Uma analise da eficiência da economia de rede

 acesso a locais distantes;
 tempo gasto no percurso;
 a poluição do ar e sonora;
 a quantidade de consumo de combustíveis fósseis
não renováveis;
 Fatores que influenciam: Empresas privadas, Aumento
da População, Aumento do número de viagens,
Influência do Estado.

 Problemas: Desordenamento das cidades;
Falta de infraestrutura, Poluição, Acidentes,
aumenta gases do efeito estufa.
 Existe a relação da eficiência econômica
induzida ou proporcionada pela rede de
transporte urbano? Como tratar e como
medir isso?

 Entender e analisar elementos da economia de
rede no contexto de transporte público urbano,
destacando-se a relação entre a configuração de
rede do transporte público urbano por ônibus, a
sua eficiência econômica.

 Analisar o fenômeno urbano no mundo e no Brasil em
particular, caracterizando o ambiente de urbanização e
os desafios da gestão da mobilidade urbana, indicando
algumas iniciativas do governo.
 Conceituar rede(s) de transporte público, seus
componentes e em que se diferencia de outras redes de
serviços urbanos
 Identificar e caracterizar elementos relacionados à
configuração da rede e rede de transporte – TPU.

 Compreender o sentido da economia de rede de
serviço de TPU em relação às outras economias.
 Analisar a eficiência associada à configuração de rede
de TPU.
 . Identificar parâmetros/indicadores para medir tal
eficiência utilizando o método DEA (Análise
Envoltória de Dados).

 1.1. FUNDAMENTOS DA REDE, SISTEMA E A
CONFIGURAÇÃO DA REDE TPU 17
 1.1.1. REDE DE TRANSPORTE URBANO SOB A ÓTICA DA
TEORIA DE GRAFOS 20
 1.1.2. INFRAESTRUTURAS URBANAS, CONFIGURAÇÃO DE
REDES DE SERVIÇOS E O TPU 23
 1.1.2.1 REDE DE TRANSPORTES COMO SISTEMA FÍSICO 25
 1.1.2.2. REDE DE TRANSPORTES COMO SERVIÇO EM
SISTEMA ECONÔMICO 26
 1.2. ECONOMIA DE REDE E ECONOMIA DE REDE DE TPU
28
 1.2.1. ECONOMIAS DE ESCALA E DE ESCOPO NO ÂMBITO DA
ECONOMIA DE REDE DE SERVIÇOS 30
 1.2.2. ECONOMIAS DA AGLOMERAÇÃO E DA DENSIDADE
NO ÂMBITO DA ECONOMIA DE REDE 33

 1.3. ABORDAGEM SOBRE MEDIDAS DA EFICIÊNCIA
EM ECONOMIA DE REDE TPU 35
 1.3.1 CONCEITO E INDICADORES DE EFICIÊNCIA35
 1.3.2 QUALIDADE E EFICIÊNCIA NA REDE TPU 39
 1.4. ABORDAGEM DA EFICIÊNCIA NO CONTEXTO
DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS 42
 1.4.1 ABORDAGEM DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE
DADOS NA REDE DE TPU 43
 1.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE ESTE
CAPÍTULO 47

 2.1 REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO NO MUNDO 49
 2.1.2 ONZE CIDADES QUE PERTENCEM AO GRUPO ACIMA
DA MÉDIA MUNDIAL 51
 2.1.2 REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL 54
 2.1.2.1 A ADAPTAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA DE
CURITIBA 56
 2.2 A IMPORTÂNCIA DO PAPEL DO ESTADO NO
GERENCIAMENTO E NA REGULAMENTAÇÃO DO SETOR DE
TRANSPORTE POR ÔNIBUS 57
 2.2.1 BENS PÚBLICOS E BENS COMUNS 57
 2.2.2 FUNÇÕES ECONÔMICAS DO SETOR PÚBLICO 58
 2.2.3 ESTRUTURA TRIBUTÁRIA 59
 2.2.4 EXTERNALIDADES 60

 2.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL 64
 2.3.1 ASPECTO DA MOTORIZAÇÃO NO BRASIL E
NAS CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS 64
 2.3.2 ASPECTO DE INVESTIMENTO EM
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES 69
 2.4 INICIATIVAS PRÓ-MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
EM CIDADES DE PORTE MÉDIO 72
 2.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE ESTE
CAPÍTULO 74

 Em um recente estudo da UITP foi feito um estudo sobre a
mobilidade urbana em alguns países destacando o ranking
das principais regiões.
 POP baseada em cidade.
 Hoje: 53% -> 64% viagens feitas.
 2050: 67%. -> 3x.
 Nenhum dos sistemas de mobilidade urbana nas regiões,
exceto a Europa Ocidental, atinge 50% de maturidade em
potencial, mostrando que todas as cidades do mundo têm
um longo caminho a percorrer no termos de
desenvolvimento de suas redes de viagem.

 Investimento na produção de
biocombustíveis;
 Os veículos privados utilizam no país uma
alta tecnologia para queimar em motores a
explosão da mistura gasolina-álcool;
 Políticas que incentivem o uso de o uso do
transporte coletivo e sistemas não
motorizados;

 Curitiba: cresceu com base no sistema de
transportes totalmente conectado: com
áreas residenciais, planejamento ordenado
da ocupação urbana, concepção inovadora
da estrutura da malha viária, comércio e
serviços, além da preocupação com a
preservação de locais históricos.

 Uberaba: Nº total de veículos é maior. (Betim e
MOC)
 Divinópolis: Nº de motocicletas é maior. (213.016
habitantes.)
 Nº de Utilitários: Uberaba (871) e Montes Claros
(628);
 Motocicletas: Nas cidades de Betim (24.402), Sete
Lagoas (23.492), Governador Valadares (33.761),
Ipatinga (32.126), Montes Claros (61.273) e Uberaba
(40.399).

27.3
48.4
30.4
9.2
Carros
Motos
Veículos Privados
Domicílios

 Incentivo ao Transporte Não-
Motorizado;
 Incentivo ao Uso Racional do Carro;
 Prioridade para o Transporte Coletivo.

 METODOLOGIA : REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
 TÉCNICA DEA
 GERALMENTE, PARA MODELAGEM DE EFICIÊNCIA
DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES SÃO
UTILIZADOS TRÊS INSUMOS BÁSICOS:
TRABALHO, COMBUSTÍVEL E CAPITAL DA
EMPRESA.

 A definição dos produtos (outputs) é mais
complexa, mas, em geral, baseia-se em
indicadores de eficiência e eficácia.
Muitos autores têm sugerido o uso de
veículos/distância percorrida como medida
de eficiência e o número de
passageiros'distancia percorrida, como
parâmetro de eficácia,

 BRASIL: Análise da história recente.
 Logo através do trabalho e de vários estudos,
e em vários países, podemos constatar que o
governo deve incentivar o uso de transportes
não-motorizados, como o transporte público
em que seja utilizado não só para lazer, más
também para atividades cotidianas como
trabalho, educação etc.

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