Mobilidade: uma visão metropolitana

Índice
Uma metrópole moderna
Melhor Transporte, Mais Cidade
SUMÁRIO EXECUTIVO
CONTEXTO
Diagnóstico: Área Metropolitana de Lisboa
Cidades Referência
Veículos Autónomos
Propostas
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Mobilidade: uma visão metropolitana
MOBILIDADE-JSD | Fevereiro 2020ESTAMOS JUNTOS
ANÁLISEEPROPOSTASOPINIÃO

ESTAMOS JUNTOS
Hoje, 1 em cada 4 portugueses vive na Área Metropolitana de Lisboa. Região em rejuvenesci-
mento, ao contrário de muitas outras no nosso país, concentra muitos postos de trabalho,
escolas, instituições de ensino superior, entidades da administração central, entre tantos
outros serviços.
Esta região tem assistido a uma pressão residencial significativa, à medida que famílias, jovens,
empreendedores, estrangeiros e turistas são atraídos pela cidade de Lisboa, uma capital euro-
peia de pleno direito que se desenvolve e afirma no panorama mundial.
A procura tem vindo por isso a aumentar os preços da habitação e o custo de vida, mesmo nas
zonas limítrofes da cidade, pois a rede de transportes de que dispomos não é amiga das deslo-
cações diárias. Numa capital europeia, não é compreensível que se demore 1h30 a percorrer
20 km de transportes, entre casa e o trabalho. Não é compreensível que o carro continue a ser
a única opção em muitas zonas, que não dispõem de oferta de transportes de proximidade ou
estacionamento em locais de transbordo. São estas realidades que ditam que muitos de nós
continuem a ambicionar residir dentro da cidade de Lisboa.
Embora mais de metade das deslocações diárias dos 3 milhões de residentes na Área Metro-
politana de Lisboa culminem na capital, em especial via A1, A5, A2, A8 e IC19, a verdade é que
outros municípios, como Oeiras, Alcochete, Amadora, Palmela, Loures ou Odivelas também
são em muito pressionados pelas deslocações pendulares. É particularmente preocupante
pensar que grande parte destas deslocações são realizadas em veículos privados, muitas vezes
com apenas um ocupante, com todos os impactos ambientais e de congestionamento que daí
advêm.
Hoje, acreditamos que a mobilidade deve ser ponderada a nível metropolitano e inter-regional.
A descentralização da residência e dos locais de trabalho é crucial para garantir a coesão
territorial, o equilíbrio de preços da habitação e a qualidade de vida de todos. Mas esta descen-
tralização só é sustentável, em termos ambientais e em termos de manutenção de qualidade
de vida, com a garantia de transportes públicos coletivos modernos, fiáveis, amigos do ambi-
ente e integrados entre si.
Não é realista pensar que só tem qualidade de vida quem tem condições para morar nos cen-
UMA METRÓPOLE
MODERNA
MOBILIDADE-JSD | Fevereiro 2020

tros nevrálgicos da atividade económica. E não é realista continuar a concentrar as empresas,
serviços e instituições de ensino na cidade de Lisboa. Temos de pensar o território como um
todo, criando condições para a deslocação de empresas e pessoas para outras zonas do país,
sem implicar deslocações penosas de várias horas.
Foi por isso muito relevante entender a situação atual dos transportes públicos na Área Metro-
politana de Lisboa, indo além da perceção que todos já tivemos: chegar ao trabalho de trans-
portes demora demasiado tempo, nem sempre há garantia de serviço e não há percursos nas
zonas onde moramos.
Por mais louváveis que sejam as intenções de redução de circulação automóvel em zonas
congestionadas, não acreditamos que estas sejam realistas sem serem precedidas de uma
aposta real em transportes públicos. Iniciativas de redução de preços dos passes sociais,
também elas de louvar pela poupança que permitem às famílias, deveriam ter sido acompan-
hadas de um alargamento da oferta que não deteriorasse os níveis de serviço. Sem investimen-
to estrutural que incremente e modernize o transporte coletivo, iremos continuar a pôr em
causa a sustentabilidade e felicidade por, na prática, continuarmos a depender de carro para
deslocações diárias.
Entender os problemas da mobilidade e oferecer a nossa visão sobre potenciais soluções têm
vindo por isso a afirmar-se como prioridades para a JSD Distrital de Lisboa. Dedicámos atenção
a este tema através da reflexão interna, comparação internacional, debate com especialistas e
empresas do setor e lançámos, simbolicamente, a primeira pedra da construção de Metropoli-
tano de Loures, a afirmação de uma das nossas propostas nesta área.
Para promover verdadeiras respostas de mobilidade na área metropolitana, discordamos em
absoluto da aposta da expansão do Metropolitano dentro da cidade de Lisboa com a linha
circular, defendendo sim a expansão das linhas para Loures e Alcântara.
Pensando racionalmente na utilização de recursos para investimento, acreditamos que a
implementação de soluções BRT – Bus Rapid Transit – nas vias de acesso mais congestionadas
da cidade de Lisboa seria a opção que, com a atual tecnologia, responderia melhor às necessi-
dades, por ser uma solução mais simples de implementar e mais flexível a curto/médio prazo.
Esta solução baseia-se em faixas dedicadas para autocarro, com um sistema de estações de
transbordo com parques de estacionamento automóvel capazes de efetivamente acomodar as
necessidades de deslocação diária de quem vem de fora da cidade de Lisboa.
Para quem diariamente procura deslocar-se em transporte público, é notória a degradação da
oferta ferroviária. É prioritário apostar no comboio, transporte ambientalmente mais
responsável, que promove a movimentação de grandes fluxos de passageiros.
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Estas opções estratégicas de mobilidade devem ser complementadas com meios de trans-
porte locais que façam a ligação entre grandes locais de desembarque e estacionamento,
estrategicamente colocados junto aos principais nós de transportes públicos, e os locais de
residência e escolas, bem como com opções de mobilidade suave que permitem responder a
necessidades de deslocação curtas. Expandir percursos coerentes de ciclovias e incluir bicicle-
tas elétricas partilhadas em todos os municípios da Área Metropolitana de Lisboa, com siste-
mas compatíveis entre si, é para nós crucial.
Por outro lado, e porque o futuro está a bater-nos à porta, não podemos ignorar os testes
realizados com veículos autónomos. Queremos ser parte integrante da avaliação destes mod-
elos de mobilidade sem condutor, promovendo os testes destes veículos em Lisboa.
Por fim, nenhuma solução de mobilidade é realista sem funcionar em rede; todos os trans-
portes coletivos e soluções de mobilidade partilhada têm de funcionar em conjunto, com artic-
ulação e coerência, pondo também a tecnologia ao serviço dos consumidores. Apanhar um
autocarro deve ser tão espontâneo quanto chamar um Uber; deve ser possível comprar um
bilhete de metro, autocarro ou comboio através de uma aplicação, um SMS ou usando um
cartão de débito contactless, por exemplo. Prever a hora de chegada ao local de trabalho
utilizando transportes públicos deve ser tão fiável quanto ligar o Waze; a integração de todos os
transportes deve permitir planear e prever as rotas, com os transportes públicos rodoviários a
terem prioridade, por exemplo, em cruzamentos congestionados. Experiências recentes com
mobilidade on-demand procuram avaliar a possibilidade de ter autocarros que se adaptem, em
tempo real, às necessidades dos passageiros; ou seja, cada passageiro insere a sua origem e
destino numa aplicação e o sistema de gestão de percursos dos autocarros agrega todos os
pedidos existentes, desenhando rotas que se adaptem verdadeiramente às necessidades.
Sendo uma visão futurista, acreditamos que é uma possibilidade de pôr a tecnologia ao serviço
das cidades, integrando a potencialidade das smart cities no dia-a-dia dos cidadãos, e que por
isso vale a pena avaliar.
A nossa visão para uma mobilidade do Século XXI é que o transporte coletivo seja verdadeira-
mente uma alternativa de qualidade ao transporte privado individual. Só quando cada um de
nós considerar, de forma livre, que a compra de um passe, para uso contínuo, ou de um bilhete,
no momento, são objetivamente opções mais fiáveis, rápidas, práticas e acessíveis que o uso de
carro é que verdadeiramente resolvemos os problemas da mobilidade na Área Metropolitana
de Lisboa.
Alexandre Poço
Presidente da JSD Distrital de Lisboa
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ESTAMOS JUNTOS
Recentemente, o tema da mobilidade urbana em Lisboa tem sido explorado - e bem - de forma
mais intensa e em fóruns mais gerais. Sendo a mobilidade urbana determinada em grande
parte por um conjunto de questões técnicas (logística, tecnologia, geografia), este não é um
tema facilmente abordável. Consequentemente, essa expansão da sua discussão significou
uma inevitável perda de resolução. Continua, no entanto, a importar a quem o usa e a quem
sobre ele decide que este seja analisado da forma mais informada possível. Na preparação
deste documento foi fácil identificar o nosso primeiro desafio: esclarecer essas questões
menos compreendidas.
Importa reconhecer que, sendo a mobilidade marcada por questões de ordem técnica, é
também uma função intrinsecamente ligada ao funcionamento da cidade, com profundas
consequências para esta. É responsável por uma grande utilização da área de superfície
disponível a uma cidade, e, portanto, na quantidade de espaço disponível para outras
atividades e no surgimento de barreiras físicas. É um fator determinante na acessibilidade a
emprego e educação, sendo importante para criar cidades mais meritocráticas e com maior
mobilidade social. O transporte é uma atividade com grande consumo energético e emissões
poluentes, pelo que tem impacto na saúde física da população e na sustentabilidade ambien-
tal.
É pela relevância da mobilidade urbana no funcionamento da cidade que nos propomos a este
documento.
Ao percorrer a história de propostas para a cidade, estas são frequentemente associadas a
visões de futurismo radical e utopias marcadamente ideológicas. Numa tendência que se tem
notado semelhante a essa história, a discussão sobre a mobilidade urbana tem sido marcada
também, nas últimas décadas, a todos os níveis, por um fascínio pelo potencial prometido por
novas tecnologias, permanentemente anunciadas para um horizonte próximo. Não sendo esse
potencial menosprezável, importa compreender que há problemas que são mais facilmente
ultrapassados através de soluções já existentes. Através deste documento, pretendemos
chegar a propostas que sejam aplicáveis à Lisboa que conhecemos: ambição que nos motivou
a analisar tanto o existente como o hipotético. Por isso importou que se analisasse neste docu-
mento, com igual nível de seriedade, o estado de meios de transporte já existentes como o
comboio, e as previsões de futuros meios de transporte como os veículos autónomos.
MELHOR TRANSPORTE,
MAIS CIDADE

Tão importante quanto a análise do sector de uma forma global se revelou a análise deste no
contexto específico de Lisboa. A cidade começa a formar uma metrópole – entenda-se, um
aglomerado de pequenas e grandes áreas urbanas que funcionam em conjunto – em meados
do séc. XX, quando uma grande quantidade da população rural portuguesa migra para a capital
em busca de oportunidades de emprego. Com o crescimento económico do final do mesmo
século (aliado à projeção cultural dos E.U.A.), dá-se a democratização do carro: fenómeno que
implica que uma grande parte da nova metrópole seja fundamentalmente planeada em torno
das deslocações de automóvel. São abertas ou expandidas autoestradas concêntricas a Lisboa
(em acréscimo às ferrovias já mais estabilizadas), que permitem aplicar o modelo de
cidades-dormitório periféricas, acessíveis por automóvel aos novos centros comerciais de
alcance metropolitano e a um centro de cidade agora focado em trabalho, principalmente
serviços e comércio. Importa perceber, de forma ideologicamente descomplexada, que este
crescimento, enquanto permitiu a emancipação individual, trouxe a Lisboa a hoste de prob-
lemas associados a uma cidade baseada no carro: pior saúde pública, mais emissões poluentes,
maiores tempos de deslocação, maior nível de stress, menos acessibilidade a espaços de
trabalho e lazer, etc.
Estes são alguns dos vários desafios que importa hoje resolver, e por estarem associados ao
modelo de crescimento da Área Metropolitana de Lisboa, são desafios estruturais. Sendo as
resoluções de problemas pontuais necessárias, é preciso ter em conta que é nos desafios
estruturais que se encontra a maior urgência. Assim, é também preocupação deste documento
esclarecer, de forma objetiva, os fatores estruturantes e antigos de Lisboa, assim como os
fatores atuais, priorizando sempre os primeiros.
Os anos mais recentes têm sido de recuperação económica. Seria bom aproveitar a janela de
oportunidades que agora se abriu para atacar esses desafios estruturais. Ao fazê-lo, é preciso
perceber que as nossas capacidades continuam, apesar do maior fôlego económico, a ser
ditadas por algumas limitações, naturais e inevitáveis, do contexto geográfico, social, e
económico com que vivemos:
> Continuamos a ter, estruturalmente, uma capacidade económica menor que outros
países e, por conseguinte, torna-se difícil fazer grandes investimentos num dado sector.
Por conseguinte, torna-se difícil implementar soluções estruturais em curto prazo;
> Historicamente, a evolução da AML é muito influenciada pelo modelo americano de
cidade;
> O território bastante acidentado dita que quaisquer soluções terão de se adequar, com
grande cuidado, a situações mais específicas e a maiores barreiras naturais.
É por estes fatores que importou neste documento, por exemplo, considerar não só referências
de cidades europeias como Estocolmo ou Lundby, mas também de cidades sul-americanas,
Melhor Transporte, Mais Cidade
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ESTAMOS JUNTOS
como Curitiba e Bogotá. Como será explicitado no documento, estas representam já experiên-
cias sobre como transitar de uma infraestrutura de automóvel para uma de transporte coletivo
com meios reduzidos.
É preciso também perceber que os desafios estruturais, pela sua natureza, não são resolvidos
num único instante por uma única ação. Qualquer solução para um sector estruturante da
cidade em que vivemos – como é a mobilidade - será sempre feita de várias ações ao longo do
tempo, pelo que é preciso compreender que qualquer proposta que pretenda ter sucesso tem
que funcionar em dois planos:
> Tem de ser, por si só, benéfica a médio prazo;
> Tem de simultaneamente contribuir para uma solução sistémica a longo prazo.
A mobilidade é inequivocamente um sector estruturante em qualquer cidade de escala metro-
politana. E por este ser actualmente ineficiente na Metrópole de Lisboa, a JSD Distrital de
Lisboa pretende neste documento impulsionar propostas que permitam, a médio e longo
prazo, aliviar as suas pressões e criar uma cidade mais sustentável, acessível, justa e aprazível.
Em suma, libertar mais cidade para os seus cidadãos.
Carlos Brazão
Coordenador do Gabinete de Mobilidade da JSD Distrital de Lisboa
7/61Melhor Transporte, Mais Cidade

Sumário Executivo
ESTAMOS JUNTOS
“Mobilidade: uma visão Metropolitana” é um documento elaborado pela JSD Distrital de Lisboa
que visa caracterizar e analisar os principais desafios da Mobilidade na Área Metropolitana de
Lisboa, propondo medidas que visam criar um sistema de transportes públicos mais fiável,
rápido, prático e acessível.
A visão que defendemos é a de uma Mobilidade moderna, amiga do ambiente, e realista para a
dimensão da nossa Área Metropolitana. Ambicionamos sistemas de transportes coletivos e de
mobilidade partilhada integrados e que levem verdadeiramente cada um de nós a optar por
deixar o carro em casa ou por abdicar dele totalmente.
Hoje, cerca de 58% das deslocações realizadas diariamente na Área Metropolitana de Lisboa
pelos seus residentes tiveram como destino a cidade de Lisboa. Dos 18 municípios da AML,
Oeiras, Alcochete, Amadora, Palmela, Loures e Odivelas registaram também valores relevantes
de entradas diárias. Ainda assim, Lisboa lidera as deslocações diárias de quem ali estuda e
trabalha, grande parte das quais concretizadas por automóvel.
Entre 200 cidades do mundo consideradas de pequena dimensão, Lisboa ter sido consid-
erada, em 2018, a 16ª mais congestionada. Em média, perdemos 40 minutos por dia no
trânsito, tempo que nos retira qualidade de vida e marca determinantemente a ineficiência da
mobilidade da nossa capital. Esta realidade é motivada pela entrada de mais de 370 mil
carros, diariamente, em Lisboa, em particular provenientes da A1, A5, A2, A8 e IC19, um
problema muito relevante em termos ambientais.
As três razões invocadas pelos residentes da AML para optar pelo automóvel são a rapi-
dez (63% dos inquiridos apontam este fator como relevante para a sua opção pelo automóvel),
o conforto e comodidade (50%) e a rede de transporte público sem ligação direta ao
destino (25%). Também de forma expressiva surge a falta de frequência ou fiabilidade dos
serviços de transporte público (23%). A população ativa, integrada no mercado de trabalho, foi
a que apontou de forma mais vincada a falta de ligação da rede de transporte público ao desti-
no (34%).
Estas são, por isso, as áreas que devem ser o foco da ação política, para que no século XXI
a opção pelo transporte público se torne mesmo a melhor, com todas as vantagens ambientais
que advêm da diminuição da emissão de gases nocivos que decorrem do uso do automóvel.
A nosso ver, as medidas mais recentes de redução de preço dos passes sociais e de restrição à
circulação automóvel na cidade de Lisboa, por mais meritórias que sejam, não foram acompan-
hadas do necessário investimento na infraestrutura de transportes e na sua modernização. Não
se manteve por isso a qualidade de oferta nem a mesma foi alargada para atrair mais utiliza-
dores.
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Sumário Executivo
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No contexto da reflexão interna que fizemos, discutimos com várias empresas do setor e
utilizámos benchmark internacional para suportar as nossas propostas. Olhar para o que outras
cidades fizeram para enfrentar o desafio da Mobilidade, resultou numa visão realista sobre as
nossas propostas.
Analisámos as apostas de Zurique, Bogotá, Curitiba, Estocolmo e Lundby, quer ao nível da
revolução nos transportes rodoviários quer ao nível de soluções de mobilidade suave, e daqui
retirámos grandes princípios para as apostas que devemos fazer na Área Metropolitana de
Lisboa, entre outras, precisamente a necessidade de pensar a mobilidade coletiva antes de
implementar restrições ao uso do automóvel, reunindo apoio público e respondendo às
preocupações da população.
Como pedra basilar de qualquer solução de mobilidade bem-sucedida, destacamos também a
necessidade de integração da oferta, que permita não só o investimento mais eficaz e com-
plementar como também o desenvolvimento de plataformas tecnológicas únicas de compra
de bilhetes e previsão de rotas. A introdução de tecnologia que permita a cada cidadão ter
acesso a informação sobre rotas, tempos de espera e percursos em tempo real, bem
como adquirir títulos de transporte, afiguram-se como essenciais para promover a utilização
de transporte público nas deslocações diárias. O seu complemento com a potencialização da
inteligência artificial e big data na gestão de tráfego, estacionamento e circulação permitem
de forma eficaz gerir a circulação de autocarros em zonas congestionadas (aumentando a
fiabilidade dos horários das rotas), são cruciais para uma mobilidade moderna.
Para a ferrovia, defendemos a urgente requalificação e modernização das linhas de combo-
io, em particular de Cascais e Sintra, renovando as vias ferroviárias e as composições, e
reforçando a sua circulação especialmente nas horas de ponta e no Verão, dada a sazonalidade
do número de turistas nestes transportes. Para a linha de Cascais propomos ainda a sua
integração na linha de Cintura, requalificando e aproveitando as estações de Alcântara-Mar
e Alcântara-Terra para fazer essa união.
Para os eixos rodoviários, em particular os mais congestionados, defendemos o investimento
em BRT, Bus Rapid Transit, baseado na disponibilização de vias dedicadas a autocarros de
grande capacidade, com maior flexibilidade de adaptação de percursos e menores
custos de instalação que as opções de ferrovia ligeira, como os metropolitanos de superfí-
cie ou elétricos. Apesar de o BRT ter como desvantagem o facto de os autocarros serem usual-
mente movidos a combustíveis fósseis, podem ser adotados, no entanto, autocarros elétricos,
e, com o tempo e a evolução tecnológica, estamos certos de que seria possível implementar
soluções ainda mais ambientalmente responsáveis.
No que diz respeito ao Metropolitano, sendo o meio de transporte menos sujeito ao constran-
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Sumário Executivo
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gimento do trânsito, este é um dos transportes mais utilizados em Lisboa. Somos assim, a favor
do prolongamento do Metro até Loures e também até Alcântara, apostando verdadeira-
mente neste transporte como um contributo para a coesão territorial dos concelhos da Área
Metropolitana de Lisboa, ao chegar a mais pessoas, ao invés da opção pela linha circular, à qual
nos opomos.
Como complemento a estas grandes opções da mobilidade, entendemos que a aposta em
transportes locais, zonas de drop-off e estacionamento junto aos grandes nós de
ligação entre as várias modalidades de transporte e a aposta na mobilidade suave, tanto ao
nível de novos trajetos como da integração da oferta de bicicletas com um sistema compatível
em toda a AML, são cruciais para incentivar a utilização do transporte coletivo. Só com estas
medidas se criam efetivamente as ligações de proximidade que viabilizam transpor o “last
mile”, o trajeto geralmente com menor oferta de transportes mesmo junto à residência de
cada utilizador.
Numa nota mais futurista, acreditamos que devemos ter um papel ativo no teste e implemen-
tação de novas soluções de mobilidade como os veículos autónomos.
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ESTAMOS JUNTOS MOBILIDADE-JSD | Fevereiro 2020
Contexto
A mobilidade é determinante para o desenvolvimento das metrópoles. Em contexto urbano e
suburbano, as opções de mobilidade influenciam e moldam o modelo de expansão das cidades
e a fixação da população; efetivamente, existe uma relação entre as diferentes tecnologias de
transporte urbano e a forma de crescimento urbano1
. Considera-se ainda que o crescimento e
organização dos espaços urbanos foram, em larga medida, suportados pelo progresso
tecnológico verificado no sector dos transportes. Esta teoria, defendida no final dos anos
sessenta por Peter Hall, relaciona o desenvolvimento das aglomerações do Reino Unido com o
sistema de transportes, explicando as várias fases do desenvolvimento urbano:
1. Uma primeira fase (cidade pré-transporte público) em que existe uma grande concen-
tração de habitação e de atividades económicas num raio cuja distância é facilmente
percorrida a pé (Londres e Manchester no período entre 1801 e 1851);
2. Uma segunda fase de desenvolvimento de sistemas de transporte público, com o cresci-
mento urbano ao longo das principais ferrovias radiais (Londres e Birmingham em 1901);
3. Uma terceira fase de maturidade do transporte público, com o subsequente desenvolvi-
mento de áreas residenciais de média densidade, e com o emprego a manter-se concen-
trado no centro da cidade ou em áreas bem definidas. Nesta fase, a base da organização
urbana era o acesso generalizado à rede de autocarros e comboios elétricos, tanto no
centro da cidade como nas deslocações radiais. O transporte público garantia a maioria das
deslocações, dado que o automóvel era ainda pouco expressivo (anos 30).
No final dos anos sessenta, a mobilidade nas grandes metrópoles podia ser descrita como
baseada em ferrovia, dirigida ao centro das aglomerações urbanas, em autocarros, que assegu-
ravam uma cobertura de serviço em áreas mais alargadas do centro e áreas suburbanas, e
automóvel privado, que de forma mais dispersa servia as necessidades de deslocação nas
origens e nos destinos finais.
O transporte ideal seria “instantâneo, gratuito, sem limite de capacidade e sempre disponível”2
.
A definição proposta por Pierre Merlin, contempla as restrições que habitualmente associamos
à solução do problema de transportes: o tempo, o custo, a capacidade e a disponibilidade, aos
quais se tem vindo a acrescentar com cada vez maior ênfase a preocupação de que seja ambi-
entalmente neutro, ou seja, que minimize os impactos ambientais, nomeadamente, as
emissões poluentes. No entanto, será uma questão de senso comum pensar que um bom
sistema de transporte público, ainda que por agora com algum impacto ambiental, é sempre
uma opção mais eficiente, ecológica e democrática quando comparada com a utilização de
transporte privado, frequentemente utilizado de forma individual, especialmente no contexto
de grandes áreas urbanas, com distâncias significativas para percorrer diariamente e uma
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1. HALL, P. (1969) - "Transportation", Urban Studies 6(3)
2. MERLIN, P. (1984) - La Planification des Transports Urbains. Paris, Masson.

ESTAMOS JUNTOS MOBILIDADE-JSD | Fevereiro 2020ESTAMOS JUNTOS MOBILIDADE-JSD | Fevereiro 2020
Contexto
grande concentração de atividades económicas em grandes centralidades.
Este tema é de particular importância no contexto da Área Metropolitana de Lisboa, onde não
só o aumento da população residente como também o aumento do espaço edificado e do
número de alojamentos disponibilizados constituem elementos distintivos. Hoje, 1 em cada 4
portugueses vive na Área Metropolitana de Lisboa e, ao contrário da tendência nacional, a
percentagem jovem desta população tem aumentado.
Segundo o Inquérito à Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa (AML), realizado pelo INE
para 20173
, as deslocações intramunicipais representaram 65,4% na AML no total de deslo-
cações com origem e destino na respetiva área metropolitana, sendo o principal motivo das
deslocações o trabalho. É relevante destacar que o automóvel foi o principal meio de trans-
porte nas deslocações realizadas pelos residentes nas áreas metropolitanas. Especificamente,
cerca de 58% na AML, considerando todos os dias da semana em geral. Lisboa foi o grande
destino da maior parte das deslocações diárias concretizadas. Dos 18 municípios da AML,
entendida como o conjunto dos municípios a norte e a sul do Tejo, apenas as deslocações com
origem nos municípios do Montijo e de Sesimbra não apresentavam o município de Lisboa
como primeiro, segundo ou terceiro município de destino. Além de Lisboa, os municípios de
Oeiras, Alcochete, Amadora, Palmela, Loures e Odivelas registaram também valores relevantes
de entradas diárias.
Consideramos também relevante refletir no facto de, entre 200 cidades do mundo consid-
eradas de pequena dimensão, Lisboa ter sido considerada, em 2018, a 16ª mais congestiona-
da4
. Em média, perdemos 40 minutos por dia no trânsito, tempo que nos retira qualidade de
vida e marca determinantemente a ineficiência da mobilidade da nossa capital. Esta realidade
é motivada pela entrada de mais de 370 mil carros, diariamente, em Lisboa, em particular
provenientes da A1, A5, A2, A8 e IC195
.
Efetivamente, a gestão do tráfego é uma das componentes essenciais do problema do trans-
porte em áreas urbanas. Os sete pilares a ter em consideração são a gestão do tráfego; a sinis-
tralidade; a oferta de transporte público e o seu financiamento; as dificuldades ao movimento
pedonal; os impactos ambientais; as dificuldades de estacionamento e o consumo de espaço
público; e a equidade no acesso ao transporte e à mobilidade6
.
Importa por isso entender porque é que, na AML, a nossa dependência do automóvel é tão
3. INE, Inquérito à Mobilidade nas Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa 2017, Julho 2018, disponível em https://www.ine.pt/ngt_-
server/attachfileu.jsp?look_parentBoui=334858898&att_display=n&att_download=y
4. TomTom Traffic Index, 2018, disponível em https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/?population=SMALL
5. Expresso, “Saiba por onde entram 370 mil carros todos os dias em Lisboa”, Setembro 2018, disponível em https://leitor.expresso.pt/diari-
o/03-09-2018/html/caderno-1/temas-principais/saiba-por-onde-entram-370-mil-carros-todos-os-dias-em-lisboa
6. THOMSON, J. M. (1977) - Great Cities and Their Traffic. Londres, Victor Gollancz Ltd.
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Contexto
vincada. De facto, o Eurostat estima que a dependência de carro em Portugal seja generalizada,
o que nos coloca em segundo lugar a nível Europeu no que diz respeito a todas as deslocações
realizadas7
. A dependência de automóvel causa também grandes constrangimentos ao nível
da utilização de espaço público, não só em termos das vias utilizadas e constrangimento de
circulação de peões, mas também ao nível do estacionamento. Em Lisboa, o Automóvel Clube
de Portugal estima que existam diariamente quatro carros para cada lugar de estacionamento,
frisando a necessidade de criação de lugares de parqueamento fora da cidade8
.
É importante entender porque é que, com o congestionamento existente nas vias de acesso
que causam a perda de cerca de 40 minutos adicionais no trânsito por dia, o constrangimento
ao nível do estacionamento, os custos individuais da utilização de transporte individual, os
impactos ambientais do mesmo, os habitantes da AML continuam a optar pelo automóvel. A
resposta está na insuficiência e ineficácia do transporte público.
Segundo o INE9
, as três razões invocadas pelos residentes da AML para optar pelo automóvel
são a rapidez (63% dos inquiridos apontam este fator como relevante para a sua opção pelo
automóvel), o conforto e comodidade (50%) e a rede de transporte público sem ligação direta
ao destino (25%). Também de forma expressiva surge a falta de frequência ou fiabilidade dos
serviços de transporte público (23%). A população ativa, integrada no mercado de trabalho, foi
a que apontou de forma mais vincada a falta de ligação da rede de transporte público ao desti-
no (34%).
Convém, no entanto, compreender as desvantagens que o transporte privado (automóvel)
traz. É altamente ineficiente quando comparado aos transportes públicos do ponto de vista do
uso de área: necessita de muitas áreas de sacrifício, nós viários extensos, etc. Os congestiona-
mentos, apesar de constantes melhorias e incrementos no sistema, provaram a sua resiliência.
Aumentam significativamente a sinistralidade, em especial para o peão. O automóvel é
também bastante mais poluente. Estima-se que emita, a nível nacional, cerca de 25% do total
de emissões de CO2.
Segundo o mesmo inquérito, a deslocação por meio pedonal/bicicleta ficou aquém dos 24%,
sendo o autocarro, comboio e metro identificados, respetivamente, para 9%, 3% e 3% das
deslocações na AML em dias úteis.
7. Eurostat, Car travel dominates EU inland passenger journeys, Setembro 2018, disponível em
https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eu-
rostat-news/-/EDN-20180917-1?inheritRedirect=true&redirect=%2Feurostat%2Fnews%2Fwhats-new
8. Observador, Estacionar em Lisboa? Há em média 4 carros para cada lugar na cidade, Outubro 2018, disponível em
https://observador.pt/2018/10/02/estacionar-em-lisboa-ha-em-media-4-carros-para-cada-lugar-na-cidade/
9. INE, Mobilidade e funcionalidade do território nas Áreas Metropolitanas do Porto e de Lisboa: 2017, Ano de Edição: 2018, disponível em
https://www.ine.pt/xportal/xmain?xpid=INE&xpgid=ine_publicacoes&PUBLICACOESpub_boui=349495406&PUBLICACOESmodo=2&xlang=pt
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Contexto
Pese embora que os passes sociais tenham visto o seu valor significativamente reduzido em
2019, o anterior inquérito do INE demonstra que a maioria dos habitantes da AML que não
utilizam transporte público não apontam o preço dos transportes como fator determinante
para optarem pelo automóvel. Ainda assim, estima-se que haja cerca de mais 100.000 passes
sociais vendidos desde a entrada em vigor dos preços mais reduzidos10
, na sequência de
esforços concertados por parte de um conjunto de municípios da AML, com o apoio do Estado.
Efetivamente, o Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) contaria com 104 milhões de
euros previstos no Orçamento do Estado para 2019, montante ao qual se devem adicionar 12
milhões com que as autarquias se comprometeram para subsidiar a implementação dos novos
preços11
. No entanto, têm sido amplos os receios sobre a efetiva compensação devida aos
operadores de transportes, bem como o efetivo investimento em meios técnicos e alargamen-
to da rede de transportes12
. O Presidente da Associação Nacional de Transportes de Passage-
iros afirmou, em abril 2019, à data da entrada em vigor dos novos passes, que “As empresas
estão preparadas para vender os novos títulos, validá-los no sistema e operar com os meios que
têm disponíveis”. Deixaram, no entanto, a salvaguarda de que “os meios disponíveis são limita-
dos, pelo que os operadores, se tiverem de dar resposta a aumentos muito significativos de
procura, ou se estes forem muito concentrados em determinados períodos horários, poderão
não ter capacidade para responder integralmente às necessidades”.
É de destacar que, sendo a rapidez, a fiabilidade, a abrangência dos transportes (em termos de
proximidade aos pontos de origem e destino) e o conforto apontados como fatores relevantes
para muitos utilizadores de automóvel, seria relevante que houvesse um investimento sério
nestas componentes, como precedente à promoção de uma maior utilização de transporte
público. Muitos são os casos em que os próprios utentes apontam que a estratégia não foi
devidamente precedida do aumento da disponibilidade de transportes públicos. Em suma,
atraíram-se novos compradores de passe sem criar as condições para os acomodar na rede
existente13
.
Diariamente somos confrontados com atrasos, supressões, avarias, e carruagens de comboio e
metro cheias - tanto que muitas vezes não é sequer possível entrar. É interessante reparar que
o número de reclamações dos utilizadores de transportes públicos aumentou 6% no primeiro
semestre de 2019 face ao mesmo período de 201814
, um terço das quais sendo dirigidas à CP -
16/61
10. SOL, Transportes públicos têm mais 159 mil clientes desde abril, Novembro 2019, disponível em https://sol.sapo.pt/artigo/676045/trans-
portes-p-blicos-t-m-mais-159-mil-clientes-desde-abril
11. DN, 18 cidades por 40 euros. Tudo sobre os novos passes, março 2019, disponível em https://www.dn.pt/edicao-do-dia/19-mar-2019/18-ci-
dades-por-40-euros-tudo-sobre-os-novos-passes-10693785.html
12. Público, Governo não vai dar mais dinheiro este ano para passe único, Abril 2019, disponível em
https://www.publico.pt/2019/04/01/politica/noticia/governo-nao-vai-dar-dinheiro-ano-passe-unico-1867566
13. DECO, A experiência dos consumidores com os passes sociais, Julho 2019, disponível em https://www.deco.proteste.pt/familia-consumo/or-
camento-familiar/noticias/a-experiencia-dos-consumidores-com-os-passes-sociais#
14. Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, Relatório sobre as reclamações no Ecossistema da Mobilidade e dos Transportes 1.º semestre
de 2019, diosponível em https://www.amt-autoridade.pt/media/2247/relatorio_reclamacoes_1sem_2019.pdf

Contexto
Comboios de Portugal. Também de forma expressiva aumentaram as reclamações sobre os
serviços da Soflusa, Carris e Rede Expressos. Estes dados devem ser encarados em conjunto
com outra realidade: a dos residentes da AML que continuam a recusar a utilização de trans-
porte público, mantendo o automóvel como escolha de meio de transporte.
No conjunto dos operadores de autocarros, cerca de 20% das reclamações dos utilizadores
prenderam-se com o incumprimento de horário ou o cancelamento de serviço. No caso espe-
cífico da Carris, tutelada pela Câmara Municipal de Lisboa, as queixas apresentadas oficial-
mente no setor da rodovia tiveram como motivação “críticas à conduta do funcionário”, “prob-
lemas relacionados com os títulos de transporte”, o “incumprimento de horários”, e “os
cancelamentos de serviços”.
No que diz respeito ao transporte ferroviário de passageiros, que conta atualmente com dois
operadores, a CP – Comboios de Portugal, E.P.E (operador de capitais exclusivamente públicos)
e FERTAGUS – Travessia do Tejo, Transportes, S.A. (operador privado ao qual está concessionada
a exploração do serviço ferroviário na travessia do Tejo), o número de passageiros tem vindo a
aumentar de forma sustentada desde 2015, tendo atingido no 1.º semestre de 2019, o total de
80 Milhões (36,9 Milhões no 1.º trimestre e 43,1 Milhões no 2.º trimestre)15
. Os principais moti-
vos de queixa são semelhantes aos registados no transporte público rodoviário, sendo que o
conjunto de incumprimento de horário e cancelamento de serviço corresponde a 19.6% das
queixas apresentadas.
Finalmente, no que respeita ao metro, setor no qual, a nível nacional, existem como opera-
dores o Metropolitano de Lisboa, E.P.E., o Metro do Porto, S.A. e o MTS - Metro Transportes do
Sul, S.A., destacamos naturalmente o Metropolitano de Lisboa, E.P.E.. Este transportou 88,8
milhões de passageiros durante o 1.º semestre de 2019, sendo que no mesmo período o oper-
ador concentrou cerca de 85% das queixas totais registadas no setor, um crescimento face ao
semestre anterior.
Por outro lado, os pontos de origem e destino das carreiras, ferrovia e metro não se alteraram
de forma significativa. Não acreditamos que esta seja a forma adequada de promover o trans-
porte público. A falta de reforço dos percursos e meios técnicos e o desinvestimento general-
izado na ferrovia, metropolitano e autocarro, sugere que a atração de novos utilizadores poderá
ser limitada ou vir a reduzir-se com o tempo.
Destacamos também a influência da mobilidade nas questões de Habitação que tanto impact-
am a AML e, em particular, os 10 municípios de atuação da JSD Distrital de Lisboa. Para que a
habitação seja descentralizada - e consequentemente haja menor pressão de preços - viver nas
17/61
15. INE, Destaque de 12 de setembro de 2019 - Atividade dos Transportes - 2.º trimestre de 2019

Contexto
zonas mais periféricas da Área Metropolitana de Lisboa deverá permitir a deslocação pendular
diária para o trabalho de forma eficiente, rápida e ecologicamente sustentável, de forma a que
seja racional optar por viver em qualquer ponto da AML sem perder qualidade de vida. Resolver
o problema da mobilidade em Lisboa é, por isso, também caminhar para resolver o problema da
habitação na Área Metropolitana de Lisboa.
A nosso ver, a mobilidade do futuro na AML faz-se com serviços de qualidade, maior abrangên-
cia do sistema de mobilidade com base em transportes públicos, responsabilidade ambiental,
integração dos subsistemas de mobilidade e respetivos percursos, horários e bilhetes, e
utilização de tecnologia. Apenas com um sistema fiável, económico e eficaz seremos capazes
de atrair utilizadores e transitar de um sistema centrado no automóvel individual para um siste-
ma do futuro, com uma forte base de mobilidade coletiva, multimodalidade (combinação de
vários transportes, os mais vocacionados para responder a diferentes distâncias e percursos),
abrangendo todos os pontos nevrálgicos da AML, e com uma forte componente tecnológica
que garanta a informação aos utilizadores, a facilidade de adaptação de percursos e a recolha
de informação em tempo real que otimize, por exemplo, os sinais de trânsito.
As opções de transporte coletivo têm de ser verdadeiramente uma alternativa de qualidade ao
transporte privado individual, maximizando as inúmeras vantagens que lhe estão associadas,
nomeadamente a componente ambiental, a utilização de menos área e redução de barreiras
físicas, bem como, em última análise, a garantia da coesão social e territorial.
18/61

ESTAMOS JUNTOS
SITUAÇÃO ATUAL
A mobilidade na AML através de transportes públicos é hoje assegurada ao seu nível mais
estruturante por transporte ferroviário pesado, garantido pela CP (Comboios de Portugal), um
operador público, e a Fertagus, um operador privado. O Metropolitano de Lisboa, uma empresa
pública, presta serviço de metropolitano na cidade de Lisboa, tendo ainda 4 das suas 56
estações nos municípios limítrofes da Amadora (Alfornelos e Reboleira) e de Odivelas (Senhor
Roubado e Odivelas). O transporte de superfície na cidade de Lisboa é garantido pela Carris,
empresa pública que presta o seu serviço através dos autocarros, elétricos e elevadores. No
serviço de transporte público realizado por autocarros, além da Carris existem outras empresas
como a Transportes Sul do Tejo (TST), Vimeca/LT, Rodoviária de Lisboa, Scotturb, Mafrense,
Barraqueiro Oeste, entre outras. Embora este conjunto de empresas não preste necessaria-
mente serviços de transporte no município de Lisboa, são muito relevantes na medida em que
garantem ligações ao município de Lisboa sendo a chegada/partida de Lisboa uma parte
significativa dos seus trajetos16
.
Março de 2019 foi marcado pela introdução do já mencionado PART, que efetivou a simplifi-
cação de tarifários e a redução dos preços dos passes sociais na AML. Esta medida visou garan-
tir que os utentes da AML pudessem circular nos seus transportes públicos a um preço bastan-
te inferior ao praticado anteriormente. Esta medida pretendia ainda reduzir o pesado tráfego de
carros que caracteriza a realidade da nossa capital17
, numa lógica de aumentar e incentivar a
utilização regular do transporte coletivo. Do próprio diploma decorre aliás que esta medida
pretende fomentar “a coesão económica e social, a articulação intermodal entre todos os
Operadores, bem como a simplificação tarifária neste território” e “combater as externalidades
negativas associadas à mobilidade, nomeadamente o congestionamento, a emissão de gases
de efeito de estufa, a poluição atmosférica, o ruído, o consumo de energia e a exclusão social”.
No entanto, urge perguntar: terá esta sido suficiente? Foram obtidos os resultados pretendidos
e propostos? Se é demasiado cedo para serem elaborados estudos de fundo sobre o real im-
DIAGNÓSTICO
ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA
16. HENRIQUES, M. - Moção "3M na AML" ao Congresso Distrital Lisboa AML 2018
17. Recuando a 2017, deparávamo-nos com uma realidade em que o automóvel representava mais de 50% do meio de transporte utilizado
pelos residentes nas áreas metropolitanas, em que em Lisboa representava, mais especificamente, 58,9%. In “Inquérito à Mobilidade nas Áreas
Metropolitanas do Porto e de Lisboa 2017”, publicado em julho de 2018.

pacto desta alteração legislativa, é, no entanto, possível analisar a realidade da AML nos
últimos meses, desde a entrada em vigor do Regulamento n.º 278-A/2019.
Para o cidadão que se desloca diariamente na AML, a resposta é clara. Apesar de uma
diminuição, para muitos significativa, do peso dos custos de transporte sobre o orçamento
familiar, o trânsito continua caótico18
, as infraestruturas dos transportes coletivos degradam-se
a cada dia e as empresas que os gerem não têm capacidade de resposta para o aumento de
utentes19
, aliás esta medida tornou-se mesmo a “dor de cabeça das empresas de trans-
portes”20
.
“O trânsito continua caótico”
Um dos milhares de condutores que se desloca diariamente entre um dos municípios periféri-
cos de Lisboa (neste caso Cascais) e o centro da cidade, descreve a situação da seguinte forma:
“não senti diferença nenhuma [desde abril]. Faço o percurso da 2.ª Circular (sentido Benfi-
ca-Aeroporto) e, pelas 8h30m, o caos é o mesmo. Na A5, tanto no sentido Cascais-Lisboa de
manhã, como Lisboa-Cascais ao fim da tarde, as filas são iguais"21
.
“As infraestruturas dos transportes coletivos degradam a cada dia e as empresas que os gerem
não conseguem dar resposta ao aumento de utentes”
“A redução dos preços dos passes sociais foram uma medida positiva, dizem os utentes dos
transportes públicos de Lisboa e do Porto, mas em Lisboa faltam comboios e barcos, e o metro
está degradado.”22
. Mas não é só o metro que está degradado. Veja-se que no Relatório de
Contas Consolidadas intercalar do 1.º semestre de 2019 do Grupo CP (Comboios de Portugal)
enviado à CMVM, decorre que existem ainda “constrangimentos resultantes do adiamento da
concretização de investimentos no rejuvenescimento do material circulante, na infraestrutura
ferroviária”23
.
Adicionalmente a uma infraestrutura altamente degradada e incapaz de aguentar o potencial
21/61
18. Deco Proteste, A experiência dos consumidores com os passes sociais, Julho 2019, disponível em
https://www.deco.proteste.pt/familia-consumo/orcamento-familiar/noticias/a-experiencia-dos-consumidores-com-os-passes-sociais
19. Rádio Renascença, Transportes. Resposta para aumento de passageiros só em 2021, Outubro 2019, disponível em https://rr.sa-
po.pt/2019/10/21/pais/transportes-resposta-para-aumento-de-passageiros-so-em-2021/noticia/168902/
20. Rádio Renascença, Os passes low cost e as dores de cabeça das empresas de transportes, Outubro 2019, disponível em https://rr.sa-
po.pt/2019/10/22/economia/os-passes-low-cost-e-as-dores-de-cabeca-das-empresas-de-transportes/noticia/169041/
21. Idealista, Há quem poupe 70 euros por mês com novos passes sociais - mas “ainda há falhas”, Julho 2019, disponível em https://www.ide-
alista.pt/news/financas/econo-
mia/2019/07/19/40320-ha-quem-poupe-70-por-mes-com-novos-passes-sociais-mas-ainda-ha-falhas-diz-a-deco
22. Eco, Novos passes foram boa medida mas faltam transportes, dizem utentes de Lisboa e Porto, Junho 2019, disponível em https://eco.sa-
po.pt/2019/06/01/novos-passes-foram-boa-medida-mas-faltam-transportes-dizem-utentes-de-lisboa-e-porto/
23. Eco, Conselho fiscal da CP alerta que é necessário encontrar soluções para concretizar investimentos, Setembro 2019, disponível em
https://eco.sapo.pt/2019/09/09/conselho-fiscal-da-cp-alerta-que-e-necessario-encontrar-solucoes-para-concretizar-investimentos/

aumento de utilizadores da mesma, a forma intermodal de deslocação pretendida pelo próprio
governo24
tem sido frustrada. Exemplo disso é a inadequação dos horários entre transportes
que são, alegadamente, interligados entre si (p.e. o comboio da Linha de Cascais e o metro que
parte do Cais do Sodré) e a exclusão desta modalidade de passe social a algumas localidades
diretamente ligadas (por transportes coletivos) à AML. Veja-se a título de exemplo que os
utentes que pretendam circular num só autocarro entre Alenquer e Lisboa terão de comprar
dois passes distintos: o passe municipal de Alenquer por 30 euros e o passe “Navegante” da
AML por 40 euros. O cartão Viva Viagem não aceita que estes mesmos utentes façam o seu
percurso completo num mesmo autocarro. Ou seja, estes são obrigados a sair do autocarro na
primeira paragem de entrada na AML (Castanheira do Ribatejo ou Vila Franca de Xira) e a entrar
noutro autocarro para validarem o passe metropolitano, podendo, em caso de incumprimento,
serem sancionados com coimas25
.
Será assim correto dizer que a realidade não mudou na totalidade do previsto. Tendo os custos
dos habitantes da AML sido reduzidos, estes são, no entanto, servidos transportes públicos
piores devido a infraestruturas com menor capacidade de resposta e mais degradadas. Não
podia ser desacompanhada de uma solução que aumentasse fortemente as alternativas e
tornasse mais simples a deslocação. Não podia ser desacompanhada por estudo de fundo que
analisasse as questões de factos inerentes ao problema da mobilidade que há tantos anos
caracteriza a AML. Torna-se assim evidente que uma medida que aumenta a procura do serviço
de transporte público teria obrigatoriamente de ter sido acompanhada por um forte investi-
mento na oferta dada por essas infraestruturas.
Consequentemente, a situação atual está mais distante de oferecer uma verdadeira alternativa
para quem se desloca diariamente para o centro da cidade. O estado atual das infraestruturas
dos transportes coletivos, a desorganização dos mesmos e as estradas marcadas por conges-
tionamento são “[o] preço da impreparação”26
e de uma medida, em última análise, eleitoralis-
ta.
Mais recentemente, a 1 de janeiro de 2020, entra em vigor a fusão anunciada da EMEF - Empre-
sa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S. A., na CP - Comboios de Portugal, E. P. E.,
medida que o atual Governo considera “essencial (para) aumentar a capacitação da CP” para
melhorar os serviços”27
. Foi anunciada a contratação de cerca de 180 trabalhadores para a CP e
EMEF, bem como a autorização do Governo para um investimento de mais de 45 milhões de
22/61
24. Vide prefácio do Regulamento supra identificada.
25. Público, AML e Oeste já têm acordo “fechado” para passe único inter-regional, Setembro 2019, disponível em https://www.publi-
co.pt/2019/09/30/local/noticia/aml-oeste-ja-acordo-fechado-passe-unico-interregional-1888354
26. Rádio Renascença, O preço da impreparação, Outubro 2019, disponível em https://rr.sapo.pt/2019/10/22/francisco-sars-
field-cabral/o-preco-da-impreparacao/artigo/168971/
27. Eco, Fusão entre CP e EMEF concretiza-se a 1 de janeiro, Dezembro 2019, disponível em
https://eco.sapo.pt/2019/12/27/fusao-entre-cp-e-emef-concretiza-se-a-1-de-janeiro/

euros até 2022, “para a aquisição de material circulante e fabrico de comboios e carruagens em
Portugal”28
.
O próprio Decreto-Lei que aprova esta fusão refere: “A operação ferroviária tem-se caracteriza-
do por atrasos, supressões e outros constrangimentos, em larga medida resultantes de um
parque de material circulante que carece, pelas características e pela idade média, de inter-
venções regulares e com profundidade, a um nível que não tem sido satisfatoriamente atingi-
do, para permitir à CP, E. P. E., prestar adequadamente o serviço público de transporte
ferroviário de passageiros de que é concessionária, a que há que aditar as oportunidades, e as
inerentes exigências, derivadas do aumento da procura, em particular nos serviços urbanos e
suburbanos”29
.
Apesar de, aparentemente, parecerem tratar-se de boas notícias para o futuro da ferrovia na
AML, a falta de capacidade de efetivar os investimentos planeados tem sido evidente no plano
nacional Ferrovia 2020. Este programa começou há quase quatro anos, mas tem apenas 5%
das obras concluídas. O orçamento total do mesmo é de 2.171 milhões de euros, sendo que
mais de 50% provêm de fundos comunitários ao abrigo do Portugal 202030
. A ferrovia deve ser
um dos eixos primários da mobilidade em Portugal e na AML em particular, ocupando um lugar
de prioridade que lhe tem sido negado.
LINHA CIRCULAR
Em 2011, foi anunciada a suspensão de todos os projetos que contemplavam a expansão do
Metropolitano de Lisboa para fora dos limites da cidade. Assim sendo, o sistema do Metropoli-
tano de Lisboa em 2020, passaria a contar com 89 estações, sendo 7 duplas e uma tripla.
Continuaria a dispor de quatro linhas, com uma extensão total de 102 km.
Uma das inovações deste plano consistia na transformação da Linha Verde numa linha circular,
integrando parte do traçado atual da Linha Amarela, entre Campo Grande e Rato. O plano prevê
que a Linha Amarela passe a ligar Odivelas a Telheiras (com desvio no Campo Grande) e as
atuais estações que fazem parte desta linha (Cidade Universitária-Rato) passem a fazer parte da
Verde, que irá assumir um trajeto circular.
23/61
28. Dinheiro Vivo, Governo aprova fusão entre CP e EMEF, Dezembro 2019, disponível em https://www.dinheirovivo.pt/empresas/governo-apro-
va-fusao-entre-cp-e-emef/
29. Diário da República n.º 248/2019, 1º Suplemento, Série I de 2019-12-26, Decreto-Lei n.º 174-B/2019, disponível em
https://dre.pt/web/guest/home/-/dre/127504232/details/maximized
30. SIC Notícias, Ferrovia 2020 tem apenas 5% das obras concluídas ao fim de quatro anos, Dezembro 2019, disponível em https://sicnoti-
cias.pt/economia/2019-12-18-Ferrovia-2020-tem-apenas-5-das-obras-concluidas-ao-fim-de-quatro-anos

Foram também previstas para 2023/2024 duas novas estações — Estrela e Santos - que fecha-
riam o círculo da Linha Verde entre o Rato e o Cais do Sodré, num investimento estimado em
mais de 200 milhões de euros até 2023. Em 2017 foi também anunciada a construção de
estações nas Amoreiras e em Campo de Ourique, sem data prevista de conclusão31
.
Segundo o Estudo de Impacte Ambiental (EIA), do prolongamento entre a estação Rato (Linha
Amarela) e a estação Cais do Sodré (Linha Verde), a opção de transformar a Linha Verde numa
Linha Circular está alicerçada na maior capacidade de captação de passageiros da solução em
avaliação versus a existente. No entanto, com esta proposta deixarão de existir interfaces
diretos entre todas as linhas. Ou seja, criar-se-á a necessidade de se efetuarem transbordos
suplementares para passageiros que atualmente não necessitam, bem como alterações nos
tempos de percurso envolvidos. Na proposta Linha Verde circular, os tempos de percurso entre
as estações já existentes irão reduzir marginalmente, em compensação pela complicação
introduzida pelo maior número de transbordos. O mesmo estudo informa acerca da necessi-
dade de desvio da linha de comboio, sendo uma das vias desviada para a Av. 24 de Julho (para
Norte) e a outra via para a Rua Cintura do Porto de Lisboa. Os postos de catenária afetados
serão relocalizados/adaptados”32
, desvios esses que se prevê que possam criar constrangi-
mentos na circulação de comboios [Linha de Cascais] e elétricos nessa área33
.
O mesmo estudo revela que a Rede Atual com novo prolongamento operado como Linha
Circular permite um ganho de 8.932.833 novos passageiros na rede relativamente à rede
existente logo no primeiro ano de exploração do projeto. No período de 30 anos de operação
serão captados mais 317.884.167 passageiros do que com a manutenção da rede atual.
Quanto aos transbordos suplementares, os passageiros do concelho de Odivelas e da parte alta
de Lisboa terão de mudar de linha no Campo Grande para chegar a estações como o Rato, o
Marquês de Pombal ou o Saldanha. A velocidade máxima do comboio está prevista para os 60
km/h, em vez da atual velocidade de 45 km/h, o que facilitará a diminuição dos tempos de
espera.
Apesar de todos os argumentos positivos apresentados pelo Governo, a Comissão de
Trabalhadores do Metropolitano aponta vários problemas a este projeto: "O projeto não
contribui para melhorar as acessibilidades das populações, não retira carros da cidade, não
responde às necessidades das populações da zona ocidental da cidade, antes pelo contrário e
degrada o serviço prestado ao concelho de Odivelas e à freguesia do Lumiar”, chegando
mesmo a afirmar que o facto de que o preço do “O quilómetro de construção será o mais eleva-
24/61
31. SIC Notícias, AR aprova recomendações para expandir metro até Loures, Julho 2019, disponível em https://sicnoti-
cias.pt/pais/2019-07-19-AR-aprova-recomendacoes-para-expandir-metro-ate-Loures
32. Estudo de Impacte Ambiental, do Prolongamento entre a Estação Rato (Linha Amarela) e a Estação Cais do Sodré (Linha Verde), incluindo as
Novas Ligações nos Viadutos do Campo Grande.
33. “Obras do metro vão desviar linhas de comboio e eléctrico” https://www.publico.pt/2018/07/14/local/noticia/obras-de-ex-
pansao-do-metro-vao-causar-desvios-das-linhas-de-comboio-e-electrico-na-avenida-24-de-julho-1837916

do da história da empresa não parece condizer com o discurso político actual”. Esta análise por
parte da Comissão de Trabalhadores do Metropolitano tem sustentabilidade nas análises feitas
posteriores à divulgação do projeto, por outras entidades e especialistas34
, nomeadamente
especialistas escolhidos pela ordem dos engenheiros para a mesa redonda que debateu esta
expansão35
.
Para a Comissão de Utentes do Metro de Lisboa é urgente e necessário garantir: a reparação e
manutenção das linhas e material circulante; a contratação de todos os trabalhadores em falta;
a redução dos tempos de espera e o fim das constantes “perturbações na linha”; o funciona-
mento regular em todas as linhas; a manutenção e reparação das escadas rolantes e elevador-
es e que sejam feitas todas as intervenções e obras necessárias a assegurar mais e melhores
acessibilidades; a realização célere das obras na estação de Arroios. Esta comissão de utentes
apelou ao chumbo desta proposta.
Considerando estas análises, inclusive as dos vários partidos com assento parlamentar, é
imperativo rever esta decisão e reconsiderar os projetos de expansão da rede do metropolitano
para outros concelhos e zonas da cidade. Efetivamente, foi votada favoravelmente na Assem-
bleia da República uma recomendação, em Julho de 2019, resultante de um conjunto de proje-
tos de resolução apresentados pelo PEV, PCP, PSD e BE, visando precisamente a suspensão da
construção da linha circular e a realização de estudos técnicos de viabilidade económica para
a expansão da Linha Amarela até Alcântara e da Linha Vermelha até à zona ocidental de Lisboa,
bem como a extensão do Metropolitano de Lisboa para o concelho de Loures36
.
Estas conclusões são consistentes com a posição que a JSD Distrital de Lisboa tem defendido,
inclusivamente com o lançamento simbólico da primeira pedra do Metro de Loures em
outubro de 2018. Em outubro de 2019, foi noticiado um adiamento do concurso de expansão
do metro, sendo que os interessados passaram a ter até 18 de dezembro 2019 para apresentar
propostas para a expansão da linha entre o Rato e o Cais do Sodré - o troço que completa a linha
circular com as estações da Estrela e Santos37
. Apesar do adiamento, o concurso foi de novo
lançado à data de 6 de janeiro de 202038
.
25/61
34. Debate na Ordem dos Engenheiros sobre a expansão do metropolitano de Lisboa fez exaltar os ânimos. Empresa e câmara em sintonia”
https://ionline.sapo.pt/606766
35. “Metro diz que linha circular é melhor opção, engenheiros discordam” https://ionline.sapo.pt/606766
36. SIC Notícias, AR aprova recomendações para expandir metro até Loures, Julho 2019, disponível em https://sicnoti-
cias.pt/pais/2019-07-19-AR-aprova-recomendacoes-para-expandir-metro-ate-Loures
37. ECO, Concurso de expansão do Metro novamente adiado, Outubro 2019, disponível em https://eco.sapo.pt/2019/10/23/concurso-de-ex-
pansao-do-metro-novamente-adiado/
38. Dinheiro Vivo, Metro de Lisboa abre concurso para ampliar estação do Campo Grande, Janeiro 2020, disponível em
https://www.dinheirovivo.pt/empresas/metro-de-lisboa-abre-concurso-para-ampliar-estacao-do-campo-grande/
39. TSF, Parlamento suspende projeto da linha circular do Metro de Lisboa, Fevereiro 2020, disponível em https://www.tsf.pt/portugal/politi-
ca/parlamento-suspende-projeto-da-linha-circular-do-metro-de-lisboa-11785963.html

Em fevereiro de 2020, foi anunciada uma nova suspensão39
, durante 2020, da construção da
Linha Circular, aprovada em Assembleia da República no contexto da discussão do Orçamento
de Estado 2020 com os votos favoráveis do PSD, PAN, PCP, PEV e Chega e a abstenção do CDS.
Esta suspensão implica também estudos técnicos e de viabilidade económica comparativos,
entre a opção da linha circular, a expansão para o Concelho de Loures e a extensão da rede de
metropolitano até Alcântara, visão partilhada pela JSD Distrital de Lisboa.
NOVOS AGENTES
Tal como se verifica noutras capitais do mundo, os meios de transportes públicos tradicionais
(tais como os táxis, comboios, etc.) têm vindo a enfrentar novos desafios decorrente da entrada
de novos concorrentes diretos e indiretos que levaram a alterações no seu modelo de negócio
de modo a assegurar a sua competitividade e, por consequência, a sua sustentabilidade.
O primeiro concorrente a entrar em Lisboa foi a Uber (plataforma eletrónica com origem nos
Estados Unidos), em julho de 201440
, e possibilitou a solicitação imediata de transporte (partic-
ular ou partilhado), juntamente com o preço, trajeto e tempos estimados de espera e de
viagem, através da instalação no smartphone de uma aplicação específica para o efeito
(negócio conhecido por ride-hailing). Ao entrar no mercado português, i) a posse generalizada
por parte dos residentes da Área Metropolitana de Lisboa de smartphone, ii) as ações de
marketing agressivas para entrar no mercado (e.g., inicialmente, disponibilizou um código
promocional que permitia o utilizador de auferir de duas viagens gratuitas, até 20 euros cada),
iii) e a sua maior flexibilidade para deslocações pontuais que a apresentada pelos serviços de
transporte existentes, rapidamente levou a uma adoção generalizada deste serviço por parte
da população. De modo a assegurar um número adequado de condutores, a plataforma conta-
va com a participação de pessoas particulares com veículos disponíveis que cumprissem (seja
o condutor, seja o veículo) com um conjunto mínimo de requisitos.
Decorrente da entrada bem sucedida da Uber no mercado, depressa se começou a verificar a
entrada de mais plataformas eletrónicas com um modelo de negócio muito parecido ao da
Uber, havendo disponíveis atualmente uma panóplia de opções similares, tais como a Cabify
(maio de 2016), a Bolt (anteriormente conhecida como Taxify - janeiro de 2018) e a Chauffeur
Privé (setembro de 2018). Ao se aperceber da necessidade de adaptação do seu modelo de
negócio face às novas necessidades e expectativas dos consumidores, o setor dos táxis lançou
em dezembro de 2015 uma aplicação para smartphones (FREE NOW, anteriormente conheci-
da como mytaxi) de modo a permitir a requisição do serviço de táxi aos utilizadores em moldes
26/61
40. DN, “Uber, Cabify, Taxify e Chaffeur Privé, quatro plataformas a operar em Portugal”, Setembro 2018, disponível em https://www.dn.pt/lu-
sa/uber-cabify-taxify-e-chaffeur-prive-quatro-plataformas-a-operar-em-portugal-9867057.html

semelhantes aos dessas plataformas eletrónicas41
.
No entanto, devido à facilidade de adesão como condutor e a lacunas regulamentares sobre a
atividade de transporte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados
a partir de plataforma eletrónica, ocorreram ações de protesto por parte dos taxistas para que
fosse promovido um level-playing field entre estas plataformas e o setor dos táxis42
. As várias
ações promovidas pelo setor culminaram na criação do regime jurídico da atividade de trans-
porte individual e remunerado de passageiros em veículos descaracterizados a partir de plata-
forma eletrónica (Lei n.º 45/2018), a qual criou, pela primeira vez, o estatuto de transporte em
veículo descaracterizado a partir de plataforma eletrónica (TVDE) para designar esta atividade.
Este regime jurídico, em linha com a empresa pioneira que deu início a esta evolução, ficou
comumente conhecida por “Lei Uber”.
No final de junho de 2019, os novos operadores de transporte de passageiros representavam
cerca de um terço do setor dos táxis, no que se refere ao número de motoristas e empresas
com certificação oficial43
. Apesar da perda de clientes por parte do setor dos táxis para estes
novos operadores, de acordo com o presidente da Federação dos Táxis, constata-se atualmente
uma recuperação de passageiros44
inerente à verificação por parte destes de que “não há assim
tantas diferenças” entre um táxi e os veículos utilizados no âmbito do TVDE. Todavia, a atual
similaridade entre estes dois serviços poderá dever-se ao esforço realizado nos últimos anos
para a modernização da frota de táxis e disponibilização de uma aplicação própria do setor, que
permite uma maior acessibilidade a este serviço e comparação de tarifário com os restantes
serviços disponíveis.
Relativamente às condições de trânsito das cidades onde esses operadores funcionam, um
estudo encomendado pela própria Uber e Lyft avaliou as distâncias percorridas pelos veículos
em seis cidades comparando-os com as distâncias médias percorridas pela totalidade dos
veículos no mesmo período, tendo concluído “que, embora os veículos da Uber e Lyft sejam
responsáveis por apenas 1% a 3% do incremento da distância percorrida em toda a área urbana,
esse valor dispara quando considerado apenas o centro das cidades”45
. Este fenómeno já tinha
sido alvo de investigações por parte de algumas cidades com estes operadores, que levaram
27/61
41. Ambitur, “Chegou a mytaxi, a app que fará frente à Uber em Lisboa”, Dezembro 2015, disponível em https://www.ambitur.pt/chegou-a-my-
taxi-a-app-que-fara-frente-a-uber-em-lisboa/
42. Observador, “Taxistas ‘insatisfeitos’ dizem que vão manter protesto até serem recebidos em Belém”, Setembro 2019, disponível em
https://observador.pt/2018/09/19/centenas-de-taxistas-concentrados-em-lisboa-manifestacao-contra-lei-uber-estende-se-a-porto-e-faro/
43. Observador, “Uber, Bolt e outras novas operadoras já com um terço das empresas e motoristas de táxis em Portugal”, Julho 2019, disponível
em https://observador.pt/2019/07/16/uber-bolt-e-outras-novas-op-
eradoras-ja-com-um-terco-das-empresas-e-motoristas-de-taxis-em-portugal/
44. Observador, “Táxis perderam clientes com entrada das plataformas mas estão a recuperar, diz Federação”, Novembro 2019, disponível em
https://observador.pt/2019/11/01/taxis-perderam-clientes-com-entrada-das-plataformas-mas-estao-a-recuperar-diz-federacao/
45. Observador, “Afinal, Uber piora o congestionamento do trânsito”, Agosto 2019, disponível em https://observador.pt/2019/08/08/afi-
nal-uber-piora-o-congestionamento-do-transito/

inclusivamente à introdução de limites ao número de veículos a prestar este tipo de serviços.
No seguimento de uma investigação realizada pelo antigo coordenador da divisão de trânsito
e planeamento do departamento de Mobilidade de Nova Iorque46
, identificaram-se as
seguintes fontes de congestionamento nas cidades onde estes operadores encontram-se em
funcionamento: i) a maior acessibilidade a estes serviços captou clientes que, anteriormente,
preferiam realizar o seu trajeto a pé, de bicicleta ou mediante o transporte público disponível
(comumente designado por “market cannibalization”47
); e, por fim, ii) os veículos utilizados não
transportam quaisquer passageiros durante uma parte significativa do tempo em que estão em
funcionamento (estimativa ronda os 40%), o que é igualmente gravoso ao nível do impacto
ambiental.
No que concerne aos clientes que, previamente à existência destas aplicações, utilizavam com
maior frequência os transportes públicos, releve-se que, numa investigação publicada em
setembro de 201848
a várias áreas metropolitanas norte-americanas, concluiu-se que: i) existe
um grande efeito de complementaridade no transporte ferroviário mas um efeito negativo nas
viagens de autocarro, decorrente, de um modo geral, de os utilizadores dos transportes
ferroviários usufruírem de maiores rendimentos, e o facto de os utilizadores de autocarro com
maiores rendimentos estarem dispostos a pagar por uma viagem de Uber mais cara (substituin-
do, de facto, o transporte público por este novo meio de transporte); e, ii) embora a Uber tenha
incentivado o maior uso dos transportes públicos que eram previamente pouco utilizados, o
número de pessoas nos transportes públicos frequentemente utilizados diminuiu, sendo este
último efeito mais relevante que o anterior.
Visto que, durante uma parte significativa do tempo, os TVDEs se encontram vazios e que
Lisboa assistiu à entrada de várias plataformas eletrónicas para o transporte de passageiros, é
relevante refletir sobre o modelo de negócio de empresas como a Uber, bem como a sua respe-
tiva sustentabilidade. Atualmente, muitos acreditam que a Uber e respetivas empresas concor-
rentes se encontram a executar uma estratégia de crescimento designada por Blitzscaling49
, a
qual assenta num crescimento massivo no menor espaço de tempo possível, de modo a
cimentar uma posição dominante no mercado antes que outros concorrentes se estabeleçam.
Por definição, tal estratégia irá priorizar velocidade sobre eficiência e, no curto-prazo, resulta
numa estrutura de custo insustentável para a empresa, sendo comum a estas empresas divul-
garem publicamente apenas as receitas obtidas sem qualquer indicação dos prejuízos que
estão a ser registados com o intuito de atrair mais capital. Estas empresas só conseguem ser
28/61
46. Radio CBC, “Ride-sharing was supposed to make traffic better. It's making it worse”, Setembro 2018, disponível em https://www.cbc.ca/ra-
dio/spark/the-spark-guide-to-life-epi-
sode-one-transportation-1.5188961/ride-sharing-was-supposed-to-make-traffic-better-it-s-making-it-worse-1.4811762
47. Investopedia, Market Cannibalization Definition, disponível em https://www.investopedia.com/terms/m/marketcannibilization.asp
48. Palsson Research, Uber and Public Transit, disponível em http://www.palssonresearch.org/Uber_and_Public_Transit.pdf
49. Quartz, The fundamental problem with Silicon Valley’s favorite growth strategy, Fevereiro 2019, disponível em
https://qz.com/1540608/the-problem-with-silicon-valleys-obsession-with-blitzscaling-growth/

bem-sucedidas no longo prazo se tiverem acesso a fontes de financiamento estáveis e benefic-
iarem de economias de escala50
nos mercados em que se inserem no menor período possível.
Face ao exposto e tendo em consideração as várias operadoras que se encontram a operar no
mercado lisboeta desde 2014, começa-se já a verificar o impacto desta estratégia. Em setem-
bro de 201951
, decorrente da escassez de motoristas disponíveis que resultou a longos tempos
de espera, a Cabify assistiu a vários clientes mudarem para outras plataformas eletrónicas
concorrentes. Apesar de a empresa ter começado a oferecer 80 euros como bónus aos condu-
tores que aderissem à sua plataforma, a 30 de novembro desse mesmo ano, a Cabify deixou de
operar por completo em Portugal52
. Tendo em consideração o modelo de negócio acima
descrito e o número de operadores (incluindo o setor dos táxis) atualmente no mercado, a
saída da Cabify deverá ser vista como um sinal de que este mercado se encontra agora num
processo de consolidação em consequência de este estar saturado. No caso específico de
Lisboa, a Uber encontra-se beneficiada por ter iniciado a sua atividade 2 anos antes dos seus
concorrentes (com exceção do setor dos táxis), o que facilitou o seu crescimento de modo a
alcançar as economias de escala previamente referidas (first-mover advantage).
No entanto, tem-se vindo a verificar a entrada de outras plataformas eletrónicas que, embora
tenham modelos de negócio semelhantes às de ride-hailing e que funcionam igualmente
mediante o uso de uma aplicação, se diferenciam pelo facto permitir aos utilizadores verificar
a disponibilidade de boleias (Bla Bla Car, Boleia.net, Boleias Via Verde), alugar motas (eCooltra)
ou carros (Drive Now, Emov).
Em suma, apesar de todas estas soluções de mobilidade oferecerem aos utilizadores a possibil-
idade de percorrerem percursos específicos às suas necessidades sem utilizar um automóvel
próprio, deixando os veículos disponíveis para utilização por outros consumidores após
utilização, continuamos perante soluções de mobilidade individuais. Como percebemos, não
só os modelos de negócio destes operadores oferecem dúvidas sobre a sua sustentabilidade
como, pelas suas características de transporte individual, não melhoram significativamente o
trânsito no centro das cidades - ou a poluição nas mesmas. Desta forma, e apesar de a mobili-
dade individual on-demand continuar a existir se houver procura, olhamos para estas soluções
como uma inspiração para o futuro da mobilidade coletiva; acreditamos que entrar num auto-
carro deve ser tão espontâneo quanto utilizar um serviço de mobilidade partilhada e que os
percursos dos mesmos devem ser adaptados (tanto quanto possível) às necessidades do
29/61
50. Economias de escala, neste contexto, refere-se à redução do custo médio por serviço prestado mediante o maior número de utilizadores a
usufruir destes, decorrente da estrutura de custos destas operadoras ser maioritariamente fixa (isto é, desenvolvimento e manutenção das suas
respetivas aplicações, incentivos à adesão por partes dos condutores e campanhas promocionais).
51. Eco, Cabify em dificuldades e com poucos motoristas. Mas quer dar a volta ao negócio, Setembro 2019, disponível em https://eco.sa-
po.pt/2019/09/23/cabify-em-dificuldades-e-com-poucos-motoristas-mas-quer-dar-a-volta-ao-negocio/
52. Público, Cabify deixa de operar em Portugal, novembro 2019, disponível em
https://www.publico.pt/2019/11/22/economia/noticia/cabify-deixa-operar-lisboa-porto-1894735

consumidor, numa óptica de ride-sharing mais do que numa ótica de percursos fixos e
imutáveis como temos hoje.
MOBILIDADE SUAVE
A par da criação dos novos meios de transporte baseados em plataformas electrónicas, cuja
adesão opera através da instalação de aplicações no smartphone, conforme já mencionado
supra, assistiu-se também a uma grande evolução dos transportes que vulgarmente
enquadram a categoria de “mobilidade suave”53
, a saber bicicletas (Gira, Biklio) e trotinetes
(Lime, Hive, Jump).
De acordo com um estudo realizado com trabalhadores holandeses54
, com o objetivo de apurar
quais os fatores que incentivam e impedem a utilização de bicicleta, quer no formato das plata-
formas supramencionadas, quer através da utilização de veículos próprios, constatou-se que o
recurso à mobilidade suave, para além de diminuir os hábitos associados ao sedentarismo
também cumpre as orientações relativas à atividade física recomendada. Dos 799 partici-
pantes do estudo, aqueles que não utilizavam bicicleta justificavam-se com a meteorologia
adversa e situações em que o trajecto é demasiado longo para este tipo de mobilidade. O docu-
mento destaca que a redução do tempo de deslocação é um factor essencial na decisão de
utilizar bicicleta, e afere-se inclusivamente que muitos ciclistas utilizam transportes públicos
na parte mais longa do trajeto, utilizando depois a bicicleta como meio de transporte comple-
mentar.
Apesar da adesão a este meio de transporte, se olharmos para as metas governamentais, existe
ainda um longo caminho a percorrer: pretende-se que até 2030 os portugueses passem a
andar mais de bicicleta, de forma a que por essa altura seja possível atingir a média europeia de
utilização de velocípedes, significando isso um aumento de 1500% face à realidade dos dias de
hoje, em que apenas 0,5% dos portugueses utilizam este tipo de meio de transporte (deseja-se
que passem a ser 7,5%)55
. Para tal, em cima da mesa estão medidas como o aumento de 2000
para 10000 quilómetros de ciclovia, campanhas e ações de formação sobre segurança com
objetivo de reduzir para metade o número de acidentes com peões e ciclistas, regulamentação
de sinalética horizontal e vertical, específica e adequada para peões e velocípedes, garantir
“rácios mínimos de lugares para estacionamento de bicicleta em edifícios públicos e privados”
30/61
53. A Carteira, Quatro soluções eficazes para partilhar transporte e poupar, Janeiro 2019, disponível em https://www.acarteira.pt/poupanca/qua-
tro-solucoes-eficazes-para-partilhar-transporte-e-poupar/
54. Engbers, L.H., Hendriksen, I.,Characteristics of a population of commuter cyclists in the Netherlands: perceived barriers and facilitators in the
personal, social and physical environment, International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity 2010
55. Observador, Governo quer que se ensine a andar de bicicleta na escola, Março 2019, disponível em https://observador.pt/2019/03/29/gov-
erno-quer-se-ensine-a-andar-de-bicicleta-na-escola/

bem como em outros “espaços públicos”, havendo ainda a vontade de dar maior destaque às
“redes pedonais e cicláveis” no âmbito dos planos diretores municipais. Da parte do Estado
podem ainda esperar-se incentivos fiscais no momento de aquisição de “bicicletas elétricas de
perfil urbano” e apoios públicos que facilitem a transformação necessárias para tornar locais de
trabalho mais acessíveis à utilização de velocípedes e no investimento em frotas de fim profis-
sional.
Mas não só as bicicletas podem servir como meio de transporte complementar, como também
qualquer outro transporte suave.
Conforme apurado pela empresa Boston Consulting Group56
, as trotinetes elétricas são
adequadas para percursos de 0,5 a 4 quilómetros, o equivalente a caminhar de 5 a 45 minutos,
representando uma solução relativamente barata e com pouco esforço associado para percor-
rer a distância de casa aos transportes coletivos e posteriormente até ao trabalho. Tendo em
conta que cerca de 35% das deslocações de cada indivíduo são inferiores a 2 quilómetros - e
75% delas de menos de 10 quilómetros - as trotinetes elétricas poderão eventualmente
responder a uma parte considerável das necessidades.
A adaptação também é rápida; em 2015 apenas 15% dos adultos dos Estados Unidos (onde as
plataformas como a Lime surgiram) alguma vez tinham utilizado trotinetes elétricas, número
que aumentou para 36% em 2018 (45% para habitantes de cidades).
As grandes desvantagens, além da dificuldade de utilização com más condições climatéricas e
num espaço público focado em uso pedonal (com velocidades demasiado baixas para ser com-
patível com este tipo de veículos) e uso automóvel (com velocidades demasiado altas), são a
curta duração das baterias e das próprias trotinetes e os custos e logística associados à recolha,
carregamento e redistribuição das trotinetes. Adicionalmente, em todas as cidades têm surgi-
do receios ao nível da segurança deste meio de transporte (acidentes) e também constrangi-
mentos ao nível do estacionamento das trotinetes, frequentemente deixadas de forma errática
pelos utilizadores menos responsáveis.
A Boston Consulting Group alerta que esta resposta de mobilidade suave poderá não ter utiliza-
dores suficientes para se tornar rentável em cidades com menos de 100.000 habitantes - o que
não é o caso de Lisboa57
. Existem também desafios ao nível da sustentabilidade dos negócios
das trotinetes em si; os equipamentos de primeira geração não são rentáveis. O uso coletivo e
intenso, poucos cuidados e vandalismo reduziram significativamente a vida útil dos equipa-
31/61
56. Boston Consulting Group, The Promise and Pitfalls of E-Scooter Sharing, Maio 2019, disponível em
https://www.bcg.com/publications/2019/promise-pitfalls-e-scooter-sharing.aspx
57. Em 2016 Lisboa tinha 506 892 habitantes - Mapas segundo INE - Censos 2011. Consultado em 12/06/2016.

mentos, originalmente desenhados para uso particular. Uma trotinete resiste em média a 3
meses de utilização. Apesar de os equipamentos serem relativamente acessíveis, estima-se
que sejam necessários 4 meses de utilização para recuperar somente o investimento de uma
trotinete - excluindo todos os restantes custos como marketing, logística ou carregamento das
baterias. Estima-se que sejam necessários 6 meses de utilização para uma trotinete elétrica ser
efetivamente rentável. O desenvolvimento tecnológico poderá reduzir alguns destes
constrangimentos, nomeadamente com a criação de baterias mais duradouras ou possíveis de
trocar. Embora não haja certezas, muitos produtores estão a desenvolver o equipamento para
o tornar mais durável.
Conclui a Boston Consulting Group que, para tornar o negócio das trotinetes elétricas rentável,
os operadores têm de otimizar as operações, aumentar a durabilidade dos equipamentos,
crescer rapidamente e possivelmente alargar a oferta a bicicletas, carros e outras formas de
mobilidade partilhada, fazer parcerias com as entidades de transporte público locais, entre
outras iniciativas. Do ponto de vista das cidades, este tipo de transporte deve ser regulado,
evitando-se desordem nos passeios por exemplo, e a responsabilidade civil dos utilizadores
destes serviços deve ser clarificada.
No contexto da mobilidade suave, outro tema amplamente escrutinado têm sido os sistemas
de bike sharing. De acordo com Elliot Fishman58
existem mais de 850 cidades com esquemas
de partilha de bicicletas, tendência incentivada por fatores como a necessidade de adotar
formas de transporte sustentáveis, a disponibilidade e acessibilidade da tecnologia subjacente
à partilha de bicicletas, bem como a conveniência, dada a espontaneidade com que o utilizador
pode utilizar as bicicletas.
Embora a maioria das cidades com bike sharing estejam satisfeitas com o grau de adesão da
população, é importante aprender com as cidades nas quais a utilização das bicicletas partilha-
das tem ficado abaixo do esperado. Os fatores apontados, por exemplo, nos casos de
Melbourne e Brisbane, que têm dos menores níveis de utilização de bicicletas (0,3 a 1 viagem
por dia), são a obrigatoriedade do uso de capacete, fraca infraestrutura para bicicletas e, no
caso de Melbourne, poucas bicicletas dada a dimensão da cidade (Fishman, Washington,
Haworth, & Mazzei, 2014).
Outro tema em evolução recentemente é a recolha de dados de tráfego de bicicletas, que facil-
itaria o planeamento, nomeadamente, pela identificação de preferências de rota. A utilização
de ‘big data’ (dados recolhidos em larga escala), apesar de muito embrionária, poderá ser útil
para definir prioridades no planeamento e desenvolvimento das redes cicláveis.
32/61
58. Elliot Fishman (2016) Cycling as transport, Transport Reviews, 36:1, 1-8, disponível em https://www.tandfonline.com/doi/-
full/10.1080/01441647.2015.1114271

CIDADES INTELIGENTES
No âmbito da mobilidade em transporte público, e como explorado no contexto dos novos
agentes e mobilidade suave, tem existido alguma dinâmica de evolução tecnológica.
Com um crescimento tão acentuado da utilização de aplicações móveis para a realização de
deslocações, foi igualmente lançada em fevereiro de 201959
uma aplicação (Lisboa Viagem)
que permite ao utilizador consultar percursos, paragens e horários. Esta aplicação resultou de
uma parceria formada pela ANA, CARRIS, Câmara Municipal de Almada, Câmara Municipal do
Barreiro / Transportes Coletivos do Barreiro, EMEL / Câmara Municipal de Lisboa, Fertagus,
Metropolitano de Lisboa, Metro Transportes do Sul, Rodoviária de Lisboa, Scotturb, Transportes
Sul do Tejo, Transtejo e Vimeca.
Apesar de demonstrar a abertura dos transportes públicos à utilização de novas tecnologias,
esta plataforma não permite ainda, por exemplo, a compra de títulos de transporte com o
telemóvel, à semelhança do que existe por exemplo em Londres ou Nova Iorque60
com a
utilização de cartões contactless e títulos de transporte digitais. Outro exemplo da possível
utilização de tecnologia é a possibilidade de adquirir bilhetes para os transportes públicos por
SMS, caso de Genebra, Suíça. Idealmente, como já referimos, utilizar um transporte público
deveria poder ser um ato tão espontâneo quanto chamar um Uber - ao invés de ser marcado
por filas para carregar o cartão Lisboa Viva.
Por outro lado, a utilização de tecnologia de gestão de tráfego poderá também ajudar no
descongestionamento das principais vias de acesso e circulação urbana61
. Neste âmbito,
vemos todas as vantagens na gestão mais inteligente dos sinais de trânsito, com sensores.
Efetivamente, os primeiros estudos realizados em cidades que implementaram tecnologia de
gestão de tráfego têm tido resultados encorajadores. Por exemplo em Pittsburg, Estados
Unidos da América, estima-se que os tempos de viagem na cidade tenham caído 25%, com
uma diminuição das emissões dos veículos de 20%. Em Hagen, Alemanha, a utilização de
inteligência artificial nas intersecções tem permitido reduzir o tempo de espera em mais de
40% quando comparado com um sistema tradicional de sinais de trânsito pré-programado62
.
33/61
59. App Lisboa Viagem - https://www.portalviva.pt/lx/pt/news/app-lisboa-viagem.aspx?i=0
60. Transports for London, TfL Oyster and contactless app, disponível em https://tfl.gov.uk/fares/how-to-pay-and-where-to-buy-tick-
ets-and-oyster/tfl-oyster-and-contactless-app e NY Times, Subway Swipe? Soon, Tap to Pay, disponível em https://www.ny-
times.com/2019/05/28/nyregion/newyorktoday/nyc-news-subway-payment-swipe.html
61. BBC,The technology that could end traffic jams, Dezembro 2018, disponível em
https://www.bbc.com/future/article/20181212-can-artificial-intelligence-end-traffic-jams
62. BBC,The technology that could end traffic jams, Dezembro 2018, disponível em
https://www.bbc.com/future/article/20181212-can-artificial-intelligence-end-traffic-jams

A gestão eficiente da sinalética pode também permitir beneficiar-se a passagem de autocarros
em vias que não disponham de faixas reservadas. Por exemplo, se numa intersecção existem
vários autocarros, estes podem ter prioridade sobre os carros.
Esta lógica pode ser alargada à gestão de estacionamento, com a disponibilização em tempo
real da taxa de ocupação de parques de estacionamento. Uma maior eficiência do transporte
rodoviário, com menos tempo perdido em filas de trânsito e em busca de lugar de estaciona-
mento, garante também menor consumo de combustível e menor congestionamento das
principais vias das cidades.
Embora as medidas recentes de mobilidade tenham sido bastante baseadas em aumentar os
custos para os automóveis, por exemplo com o alargamento das zonas com parquímetro sob
gestão da EMEL63
, entendemos que este rumo não tem sido acompanhado das devidas medi-
das de melhoria das alternativas de transporte coletivo. Acreditamos numa política de
melhores transportes públicos que leve os cidadãos a avaliarem esta opção como superior ao
veículo privado, bem como numa adequada sensibilização, em particular, ambiental, e não no
condicionamento da opção individual sem oferta alternativa de qualidade.
Finalmente, a utilização de big data, não só ao nível do tráfego automóvel mas também da
utilização de bicicletas e outros meios de mobilidade suave, metropolitano, ferrovia e autocar-
ros, pode ser uma poderosa ferramenta para a gestão da mobilidade urbana, permitindo prever
necessidades de percursos complementares, direcionar horários, e otimizar o planeamento de
novos investimentos em infraestrutura e meios técnicos (novas estações de metro/comboio
ou paragens de autocarro, adicionar ou retirar carruagens/bicicletas/postos de carregamento,
entre outros).
34/61
63. DN, 2020. Mais bicicletas, autocarros e creches no maior orçamento para Lisboa, Novembro 2019, disponível em
https://www.dn.pt/cidades/2020-mais-bicicletas-autocarros-e-creches-no-maior-orcamento-para-lisboa-11495054.html

ESTAMOS JUNTOS
ZURIQUE
Um estudo de 200164
descreve os resultados de um levantamento de dados sobre transporte
urbano em sete cidades alemãs e em Zurique (Suíça), analisando as boas práticas de cada
cidade, revelando um número de medidas para promoção de soluções de mobilidade orienta-
das para o ambiente. Zurique - a maior cidade da Suíça, com cerca de 1,4 milhões de habitantes
- surge como caso de estudo relevante na gestão de mobilidade urbana, dado o sucesso obtido
por uma renovação de políticas de mobilidade no último quartil do século XX.
Os principais resultados obtidos neste estudo dizem respeito a três fatores. Primeiro, a maturi-
dade atingida, à data, por Zurique em comparação com as cidades alemãs analisadas no que
toca à utilização de espaço para fins de transporte. Segundo, o nível de oferta de transportes
públicos. Por último, o sucesso alcançado pela maioria destas cidades na diminuição dos
aumentos anuais de compra de carros na última década do século XX. No caso particular de
Zurique, a implementação bem-sucedida da oferta de transporte público (cerca de 3 a 4 vezes
superior às restantes cidades analisadas) permitiu reduzir a utilização de veículos particulares
para cerca de 28% das viagens diárias, comparado com 40% nas outras cidades analisadas.
O estudo identifica que a oferta de transportes públicos permanecia, em 2001, praticamente
nos mesmos níveis da década de 1970 em todas as cidades, demonstrando assim a relevância
do investimento e planeamento nos sistemas de transporte coletivo.
São apontadas as seguintes iniciativas como medidas de promoção de soluções de mobili-
dade:
> Uma política de transportes urbanos que seja em simultâneo hard (aumento das estrutu-
ras físicas) e soft (ao nível do planeamento) baseia-se no planeamento integrado de medi-
das que combinem estratégias de hardware e software;
> Medidas bem-sucedidas incluem, portanto, o planeamento integrado da utilização de
território, a promoção do tráfego de bicicletas e a melhoria do transporte público, conec-
CIDADES
REFERÊNCIA
64. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH, “Final Report: Urban transport Strategy Review - Experiences from
Germany and Zurich" (2001)

Cidades Referência 36/61
tando a ferrovia regional com os sistemas de elétrico. Políticas de estacionamento e medi-
das de controlo de tráfego contribuem para uma maior segurança e menos emissões de
gases com efeito de estufa.
O estudo concluiu que Zurique tem a menor taxa de monitorização das cidades analisadas - ou
seja, o menor número de veículos privados por cada 1000 habitantes. Zurique registava, em
2001, 379 veículos privados por cada 1000 habitantes. Este valor foi atualizado, em 2010, para
376 veículos privados por cada 1000 habitantes65
. Em 2001 em Munique por exemplo, existiam
568 veículos por cada 1000 habitantes, o que, comparativamente, evidencia o sucesso das
políticas de transportes públicos de Zurique. Todas as cidades analisadas pela GTZ (2001)
registavam um aumento do número de viagens de transporte público por habitante, sendo
Zurique a cidade com melhor desempenho também neste indicador. Em 1998, cada habitante
de Zurique, em média, fez 531 viagens de transporte público. A segunda cidade mais bem
posicionada, Munique, registou 335 viagens por habitante. Esta realidade implica natural-
mente que Zurique é, das cidades em análise, aquela na qual existe uma maior percentagem
de viagens de transporte público (37%) e menor de carro (28%), sendo as restantes formas de
transporte de bicicleta (7%) ou a pé (28%).
O relatório conclui com a reflexão de que todas as cidades em análise foram confrontadas com
o aumento da expansão urbana e da suburbanização, que induz um contínuo aumento do
tráfego automóvel, que por sua vez exacerba problemas sociais e ambientais. Apesar das
cidades terem apenas um portfólio limitado de medidas e instrumentos à sua disposição para
lidar com estas situações, o estudo considera que ainda existe uma margem considerável para
ação, mesmo a nível local.
A utilização de instrumentos ao nível dos municípios alemães e suíços limita-se ao controlo
das taxas de estacionamento das cidades, dado que a taxação dos combustíveis e da posse de
veículos automóveis é estabelecida a nível nacional, assim como a fixação das portagens. A
influência municipal nos preços do transporte público desceu, visto que em muitos casos a
integração do transporte público representou a passagem para associações intermunicipais,
que gerem os mecanismos de preços e tarifas.
À data do estudo, 2001, as políticas de transporte viradas para a área ambiental já eram vistas
como um objetivo importante da política local, existindo uma ampla aceitação por parte do
público, mas a sua implementação ainda progredia de forma lenta. Existiam alguns obstáculos
à sua concretização, como os padrões profundamente enraizados de pensamento e hábitos,
resistência por parte das partes interessadas, e por défices políticos e administrativos.
65. Yvonne Meier-Bukowiecki, Head of Mobility Management Team, “Zurich’s Mobility Strategy” (2010)

Cidades Referência 37/61
Em conclusão, o estudo reafirma que o exemplo de sucesso de Zurique demonstra a relevância
da participação pública, dado que os suíços rejeitaram projetos dispendiosos de instalação de
um sistema de metropolitano. Esta resistência levou ao investimento no atual sistema de
elétrico e autocarro de Zurique, provavelmente mais economicamente eficiente (menor inves-
timento e custos operativos). Uma pesquisa da Cardiff University66
reafirma esta particulari-
dade da origem do sistema de transportes públicos de Zurique. Efetivamente, em 1962 e em
1973, dois projetos para a construção de um metro na cidade foram rejeitados por meio de
voto popular. Os habitantes da cidade preferiam, ao invés do metropolitano, uma aplicação dos
fundos para a melhoria do sistema existente de transporte.
Assim, em 1974, uma política de transporte foi lançada, baseada em três princípios:
1. Limitação do número de veículos privados a entrar no centro da cidade;
2. Canalização do tráfego automóvel nos eixos principais da cidade, limitando o acesso e a
velocidade nos eixos secundários;
3. Melhoramento e encorajamento do transporte público e da mobilidade pedestre.
O objetivo central da cidade de Zurique foi por isso de forma explícita, desde a década de 70, a
promoção ativa do transporte público dentro da cidade. Os meios financeiros foram então
investidos na melhoria do elétrico e na rede de autocarro, sendo as prioridades dirigidas para o
transporte público, pedestre, pessoas deficientes e bicicletas, com vista à proteção ambiental,
aumento da qualidade de vida nas zonas residenciais e melhoria da estética urbana. Os resulta-
dos obtidos atualmente, nesta cidade, foram fruto destes investimentos, iniciados na década
de 70 do século XX, que ajudaram à construção de uma estratégia sustentável de mobilidade
que incide em diversas vertentes.
Em 1987, a Cardiff University aponta para o facto de uma nova estratégia de transporte ser
aprovada com objetivos mais específicos:
> Aumento do transporte público;
> Reduzir o tráfego privado;
> Aliviar as áreas residenciais de tráfego privado;
> Redução dos lugares de estacionamento para os "commuters";
> Encorajamento dos pedestres e dos ciclistas.
Além disso, foi estabelecido que todas as áreas com, no mínimo, 300 habitantes, teriam de
estar ligadas à rede de transportes públicos, o que significava que todos os edifícios teriam de
66. Cardiff University, Welsh School of Arquitecture, “Case Study: City of Zurich”, disponível em http://www.cardiff.ac.uk/archi/research/cost8/-
case/transport/zurich.html

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