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O caso fertagus uma ppp para serviço ferroviário de transporte suburbano rui monteiro

  1. 1. O caso Fertagus:uma PPP para serviçoferroviário detransporte suburbanoSeminário PPP do CONSEPLAN27 de fevereiro de 2013São PauloRui Monteiro(World Bank Institute)
  2. 2. Serviço ferroviário FertagusAtualmente, naEuropa, é oúnico serviçoferroviário detransportesuburbano depassageiros,que é exploradopor umaempresa privadasem qualquercontrapartidapública 2
  3. 3. Serviço ferroviário Fertagus 3
  4. 4. Serviço ferroviário Fertagus 4
  5. 5. Serviço ferroviário Fertagus 5
  6. 6. 6
  7. 7. Características do trecho ferroviário• São 54 km de linha eletrificada (incluindo travessia da ponte sobre o Tejo debaixo do tabuleiro rodoviário)• Trecho novo construído pela empresa pública de infraestruturas ferroviárias (REFER), depois de ter ficado deserta uma licitação para concessão integral• Única linha ferroviária a cruzar o Tejo em Lisboa• Cada dia, 157 trens atravessam a ponte em Lisboa• Linha gerida pela REFER• Tem 14 estações, algumas delas operadas pela concessionária, outras pela REFER• Trecho utilizado por diversos serviços de outro operador (a CP, empresa pública)• PMO próprio da concessionária 7
  8. 8. 8
  9. 9. Característicasdos trens e serviço• 18 unidades quádruplas elétricas, double-deckers, de 25 quilovolts e 50 Hertz, que podem alcançar uma velocidade máxima de 140 quilometros por hora; dispõem de um esforço de tração de 306 quilonewtons, e potência de 3475 quilonewtons• Tarifário definido pela concessionária, mas regulado por uma Base Tarifária Média, em € por passageiro x km• Bilhetes combinados (com outros serviços de transporte [Metrô, CP, ou rodoviários], ou com estacionamento junto à estação)• Títulos de transporte conjuntos 9
  10. 10. Característicasdo contrato• Acionista líder da concessionária era empresa de transporte rodoviário de passageiros, com vasta experiência• Concessionária define serviços, cobra ao usuário (limitada pela Base Tarifária Média)• Explora áreas de estacionamento, serviços rodoviários, zonas comerciais, publicidade• Risco de demanda alocado à concessionária, mas limitado a uma banda de tráfego• Concessionária paga taxa de infraestrutura• 30 anos, renováveis por mais 15 anos• Possibilidade de extensão do serviço até Setúbal 10
  11. 11. Cronologia (travessia ferroviária do Tejo em Lisboa)1889 primeira proposta de PPP ferroviária1966 inaugurada ponte em Lisboa 5ª maior ponte suspensa do Mundo; maior fora dos EUA1997 assinatura do contrato de concessão Fertagus1999 conclusão das obras na ponte (com linha ferrov.)1999 começo da operação do serviço Fertagus2004 renegociação do contrato Fertagus2011 prorrogação do contrato Fertagus 11
  12. 12. Eficácia na prestação de serviço público• Serviço pontual• Serviço confiável• Trens muito limpos• Muito baixa taxa de sinistros• Boa apreciação da qualidade, na pesquisa com usuáriosContudo:serviço considerado caro pelos usuários 12
  13. 13. Eficiência no uso derecursos econômicos• Muito elevada produtividade dos recursos humanos – Recusa do contrato coletivo – Formação mais simples que a de motoristas rodoviários• Muito elevada produtividade do material rodante – Manutenção própria – Certificação da concessionária• Conceito de “base tarifária média”• Rede rodoviária alimentadora de estações 13
  14. 14. Insustentabilidade delongo prazo• Nos anos iniciais, tráfego efetivo igual a 1/3 do tráfego previsto no caso-base• Mas elevado tráfego na hora de ponta• Contrato deveria manter-se por 30 anos (com possibilidade de extensão por mais 15)• A (demasiado) elevada TIR do caso-base do contrato traduzia-se em prejuízos efetivos; mas os recursos financeiros adicionais (suprimentos) deveriam ser remunerados a 17.5% 14
  15. 15. Outros aspectos negativos• Infraestruturas ferroviárias (construídas pela REFER) sem qualquer problema, mas outras infraestruturas mal concebidas: – Estações mal concebidas, com zonas comerciais mal localizadas  concessionária tentou re-arranjar – Escritórios da concessionária construídos em zona erma  concessionária fechou edifício e construiu um outro – PMO sobre-dimensionado 15
  16. 16. 2002: a concessionáriapede apoio ao governo• Em caso de tráfego efetivo abaixo dos 50 por cento do valor de referência, o contrato previa intervenção do governo, com três possibilidades: – compensação pelo tráfego inexistente – cessação do contrato e compra de ativos pelo governo – renegociação• Governo: – recusa criar subsidiodependência – verifica que venda de ativos é mau negócio para a concessionária – propõe renegociação, anunciando que a alternativa é a cessação do contrato com compra de ativos 16
  17. 17. Razões para odesequilíbrio da concessão• O governo português, ao lançar a concessão, anunciou uma projeção de tráfego que correspondia exatamente ao volume de demanda que permitiria à concessionária cobrir o custo do projeto, sem contrapartida pública• A concessionária aceitou assinar o contrato devido à existência de uma cláusula que a protegia em caso de forte escassez de tráfego• Ex-post, a concessionária alegou que sempre considerou muito otimista o cenário de tráfego de referência, mas não objetou, dado estar contratualmente protegida 17
  18. 18. Por que manter aconcessão?• A Fertagus demonstrava a possibilidade de explorar serviço ferroviário a baixo custo, com elevada produtividade dos fatores• Re-equilibrar a concessão permitiria demonstrar sustentabilidade e abrir caminho a outros projetos similares• O quase-monopólio da CP exigia a criação de pressão competitiva e de “um fator catalítico de mudanças operacionais”• As perspectivas de sucesso na renegociação estavam acima do habitual 18
  19. 19. Uma renegociação emcondições não usuais• Para a concessionária, a melhor alternativa à renegociação (BATNA, best alternative to non agreement) tinha baixo valor; e ela necessitava da concessão, pois uma operadora internacional estava preparando entrada no capital• O governo soube organizar-se para a renegociação: – Equipe técnica especializada (Unidade de PPPs do MF) – Dirigida por um elemento com “costas largas” (um anterior Ministro das Obras Públicas com ampla experiência técnica, inclusive como gestor da CP) – Assessorada por consultores externos adequadamente contratados (qualidade da consultoria depende da qualidade do cliente) 19
  20. 20. Desafio colocado àconcessionária• Seria possível expandir o serviço até Setúbal sem adquirir novos trens? (Que medidas seriam necessárias para tornar isso viável?) Seria o consequente aumento da bacia de demanda suficiente para re-equilibrar a concessão e obter sustentabilidade de longo-prazo?Resposta da concessionária:• É possível, sim• Concessionária está disposta a tentar obter essa sustentabilidade 20
  21. 21. Principais dificuldades vieramdos técnicos do setor público (1)Falsos argumentos de engenharia:• “Necessidade” de aquisição de trens adicionais – vs. inovação no perfil dos serviços• “Impossibilidade” de utilizar trens da CP – a quase-mentira (sistema de som incompatível)• “Impossibilidade” de reversão em Pinhal Novo – dificuldade em corrigir mau layout da estação 21
  22. 22. Principais dificuldades vieramdos técnicos do setor público (2)Maus argumentos da autoridade ferroviária:• “Impossibilidade” de reversão em Areeiro – Ou: como utilizar as regras de promoção da concorrência para destruir a concorrência• “Necessidade” de manter níveis de desempenho – vs. flexibilização no troço “congestionado”• Requisitos de segurança “assimétricos” – Ou: como exigir do operador privado o que não se exige do operador público 22
  23. 23. Estratégia para arenegociação• Concessionária convidada a estudar a eliminação dos bloqueios técnicos e administrativos para extensão do serviço a Setúbal e sua otimização• Dirigidos pelos técnicos da Unidade de PPPs, os consultores prepararam estudo de demanda, novo contrato e seu modelo financeiro• Governo aceita leasing para trens e subsídio temporário, mas exige partilha de receitas• Gradual convergência negocial• Fecho da negociação centrado na TIR: governo oferece TIR média ferroviária no UK, concessionária acaba por aceitar 23
  24. 24. Resultado• Serviço extendido a Setúbal• Contrato reduzido a 7 anos (mais 9 anos)• Governo paga subsídio por serviço noturno• Concessionária partilha receita caso demanda cresça significativamente• Trens passam para sociedade autônoma, mas sob manutenção da própria concessionária 24
  25. 25. Fertagus e Tribunal de Contas“O Tribunal avaliou os resultados alcançadoscom este novo contrato de concessão eassinalou uma evolução positiva do papeldesempenhado pelo negociador Estado, emmatéria de defesa dos seus interessesfinanceiros. Destacou-se nesta acção, aobtenção de um modelo de concessão maisequilibrado, mais transparente e maisconsentâneo com os contratos celebrados naUnião Europeia para o sector ferroviário.” 25
  26. 26. Situação pós-renegociação• A concessão funcionou durante 7 anos com subsídio, gradualmente compensado pelo crescimento da demanda (hoje 85 mil deslocamentos diários) e consequente partilha de receitas• Concessionária conseguiu credenciamento como entidade responsável pela manutenção dos trens• Em 2011, no final desses 7 anos, a concessionária aceitou a prorrogação do contrato por mais 9 anos, assumindo risco de demanda, sem qualquer subsídio• Concessionária paga infraestrutura e trens 26
  27. 27. Qualidade do serviçoO Índice Global de Satisfação dos clientes daFertagus atinge 4,5 numa escala de 1 a 5 • 31% dos clientes consideram hoje que têm mais tempo livre • 40% têm menos stress na viagem • 36% dizem ter maior flexibilidadeCerca de 25% dos clientes que hoje viajam nocomboio, utilizavam no passado o automóvelna travessia (ponte tem 150 mil viaturas/dia) 27
  28. 28. Obrigado pela vossa atençãoRui Sousa Monteirosenior public-private partnerships specialistWorld Bank Institute1818 H Street, N.W.Washington, D.C. 20433, USAtel: +1-202-473-9450e-mail: RMonteiro@WorldBank.org 28

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