciossócio-econômicos dos sistemas metroferroviários para a sociedade e percebam as suas vantagens políticas delongo prazo. Feliz Ano Novo. Marcus Quintella 27
  28. 28. METRÔS SEMPRE SÃO VIÁVEIS (Jornal do Brasil – 22/11/2006) Marcus Quintella Com a eleição do novo governador, o Rio de Janeiro volta a discutir seus esquecidos projetos demetrôs, mais especificamente das Linhas 3 e 4, respectivamente, Centro – Itaboraí e Centro – Barra daTijuca. Para esquentar a nova discussão, o prefeito César Maia declarou que, em sua opinião, a Linha 4 éinviável. Já o futuro secretário estadual de transporte, Júlio Lopes, foi mais prudente e não descartou oprojeto, dizendo apenas que a definição dependerá da demanda. Cabe ressaltar que projetos de metrôs e de trens urbanos não devem e nem podem ser avaliadospor “achologia” ou “opinilogia”, visto que envolvem grandes investimentos de dinheiro público einfluenciarão permanentemente a vidas das pessoas. É notório que a maioria da população da região metropolitana do Rio de Janeiro depende dotransporte público para efetuar seus deslocamentos e que este, lamentavelmente, é deficiente, insuficiente,incompetente, desintegrado e desorganizado. O Rio precisa de um transporte público digno de uma cidadedita maravilhosa, baseado num abrangente sistema metroferroviário, devidamente integrado aos demaismodos de transporte. Os especialistas em transportes vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidadeeconômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que são gerados benefícios sócio-econômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados. Os benefícios tangíveis maiscomuns são as reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia decombustíveis, eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorizaçãoimobiliária, estruturação urbana, redução dos custos de manutenção das vias urbanas e aumento dearrecadação tributária. Além disso, são gerados benefícios intangíveis como conforto, segurança,tranqüilidade e qualidade de vida. Para o leitor ter uma idéia, os sistemas metroferroviários emitem 75% de óxido de nitrogênio amenos que os automóveis com um ocupante apenas e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido decarbono. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel.Aproximadamente 1.250 passageiros são transportados em uma composição típica de metrô, o quecorresponderia a uma fila de 25 ônibus ou a 830 automóveis. Para reforçar meus argumentos, vou citar o caso do Metrô-SP, cuja economia de combustíveisatual é de 300 milhões de litros por ano, equivalentes a 3 milhões de barris de petróleo bruto, queproporciona uma economia de US$ 200 milhões para o país. Em 2005, os benefícios totais gerados peloMetrô-SP totalizaram R$ 3,5 bilhões. Não há nenhum projeto de infra-estrutura pública no país queapresente tal nível de retorno. A Linha 1 do Metrô-SP proporcionou, em 25 anos, em seus entornos, umincremento de receitas de IPTU equivalente a todo investimento realizado pela prefeitura. Penso que o novo governo estadual deve aproveitar o canal aberto para entendimento com aprefeitura e o apoio do governo federal, para mudar a grave situação da gestão dos transportes público naregião metropolitana. Sugiro que não mais haja discussão sobre a viabilidade de linhas de metrô, pois seriaperda de tempo e demonstração de desconhecimento sobre o assunto, visto que metrôs são sempreviáveis em metrópoles como o Rio. Enquanto o tempo passa, as coisas deixam de acontecer e perdemostempo adiando dias melhores para todos. Quem sabe faz a hora, não espera acontecer, como sempre diza canção de Geraldo Vandré.Marcus Quintella 28
  29. 29. NÃO EXISTE TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL (Jornal do Brasil – 25/10/2006) Marcus Quintella À primeira vista, o assertivo título deste artigo pode parecer rigoroso e implacável, todavia, o seu conteúdo pretende apenas mostrar o atraso dos transportes públicos das grandes cidades brasileiras. O transporte público das grandes metrópoles brasileiras, quando comparado a cidades de países desenvolvidos, ou mesmo a algumas cidades de países emergentes, apresenta significativas diferenças organizacionais e gerenciais, defasagens tecnológicas e incompetências políticas. Para que o leitor tenha idéia do que estou falando, vou tomar o exemplo de Barcelona, que possui cerca de seis milhões de habitantes e possui um magnífico sistema de transporte público, denominado de Transportes Metropolitanos de Barcelona – TMB, composto por metrô, trens suburbanos e regionais, veículos leves sobre trilhos (bondes elétricos), ônibus urbanos e turísticos, funiculares e táxis. O TMB é coordenado e gerenciado por uma única entidade, a Autoridade de Transporte Metropolitano – ATM, que utiliza um sistema de integração com um único bilhete, que permite ao usuário fazer transbordos nos sistemas de metrô, trens, bondes e ônibus, durante uma hora e quinze minutos. Em complemento ao TMB, a infra-estrutura viária da cidade possui avenidas largas, com faixas segregadas para ônibus e táxis, ciclovias demarcadas, estacionamentos subterrâneos, mergulhões, boa sinalização e semaforização sincronizada. Não existem, obviamente, transportes alternativos e clandestinos, visto que o poder público não dá espaço para tais anomalias, simplesmente porque atende com competência e eficácia as demandas por transporte da população. Para matar de inveja os cidadãos metropolitanos brasileiros, há ainda segurança pública, dentro e fora do sistema de transporte e tudo funciona nos horários pré-estabelecidos. Os usuários do TMB podem comprar seus bilhetes integrados em todas as estações de bondes e metrô, através de eficientes máquinas que aceitam cartões de crédito e dinheiro ou nas bilheterias tradicionais do metrô. Os congestionamentos são raros ou toleráveis, mesmo nas horas de rush. Aí, o caro leitor pode argumentar que Barcelona pertence a uma cultura avançada, de Primeiro Mundo etc e tal. Concordo, mas eles começaram tudo isso um dia e vieram evoluindo progressivamente para atingirem o estágio atual. Ao longo do tempo, os espanhóis, assim como os demais povos europeus, perceberam que o transporte público competente, abrangente, econômico, rápido, seguro, confiável e confortável é um magnífico vetor de tranqüilidade e felicidade para a população, além de ser um importante gerador de empregos, redutor de pobreza, estruturador urbano e promotor de desenvolvimento econômico e social. Por que Barcelona e outras grandes cidades espanholas, como Madri, Sevilha e Bilbao, além de outras metrópoles européias, como Paris, Londres, Bruxelas, possuem excelentes sistemas de transporte público? Por que os países europeus investem tanto em transporte público? Simplesmente, porque os políticos e governantes europeus são inteligentes e comprometidos com o bem-estar de suas populações e perceberam que o transporte público é fundamental para a melhoria da qualidade de vida das pessoas. Caro leitor, talvez seja quase impossível chegarmos ao nível de Barcelona ainda neste século, mas poderíamos, no mínimo, batalhar, por meio da pressão popular, para que o transporte público brasileiro passe a ser planejado, integrado, apolítico e mais humano.Marcus Quintella 29
  30. 30. POR UM TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO (Jornal do Brasil – 11/10/2006) Marcus Quintella Há um consenso entre os especialistas sobre a gravidade da situação da gestão do transportepúblico nas regiões metropolitanas brasileiras e sobre a falta de maior integração entre os modos detransporte, sobretudo pela dificuldade de entendimento, de um modo geral, entre os governos municipais eestaduais. Segundo a Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, cerca de 80% da populaçãobrasileira reside em áreas urbanas e a maioria depende do transporte público para efetuar seusdeslocamentos. Desta forma, a qualidade do transporte de pessoas e mercadorias, nas médias e grandescidades, está cada vez mais difícil, com alta tendência de crescimento dos congestionamentos, das perdasde tempo, das poluições atmosférica e sonora, dos acidentes, do consumo energético, entre outrosmalefícios. As nossas regiões metropolitanas vêm apresentando sistemas de transporte desorganizados edeficientes, principalmente em virtude das ocupações desordenadas e usos indevidos do solo urbano,cujas regras e leis para combater tais ações não são cumpridas, assim como são ignoradas as normasfederais, estaduais e municipais para a estruturação dos sistemas de transporte. Para efeito comparativo, as metrópoles de Madri, Paris e Nova Iorque possuem sistemas detransporte público organizados e eficazes, baseados nos clássicos modos de transporte por trens urbanos,metrôs e ônibus. O sucesso do transporte público nessas cidades está relacionado à existência, em cadauma delas, de uma única autoridade metropolitana, responsável pelo planejamento geral da infra-estruturade transporte, integração intermodal, definição de operações, controle do trânsito, integração tarifária etc. No Brasil, a integração teve início com a reforma no sistema de transportes de Curitiba e Goiânia,em 1974, e o sistema de alimentação por ônibus do metrô de São Paulo, a partir de 1975. Os sistemas detransporte integrados por metrôs, trens urbanos, ônibus municipais e intermunicipais, nas cidades de SãoPaulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Campinas e noutras de portes médio e grande, surgiramdurante as últimas duas décadas, mas são desorganizados institucionalmente e controlados por entidadesdiferentes, que muitas vezes não se entendem ou possuem objetivos conflitantes. Para que cada região metropolitana brasileira possa apresentar uma organização institucionalforte, baseada em modelos sistêmicos e integrados, é fundamental a criação de uma autoridademetropolitana única, controladora do transporte público. Isso poderá atrair o interesse da iniciativa privadaem investimentos em transporte metroferroviário, visto que a capacidade de endividamento dos governosencontra-se limitada e, em alguns casos, esgotada. As nossas metrópoles carecem urgentemente de organismos pensadores em transporte público,nos moldes das autoridades únicas existentes em Madri, Paris e Nova Iorque, que promovam discussõestécnicas, estudos de viabilidade, pesquisas tecnológicas e planejamento de ações que tragam eficácia equalidade para o setor. Espero que os novos governantes tenham em mente que o transporte urbano deve serracionalmente organizado em forma de redes integradas e gerenciado segundo uma visão sistêmica, paraque possa atender a população de forma rápida, econômica, segura e confortável, garantindo, assim, umaboa qualidade de vida para todos.Marcus Quintella 30
  31. 31. O TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO E SUAS VANTAGENS AMBIENTAIS (Revista Ferroviária – março/2007) Marcus Quintella Apesar de gerar significativos benefícios sócio-econômicos e ambientais para a sociedade como umtodo e produzir expressivas externalidades positivas, os sistemas metroferroviários têm baixa participaçãona matriz brasileira de transporte urbano. Isso decorre de um conjunto de fatores políticos e culturais quenão permitem o desenvolvimento do setor, associado ao histórico incentivo ao automóvel. É consenso entre os especialistas em transportes que o uso do automóvel deve ser severamenterestrito nas cidades, em virtude de produzirem malefícios ambientais que pioram a qualidade de vida dapopulação. Já o transporte metroferroviário gera uma série de benefícios, tais como as reduções de tempode viagem, acidentes, congestionamentos e emissão de poluentes atmosféricos, economia de combustíveisetc. Um metrô típico conduz, em média, anualmente, a uma diminuição de 640 milhões de litros degasolina, 140 milhões de litros de álcool anidro, 49 milhões de litros de álcool hidratado e mais de 1,7bilhões de litros de óleo diesel, por conta da menor necessidade de veículos nas ruas. Em valores de 2006,o total de recursos poupados seria de R$ 4,5 bilhões. A redução da poluição do ar evitaria o desembolso demais de R$150 milhões para mitigação dos impactos gerados. Esse valor seria capaz de sustentar mais de50 mil bolsas-família por ano. Em termos de vantagens competitivas, se gasta a metade do tempo viajando de trem ou metrô, emcomparação com o ônibus ou automóvel. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superiorà do automóvel. Os sistemas metroferroviários apresentam baixos índices de acidentes, com milhares demortes e acidentes de trânsito evitados, gerando menos danos às famílias e à sociedade. A gasolina e o diesel usados no transporte urbano são os principais poluentes que contribuem parao aquecimento global e a poluição do ar, ao liberar emissões de monóxido de carbono (NO), óxido denitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC) e partículas. Tais gases causam grandes nevoeiros e são osprincipais causadores de milhões de internações em emergências hospitalares, na forma de doençasrespiratórias (asma), doenças cardiovasculares em crianças e idosos etc. Em 2001, a Organização Mundialda Saúde (OMS) estimou que, somente em países em desenvolvimento, 700 mil mortes teriam sidoevitadas por ano, se fossem reduzidos os agentes poluidores do ar, e ocorreria uma economia anual deUS$ 100 bilhões de custos sanitários. O transporte metroferroviário emite 75% de óxido de nitrogênio amenos que os automóveis. O grau de eficiência energética dos sistemas metroferroviários, traduzido em economia de energia,constitui uma das grandes vantagens que essa modalidade tem sobre a concorrência rodoviária. Aescassez das fontes de energia em relação à demanda crescente, aliada aos aumentos vertiginosos nospreços do petróleo, justifica o re-direcionamento de políticas de incentivo a investimentos em transportemetroferroviário. Para cada 10 mil veículos, com apenas 1 ocupante (com destino ao trabalho), atraídospara o sistema metroferroviário, acarreta numa economia de aproximadamente 10 milhões de litros decombustível. A energia elétrica, combustível propulsor dos sistemas metroferroviários modernos, configura-se numa fonte de energia renovável e limpa, se comparada aos combustíveis derivados do petróleo. O transporte metroferroviário faz melhor uso do espaço urbano, por ter melhor capacidade, vistoque uma via de metrô pode transportar 60.000 passageiros por hora, enquanto uma faixa de ônibus urbanopode chegar a 6.700 passageiros por hora e três faixas para automóveis não ultrapassam a 5.450passageiros por hora. O espaço economizado poderia ser utilizado para criação de áreas verdes, depedestres, de lazer e comerciais. A construção de vias pavimentadas (impermeáveis), para melhorar a fluidez do trânsito, provocaaumento do coeficiente de escoamento de águas pluviais, porque uma substancial parcela das águas daschuvas, devido à impossibilidade de infiltração no solo, causaria enchentes e toda a sorte de poluição edoenças de veiculação hídrica. Esse fenômeno é responsável por 55% da deterioração dos rios, 46% dapoluição dos estuários do mar e por 21% da deterioração dos lagos. A expansão da rede metroferroviáriareduziria esses impactos negativos ao meio ambiente. Na realidade, não há argumento algum que possa suportar as decisões governamentais contráriasà implantação de sistemas metroviários nas grandes regiões metropolitanas brasileiras. Em termos sociais,econômicos e ambientais, os metrôs e trens urbanos serão sempre viáveis.Marcus Quintella 31
  32. 32. TRANSPORTE É ENGENHARIA (Revista do CREA-RJ – outubro/2004) Marcus Quintella Em 1926, sob o lema “governar é construir estradas”, Washington Luís assumiu o governobrasileiro construindo duas importantes rodovias, a Rio-Petrópolis, que leva o seu nome, e a Rio-São Paulo,que leva o nome de outro ex-presidente, Eurico Gaspar Dutra. Desde então, a matriz de transportes brasileira vem apresentando um desequilíbrio histórico afavor do modo rodoviário. Tal desequilíbrio pode ser constatado numa simples comparação com as matrizesde transporte de dois importantes parceiros comerciais do Brasil, a China e os Estados Unidos. Enquantoque nos Estados Unidos 33% do transporte de carga é realizado por rodovia e 44% por ferrovia, na China, osmodos ferroviário e aquaviário respondem por 87% do mesmo tipo de transporte. Em contraposição, noBrasil, as rodovias são responsáveis por 65% das cargas transportadas e as ferrovias por apenas 20%. TRASPORTE DE CARGAS R OD OVI ÁR I O A QU A VI ÁR I O FER R OVI ÁR I O 80% 60% 40% 20% 0% BRASIL CHINA EUA Font e: GEIPOT, 2002 A nossa rede ferroviária possui apenas 29 mil quilômetros de extensão, contra 162 mil dos EUA e73 mil do Canadá, países do mesmo porte territorial do Brasil. Já a Argentina, três vezes menor que o Brasil,possui 36 mil quilômetros de ferrovias. Em termos produtivos, os EUA transportam 14 vezes mais que oBrasil e o Canadá 2 vezes e meia. A velocidade média de nossos trens não passa de 25 km/h, contra os 80km/h dos trens americanos. Desta forma, não há como negar que vivemos num país que prioriza o modo rodoviário, mas quepraticamente não possui rodovias. Esta assertiva pode ser facilmente comprovada pela extensão de nossamalha rodoviária pavimentada, de 165 mil quilômetros, que corresponde a menos de 10% do total dasrodovias do país. Os Estados Unidos possuem uma malha com 5.169 mil quilômetros de rodoviaspavimentadas, ou seja, 31 vezes maior que a brasileira, e a França, com 6,5% da superfície do Brasil, possui738 mil quilômetros de rodovias. Além disso, apenas 20% das rodovias brasileiras podem ser consideradas boas ou ótimas. Asestradas restantes apresentam precariedade contundente, com pavimentos em notória decomposição,sinalizações inexistentes, gerenciamento de tráfego ineficaz, traçados perigosos e não contam compoliciamento adequado, sendo palcos de emboscadas, assaltos e acidentes. Em conseqüência desselamentável quadro, todos os dias ocorrem cerca de 720 acidentes nas rodovias pavimentadas do país,provocando a morte de 35 pessoas por dia e deixando 417 feridos, dos quais 30 morrem posteriormente emdecorrência do acidente. São quase três mortes por hora, em média, ou uma morte a cada vinte minutos. Emresumo, são mortas, em média, 24 mil pessoas por ano, em razão de acidentes nas estradas, quecorresponde a 182 aviões Boeing 737, lotados. Na realidade, trata-se de um exemplo de desleixo com odinheiro do contribuinte e de malversação do patrimônio público, principalmente por parte da classe política. Apesar dos desanimadores números apresentados acima, o transporte rodoviário é considerado oalicerce do progresso e do desenvolvimento do país. Contudo, o escoamento das exportações e produçõesindustrial e agrícola brasileiras ficará comprometido nos próximos anos e o tão esperado espetáculo docrescimento poderá sofrer um atraso considerável. Como exemplo, a produção atual de soja, na casa dos 52milhões de toneladas, passará para 120 milhões de toneladas, em 2006, e terá de ser transportada pelasmesmas rodovias e ferrovias que hoje são utilizadas, caso não haja novos investimentos em infra-estrutura Marcus Quintella 32
  33. 33. de transporte. Fica fácil imaginar os quilométricos estacionamentos de caminhões nas margens dasrodovias, a falta de capacidade das ferrovias e a conseqüente perda de competitividade de nossos produtosno mercado externo, sem contar os custos intangíveis para a sociedade como um todo. A magnífica safra brasileira de grãos sofre problemas logísticos e é quase toda transportada porcaminhões, de forma perigosa, lenta e cara, além de ser embarcada para o exterior em portos com altoscustos de movimentação e com graves problemas de infra-estrutura. Estima-se que a logística no Brasil seja70% mais cara do que nos Estados Unidos. Estudos mostram que o Brasil tem a desprezível participação demenos de 1% no comércio mundial. Tal fato pode ser atribuído em grande parte, à falta de investimentos notransporte ferroviário e na modernização dos portos. Analisando somente este cenário, torna-se óbvia a necessidade de uma mudança radical emnossa atual matriz de transportes de cargas, para que possamos atender as demandas futuras e garantirmoso desenvolvimento e crescimento sustentado do país. A melhor solução seria a utilização mais racional dosdemais modos de transporte, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aeroviário, e dos sistemas intermodais, ouseja, os terminais rodo-ferroviários e portuários, os centros de distribuição, os armazéns gerais e osaeroportos, com investimentos imediatos para proporcionar aos produtores, às indústrias e à sociedade umalogística de primeiro mundo. Certamente, a tão sonhada erradicação da pobreza em nosso país não dependerá apenas dasobras para o melhoramento da infra-estrutura do transporte de cargas, mas também dos investimentos emtransporte público de metrôs e trens. A erradicação da pobreza vai muito além do Programa Fome Zero, poisdependerá da vontade política em ações que garantam à população acesso às clássicas necessidadeshumanas básicas, que compreendem educação, saúde, nutrição, água, saneamento e habitação. Nessecontexto, deve-se incluir o transporte como uma das necessidades humanas básicas, uma vez que osdeslocamentos casa-trabalho, casa-escola e casa-lazer, o acesso a hospitais, a chegada dos alimentos àpopulação, o escoamento das produções agrícolas e industriais e a comercialização de produtos e serviçosdependem fundamentalmente de alguma modalidade de transporte. O transporte é um fator de extrema relevância para a melhoria de vida das pessoas e deveriasempre ser privilegiado nas ações de combate à pobreza, pois é o único serviço que participa de todas asatividades da sociedade e afeta as pessoas todos os dias. Além disso, mais de 75% dos brasileiros residemem áreas urbanas, onde ocorrem cerca de 60 milhões de viagens diariamente, em decorrência dos locais demoradia, de trabalho e de lazer estarem cada vez mais separados espacialmente entre si. As cidadesbrasileiras de médio e grande portes carecem de metrôs, trens suburbanos ou veículos leves sobre trilhos,desde que planejados de forma racional e integrados aos demais modos de transporte e com política tarifáriaadequada ao poder aquisitivo da população. A efetiva erradicação da pobreza no Brasil deve começar pela implementação de projetos detransportes que produzam reais benefícios sociais, econômicos, ambientais e humanos para toda apopulação, de forma que suas finalidades precípuas sejam atingidas: deslocar seres humanos de formaeconômica, rápida, segura, confortável e saudável. Os poderes públicos responsáveis pelas políticas de transporte deveriam pensar seriamente emmodificar a matriz de transportes em nosso país, para que as modalidades de transportes urbanos, regionaise de carga sejam mais equilibradas, possam ser sólidos pilares de nosso crescimento econômico sustentadoe contribuam efetivamente no combate à pobreza. Diante da magnitude do problema, a solução deveria terpor base um plano plurianual de recuperação, duplicação e conservação de rodovias, construção ereativação de ferrovias e hidrovias e a construção de dutovias, cujos financiamentos teriam por base acorreta destinação dos impostos pertinentes, os bancos de fomento ao desenvolvimento, a expansão dasconcessões privadas e a utilização do modelo de parceria público-privada, ainda embrionário e emaprovação no congresso nacional. Independentemente da aprovação das parcerias público-privadas, encontra-se em prática no país,desde o início das privatizações, por volta de 1996, uma modalidade de financiamento de grandes projetos,denominada Project Finance, como forma de facilitar as concessões rodoviárias, as construções de usinashidrelétricas e as explorações de campos petrolíferos, com a participação da iniciativa privada. O ProjectFinance clássico, extremamente raro, é uma forma de engenharia financeira sustentada contratualmentepela certeza do fluxo de caixa do projeto. No caso dos transportes, de carga e de passageiros, uma boasolução seria a adoção do modelo Built, Operate and Transfer - BOT, isto é, a iniciativa privada constrói umdeterminado sistema de transporte, recebe a concessão para operá-lo por 25 ou 30 anos e depois transfere Marcus Quintella 33
  34. 34. tudo para o poder concedente, o Estado. Na prática, trata-se de uma parceria entre Estado e iniciativaprivada, uma vez que os poderes públicos estão sem capacidade de investir e as empresas precisam detrabalho. Assim, o Estado entraria com uma parte do investimento, com recursos do erário, do BIRD ou doBNDES, por exemplo, e a iniciativa privada entraria com o restante, com recursos próprios e/ou de terceiros.Ambos parceiros estarão, certamente, visando lucro, sendo que o Estado deverá almejar somente o lucrosocial, ou seja, os benefícios para a sociedade como um todo, e a iniciativa privada deverá perseguir o lucrofinanceiro e a criação de valor para seus acionistas. Em última análise, governar não é somente construir estradas, mas construir um sistema detransportes multimodal eficiente, eficaz e equilibrado e promover condições para a iniciativa privada participardesse grande projeto, com uma legislação tributária justa, linhas de financiamento dentro dos padrõesinternacionais, estabilidade econômica e garantia de cumprimento dos planos de governo e de continuidadeadministrativa no longo prazo. Tudo isso envolverá, obrigatoriamente, a excelente engenharia nacional, emtodas as suas especialidades, gerando empregos, movimentando o comércio e a indústria, revitalizando asempresas de consultoria, incrementando a construção civil e valorizando os profissionais de engenharia,arquitetura e agronomia. Marcus Quintella 34
  35. 35. Marcus Quintella 35

×