AULA COMANDOS DE VOO P-95BM C-95BM GLOG da ALA9.pdf

COMANDOS DE VOO C-95M P-95M
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COMANDOS DE VOO
P-95M BANDEIRULHA
C-95M BANDEIRANTE
ELABORAÇÃO: SO BMA JOÃO LUIS DE MORAES LOPES

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ATENÇÃO
Este material não sofre atualizações,
sendo utilizado exclusivamente para fins
didáticos. Não deve ser utilizado em serviço.
Para maiores informações consulte as
publicações na bibliotéca técnica de sua
unidade.

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a) Identificar a descrição geral do Sistema de Comandos de
voo da aeronave C-95 (Cn).
O B J E T I V O

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- GENERALIDADES
- CONTROLES DE VOO
- SISTEMA PRIMÁRIO DE VOO
- SISTEMA SECUNDÁRIOS DE VOO
- SUPERFICIE HIPER-SUSTENTADORA
ROTEIRO

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EIXO LONGITUDINAL
É a reta que passa no centro de gravidade do avião ao
longo da fuselagem (do nariz a cauda).
EIXO TRANSVERSAL OU LATERAL
É a reta que passa no centro de gravidade do avião e é
paralela a sua envergadura.
EIXO VERTICAL
É a reta que passa no centro de gravidade do avião e é
perpendicular aos outros dois eixos.

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As superfícies aerodinâmicas de voo classificam-se
em dois tipos:
Superfícies Primárias ou Principais
AILERONS/SPOILER, LEMES PROF. E DE DIREÇÃO
Superfícies Secundárias
COMPENSADORES
(AUTOMATICOS, COMANDÁVEIS, FIXOS
Superfícies Hiper-sustentadoras
FLAPS, SLOT, SLAT

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As superfícies de voo estão localizadas no
bordo de fuga da asa e dos estabilizadores.
Estas superfícies quando em posição neutra
fazem parte do perfil da asa e dos estabilizadores
respectivamente.
Quando saem da posição neutra causam o
movimento do avião em torno dos eixos da
aeronave e do CG.

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SUPERFÍCIES PRIMÁRIAS

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AILERON/SPOILER
ROLAGEM (sobre o eixo longitudinal)
PROFUNDOR
ARFAGEM (sobre o eixo lateral)
LEME DE DIREÇÃO
GUINADA (sobre o eixo vertical)

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S. Primárias P/C-95M

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O Sistema de Comando de Voo da Aeronave
C-95 BANDEIRANTE é do tipo mecânico,
constituído por cabos, roldanas e guinhóis.
Sistema convencional de comandos duplos
(1P e 2P) constituídos de:
Manche =====> Ailerons/Leme
Manche =====> Profundores
Pedais =====> Leme de direção

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SUPERFÍCIES SECUNDÁRIAS

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As superfícies secundárias são utilizadas
para reduzir o esforço do piloto nas manobras
de voo e para se compensar atitudes de voo
indesejadas da aeronave.
- COMPENSADOR DO AILEROM
- COMPENSADOR DO PROFUNDOR
- COMPENSADOR DO LEME DE DIREÇÃO

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P-95BM
S. Secundárias P/C-95M

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- GENERALIDADES
- CONTROLES DE VOO
ROTEIRO

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O P/C-95M tem o sistema convencional de comandos
duplos para os comandos primários de voo, constituído de
manche, volante e pedais para acionamento dos profundores,
ailerons e leme de direção.
Os movimentos de comando são transmitidos às
superfícies de comando por cabos, hastes, roldanas e
guinhóis.
Um subsistema de interconexão com molas, entre os
comandos do leme e dos ailerons, permite melhor controle
lateral e mais coordenação nas curvas.
GENERALIDADES DO COMANDOS DE VOO

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Um sistema removível de proteção contra rajadas trava
o manche, os pedais e o volante de comando,
aproximadamente em suas posições neutras, quando o avião
está estacionado. Os controles secundários de voo
compreendem os compensadores de aileron, profundor e
leme.

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Os compensadores são em número de três: o primeiro
incorporado ao leme de direção, o segundo ao profundor da
esquerda e o terceiro ao aileron esquerdo. Os compensadores
são comandáveis, e o do leme possui, também, um
movimento automático em função da deflexão do leme de
direção.
O movimento dos volantes de comando dos
compensadores é transmitido aos respectivos compensadores
por um atuador irreversível e cabos teletlex.

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- GENERALIDADES
- CONTROLES DE VOO
ROTEIRO

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CONTROLES DE VOO
C-95BM

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MANCHE E VOLANTE
O sistema de duplo comando, para acionamento dos
profundores e ailerons, consiste de um conjunto de
manche e volante, em cada posto de pilotagem.
Ambos os volantes de comando tem um interruptor
para rádio comunicação e um botão para desacoplar o
piloto automático.
CONTROLES DE VOO

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PEDAIS E PUXADORES “REGULAGEM PEDAL”
Os dois conjuntos de pedais estão suspensos em
armações tipo torquilha, presas ao assoalho. Para maior
conforto do piloto, os pedais de cada posição podem ser
regulados puxando uma alavanca de regulagem, que livra
os pedais. Estes, então, podem ser empurrados
(aumentando a distância) ou deixados recuar por ação da
sua mola (diminuindo a distância), até ficarem na posição
desejada.
Os puxadores “REGULAGEM PEDAL” estão
localizados em cada lado do painel auxiliar.
CONTROLES DE VOO

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VOLANTES DE COMANDO DOS COMPENSADORES E
INDICADORES DE POSIÇÃO
Os volantes de comando dos compensadores do
profundor, aileron e leme estão instalados no pedestal das
manetes. Sua rotação produz compensação no mesmo
sentido. Os indicadores de posição, junto aos volantes,
mostram numa escala graduada a posição relativa entre o
compensador e a superfície de comando respectiva. O
volante do compensador do profundor tem uma faixa
verde entre as marcas 0 e 1 “cabrado”.
CONTROLES DE VOO

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- GENERALIDADES
- CONTROLES DE VOO E CABOS DE COMANDO
ROTEIRO

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- AILERON DO P/C-95M
- LEME DE PROFUNDIDADE DO P/C-95M
- LEME DE DIREÇÃO DO P/C-95M
SISTEMA PRIMÁRIO DE VOO

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- AILERONS DO P/C-95M

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O sistema de comando dos ailerons consiste de
dois volantes interconectados e ligados por meio de
cabos, guinhóis, roldanas e hastes a dois ailerons
estaticamente balanceados. Os ailerons são
articulados às longarinas traseiras de ambas as asas.
AILERONS DO P/C-95M

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O aileron esquerdo é dotado de compensador
automático/comandável.
Ambos os ailerons são movimentados
simultaneamente, mas em sentidos contrários, a fim
de prover o avião de controle de rolamento.
O sistema de comando dos ailerons está
conectado com o comando do leme de direção, por
meio de um sistema de interligação.
AILERONS DO P/C-95M

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O circuito do aileron na fuselagem é duplo,
enquanto que os circuitos de asa são independentes
entre si.
Ambos os ailerons são estaticamente 100%
balanceados.
AILERONS DO P/C-95M

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O aileron esquerdo possui um compensador
automático/ comandável.
Um sistema de molas, cabos e roldanas,
instalado entre as cavernas 15 e 21, sob o piso da
cabine, interliga o guinhol central do aileron aos
cabos de comando do leme de direção.
AILERONS DO P/C-95M

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O sistema possui dois batentes, um que limita o
curso dos volantes e outro que limita o curso do
aileron para evitar sobre curso.
Os batentes são regulados de forma a permitir
antes a atuação dos batentes dos ailerons e depois a
do batente do volante do manche.
AILERONS DO P/C-95M

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O sistema de comando dos profundores
consiste de dois manches interligados e ligados a
dois profundores (estaticamente balanceados) por
meio de hastes, cabos e roldanas localizados sob o
piso da fuselagem.
LEME DE PROFUNDIDADE DO P/C-95M

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C-95BM

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Os profundores são articulados à longarina
traseira do estabilizador. O profundor esquerdo é
dotado de compensador comandável, ao passo que o
profundor direito é dotado de compensador
desativado ou fixo por rebitagem.
Os profundores são movimentados
simultaneamente e fornecem o controle de arfagem
ao avião.
LEME DE PROFUNDIDADE DO P/C-95M

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O sistema de comando do leme de direção
consiste de dois pares interligados de pedais
ligados ao leme (estaticamente balanceado) por
meio de cabos, roldanas, guinhóis e haste,
localizados sob o piso ao longo da fuselagem.
O leme é articulado à longarina traseira da
deriva e possui compensador
automático/comandável.
LEME DE DIREÇÃO DO P/C-95M

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C-95BM

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O leme fornece o controle direcional ao
avião.
Um dispositivo adaptável de trava permite
bloquear simultaneamente os pedais, o volante e
o manche, quando o avião estiver no solo.
LEME DE DIREÇÃO DO P/C-95M

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- Permite melhor estabilidade nas curvas
- Há um sistema de molas para que o piloto faça
um movimento descoordenado, forçando o leme
a defletir para o lado contrário do aileron
- Ligação do guinhol central do aileron com o
cabo de comando do leme
INTERLIGAÇÃO LEME/AILERON

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INTERLIGAÇÃO LEME/AILERON
P-95BM

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- GENERALIDADES
- CONTROLES DE VOO E COMANDOS DE VOO
ROTEIRO

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O acionamento manual de todos os compensadores
é feito por meio de volantes de comando localizados no
pedestal central abaixo da caixa de manetes, na cabine dos
pilotos.
Estes volantes giram sobre escalas graduadas que
fornecem, de maneira indireta, a posição do compensador
em relação à qual pertence este compensador.
SISTEMA SECUNDÁRIOS DE VOO

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As escalas indicadoras de posição dos
compensadores são iluminadas por uma lâmpada instalada
junto a cada volante. Estas lâmpadas são comandadas
pelos interruptores das luzes "PAINÉIS“

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O movimento, a partir do volante de
comando, é levado ao compensador por circuitos
independentes (um para cada compensador),
composto por cabos (Teleflex), caixas &
transmissão, amadores mecânicos e hastes.

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Para permitir o funcionamento correto dos sistemas
em toda a faixa de operação dos compensadores, o
comprimento dos cabos de comando é superior à distância
entre as caixas de transmissão, de modo que existe sobra
de cabo na passagem das caixas de transmissão, no lado
oposto ao de acionamento dos compensadores. Os
sistemas são dotados de batentes, localizados nos
próprios amadores mecânicos.

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O compensador do aileron é do tipo
automático/comandável, articulado à longarina auxiliar do
aileron por meio de uma dobradiça contínua.
Este compensador possui dois movimentos: um
movimento automático causado pelo movimento do
aileron e um movimento comandável que é provocado
pela rotação de um volante de comando, situado no
pedestal central da cabine dos pilotos.
COMPENSADOR DOS AILERONS

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O volante gira sobre uma escala graduada dando,
indiretamente, a posição relativa entre o compensador e o
aileron.
A movimentação do volante nos sentidos horário e
anti- -horário corresponde aos movimentos do
compensador para cima e para baixo, respectivamente. O
movimento é transmitido ao amador por meio de cabo
(Teleflex), caixas de transmissão (Teleflex), atuador
mecânico e haste.

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C-95BM

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O atuador mecânico é fixado à longarina traseira da
asa e é ligado ao compensador por um mecanismo
constituído por um guinhol e duas hastes de comando:
uma que vai do atuador ao guinhol e outra que vai do
guinhol ao compensador.

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C-95BM C-95B

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Este sistema é composto por um compensador
articulado à longarina auxiliar do profundor esquerdo por
meio de uma dobradiça contínua, um atuador mecânico,
um servomotor com embreagem, duas caixas de
transmissão (Teleflex), um volante de comando e cabos
(Teleflex).
COMPENSADOR DO LEME DE PROFUNDIDADE

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O movimento do volante é transmitido por um cabo
até a caixa de transmissão e o atuador mecânico e deste
ao compensador por meio de uma haste de comando.
O acionamento deste compensadores pode ser feito
manualmente ou pelo piloto automático.
COMPENSADOR DO LEME DE PROFUNDIDADE

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Este sistema é composto por um compensador
articulado à longarina auxilia do leme por meio de uma
dobradiça contínua, por um atuador mecânico, duas
caixas de transmissão (Teleflex), um volante de comando
e um cabo (Teleflex).
COMPENSADOR DO LEME DE DIREÇÃO

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O movimento é levado do volante ao atuador pelo
cabo e do atuador ao compensador é levado por uma
haste rigida.
Este compensador é do tipo
automáticolcomandáve1 pois, além de ter movimento
conjugado com o movimento do leme, pode ser acionado
manualmente da cabine dos pilotos.
COMPENSADOR DO LEME DE DIREÇÃO

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- GENERALIDADES
- SUPERFICIE HIPER-SUSTENTADORA (FLAP)
ROTEIRO

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Flaps P/C-95M

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O sistema de acionamento dos flaps
destina-se a variar a geometria da asa, o que
implica em variação da sustentação e,
consequentemente, da velocidade de decolagem,
aproximação e pouso e
SUPERFICIE HIPER-SUSTENTADORA (FLAP)

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P-95BM

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Os flapes, comandados eletricamente,
são de fenda dupla e vão da raiz da asa até o aileron.
Os flapes são presos a asa por ferragens
ligadas à longarina traseira do caixão central da
própria asa.

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C-95BM

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O sistema de comando dos flapes consiste de
um motor elétrico reversível, instalado sob o
assoalho na parte central da fuselagem, com um relé
e um disjuntor. O movimento é transmitido a dois
atuadores, um em cada asa, por cabos flexíveis.
Não há mecanismo para a operação manual
dos flapes. O tempo necessário para a deflexão total
dos flapes é de 12 segundos.

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P-95BM

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O comando dos flapes é efetuado por um
interruptor, localizado no painel auxiliar, que pode ser de
três tipos:
- Interruptor de ação momentânea - Este interruptor
permite a seleção contínua de posições dos flapes, desde
recolhidos até a deflexão total. Possui três posições:
PARA CIMA, PARA BAIXO e posição CENTRAL.

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Cessando a atuação do interruptor em
qualquer direção, o atuador é paralisado na
última posição ocupada durante o movimento. Ao
ser atingido o fim de curso em ambos os
sentidos, o sistema é automaticamente desligado
por meio de micro-contactores limitadores de
curso.

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C-95M
C-95B

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Na arquitetura do P/C-95M a indicação
do flap é subsistema do ENGINE IDICATION &
CREW ALERT SYSTEM (EICAS)
INDICAÇÃO DA POSIÇÃO DO FLAP (EICAS)

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O indicador de flapes é uma leitura
digital e analógica. Ele tem somente um símbolo
no display para ambos os lados dos flapes.

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A leitura numérica dos flaps é branca.
A cor de apresentação da barra de flaps é
branca enquanto em movimento
O EICAS recebe a posição de alvo de flap a
partir da página de performance da aeronave
(percentagem) e mostra uma linha preta através
da barra de FLAPS no display na posição alvo
dos flaps.

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A barra no display de flap se torna
verde uma vez que a indicação de flaps alcançou
a posição exata do alvo e torna se branca se a
posição requerida foi ultrapassada em 5% ou
mais.

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Quando a indicação de flaps não é
válida o display se apresenta como a baixo.

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O sistema de acionamento dos flapes é,
também, equipado com um mecanismo de detecção
de assimetia, que alerta o piloto sobre uma condição
de deflexão assimétrica, como também interrompe o
movimento dos flapes, evitando um aumento da
assimetria. O sistema atua quando houver uma
diferença angular de 5° +- 2° entre os flapes.
A luz “FLAPS ASYMMETRIC (FLAPS
ASSIMETRIA)” acenderá como aviso.
ASSIMETRIA DOS FLAPS

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P-95M

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MANUTENÇÃO DO SISTEMA

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VERIFICAÇÃO OPERACIONAL
DOS
SISTEMAS DE COMANDO

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1. Verifique o sistema de comando dos ailerons, de acordo
com as seguintes instruções:
a. Movimente o volante até o fim do curso nos dois sentidos e
verifique se o movimento ocorre livremente.
b. Movimente o volante no sentido horário; o aileron direito
deverá apresentar movimento para cima e o aileron esquerdo,
movimento para baixo.
c. Movimente o volante no sentido anti-horário; o aileron direito
deverá apresentar movimento para baixo e o aileron
esquerdo, movimento para cima.

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2. Verifique o sistema de comando dos profundores, de acordo
com as seguintes instruções:
a. Movimente o manche até o fim do curso para a frente e
para trás e verifique se o movimento ocorre livremente.
b. Movimente o manche para a frente; os profundores deverão
apresentar movimento para baixo.
c. Movimente o manche para trás; os profundores deverão
apresentar movimento para cima.

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3. Verifique o sistema de comando do leme de direção
segundo as instruções seguintes:
a. Movimente os pedais de comando para a frente e para trás
até o fim do curso e verifique se o movimento ocorre
livremente.
b. A partir da posição neutra, pressione o pedal direito; o leme
de direção deverá apresentar movimento para a direita.
c. A partir da posição neutra, pressione o pedal esquerdo; o
leme de direção deverá apresentar movimento para a
esquerda.

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4. Verificação do dispositivo de regulagem dos pedais:
a. Puxe o "punho" do sistema de regulagem; os pedais devem
ajustar-se, por ação de uma mola, na posição mais próxima do
piloto.
b. Ajuste os pedais numa posição intermediária e solte o
"punho"; os pedais devem permanecer nesta posição, e. ainda
nesta posição, movimente os pedais para a frente e para trás,
para verificar se o conjunto ficou devidamente travado após a
liberação do "punho".

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4. Verifique o curso dos ailerons, de acordo com as instruções seguintes:
a. Com os ailerons colocados em suas posições neutras, coloque o
transferidor tipo pêndulo, para a verificação da deflexão do aileron direito
na posição indicada na figura 3·6 na asa direita.
b. Movimente o volante no sentido horário; o bordo de fuga do aileron
deverá indicar, na escala do transferidor, uma deflexão conforme indicado
na figura 2-1.
c. Movimente o volante no sentido anti-horário; o bordo de fuga do aileron
deverá indicar, na escala do transferidor, uma deflexão conforme indicado
na figura 2-1.
d. Repita os itens a., b. e c. para o aileron esquerdo. As leituras devem
estar conforme indicado na figura 2-1.

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REGULAGEM AILERON

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4. Verifique a deflexão dos profundores, de acordo com as
instruções abaixo:
a. Com os profundores (esquerdo e direito) colocados em
suas posições neutras, coloque o transferidor tipo pêndulo
para verificação da deflexão do profundor na posição indicada
na figura 3-6.
b. Movimente o manche para trás até o fim do curso; o bordo
de fuga do profundor deverá indicar, na escala do transferidor,
uma deflexão conforme indicado na figura 2-1.
c. Movimente o manche para a frente, até o fim de curso; o
bordo de fuga do profundor deverá indicar, na escala do
transferidor, uma deflexão conforme indicado na figura 2·1.
d. Repita os itens a., b. e c. para o profundor esquerdo. As
leituras devem estar conforme indicado na figura 2-1.

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REGULAGEM PROFUNDOR

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139/ 174
4. Verifique o curso do leme, de acordo com as seguintes
instruções:
a. Com o leme na posição neutra, coloque o gabarito de
verificação do leme na posição indicada na figura 3·7.
b. Movimente o pedal direito para a frente, até o fim de curso;
o bordo de fuga do leme deverá indicar, na escala do gabarito,
valores conforme indicado na figura 2·1.
c. Movimente o pedal esquerdo para a frente, até o fim de
curso; o bordo de fuga do leme deverá indicar, na escala do
gabarito, valores conforme indicado na figura 2-1.

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REGULAGEM LEME

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1. Verifique a haste de comando, para assegurar que a
mesma não tenha sido submetida à ação de atrito com
remoção de material e que não tenha entalhes ou empenos.
Para verificar se a haste não está empenada, gire-a
sobre uma superfície plana.
2. Verifique os terminais da haste, para determinar se há
alguma deformação e imperfeição das roscas ou desgaste
excessivo.

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3. No caso de hastes, cujos terminais possuam rolamentos,
estes devem ser verificados, como segue:
a. Verifique a sede do rolamento, para assegurar-se de que
não haja qualquer empeno e de que o encalçe esteja correto.
b. Verifique os anéis protetores do rolamento para certificar-se
de que estejam corretamente encaixados em suas sedes.
c. Verifique o rolamento para assegurar-se de que ele gire
livremente e sem qualquer tendência de emperramento.
4. O terminal da haste deve ser substituído quando qualquer
componente (rolamento, furo do terminal, terminal
propriamente dito) não estiver de acordo com o que foi
especificado nos itens anteriores.

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A medição da tensão dos cabos de comando deve ser
feita distante de polias, esticadores e placas-guia, nos
seguintes pontos, conforme a figura 2-3:
a. Comando dos ailerons na fuselagem - entre as cavernas 12
e 13.
b. Comando dos ailerons na asa - próximo à raiz da asa.
c. Comando dos profundores - entre as cavernas 13 e 14.
d. Comando do leme - entre as cavernas 13 e 14.
O acesso a estes pontos é obtido, removendo-se a
chapa central do piso entre as cavernas 12 e 16e removendo-
se o bordo de ataque interno da asa.

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A regulagem da tensão é feita por meio dos
esticadores, localizados entre as cavernas 12 e 16 da
fuselagem, e na região da nacele, conforme a figura 2-3.
Valores de tensão dos cabos:
a. Asa: 90 ± 10 lb
b. Fuselagem: 90 ± 10 lb
c. Leme de direção: 35 ± 3 lb
d. Profundor e aileron: 30 ± 3 lb
Sistema de comando dos profundores: 90 ± 10 lb
Sistema de comando do leme de direção: 90 ± 10 lb
Sistema de comando do piloto automático:

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Para as correções das tensões dos cabos em
função da variação de temperatura, consulte a figura
2-4, e 2-4B.Sistema de comando dos ailerons:

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ESTICADORES
Os esticadores para cabos devem ser montados e
ajustados de maneira que o trecho rosqueado de cada
terminal acoplado com um esticador seja,
aproximadamente, igual para ambos os lados do esticador.
Após a regulagem, os terminais dos esticadores não
devem apresentar, visíveis, mais do que três filetes de
rosca.
Os esticadores devem estar adequadamente
frenados no furo, podendo os dois grampos de freno
estarem instalados no mesmo lado ou em lados opostos.

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1. Inspecione as partes criticas mais sujeitas a
avarias e carbono ou cabos de aço carbono
estanhado, a desgastes, como as que passam dentro
de guias ou ao regulagem da tensão dos cabos
deverá ser corresredor de roldanas.
INSPEÇÕES DOS CABOS DE COMANDO

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2. Para detectar fios partidos, passe um pano ao
longo do cabo. Isto limpa o cabo, facilitando o exame
visual e, ao mesmo tempo, o pano deixará fiapos
presos onde houver fios partidos. Proceda a um
exame acurado nos locais onde forem encontrados
fiapos presos e fios partidos.
Nos cabos de 3/16 pol de 7 x 19 de aço
inoxidável e/ou aço carbono, tolera-se até um
número de 6 fios partidos em uma extensão de uma
polegada.

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159/ 174
Qualquer cabo que apresente mais de 3 fios
partidos por polegada de extensão, coincidindo com
a passagem por roldanas, tambores ou guias, deve
ser substituído.
A ausência de fiapos de pano não significa a
inexistência de fios partidos; faça uma inspeção
visual com lente de aumento, tendo o cuidado de
curvar o cabo e examinar o dorso da curvatura, onde
aparecerão as avarias que eventualmente existam.
Esta última verificação, quando necessária, é
feita com o cabo removido.

160/ 174
3. Quando forem encontrados fios partidos em
regiões que não as mencionadas no item 1, faça uma
pesquisa mais profunda quanto à corrosão. Caso
contrário, remova o cabo, curve-o para que as partes
internas fiquem visíveis e examine-o atentamente. Se
houver desgaste ou corrosão interna, substitua o
cabo.

161/ 174
Ao inspecionar os cabos, evite o uso de
vapores desengraxantes, de vapor de tricloretileno ou
de outros solventes para remover os compostos
anticorrosão, do que estes processos removerão,
também, a lubrificação interna do cabo.

162/ 174
4. Examine o circuito percorrido pelo cabo quanto a
desalinhamento, torção, desgaste nas guias,
roldanas desalinhadas ou proteções fora de lugar.
5. Examine quanto a excesso de folga, movendo as
superfícies de comando com os comandos travados.
6. Mova os comandos com as superfícies livres e
verifique se há arrasto, causado por excesso de
tensão dos cabos.

163/ 174
7. Verifique todos os terminais dos cabos quanto a
fios partidos na inserção do terminal, terminais com
os pinos ou parafusos empenados e quanto tis
condições dos contra-pinos ou arames de freno.
8. Verifique as ajustagens e tensões dos cabos, de
acordo com as prescrições sujeitas h variações de
temperatura.
9. Após os cabos tensionados, certifique-se de que
cada terminal não possua mais do que 3 fios de
rosca fora do esticador.

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1. inspecione as roldanas quanto a desgaste nos
bordos, aspereza, presença de matéria estranha
encravada nas pistas etc. inspecione os rolamentos
das roldanas quanto a lubrificação, rotação suave,
movimento livre, sujeira ou pintura interferindo na
liberdade de rotação. Gire periodicamente as
roldanas que operam em arcos pequenos, para haver
rodízio nas superfícies de contacto com o cabo.
INSPEÇÃO DE ROLDANAS, GUARNIÇOES E SUPORTES

166/ 174

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Verifique o alinhamento das roldanas para
evitar desgaste nos bordos por atrito do cabo.
Verifique, também, as proteções ou guarnições das
roldanas quanto a atrito na roldana por
desalinhamento ou amassamento.
INSPEÇÃO DE ROLDANAS, GUARNIÇOES E SUPORTES

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Com a caixa fechada coloque um pedaço de
TELEFLEX sem conduite na respectiva caixa e trave
a coroa pelo miolo.
Manualmente movimente o cabo para frente e
para trás, verificando que o deslocamento do mesmo
não exceda os valores especificados na figura 2-7.
caso contrário, substitua a referida caixa.
INSPEÇÃO DAS CAIXAS TELEFLEX

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172/ 174
- GENERALIDADES
ROTEIRO

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a) Identificar a descrição geral do Sistema de Comandos de
voo da aeronave C-95 (Cn).
O B J E T I V O

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