AW-139 AFCS Overview

GROUND SCHOOL AW-139
• AFCS - PILOTO AUTOMÁTICO
• AFCS – Generalidades
• AFCS – Principais componentes
• AFCS – Controles e Indicações
• AFCS – Funções
• 4 X FLIGHT DIRECTOR – Operação
• FD Modes
• Capítulo 22 – AUTOFLIGHT do TYPE RATING
GROUND COURSE (TRGC)
• Páginas 127 a 234

GROUND SCHOOL AW-139 – AFCS
AUTOMATIC FLIGHT CONTROL SYSTEM (AFCS) – GENERAL
O AFCS do AW139 Automatic Flight Control System (AFCS) é parte do PRIMUS
EPIC® Integrated Avionics System (veja capítulo 46-00).
O AFCS é um Sistema totalmente duplicado e redundante e consiste de:
• Autopilot No.1 (AP1)
• Autopilot No.2 (AP2)
• Flight Director No.1 (FD1)
• Flight Director No.2 (FD2)

Apesar de não haver aeronaves sem Flight Director, é tratado no RFM como um
opcional (versões):
• 4-AXIS BASIC FLIGHT DIRECTOR. Quando acoplado, prove comandos para o
Piloto Automático em torno dos três eixos (P,R,Y), mais o coletivo.
(Auto Hover mode indisponível).
Ref.: RFM Suplemento 40.
• 4-AXIS ENHANCED FLIGHT DIRECTOR. Mesmo que o 4-Axis Basic FD mais
Auto Hover/Velocity Hold Mode.
Ref.: RFM Suplemento 34.
• 4-AXIS ENHANCED FLIGHT DIRECTOR COM MODO SAR (EPIC software
Phase 5). Mesmo que o 4-Axis Enhanced FD mais os seguintes modos SAR:
Transition Down (TD), Transition Up (TU), Winch-man Trim (WTR), Mark-On-Target
(MOT). Algumas de nossas aeronaves possuem esses modos, mas em nenhuma
estão ativados. Ref.: RFM Suplemento 69.

O AFCS é um sistema ativo-ativo porque ambos os AP operam nos controles de voo ao
mesmo tempo.
Os sistemas No.1 e No.2 AP e FD normalmente operam em conjunto. Cada AP e FD são
capazes de fornecer funcionalidades completas também em caso de falha no sistema oposto.
O AFCS foi concebido para ser a prova de falhas, porque as avarias do piloto automático são
demonstradas como sendo recuperáveis pelo piloto que voa o helicóptero manualmente.
O piloto pode by-passar o AFCS a qualquer momento operando manualmente os controles de
voo. O sistema dá ao piloto autoridade total sobre os controles de voo independentemente de
o piloto automático estar engajado ou desengajado.
O AFCS usa:
• dois computadores AFCS (parte da MAU1 e MAU2)
• dois conjuntos independentes de sensores (AHRS, ADS, RAD ALT, VOR/ILS, FMS)
• três conjuntos de atuadores lineares (series) (Pitch, Roll, Yaw)
• quatro TRIM atuadores (paralelos) (Pitch, Roll, Yaw e Coletivo)

AFCS – PRINCIPAIS COMPONENTES
O AFCS consiste de:
• quatro módulos de AFCS localizados dentro das MAUs (dois módulos em cada MAU)
• um Autopilot Controller
• um Guidance Controller
• três conjuntos de dual Linear Actuators
• quatro Trim Actuators
• switches de controle em ambos os cíclicos, ambos coletivos, ambos pedais e no console
central do AFCS, que possui indicações diretamente enviadas para os Display Units.
Os seguintes sistemas fornecem os dados necessários para a operação do AFCS:
• ADS1 e ADS2
• AHRS1 e AHRS2
• Standby Instrument
• Radio Altimeter 1 e Radio Altimeter 2
• VHF NAV1 e VHF NAV2
• FMS1 e FMS2

MODULAR AVIONIC UNIT (MAU) – GENERAL
Dois módulos AFCS são instalados em cada MAU para executar cálculos AFCS,
fornecer comandos de saída e dados de indicação e executar o monitoramento do
sistema.
Os dois módulos AFCS - módulos de entrada / saída de atuador com processador
(AIOP) - na MAU1 fazem parte do AFCS1 (AP1, FD1); os dois módulos AIOP em
MAU2 fazem parte do AFCS2 (AP2, FD2).
Isso torna o AFCS um sistema digital dual-redundante (AFCS1 e AFCS2) com cada
AFCS sendo dual-redundant internamente (canal A e canal B).
Os dois módulos de um AFCS compartilham as tarefas e monitoram continuamente
as performances para identificar de forma positiva qualquer falha interna e, se o
caso, desativar-se automaticamente.

Três jogos de atuadores lineares duplos fornecem entradas de controle
limitadas para os eixos de pitch, roll e yaw em série com os comandos de
entrada dos pilotos.
Cada conjunto é conectado à linha de controle de vôo do eixo relevante
através de uma bellcrank e uma mola âncora. Uma unidade misturadora
permite que os deslocamentos lineares dos atuadores sejam somados às
entradas dos pilotos. A mola âncora permite a ligação do controle do piloto
aos Servo-atuadores para continuar fornecendo conexão mecânica no
caso de um atuador linear se desconectar do sistema, o piloto mantém o
controle manual no eixo com falha, já que a mola âncora reage à entrada
manual como o ponto de pivô.
• Três jogos de atuadores lineares
duplos (Pitch, Roll, Yaw)
• Motores elétricos sem escova (1
para cada AP)
• Atuadores em série
• Pequenos deslocamentos
• Input de 50% ou 100 % (falha de
um AP
• Falha de AP = Degradação do
sistema
• SAS

• Três jogos de atuadores lineares
duplos (Pitch, Roll, Yaw)
• Motores elétricos sem escova (1
para cada AP)
• Atuadores em série
• Pequenos deslocamentos
• Input de 50% ou 100 % (falha de
um AP
• Falha de AP = Degradação do
sistema
• SAS
Cada conjunto de Atuador Linear duplo incorpora dois idênticos e
independentes motores elétricos, um controlado pelo AP 1 e outro
controlado pelo AP 2 através de barramentos digitais dedicados.
Eles também são chamados de atuadores lineares "inteligentes", pois
incluem microprocessador para fechar internamente o loop servo no
comando de posição da MAU no lado.
Cada motor sem escovas aciona um parafuso sem fim que desloca o
controle de vôo.
Cada atuador linear inclui uma função de centralização da integridade para
proteger contra disfunções opracionais.
Durante a operação normal com ambos os Pilotos Automáticos acionados,
cada saída de AP comanda 50% da entrada em cada atuador em cada um
eixo.
No caso de operação AP única, 100% da entrada computada é fornecida
para o Atuador Linear no lado: neste caso, a autoridade total do controle é
reduzida a metade, resultando em uma degradação do desempenho do
sistema.

Acima do teto da
cabine. Atrás do
assento do piloto.

Alojado no interior
do tail boom.

TRIM ACTUATORS
Quatro Trim Atuadores rotativos provêm total controle (autoridade) nos 4 eixos
(pitch, roll, yaw e coletivo) para permitir voo automático.
Os Trim Atuadores são conectados em paralelo com os inputs dos pilotos (cíclico,
coletivo e pedais) e possuem total autoridade no passeio dos controles (veja
capítulo 67).
Cada Trim Atuador incorpora:
• Um motor com non-reversible gears (Trim Motor)
• Uma embreagem magnética (clutch, que é, em ultimo caso, o Force Trim)
• Uma detent microswitch, que desacopla o artificial feel device
• Um sensor de posição duplo

TRIM MOTOR
Os quatro Trim Motores são controlados por um sistema de AP de cada vez: o AP
que for ligado primeiro é eleito "TRIM MASTER".
A função "Autotrim" do Trim Master AP controla e monitora diretamente os Trim
Motores usando um loop de servo de posição que é computado dentro da MAU.
O feedback da posição é dado à MAU por um sensor de posição que é integrado
com o atuador rotativo.
FORCE TRIM
A embreagem do Force Trim permite o bloqueio do respectivo eixo de controle de
vôo associado para o voo hans on ou hands off.
O Force Trim está normalmente engajado, ou seja, sem energia elétrica, a
embreagem está fechada.
O Force Trim pode ser liberado (abre a embreagem para voar hands on) por:
• Configurando o interruptor FORCE TRIM (pitch and roll) ou o interruptor CLTV /
YAW TRIM (coletivo e guinada) no painel MISC para OFF, ou
• Pressionando o interruptor FTR no cíclico (pitch and roll), no coletivo ou nos
pedais.

ARTIFICIAL FEEL DEVICE
Uma mola de ação dupla serve para criar resistência ao movimento do controles de
voo, enquanto o Force Trim estiver engajado.
À medida que o piloto libera o controle para retomar o voo hands off, a mola retorna
a linha de controle de vôo relevante para sua posição neutra.
Sempre que a mola está fora de sua posição neutra, uma micro-switch de retenção
força ambos os AP a interromperem a operação no modo ATT. A função SAS
permanece ativa.
DUAL POSITION SENSOR
O sensor duplo de posição informa a ambos AP o posicionamento do Trim Atuador.

FORCE TRIM – OPERATION
Quando a switch do cyclic FORCE TRIM, no MISC panel é movida para a posição
OFF, o modod ATT reverte automaticamente para SAS.
Retornando a switch do FORCE TRIM para ON, o modo ATT pode ser reengajado,
pressionando-se o ATT pushbutton no Autopilot Controller.
Em um voo hands-off, assim que o piloto pressiona FTR, no eixo relevante:
• A embreagem do Force Trim (clutch) é desengajada
• O piloto está temporariamente voando hands-on SAS
• O atuador linear é recentrado
• Se um modo de FD está engajado, o AP ignora os comandos de FD
Quando o piloto solta a FTR switch, no eixo relevante:
• A embreagem (clutch) é reengajada
• O piloto retorna ao voo hands-off
• As referências para o modo ATT são resetadas para os valores de attitude
naquele momento
• Se um modo de FD é engajado, o parâmetro target de referência é resetado para
o valor presente (exemplo: IAS, VS, Radio Height, etc — see chapter 22-00)

CLUTCH
• Padrão - fechada
• Desenergizada – fechada
• Energizada - aberta

AFCS – CONTROLS AND INDICATORS
Os seguintes components constituem a interface do piloto com o AFCS:
• Autopilot Controller
• Guidance Controller (Flight Director control panel)
• Cyclic, pedal and collective Beep switches
• Cyclic, pedal and collective Force Trim Release (FTR) switches
• Cyclic, pedal and collective Force Trim enable switches on MISC panel
• AP1 & AP2 disconnect switch (SAS REL) on cyclic grips
• Remote Flight Director standby (FD STBY) button
• Go-Around (GA) button on Collective levers
• Display Controller (DC)
• Remote Instrument Controller (RIC)
• Cursor Control Device (CCD)
• Multifunction Display
• Control Unit (MCDU)

Indicações do AFCS são providos no:
• Autopilot Controller (status lights)
• Guidance Controller (status lights)
• PFD (annunciators, guidance cues)
• MFD (CAS messages and Synoptic)

Indicações do AFCS são provides no:

Indicações do AFCS são provides no:
Se um problema do AFCS acionar uma CAS,
por indicações de falha ou resposta da
aeronave, o Autopilot Controler deve ser
usado para desengajar o canal defeituoso
e o comportamento individual do AP1 e AP2
deve ser observado.
As luzes relevantes do canal AP do Autopilot e a exibição
das legendas do CAS devem ser usadas para fazer um
diagnóstico positivo antes, por exemplo, do
desengajamento de um canal do AFCS.

No caso de uma perturbação ou oscilação de aeronave
não comandada, ocorrendo sem uma CAS do AFCS, o
piloto deve seletivamente desengajar e reengajar o
canal individual para determinar e isolar uma falha
potencial não declarada do AFCS. Isto pode ser
conseguido através do uso dos botões de pressão do
canal do piloto automático (AP1, AP2) e monitoramento
dos cursos de dos servo-atuadores (selecione
SYSTEM, CTRL DE VÔO no MFD para exibir a página
sinóptica do AFCS) e a resposta da aeronave.

AFCS FUNCTIONS
O AFCS provê as seguintes funções que continuam disponíveis em caso de falha
simples de AP ou operação com um único AP:
• Pre-flight test (TEST)
• Hands-off Attitude Hold (ATT)
• Hands-on Stability Augmentation System (SAS)
• Yaw Control
• Collective Control
• Autotrim
• Trim Priority Function (Trim Master)
• Flight Director (FD) commands and coupling for automatic flight (including Torque
Limiting)
• System and sensors monitoring

ATTITUDE HOLD (ATT) MODE
O modo ATT é selecionado automaticamente quando um piloto automático é
acionado (padrão no engajamento).
Ele fornece retenção de atitude de pitch e roll a longo termo para voos hands-off e
para o acoplamento do Flight Director, além de fornecer estabilização (função SAS).
No modo ATT, os force trim para pitch e roll do AP devem estar acionados (chave
FORCE TRIM no painel MISC deve estar em ON).
A atitude de pitch e roll a ser retida é memorizada no momento do engajamento.
Mudanças na atitude selecionada podem ser alteradas por:
• pressionar o interruptor BEEP TRIM no cíclico (normalmente para pequenas
alterações), ou
• pressionando a chave Force Trim Release (FTR) no cíclico e voando
manualmente o helicóptero para atingir a atitude desejada, depois liberando o FTR
para retornar ao hands-off.
A rate de alteração de atitude de pitch é de ± 2 ° / s para velocidades inferiores a
120 KIAS e ± 1 ° / s para velocidades superiores a 140 KIAS.
Com a velocidade no ar entre 120 e 140 KIAS, o pitch muda linearmente entre ± 2
°/s e ± 1 °/s.
A rate de alteração de atitude em roll é de ± 3°/s, independentemente da velocidade
no ar.

O piloto pode by-passar o modo AFCS ATT a qualquer momento, assumindo os
controles manualmente: se o interruptor FTR não for pressionado, o interruptor
detent dentro do Atuador Trim permite “voar através do AP” sem alterar a atitude
selecionada. Quando o helicóptero é devolvido ao hand off, o modo ATT traz o
helicóptero de volta à atitude memorizada.
No modo ATT, os canais pitch e roll AP podem ser acoplados ao Flight Director
(FD): nesse caso, a atitude selecionada é alterada pelos comandos FD.
Quando a aeronave está voando em alta velocidade (IAS> 45 KIAS) sem um modo
de roll de FD ativado, o modo ATT mantém a atitude de rolagem somente se for
selecionado para ser maior que 3 °.
Se a atitude de roll selecionada for menor que 3 °, o AP força a atitude do roll em
0° (asa nivelada) e mantém o rumo da aeronave atual através do canal de controle
de yaw (High speed wings-level yaw heading hold function).

STABILITY AUGMENTATION SYSTEM (SAS) MODE
O SAS melhora as características de pilotagem do helicóptero ao amortecer os efeitos das
perturbações externas de aeronaves de short-term nos eixos de pitch, roll e yaw e melhora a
capacidade de controle durante manobras de baixa velocidade ou voo pairado.
A função SAS está ativa sempre que o AP está engajado, seja no modo ATT ou no modo
SAS.
O modo SAS destina-se ao uso em que são necessárias manobras extensivas de aeronaves
e o piloto prefere ser hands-on sem a retenção de atitude.
O modo SAS é selecionado por:
• pressionar o botão SAS no controlador do piloto automático ou
• configurar o interruptor FORCE TRIM no painel Miscellaneous para OFF.
Quando o modo SAS é selecionado, sendo um voo hands-on:
• o Autotrim está desativado
• o AFCS pode ser operado com o interruptor FORCE TRIM ON ou OFF
• a mensagem de CAS ATT OFF é exibida na janela CAS e o anunciador SAS é exibido no
ADI (PFD)
NOTE
Cada piloto automático usa o AHRS do seu lado para cálculos no modo ATT e SAS; a falha de
um AHRS causa o desligamento do Autopilot on-side.

YAW CONTROL
O canal de controle de yaw do piloto automático é ativado automaticamente quando um AP é
selecionado e permanece ativo nos modos ATT e SAS.
Ele fornece coordenação de yaw em função da velocidade conforme necessário para manter o
controle direcional adequado de alta e baixa velocidade.
Uma faixa separa os modos de operação de baixa velocidade e alta velocidade: a operação
de alta velocidade é inserida acelerando acima de 45 KIAS, a operação de baixa velocidade é
inserida desacelerando abaixo de 41 KIAS.
O controle de yaw (guinada) fornece as seguintes funções:
- At any speed:
• Yaw Rate Damping
• Collective-to-Yaw Cross-feed
- At low airspeed (IAS < 41 KIAS):
• Low Speed Yaw Heading Hold
- At high airspeed (IAS > 45 KIAS):
• High Speed Turn Coordination
• Lateral Ball Trim
• High Speed Wings-Level Yaw Heading Hold

COLLECTIVE CONTROL
A função de Controle Coletivo é ativada selecionando-se a operação 3-cue FD ou
ativando um modo coletivo somente (RHT) enquanto o interruptor CLTV / YAW
TRIM no Miscellaneous panel estiver em ON.
A função Controle Coletivo fornece controle vertical automático do helicóptero por
meio de um TRIM Atuador Coletor giratório conectado em paralelo com o sistema
de controle mecânico coletivo.
Quando a chave CLTV / YAW TRIM é DESLIGADA, os ajustes de força coletivos (e
guinada) são desativados.
As alterações nas configurações de referência do coletivo podem ser realizadas
reposicionando a alavanca coletiva com o FTR coletivo pressionado ou usando o
chapéu chinês dos coletivos.
A função de Controle de Coletivo é desabilitada desmarcando o modo,
desacoplando o FD do AP ou selecionando o modo SAS.
O AP que está controlando o atuador coletivo é o Trim Master.
A função de Controle do Coletivo limita a posição para evitar as exceder as
limitações de torque do motor ou da transmissão. Esta função limitadora só estará
ativa quando a função de controle coletivo automático estiver ativada.

AUTOTRIM
O propósito da função de compensação automática (AUTOTRIM) é manter a
posição média do eixo de saída dos atuadores lineares de rolll pitch e yaw próximos
ao centro para garantir a autoridade ideal do Atuador Linear em resposta aos
comandos de controle da aeronave; a função AP Autotrim comanda os atuadores
Trim para conseguir isso.
A função Autotrim em cada eixo está ativa quando um ou ambos Pilotos
Automáticos estão engatados no modo ATT e o respectivo FORCE TRIM está
ativado.
A referência de controle Autotrim é o deslocamento do atuador linear do centro:
quando o deslocamento excede uma porcentagem do curso do atuador linear, o
motor de compensação é comandado em uma taxa apropriada na direção de re-
centralizar o atuador linear (diferentes valores percentuais são definidos para os
eixos de pitch, roll e yaw).

TRIM PRIORITY FUNCTION (TRIM MASTER)
A função de prioridade de TRIM tem a finalidade de fornecer e manter o TRIM
MASTER no controle dos trim-atuadores de pitch, roll, yaw e coletivo.
Para operação normal, quando ambos os pilotos automáticos estão acionados, o
piloto automático que foi acionado primeiro retém a função Trim Master.
A indicação de qual AP é eleito como Trim Master é mostrada na página sinótica do
Flight Controls do MFD.
Se o Trim Master AP for desativado (manual ou automaticamente devido a uma
falha), o AP restante é eleito Trim Master.
A lógica de comutação da função Trim Master é substituída se um ou mais
atuadores lineares falharem.
Um conjunto de relés na fiação da aeronave é usado para garantir que somente o
AP Mestre do Trim forneça comandos para os trim-atuadores de pitch, roll, yaw e
coletivo, de modo que não possam ser corrompidos pelo outro AP.

PRE-FLIGHT TEST (TEST)
Um teste pré-voo permite verificar a funcionalidade de
controle e monitoramento do piloto automático.
Durante o procedimento pré-vôo, como parte das
Verificações do Sistema, o piloto executa o TESTE AFCS
que é iniciado pressionando o botão TEST no
Controlador de Autopilot com as seguintes condições:
• Aeronaves no solo (WOW)
• Energia elétrica e hidráulica disponível
• Pilotos Automáticos desengajados
• Mãos fora dos controles de vôo (Ajustes de Força)
• Coletivo para baixo (<10%)

PRE-FLIGHT TEST (TEST)
Durante o autoteste, cada AP move os Atuadores
Lineares e os Trim-atuadores em direções opostas. Isso
limita a quantidade de movimento real de controle de vôo
que ocorre durante o teste.
O teste pré-voo verifica as funções de controle e
monitoração do piloto automático, reduzindo a
possibilidade de falhas latentes nos componentes críticos
do sistema.
O resultado do teste é exibido na página sinótica Flight
Controls (selecionada automaticamente no MFD piloto) e
na janela do CAS.

AUTOPILOT – OPERATION
ENGAGING AND DISENGAGING THE AUTOPILOTS
Os pilotos automáticos engajam e desengajam pressionando os botões AP1 e / ou
AP2 no AP controller.
Desengajamento simultâneo de AP 1 e AP 2 também pode ser comandado
pressionando o botão SAS REL em qualquer um dos cíclicos.
ATT é o modo padrão quando os pilotos automáticos estão engajados. No entanto,
os pilotos automáticos são forçados para o modo SAS quando a chave de FORCE
TRIM do cíclico está DESLIGADA.
Para evitar transientes indesejáveis nos controles no engate ou desengate, uma
função easy-on / easy-off direciona suavemente os atuadores lineares pitch, roll e
yaw de volta ao centro.
Após o desengate e a centralização do atuador, a voltagem de 28 Volts é removida,
travando os atuadores lineares em sua na posição central.
O primeiro piloto automático engajado é eleito Trim Master e assume o controle dos
quatro Trim-atuadores ligando ou desligando um conjunto de relés.
Quando o Trim Master AP é desativado (manual ou automaticamente devido a uma
falha), o AP restante é eleito Trim Master.

OPERAÇÃO NORMAL
Em operação normal, cada piloto automático fornece metade da autoridade total do sistema
dos atuadores lineares.
Acoplar o AP ativa a função de controle automatizado de yaw e a função Autotrim.
A autoridade de controle do piloto automático, conforme fornecida pelos Atuadores Lineares
de série dupla, é 20% da autoridade de controle completa da aeronave para cada eixo (cada
seção de um Atuador Linear fornecendo 10% da autoridade de controle completa da
aeronave).
Voando manualmente, o piloto tem a mesma autoridade de controle sobre a aeronave
quando o piloto automático está envolvido nos modos SAS ou ATT, ou quando o piloto
automático está desativado.
AP 1 e AP 2 operam com ou sem os modos de FD ativos.
Em operação normal, ambos os pilotos automáticos são acionados para fornecer
desempenho de sistema duplo completo quando acoplados ao FD (diretor de vôo).
O AHRS on-side é a principal referência para a operação do AP; no caso de ocorrer uma
interpretação incorreta não sinalizada entre os dois AHRS, a entrada do Standby Instrument
eletrônico será usada pela MAU para determinar qual AHRS falhou.
O ADS on-side é a referência para cálculos de ganho AP; em caso de falha dupla do ADS ou
no caso de ocorrer um erro não sinalizado entre os dois ADS, um valor de velocidade fixa
será usado pelo AP.

AP ligado
• SAS engajado

AUTOPILOT FAILURE
Ao detectar uma falha que afete a integridade do sistema, o AP do sistema afetado
é desengajado.
Os seguintes eventos também desativam o AP no lado no AHRS correspondente:
• Dados de atitude inválidos no lado on-side
• Dados de rate de atitude inválidos no lado on-side
• Dados de rate de yaw inválidos no lado on-side
A falha de um AP é anunciada pelas mensagens CAS e a mensagem sonora
“AUTOPILOT AUTOPILOT”.
OPERAÇÃO COM APENAS UM AP
Com apenas um piloto automático ativado, o sistema único opera com ganho total
com metade da autoridade de sistema dual. Quando ambos os pilotos automáticos
estão ativados, cada ganho do sistema é reduzido para 50%, de modo que cada
sistema forneça metade da entrada necessária. Isso resulta em controle de ganho
total com o dobro da autoridade do sistema.
Controle total de guinada e funções de Autotrim também estão disponíveis na
operação de sistema único.

PILOTO AUTOMÁTICO
O piloto tem total autoridade com o AP engajado ou desengajado e pode
imediatamente by-passar o AFCS a qualquer momento simplesmente assumindo os
controles.
Com os pilotos automáticos acionados, as chaves de FTR, as switches de
desengajamento dos AP (SAS REL), os interruptores de Force TRIM nos comandos
cíclico e coletivo e os disjuntores de atuador oferecem diferentes maneiras de
substituir parcial ou completamente o AFCS.

CYCLIC POSITION INDICATOR
O indicador de posição do cíclico é exibido
no ADI para ajudar o piloto a centralizar os
controles cíclicos antes de dar partida nos
motores, para garantir que o rotor principal
não atinja os batentes estáticos ao girar em
baixa velocidade.
O indicador só é exibido quando o
helicóptero está no solo (WOW) com
coletivo arriado (sinal LVDT via EECs).
A indicação é tirada dos sensores de
posição localizados dentro dos trim
atuadores de pitch e roll.
O cíclico é centrado quando o indicador
mostra um ponto verde; as setas âmbar
indicam em qual direção o cíclico deve ser
movido para o centro dos controles.

COLLECTIVE FORCE TRIM OFF OR FAIL
Quando um modo coletivo FD é acoplado e acoplado e o trim coletivo é
DESLIGADO (interruptor CLTV / YAW TRIM no Painel de Controle Diversos) ou
falha:
• um CHIME é gerado
• a msg CLTV acende no canto superior esquerdo da tela ADI
• A advisory CAS CLTV / YAW OFF acende no CAS
• Os modos coletivos estão disponíveis apenas desacoplados
CYCLIC FORCE TRIM FAILURE
A falha de FORCE TRIM é uma desconexão das embreagens longitudinais e / ou
laterais. A falha é geralmente associada à caution e o cíclico move-se
livremente no eixo de pitch e roll com perda de função do trim do cíclico force trim
release (interruptor FTR) e sistema de beeper trim do cíclico (chapéu chinês).
Nestas condições, o cíclico deve ser usado hands on para evitar que ele se mova
da posição desejada.

AFCS QUICK DISCONNECT PROCEDURE
Para situações onde há suspeitas de falhas no AFCS, mas sem msg CAS
iluminadas, e as funções AP precisam ser desativadas, todas as funções AP /
AFCS podem ser desconectadas pressionando o botão SAS REL no punho cíclico.
4-AXIS FLIGHT DIRECTOR – GENERAL
Os Diretores de Vôo Duplos (FD1 e FD2) fornecem orientação lateral e vertical que
são normalmente acoplados aos Pilotos Automáticos para trajetória de voo
automática da anv.
O chamado 4-AXIS FD (3 eixos básicos + coletivo) fornece modos laterais
operando no eixo de roll e modos verticais operando no pitch e coletivo.
O 4 Axis Enhanced Flight Director fornece todas as funções do 4 Axis Diretor de
Vôo Básico mais o modo Auto Hover / Velocity Hold (HOV).References:
• 4 Axis Basic FD: .......................................................... RFM Supplement 40
• 4 Axis Enhanced FD:.................................................... RFM Supplement 34
• 4-Axis Enhanced with SAR modes (Phase 5): ..... RFM Supplement 69

FD MASTER
Na energização, um dos dois FD é automaticamente selecionado e configurado
como mestre (prioridade). A cada energização, o FD selecionado como Mestre é
alternado:
- a seleção não é visível para o piloto.
SELEÇÃO PFD (PILOT-IN-COMMAND)
Tanto o FD1 quanto o FD2 usam a fonte de navegação e a referência de dados
apresentada no PFD selecionado.
A seleção de PFD (que normalmente corresponde à determinação de “Pilot Flying”
é controlada pelo botão PFD no Controlador de Orientação.
O PFD selecionado é indicado pelo par de setas no centro da linha superior de
ambos os PFDs e pelo anunciador de LED em forma de flecha LH ou RH à parte
do botão PFD no guidance.
Sempre que o botão PFD for pressionado para alternar a seleção LH / RH PFD,
todos os modos FD serão desativados (STBY acende no Controlador de
Orientação).
Os modos FD permanecem ativados no caso de o PFD selecionado falhar: a
reversão do MFD emparelhado no formato Composto continua operando como o
PFD selecionado.

4 AXIS FLIGHT DIRECTOR - OPERATION
ENGAGING AND DISENGAGING FD MODES
Os modos do Flight Director são ativados e desengatados através do Guidance
controller (FD Control Panel). A luz verde do botão de pressão de cada modo se
acende quando o modo está armado ou engajado (capturado).
Todos os modos acoplados podem ser desabilitados simultaneamente usando o
botão STBY no Controlador de Orientação ou o botão FD STBY localizado em
garras de piloto cíclico piloto ou copiloto.
O modo GA (Go Around) só pode ser ativado usando o botão GA na alavanca
coletiva do piloto ou copiloto e desengajado, acionando um modo vertical diferente
ou configurando FD para STBY.
Os modos FD armados e capturados são exibidos com mensagens ao longo da
linha superior do PFD:
• mensagens do modo coletivo e de afinação à esquerda
• mensagens de modo lateral à direita

Os modos armados são mostrados em fonte pequena branca; Os modos
capturados (ou ativados) são exibidos em fonte média verde no FD annunciator.
Ao engajar um modo, capturar ou mudar de um modo para outro, soa um chime e a
mensagem pisca em vídeo normal / reverso por 6 segundos, então fica estável
(vídeo normal).
Ao mudar do modo capturado (ou ativado) para desengajado, um sinal sonoro soa
e a mensagem pisca durante 6 segundos e depois apaga.
Barras de comando de pitch e roll e / ou cue coletivo são exibidas no PFD pelo
AFCS quando um modo Flight Director está ativo no canal relevante.
Quando não há modo FD ativo, as barras de comando / indicação coletiva não são
exibidas.
Quando o modo HOV é o modo do diretor de vôo ativo, as barras de comando de
inclinação e rotação não são exibidas.
Todos os modos são desengatados ao alternar o botão PFD no Guidance, isto é, o
botão STBY acende.
Todos os modos - exceto HOV, ALT e RHT - não devem ser engajados abaixo de
60 KIAS e são automaticamente desengatados quando a velocidade aerodinâmica
for inferior a 55 KIAS.

O modo HOV pode ser engajado entre 0 e 75 KIAS e a ground speed menor de 60
Kts para frente e 40 kts lateral.
ALT e RHT podem ser engajados entre 0 KIAS e Vne.
Todos os modos têm um limite de altura mínima de uso: consulte SUP de RFM,
Seção 1 - Limitações.
ACOPLAMENTO E DESACOPLAMENTO DO FD
Quando um modo de FD é ativado (capturado), a função COUPLER (CPL) também
é ativada automaticamente se o AP estiver no modo ATT e o force trim relevante
estiver ativado: a luz verde do botão CPL no AP Control Panel se acende.
Quando acoplados, ambos os pilotos automáticos acionam seus atuadores para
satisfazer as referências fornecidas pelo FD.

Selecionando o modo FD pressionando o botão no Guidance com ATT OFF (ou
seja, o modo SAS ou ambos os pilotos automáticos desligados), o FD será ativado
no modo Desacoplador.
O FD pode ser desacoplado manualmente pressionando o botão CPL no Autopilot
controller quando iluminado: a luz verde da CPL apaga e o indicador da UCPL
aparece em ambos os PFD's; na ADI, as barras de comando e / ou ocollective cue
(a sugestão de coletivo) permanecem visíveis e o piloto pode executar os
comandos manualmente.
Quando o AP for revertido para o SAS, nenhuma legenda UCPL aparecerá no PFD.
Em ambos os casos (Acoplado ou Desacoplado), as barras diretoras de pitch e roll
e collective cue são apresentadas em cada PFD, dependendo do modo
selecionado.

O COUPLER é automaticamente desacoplado sempre que:
• o AP sair do modo ATT
• mover a chave CLTV / YAW TRIM para OFF quando um modo FD coletivo estiver
acionado.
No caso de uma operação de um único AP, quando um modo FD é engajado, a
função COUPLER permanece disponível.
Os Pilotos Automáticos ignoram os comandos FD quando o piloto pilota o
helicóptero manualmente contra qualquer dispositivo de sensação artificial
enquanto o FD está acoplado, devido ao microinterruptor de detenção dentro do
Atuador Trim. FD permanece acoplado e nenhuma alteração nas configurações de
FD ocorre.
FD AURAL TONES
MODE CHANGE TONES
Um chime soa sempre que ocorrer alguma das seguintes situações:

• O modo de piloto automático muda de ATT para SAS ou vice-versa
• Um modo FD muda o status de desativado para engatado ou vice-versa
• Um modo FD muda de status de armado para capturado
• Mudanças de status de acoplamento (CPL) de acoplado para desacoplado ou
vice-versa
Armar modos não ativa o tom.
Quando um modo FD coletivo é acionado e acoplado, o tom é acionado por
movendo o interruptor CLTV / YAW TRIM para OFF.
TOM DE ALTERNAÇÃO DE REFERÊNCIA DE ALTITUDE
Um tom auditivo (“bip-bip”) soa para qualquer mudança na altitude ou no modo de
altura do radar
referência.
ALERTA DE ALTITUDE
Quando os modos ALT (Altitude Holding) ou RHT (Radar Height Holding) são
engajada, uma mensagem de alerta auricular “ALTITUDE - ALTITUDE” é gerada
sempre que a aeronave excede um desvio predeterminado de altitude / altura.

COLLECTIVE PI LIMITING FUNCTION
Durante a operação com modo de coletivo acoplado, o movimento coletivo é
limitado pelos seguintes valores do Power Index (PI):
• Máximo de 97% AEO (reduzido para 95% em altitudes acima de 10000 pés Hp)
• Máximo de 106% AEO para velocidade aerodinâmica inferior a 60 KIAS
(mensagem de 5 MIN exibida ao lado da sugestão coletiva)
• Máximo de 140% OEI
• Mínimo 5% AEO
• Mínimo 10% OEI
Quando a função de limitação do PI está ativa e está limitando o movimento
coletivo máximo, uma legenda LIM âmbar é exibida ao lado da indicação coletiva.
Se a limitação PI estiver ativa com o IAS ativado e a referência necessária para VS,
ALTA, RHT, GA ou ALT não puder ser alcançada, a velocidade no ar será
automaticamente reduzida conforme necessário para atingir a referência de modo
coletivo.
Se a referência do modo coletivo não puder ser mantida quando a velocidade do ar
for reduzida para um mínimo de 80 KIAS, essa velocidade será mantida (a legenda
IAS é exibida em verde) e a referência do modo coletivo será reduzida (a legenda
do modo coletivo é exibida em âmbar ).

CAUTION
SE A LIMITAÇÃO DO PI É ATIVA COM ALT OU RHT ENGAJADOS E A
REFERÊNCIA ALTITUDE BAROMÉTRICA OU ALTURA DO RÁDIO NÃO PODE
SER MANTIDA, O AVISO AURAL “ALTITUDE - ALTITUDE” VAI ALERTAR O
PILOTO QUANDO O DESVIO MÁXIMO PERMITIDO DA CONFIGURAÇÃO DE
REFERÊNCIA FOI EXCEDIDO

HOV - HOVER / VELOCITY HOLD MODE
O modo HOV utiliza informações combinadas de velocidade no solo AHRS-GPS para
fornecer comandos que mantêm as velocidades do solo das aeronaves longitudinais
e laterais para pairar e voar em baixa velocidade.
O HOV pode ser acionado manualmente pressionando-se o botão HOV no
GUIDANCE ou pressionando-se o chapéu chinês (quinta posição) no cíclico para
baixo.
No engajamento, as referências de velocidade do modo HOV são definidas como
zero. O engajamento do modo HOV ativará automaticamente o modo RHT se um
sinal de altímetro de radar válido estiver disponível e dentro do envelope.
As referências de velocidade do modo HOV podem ser alteradas pelo piloto usando
qualquer um dos seguintes meios:
• pressionando o interruptor FTR cíclico, voando para a lateral desejada e
velocidades longitudinais e, em seguida, liberando o interruptor FTR cíclico
• pressionando o bipe cíclico para frente, ré, direita ou esquerda para aumentar
referência de velocidade na direção do interruptor de pressão
• pressionando o interruptor de bipe cíclico de quinta posição para zerar referência de
velocidade
As referências de velocidade do modo HOV estão limitadas a um máximo de 60 nós à
frente e 40 nós à esquerda, à direita e à ré (enquanto a referência de velocidade está
limitada a 40 nós de amplitude total do vetor).

FIM

1. Quantas MAU existem no AW-139?
2. Acima de que altitude, o rádio altímetro deixa de
indicar aos pilotos?
1. 2t
2. 2500 ft

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